JP7480688B2 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部の衝撃吸収構造に関する。

従来、車両後方からの衝撃を吸収するための構造として、車体後部を構成するリアサイドメンバやリアエンドパネルから車両後方に離隔した位置にバンパビーム（リアバンパリインフォースメント）を車幅方向に延在させて設ける構造が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１４－１２５０００号公報

ところで、車両後方からの衝突時には、後突してきた障害物によりバンパビームが車両前方に押し込まれて、車体の後部を構成するリアサイドメンバやリアエンドパネルを変形させることがある。これにより、車両の修理費が高くなるという課題がある。

このような課題を解決する一つの方法として、例えば、車体とバンパビームとの間の距離を長く設定することが考えられる。しかしながら、車体とバンパビームとの間の距離が長くなるほど、リアオーバーハング量が大きくなり、車両後部の設計上の自由度が制約されてしまう。

本件の車両の衝撃吸収構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、リアオーバーハング量の増大を防ぎつつ、衝突時の車体の変形を抑制することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する車両の衝撃吸収構造は、車体から車両後方に離隔した位置において、車幅方向に沿って延びるバンパビームと、車幅方向両側で前記バンパビームを支持する一対の支持部材と、を備え、前記バンパビームは、車幅方向に直交する断面が、車両後方を向く後面から車両前方に向かって凹む上側凹部と前記上側凹部よりも下方に位置して前記後面から車両前方に向かって凹む下側凹部と前記上側凹部及び前記下側凹部の間に位置して前記後面を有する中間後面部とを備える開断面となるように形成され、前記支持部材は、前記下側凹部よりも前記バンパビームの上部を支持する。

（２）前記バンパビームは、前記上側凹部よりも上方に位置して前記後面を有する上側後面部を備えることが好ましい。この場合、前記支持部材は、前記上側後面部及び前記中間後面部に接合されることが好ましい。

（３）前記支持部材は、前記上側後面部に接合される上面部と前記中間後面部に接合される下面部とを有し、前記下面部の下面には、前記車幅方向に沿って延びる凹条のビードが設けられていることが好ましい。
（４）前記支持部材は、該支持部材が変形する際の起点となる変形起点部を有することが好ましい。この場合、前記ビードは、前記変形起点部よりも車両後方に設けられることが好ましい。

（５）ここで開示する車両の衝撃吸収構造は、前記支持部材が前記バンパビームを支持する車幅方向位置において、車両後方から前記バンパビームの前記後面に接合されるブラケット、を更に備えることが好ましい。この場合、前記ブラケットは、前記バンパビームの前記上側凹部とともに閉断面を形成することが好ましい。

（６）前記バンパビームは、前記上側凹部が、前記中間後面部から車両前方に向かって延出する下辺部を有し、車幅方向中央部分が前記下辺部から前記中間後面部にかけて下方に凹んでいることが好ましい。

開示の車両の衝撃吸収構造によれば、リアオーバーハング量の増大を防ぎつつ、衝突時の車体の変形を抑制することができる。

実施形態に係る車両の衝撃吸収構造が適用された車両の後部を左後方から見た要部斜視図である。 車体を除いて示した図１のＡ－Ａ矢視断面図である。 図１の車両の衝撃吸収構造を示す分解斜視図である。 図１のＢ－Ｂ矢視断面図であって、車幅方向中央部に衝突物が車両後方から衝突した時の状態を説明するための模式図である。 車体を除いて示した図１のＡ－Ａ矢視断面図であって、車幅方向中央部に衝突物が車両後方から衝突した時の状態を説明するための模式図である。 変形例に係る車両の衝撃吸収構造が適用された車両の後部を左後方から見た要部斜視図である。 車体を除いて示した図６のＣ－Ｃ矢視断面図である。 図６の車両の衝撃吸収構造が備える一対のブラケットのうち、車両右側に設けられるブラケットの斜視図である。

図面を参照して、実施形態としての車両の衝撃吸収構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、図中に示すＵＰ，ＦＲ，ＬＨは、車両上方，車両前方，車両左方のそれぞれに対応する。

［１．構成］
本実施形態の車両の衝撃吸収構造は、車両１の後部に適用される。図１に示すように、車両の衝撃吸収構造は、車両１の車体１０から車両後方に離隔した位置に配設されたバンパビーム２と、車幅方向両側でバンパビーム２を支持する一対の支持部材３とを備える。

車体１０の後部は、車両１の骨格をなす構造部材である左右一対のサイドメンバ１１及びサイドメンバ１１に支えられて車室や荷台の空間を形成するリアフロアパネル１２やリアエンドパネル１３などにより構成される。なお、図１では、説明の便宜上、車両１に設けられるバックドア及びリアバンパカバーを外して示す。

一対のサイドメンバ１１は、車体１０の前端部から後端部までのほぼ全長に亘って車両前後方向に延設される主要フレームであり、車幅方向に間隔をあけて、略左右対称形状となるように配置される。サイドメンバ１１の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。

リアフロアパネル１２は、車両１の車室内空間を形成するパネルであって、一対のサイドメンバ１１の間に配置される。リアエンドパネル１３は、車体１０の後端部に配置されるパネルであって、車幅方向に沿って延在し、サイドメンバ１１及びリアフロアパネル１２の後端に結合される。

バンパビーム２は、車両後方からの衝突時（以下、「後突時」という）に、車両後方からの衝撃を受け止めつつ吸収するための板金製の部材であり、車幅方向に沿って延在する。ここでは、車幅方向両側になるにつれて車両前方に向かって傾斜している略円弧形状のバンパビーム２を例示する。言い換えれば、バンパビーム２は、車両幅方向を長手方向として配設された長尺状の部材であり、平面視で車幅方向中央部が両端部よりも車両後方側へ膨らんだ湾曲形状に形成されている。

バンパビーム２は、図２に示すように、車幅方向に直交する断面が、開断面形状となるように形成されており、バンパビーム２の最も車両後方に位置して車両後方を向く後面２ｒｆを備える。また、バンパビーム２は、後面２ｒｆから車両前方に向かって凹む上側凹部２２と上側凹部２２よりも下方に位置して後面２ｒｆから車両前方に向かって凹む下側凹部２３とを備える。

図３に示すように、バンパビーム２の備える上側凹部２２及び下側凹部２３は車幅方向全域に延在する。このため、バンパビーム２の後面２ｒｆを有する部分は、上側凹部２２よりも上方に位置する上側後面部２４と、上側凹部２２及び下側凹部２３の間に位置する中間後面部２５と、下側凹部２３よりも下方に位置する下側後面部２６とに大別される。

図２及び図３に示すように、上側凹部２２は、車両後方に開口する略コの字状に形成される。上側凹部２２は、上側後面部２４の後面２ｒｆから車両前方に向かって延出する上辺部２２ｕと中間後面部２５の後面２ｒｆから車両前方に向かって延出する下辺部２２ｂとを備えるとともに、上辺部２２ｕ及び下辺部２２ｂよりも車両前方に位置して上辺部２２ｕと下辺部２２ｂとを繋ぐ上側前端部２２ｅを備える。

図３に示すように、本実施形態のバンパビーム２は、車幅方向中央部分が上側凹部２２の下辺部２２ｂから中間後面部２５にかけて下方に凹むように形成されている。上側凹部２２の下辺部２２ｂから中間後面部２５にかけて設けられる凹みは、車幅方向中央が最も深く車幅方向両側になるにつれて浅くなるように、且つ、車両後方（中間後面部２５の後面２ｒｆに接続する部分）が最も深く車両前方になるにつれて浅くなるように形成される。

下側凹部２３も上側凹部２２と同様に、車両後方に開口する略コの字状に形成される。下側凹部２３は、中間後面部２５の後面２ｒｆから車両前方に向かって延出する上辺部２３ｕと下側後面部２６の後面２ｒｆから車両前方に向かって延出する下辺部２３ｂとを備えるとともに、上辺部２３ｕ及び下辺部２３ｂよりも前方に位置して上辺部２３ｕと下辺部２３ｂとを繋ぐ下側前端部２３ｅとを備える。

なお、本実施形態では、図２に示すように、下側前端部２３ｅが上側前端部２２ｅよりも車両後方に位置しているが、上側前端部２２ｅ及び下側前端部２３ｅの車両前後方向位置はこれに限らず、同位置であってもよく、下側前端部２３ｅの方が車両前方に位置していてもよい。

また、本実施形態では、図２に示すように、上側後面部２４の上端は、湾曲することなく上方を向くように配置され、下側後面部２６の下端も湾曲することなく下方を向くように配置されているが、上側後面部２４の上端及び下側後面部２６の下端は、車両前方を向くように屈曲形成されてもよい。上側後面部２４の上端及び下側後面部２６の下端が屈曲形成される場合には、上側後面部２４の上端と下側後面部２６の下端とが、後突時に車両前方に突出しないようにするために、上側前端部２２ｅ及び下側前端部２３ｅよりも車両後方に配置されることが好ましい。

一対の支持部材３は、図１に示すように、サイドメンバ１１の後端部とバンパビーム２との間に配設されるとともに車両前後方向に沿って延設されて、バンパビーム２を車体１０に支持する。本実施形態において、支持部材３は、後突時に車両前後方向に圧縮変形することで荷重（衝撃）を吸収可能なクラッシュボックスである。

本実施形態の支持部材３は、衝突物をバンパビーム２の上側凹部２２よりも上方の後面２ｒｆ（上側後面部２４）に接触させにくくするために、一般的な車両に設けられるバンパビームよりも高い位置にバンパビーム２が位置するようにバンパビーム２を支持する。支持部材３は、例えば、サイドメンバ１１よりも上方にバンパビーム２の上側後面部２４が位置するようにバンパビーム２を支持する。

図３に示すように、支持部材３は、支持部材３の前端に車両前後方向に垂直に配置されたフランジ部３１を備える。支持部材３は、フランジ部３１に設けられたボルト孔に図示しないボルトが挿入されて車体１０に取り付けられる。

支持部材３のフランジ部３１を除く部分は、車両前後方向に直交する断面が閉断面形状となる中空形状に形成される。本実施形態の支持部材３は、車両前後方向に直交する断面が略八角形状を有する筒状部材である。

図２に示すように、支持部材３は、支持部材３の下部に位置して車両前後方向に延在する下面部３２と支持部材３の上部に位置して車両前後方向に延在する上面部３３とを有する。また、図３に示すように、支持部材３は、下面部３２と上面部３３との間に位置してそれぞれの左右の端部を繋ぐ一対の側面部３４，３４とを有する。

図２に示すように、下面部３２の有する下向きの下面３２ｆには、後突時に支持部材３が変形する際の起点となる下側変形起点部３２ｓ（変形起点部）が後部に設けられている。本実施形態では、下面３２ｆから上方に向かって凹む凹条の変形起点部３２ｓを例示する。また、変形起点部３２ｓよりも車両後方には、下面３２ｆから上方に向かって凹む凹条の下側ビード３２ｐ（ビード）が設けられている。本実施形態では、下面部３２を屈曲させて下側ビード３２ｐを形成しているが、下面部３２の板厚が大きい場合には、下面３２ｆから下側ビード３２ｐを削り出してもよい。

本実施形態では、上面部３３の有する上向きの上面３３ｆにも、後突時に支持部材３が変形する際の起点となる上側変形起点部３３ｓが後部に設けられている。上側変形起点部３３ｓは、上面３３ｆから下方に向かって凹む凹条に形成される。また、上側変形起点部３３ｓよりも車両後方には、上面３３ｆから下方に向かって凹む凹条の上側ビード３３ｐが設けられている。上側ビード３３ｐは、下側ビード３２ｐの深さよりも深さが小さくなるように設定される。

下側変形起点部３２ｓ，上側変形起点部３３ｓ，下側ビード３２ｐ及び上側ビード３３ｐは、いずれも車幅方向に沿って延設される。本実施形態では、車幅方向外側になるにつれて車両前方に向かって傾斜するように斜め向きに設けられた下側変形起点部３２ｓ，上側変形起点部３３ｓ，下側ビード３２ｐ及び上側ビード３３ｐを例示する。なお、本実施形態では、下面部３２が下面３２ｆから上方に向かう凹みを有する断面ハット型に形成されるため、変形起点部３２ｓ及びビード３２ｐは車両前後方向に延びる断面ハット型の溝の脇に配置される。

図３に示すように、下面部３２及び上面部３３は、側面部３４よりも車両後方に延出する。支持部材３は、図２に示すように、下面部３２の後端がバンパビーム２の中間後面部２５に接合されて、上面部３３の後端がバンパビーム２の上側後面部２４に接合されることでバンパビーム２を支持する。下面部３２の後端及び上面部３３の後端のそれぞれは、例えば溶接により接合される。

このように、支持部材３は、上側凹部２２よりも上方に位置して後面２ｒｆを有する上側後面部２４に接合されるとともに上側凹部２２よりも下方に位置して後面２ｒｆを有する中間後面部２５に接合されて、バンパビーム２を支持する。言い換えれば、支持部材３は、バンパビーム２の下側凹部２３及び下側後面部２６に接合されることなく、上側凹部２２を咥えるような形でバンパビーム２を支持する。

［２．作用，効果］
以下、図４及び図５を参照しながら、本実施形態に係る車両の衝撃吸収構造の作用と効果を説明する。図４及び図５では、衝突物Ｘが車両後方から衝突する前のバンパビーム２及び支持部材３の位置を破線で示す。また、図４では、衝突物Ｘが後突した際にバンパビーム２が変形しなかった場合を仮想したバンパビーム２の位置を点線で示す。

（１）上述の車両の衝撃吸収構造によれば、バンパビーム２の車幅方向に直交する断面が開断面となるように形成されているため、バンパビーム２の断面が閉断面となるように形成されているときよりも、後突時にバンパビーム２を車両前後方向に潰れやすくすることができる。すなわち、図４に示すように、上述の車両の衝撃吸収構造では、後突時にバンパビーム２を車両前方に押す荷重が作用すると、バンパビーム２が支持部材３の圧縮変形に伴って車両前方に押し込まれるとともに、バンパビーム２の衝突物Ｘと衝突した部分（中間後面部２５及び下側後面部２６）が車両前後方向の幅寸を小さくするように潰れることができる。

このように、上述の車両の衝撃吸収構造は、後突時にバンパビーム２を車両前後方向に潰れやすくすることで、支持部材３の圧縮変形によって車両後方からの荷重を吸収できるだけでなく、バンパビーム２の圧縮変形によっても車両後方からの荷重を吸収できる。従って、リアオーバーハング量を増大させることなく車両後方からの衝撃吸収性能を高めることができる。

さらに、上述の車両の衝撃吸収構造によれば、バンパビーム２に設けられた上側凹部２２と下側凹部２３との二つの凹部が後突時に上下方向に開くように変形するため、バンパビーム２の前端の変位を抑制しつつ車両後方からの衝撃を吸収することができる。

詳述すると、後突時には、図４に示すように、上側凹部２２と下側凹部２３とのそれぞれが上側前端部２２ｅと下側前端部２３ｅとを起点として上下方向に広がるように開いて、衝突物Ｘと衝突した部分（中間後面部２５及び下側後面部２６）の車両前後方向の幅寸が小さくなるようにバンパビーム２が潰れる。このとき、衝突物Ｘと衝突した部分（中間後面部２５及び下側後面部２６）の後面２ｒｆはバンパビーム２の圧縮変形に応じて車両前方に変位するのに対して、バンパビーム２の前端（上側前端部２２ｅ）はバンパビーム２の圧縮変形に応じて車両前方にほとんど変位しない。

このように、上述の車両の衝撃吸収構造では、バンパビーム２の前端が、支持部材３の圧縮変形に伴うバンパビーム２の変位により変位するだけで、バンパビーム２の圧縮変形に伴ってほとんど変位しないため、後突時にバンパビーム２が車体１０を変形させることを抑制することができる。

別言すれば、上述の車両の衝撃吸収構造では、後突時における車体１０の変形を抑制するために、衝突物Ｘと衝突する部分の後面２ｒｆの変位量Δｂを加味して、車体１０からバンパビーム２を離隔すべき量を設定することができるため、従来の車両の衝撃吸収構造と同等の衝撃吸収性能を維持しながらリアオーバーハング量を短くすることができる。

さらに、上述の車両の衝撃吸収構造によれば、支持部材３が下側凹部２３よりもバンパビーム２の上部を支持するため、バンパビーム２の上端及び下端が支持部材３に支持されている場合よりも、バンパビーム２を車両前後方向に潰れやすくすることができる。また、バンパビーム２の下部が支持部材３から垂れ下がったような構成とすることで、支持部材３に固定されていない下側凹部２３が後突時に積極的に圧縮変形して後方からの荷重を吸収できるため、リアオーバーハング量を増大させることなく車両後方からの衝撃吸収性能をより高めることができる。

特に、本実施形態では、一般的な車両に設けられるバンパビームよりも高い位置にバンパビーム２が位置するように支持部材３がバンパビーム２を支持することで、衝突物Ｘをバンパビーム２の上側凹部２２よりも上方の後面２ｒｆ（上側後面部２４）に接触させにくくしている。これにより、バンパビーム２の後面２ｒｆ全面で衝突物Ｘを受け止めるよりも、バンパビーム２を車両前後方向に変形させることができ、車両後方からの衝撃吸収性能を高めることができる。

（２）上述の車両の衝撃吸収構造によれば、支持部材３が後面２ｒｆを有する上側後面部２４と中間後面部２５とのそれぞれに接合されてバンパビーム２を支持するため、後面２ｒｆが受けた衝撃を支持部材３に直接伝達することができる。このように、後面２ｒｆが受けた衝撃（荷重）が支持部材３に伝達されやすくなるように構成することで、後突時にバンパビーム２の車幅方向中央部分のみが前方に変位するようにバンパビーム２が湾曲或いは屈曲して変形することを抑制することができる。従って、衝突時の車体１０の変形を抑制することができる。

（３）また、上述の車両の衝撃吸収構造によれば、支持部材３の下面部３２の下面３２ｆに車幅方向に沿って延びる凹条の下側ビード３２ｐが設けられているため、後突時におけるバンパビーム２の車両前後方向の圧縮変形をより許容することができる。
（４）さらに、上述の車両の衝撃吸収構造によれば、下側ビード３２ｐが下側変形起点部３２ｓよりも車両後方に設けられているため、後突時に支持部材３の所望の変形モードを誘発しつつバンパビーム２の車両前後方向の圧縮変形を許容することができる。

詳述すると、支持部材３がバンパビーム２を支持する車幅方向位置では、図５に示すように、支持部材３の下面部３２の後端が後突前よりも下方に位置するように下側ビード３２ｐが後突時に折れ曲がる。このため、バンパビーム２の両端の上側凹部２２が、後突時に上下方向に開くことができるので、バンパビーム２の車幅方向中央部分における上側凹部２２の変形を阻害しないようにすることができる。したがって、バンパビーム２の前端の変位を抑制しつつ車両後方からの衝撃吸収性能を高めることができる。さらに、下側ビード３２ｐが下側変形起点部３２ｓよりも車両後方に設けられることで、後突時の下側ビード３２ｐの折れ曲がりが下側変形起点部３２ｓを起点とする支持部材３の変形に影響を与えにくくすることができる。これにより、支持部材３が潰れる前に、下側変形起点部３２ｓを起点とした所望の変形モードでの変形を促すことができる。したがって、後方からの荷重をより効果的に吸収することができる。

（５）上述の車両の衝撃吸収構造によれば、バンパビーム２は、車幅方向中央部分が上側凹部２２の下辺部２２ｂ及び中間後面部２５にかけて下方に凹むように構成されているため、後突時にバンパビーム２の車幅方向中央部分が車両前後方向に圧縮変形することをより許容することができる。これにより、バンパビーム２の車幅方向中央部分において、バンパビーム２の前端の変位を抑制しつつ車両後方からの衝撃吸収性能を高めることができる。

特に、衝突物Ｘが車両のような車幅方向両側になるにつれて車両後方に向かって傾斜している物体である場合には、後突時にバンパビーム２の車幅方向中央部分が衝突物Ｘにより最も変形させられる部分であるため、上側凹部２２の下辺部２２ｂの車幅方向中央部分を下方に凹むように構成することで、衝突時の車体１０の変形を抑制することができる。

［３．変形例］
上述の実施形態では、バンパビーム２と一対の支持部材３とにより構成される車両の衝撃吸収構造を例示したが、図６に示すように、車両の衝撃吸収構造は、支持部材３がバンパビーム２を支持する車幅方向位置において車両後方からバンパビーム２に接合される一対のブラケット４をさらに備えていてもよい。

図７に示すように、ブラケット４は、上下方向に延設された板状部材である。ブラケット４は、車両後方からバンパビーム２の上側後面部２４の有する後面２ｒｆに接合される上端部４１と、車両後方からバンパビーム２の中間後面部２５の有する後面２ｒｆに接合される下端部４２と、上端部４１及び下端部４２を繋ぐ平面部４３とを備える。ブラケット４は、支持部材３がバンパビーム２を支持する車幅方向位置と同じ位置において車両後方からバンパビーム２に接合されて、バンパビーム２の上側凹部２２とともに閉断面を形成する。

図８に示すように、本実施形態のブラケット４は、略十字の板状部材を折り曲げて形成される。十字を形成する四つの端部のうち上端部４１と下端部４２とは、車両後方を向く面を有する平面部４３から車両前方に向かって折り曲げられたあと、バンパビーム２の上側後面部２４及び中間後面部２５のそれぞれに接合可能に上下方向に沿うように折り曲げられる。また、十字を形成する四つの端部のうち平面部４３の左右に設けられた側端部４４は、平面部４３から前方に向かって折り曲げられて、上側凹部２２の上側前端部２２ｅにそれぞれ接合する（図７参照）。なお、左側に設けられるブラケット４は、右側に設けられるブラケット４と左右対称で同様に形成される。ブラケット４の各端部は、例えば溶接によりバンパビーム２に接合される。

上述の車両の衝撃吸収構造によれば、バンパビーム２の両端の後方に設けられたブラケット４が上側凹部２２とともに車幅方向に直交する面上に閉断面を形成するため、バンパビーム２が支持部材３に支持される車幅方向位置において、バンパビーム２の上側凹部２２の剛性を高めることができる。これにより、後突時にバンパビーム２の両端の上側凹部２２がブラケット４とともに衝撃を吸収することができる。言い換えれば、支持部材３の有する衝撃吸収機能が車両後方まで延びたような状態となるため、車両後方からの衝撃吸収性能を高めることができる。従って、リアオーバーハング量の増大を防ぎつつ、車両後方からの衝撃吸収性能をより高めることができる。

上述の車両の衝撃吸収構造によれば、ブラケット４の側端部４４が平面部４３から前方に向かって折り曲げられて上側凹部２２の上側前端部２２ｅにそれぞれ接合されることで、後突時に側端部４４を介してブラケット４の平面部４３で受けた荷重を上側凹部２２の上側前端部２２ｅに伝達させることができる。さらに、上述の車両の衝撃吸収構造によれば、ブラケット４の平面部４３，上端部４１，下端部４２及び側端部４４と上側凹部２２とによってボックス状の閉空間を形成することができる。したがって、バンパビーム２が支持部材３に支持される車幅方向位置において、バンパビーム２の上側凹部２２の剛性をより高めることができる。

［４．その他］
上述した車両の衝撃吸収構造は一例である。本実施形態では、支持部材３は荷重（衝撃）を吸収可能なクラッシュボックスであったが、支持部材３はバンパビーム２を車体１０から離隔させて支持できるものであればクラッシュボックスでなくてもよい。また、本実施形態では、支持部材３の上面部３３に上側ビード３３ｐが設けられていたが、上側ビード３３ｐは省略されてもよい。

上側凹部２２の下辺部２２ｂから中間後面部２５にかけて設けられた車幅方向中央部分の凹みは省略されてもよい。また、上側凹部２２の下辺部２２ｂから中間後面部２５にかけて設けられた車幅方向中央部分の凹みに代えて又は加えて、下側凹部２３の下辺部２３ｂから下側後面部２６にかけて車幅方向中央部分に凹みを設けてもよく、上側凹部２２の上辺部２２ｕから上側後面部２４にかけて或いは下側凹部２３の上辺部２３ｕから中間後面部２５にかけて凹みを設けてもよい。

１ 車両
２ バンパビーム
２ｒｆ 後面
３ 支持部材
４ ブラケット
１０ 車体
１１ サイドメンバ
１２ リアフロアパネル
１３ リアエンドパネル
２２ 上側凹部
２２ｕ 上辺部
２２ｂ 下辺部
２２ｅ 上側前端部
２３ 下側凹部
２３ｕ 上辺部
２３ｂ 下辺部
２３ｅ 下側前端部
２４ 上側後面部
２５ 中間後面部
２６ 下側後面部
３１ フランジ部
３２ 下面部
３２ｆ 下面
３２ｐ 下側ビード（ビード）
３２ｓ 下側変形起点部（変形起点部）
３３ 上面部
３３ｆ 上面
３３ｐ 上側ビード
３３ｓ 上側変形起点部
３４ 側面部
４１ 上端部
４２ 下端部
４３ 平面部
４４ 側端部
Ｘ 衝突物
Δｂ 後面の変位量

Claims (6)

1. 車体から車両後方に離隔した位置において、車幅方向に沿って延びるバンパビームと、
   車幅方向両側で前記バンパビームを支持する一対の支持部材と、を備え、
   前記バンパビームは、車幅方向に直交する断面が、車両後方を向く後面から車両前方に向かって凹む上側凹部と前記上側凹部よりも下方に位置して前記後面から車両前方に向かって凹む下側凹部と前記上側凹部及び前記下側凹部の間に位置して前記後面を有する中間後面部とを備える開断面となるように形成され、
   前記支持部材は、前記下側凹部よりも前記バンパビームの上部を支持する
   ことを特徴とする、車両の衝撃吸収構造。
2. 前記バンパビームは、前記上側凹部よりも上方に位置して前記後面を有する上側後面部を備え、
   前記支持部材は、前記上側後面部及び前記中間後面部に接合される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の衝撃吸収構造。
3. 前記支持部材は、前記上側後面部に接合される上面部と前記中間後面部に接合される下面部とを有し、
   前記下面部の下面には、前記車幅方向に沿って延びる凹条のビードが設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両の衝撃吸収構造。
4. 前記支持部材は、該支持部材が変形する際の起点となる変形起点部を有し、
   前記ビードは、前記変形起点部よりも車両後方に設けられる
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の衝撃吸収構造。
5. 前記支持部材が前記バンパビームを支持する車幅方向位置において、車両後方から前記バンパビームの前記後面に接合されるブラケット、を更に備え、
   前記ブラケットは、前記バンパビームの前記上側凹部とともに閉断面を形成する
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。
6. 前記バンパビームは、
   前記上側凹部が、前記中間後面部から車両前方に向かって延出する下辺部を有し、
   車幅方向中央部分が、前記下辺部から前記中間後面部にかけて下方に凹んでいる
   ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。

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