JP5320217B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車室の床に連続するサイドシルを有する車体側部構造に関するものである。

車体側部構造には、車室の床の左右端に連続した管状のサイドシル内に補強部材を設けたサイドシル補強構造がある。サイドシル補強構造は、補強部材（シルレインフォース）をサイドシルの前端から溝形に延ばし、シルレインフォースの中央から溝の深さ、幅を漸減することで、正面衝突したときの応力集中を防ぎ、サイドシルの局部的な変形を防止している（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、サイドシルを補強するために、サイドシル内に溝形のシルレインフォースを重ねるように配置するので、サイドシルの重量が増加するという問題がある。

特許第３１５９２３１号公報

本発明は、強度の確保と軽量化との両立を図った車体側部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室のフロアパネルの端に連なり、車室の左側壁の下部をなす左のサイドシルと、左のサイドシルにほぼ対称な右のサイドシルと、左・右のサイドシルの前端にそれぞれ立設したフロントピラーと、左・右のサイドシルの中央にそれぞれ立設したセンタピラーと、を備えた車体側部構造において、左・右のサイドシルの前端は、正面衝突したときに、前輪から入力される荷重を支持する部位であって、車両の正面視で、閉断面で且つ断面逆Ｌ字形とし、縦辺部が記車室側に向け配置され、左・右のサイドシルの中央部は、閉断面で五角形とし、左・右のサイドシルの後端は、車幅方向に延びたミドルクロスメンバーに結合するとともに、閉断面で矩形とし、センタピラーから左・右のサイドシルの後端までの距離が、センタピラーからフロントピラーまでの距離より短く設定し、前端から後端までの間は、断面形状が断面逆Ｌ字形から矩形まで滑らかに連続していることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、左・右のサイドシルの前端は、縦辺部に直行する横辺部が連なり、横辺部から縦辺部に三角形を形成する傾斜辺部が設けられてフロアパネルの端に連なっていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、左・右のサイドシルの前端は、車室の前の隔壁に設けた前突荷重支持部材に連結し、この前突荷重支持部材は、フロントサイドフレームの後端に結合するダッシュボードクロスメンバーミドルと、このダッシュボードクロスメンバーミドルの上に配置されるとともに左補強部材、右補強部材及び内部補強部材を介してダッシュボードクロスメンバーミドルに結合するダッシュボードクロスメンバーアッパと、ダッシュボードクロスメンバーミドルの下に配置されるとともに結合するダッシュボードクロスメンバーアンダーとから構成され、ダッシュボードクロスメンバーアッパは、フロントピラーの中央に結合され、ダッシュボードクロスメンバーミドルは、左・右のサイドシル前端の上部に結合され、ダッシュボードクロスメンバーアンダーは、左・右のサイドシル前端の下部に結合されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロアパネルの端に連なる左のサイドシルと、前端にそれぞれ立設したフロントピラーと、センタピラーと、を備え、左のサイドシルの前端は、閉断面で且つ断面逆Ｌ字形とし、縦辺部が車室側に向け配置され、サイドシルの後端は、閉断面で矩形とし、前端から後端までの間は、断面形状が断面逆Ｌ字形から矩形まで滑らかに連続しているので、車両の正面が他の車両などのものに接触したときに、前輪がサイドシルの前端に当接して、前輪からの前突荷重がサイドシルの前端に入力されると、荷重は前端の縦辺部によって後端まで伝達される。つまり、断面逆Ｌ字形とすることで、前輪と接触しない部位を取り除き、且つ、薄肉にして、軽量化を図ることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、サイドシルの縦辺部に直行する横辺部が連なり、横辺部から縦辺部に傾斜辺部が設けられてフロアパネルの端に連なっているので、サイドシルの外観が向上するという利点がある。
また、サイドシルに入力される荷重を傾斜辺部に分散させることができ、サイドシルの圧縮強度、曲げ強度を高めることができる。

請求項３に係る発明では、サイドシルの前端は、車室の前の隔壁に設けた前突荷重支持部材に連結しているので、車両の正面が他の車両などのものに接触したときに、正面から車室まで延びているフロントサイドフレームからの前突荷重は、フロントサイドフレームから前突荷重支持部材に達して前突荷重支持部材によって均一に分散され、サイドシルの前端への荷重及び捩り変形を抑えることができ、前突荷重に対する強度の確保と逆Ｌ字形を採用した構造によって軽量化との両立を図れるという利点がある。

本発明の実施例に係る車体側部構造を採用した車体の斜視図である。 実施例に係る車体側部構造を採用した車体のアンダボデーの平面図兼作用図である。 実施例に係る車体側部構造を採用した車体のアンダボデーの側面図兼作用図である。 図１の４−４線断面図兼作用図である。 図１の５−５線断面図兼作用図である。 図１の６−６線断面図兼作用図である。 本発明の実施例に係る車体側部構造の分解図である。 図７の８−８線断面図である。 図１の９−９線断面図である。 実施例に係る車体側部構造の正面衝突時における強度確保と軽量化を両立する機構を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

実施例に係る車体側部構造１１は、図１に示すように、車両１２の車体１３の下部１４に採用され、衝突したときの強度を高め、且つ、軽量化を図っている。以降で具体的に説明していく。

車両１２は、図１〜図３に示すように、４ドアセダンで、前乗降口１７に図に示していない前ドアが設けられ、後乗降口１８に図に示していない後ドアが設けられ、フロントのエンジンルーム２１にエンジン２２が配置される。２４は、車体１３に支持される前輪である。

車体１３は、車室２６の床をなすアンダボデー２７、車室２６前のフロントボデー２８、車室２６の左のサイドボデー３１、右のサイドボデー３２、車室２６後のリヤボデー３３、ルーフ３４を備えている。そして、車両１２の中央の中心軸線Ｃを基準に左右がほぼ左右対称である。

フロントボデー２８は、エンジンルーム２１を有し、エンジンルーム２１の下部を形成している左のフロントサイドフレーム３６と、右のフロントサイドフレーム３７と、左右のアッパメンバー３８と、を備えている。そして、フロントサイドフレーム３６、３７が車両１２の正面４１からアンダボデー２７まで延びている。
フロントボデー２８には、図３に示すようにフロントボデー２８の下方からエンジン２２などを載せたサブボデー４３（図１０も参照）が取付けられる。

アンダボデー２７は、左のサイドボデー３１と右のサイドボデー３２に取付けられたフロアパネル４５と、中央に形成されたトンネル部４６と、これらのトンネル部４６やフロアパネル４５や左右のサイドボデー３１、３２に接合しているフロア前クロスメンバー４８と、フロア前クロスメンバー４８に略平行に車両１２後方に所定距離だけ離して設けたフロア中央クロスメンバー５２と、を備える。

また、アンダボデー２７は、フロア中央クロスメンバー５２より後方に設けたミドルクロスメンバー５３と、車室２６とエンジンルーム２１を隔絶しているダッシュボード５４と、ダッシュボード５４より車両１２前方に設けた前突荷重支持部材５６と、を備える。

フロア前クロスメンバー４８には、図２の運転席の座席の前部５８及び助手席の座席の前部６１が固定される。
フロア中央クロスメンバー５２には、運転席の座席の後部６２及び助手席の座席の後部６３が固定される。
ミドルクロスメンバー５３には、後部座席６４が固定される。

さらに、アンダボデー２７は、左のサイドボデー３１に設けた左のサイドシル６６の後端６７、右のサイドボデー３２に設けた右のサイドシル７１の後端７２にリヤフレーム７３を結合している。
リヤフレーム７３は、図２、図３に示すように、サイドシル６６、７１の後端６７、７２にそれぞれ接合した前部７５が車両１２上方へ向け傾斜し、且つ、車両１２の内方へ向け曲げて延ばして形成され、前部７５に連ねて後部７６が車両１２後方へ延びている。

左のサイドボデー３１と右のサイドボデー３２は対称なので、左のサイドボデー３１を主体に説明する。
サイドボデー３１は、フロントピラー７８と、センタピラー８１と、リヤピラー８２と、サイドシル６６と、これらの表面を形成するサイドアウタパネル８３と、を備えている。フロントピラー７８にはダッシュボード５４の左端を接合している。

センタピラー８１は、上端をルーフ３４のルーフサイドレール８５に接合し、下端１５６（図７参照）をサイドシル６６に接合している。
左のサイドシル６６の後端６７、右のサイドシル７１の後端７２にミドルクロスメンバー５３を結合している。
ここで、図２に示す通り、センタピラー８１からフロントピラー７８までの距離をＬ１とし、センタピラー８１からミドルクロスメンバー５３までの距離をＬ２とし、距離Ｌ２は距離Ｌ１より短い。

次に、サイドシル６６を詳しく説明する。
サイドシル６６は、図１、図４〜図７に示す通り、閉断面形状で、サイドシルインナ８６と、サイドシルインナ８６に接合しているサイドシルアウタ８７と、からなり、閉断面の形状がサイドシル６６の前部８８と中央部９１と後部９２で異なる。

サイドシル６６の前部８８は、図４に示す通り、断面Ｌ字形で、サイドシルインナ８６のインナ縦辺部９４がほぼ垂直に形成され、インナ縦辺部９４に直行して連なるインナ横辺部９６が形成されている。一方、サイドシルアウタ８７では、インナ縦辺部９４に対向させてアウタ縦辺部９７がほぼ垂直に形成され、アウタ縦辺部９７に連ねて直行しているアウタ横辺部９８が形成され、アウタ横辺部９８に連ねて直行しているアウタ縦辺部１０１が形成され、アウタ縦辺部１０１に連ねて直行している水平底辺部１０２が形成されている。

より詳しくは、サイドシル６６の前部８８は、Ｌの字を天地反転させて逆Ｌ字形に設け、インナ縦辺部９４を車室２６側に配置し、言い換えると、インナ縦辺部９４を車両１２の内側へ向けて配置し、フロアパネル４５を車両１２の外側（矢印ａ１の方向）へ向けて延ばしたフロアパネル４５（傾斜辺部１１７を含めて）とで、断面形状がおおむね三角形（傾斜辺部１１７、インナ縦辺部９４、インナ横辺部９６）若しくは三角形（傾斜辺部１１７、アウタ横辺部９８、アウタ縦辺部１０１）である。

サイドシル６６の中央部９１は、図５に示す通り、図４に示したアウタ横辺部９８及びアウタ縦辺部１０１に連続して滑らかにアウタ傾斜辺部１０４を形成したもので、断面を五角形にした部位である。すなわち、中央部９１はインナ縦辺部９４、インナ横辺部９６、アウタ縦辺部９７、水平底辺部１０２、アウタ傾斜辺部１０４からなる。

サイドシル６６の後部９２は、図６に示す通り、図５に示したアウタ傾斜辺部１０４に連続して滑らかにアウタ縦辺部９７を車両１２下方へ延長した延長部１０６を形成し、水平底辺部１０２を車両１２の外側へ延長した延長部１０７を形成して延長部１０６に連続させることで、断面を四角形にした部位である。すなわち、後部９２はインナ縦辺部９４、インナ横辺部９６、アウタ縦辺部９７（延長部１０６を含む）、水平底辺部１０２（延長部１０７を含む）からなる。

なお、サイドシル６６には、図８に示す、サイドシル補強フレーム１１１が取付けられているが、図４〜図６ではサイドシル補強フレーム１１１を省略している。

次に、実施例に係る車体側部構造１１を主体に図１〜図８で説明する。
車体側部構造１１は、既に説明したように、車室２６のフロアパネル４５の端１１５（図４参照）に連なり、車室２６の左側壁（左のサイドボデー３１）の下部をなす左のサイドシル６６と、左のサイドシル６６にほぼ対称な右のサイドシル７１と、左・右のサイドシル６６、７１の前端１１６（前部８８に含まれる）にそれぞれ立設したフロントピラー７８と、左・右のサイドシル６６、７１の中央（中央部９１）にそれぞれ立設したセンタピラー８１と、を備える。そして、左のサイドシル６６の前端１１６は、車両１２の正面視（図４の視点）で、閉断面で且つ断面逆Ｌ字形とし、縦辺部（インナ縦辺部９４）が車室２６側に向け配置され、サイドシル６６の後端６７は、図６に示す閉断面で矩形とし、前端１１６から後端６７までの間は、断面形状が断面逆Ｌ字形から矩形まで滑らかに連続している。
なお、サイドシル６６を車室２６の前から後まで延ばして、サイドシル６６の後部９２をミドルクロスメンバー５３に結合している。

「ほぼ対称」とは、一部に非対称な部位が含まれるということである。例えば、運転席の形態と助手席の形態との違いによって左右で異なる箇所が生まれる。逆に、「ほぼ」を省いて「対称」と限定しても、一部に非対称な部位が含まれるものとする。

サイドシル６６の縦辺部（インナ縦辺部９４、アウタ縦辺部１０１）に直行する横辺部（インナ横辺部９６、アウタ横辺部９８）が連なり、横辺部から縦辺部に傾斜辺部１１７が設けられてフロアパネル４５の端１１５に連なっている。傾斜辺部１１７をフロアパネル４５に一体に形成しているが、フロアパネル４５と別に形成してフロアパネル４５に接合してもよい。

サイドシル６６の前端１１６は、図１、図９に示すように、車室２６の前の隔壁（ダッシュボード５４）に設けた前突荷重支持部材５６に連結している。

次に、フロアパネル４５、前突荷重支持部材５６について説明する。
フロアパネル４５は、図４、図５に示す通り、下方へ向いているフロア底部１２１の端１１５をサイドシル６６の水平底辺部１０２に接合し、端１１５に連ねて傾斜辺部１１７をサイドシル６６のアウタ縦辺部９７まで斜め上方へ延ばし、傾斜辺部１１７の端１２２をアウタ縦辺部９７にサイドアウタパネル８３を介して接合している。

傾斜辺部１１７は、アウタ縦辺部９７に重ねたサイドアウタパネル８３に端１２２を重ねて接合している。そして、サイドシル６６の前端１１６から図５に示すように、サイドシル６６の中央部９１以上後方へ延びている。

フロアパネル４５はまた、図７に示すように、サイドシル６６、７１の前端１１６同士の間からダッシュボード５４に連続している。
ダッシュボード５４の前には、前突荷重支持部材５６が配置されている。

前突荷重支持部材５６は、図１、図９、図１０に示す通り、ダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５と、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６と、左補強部材１２７と、右補強部材１２８と、内部補強部材１３１と、ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２と、連結部材１３３と、からなる。正面視（図９の視点）で、中心線Ｃｆを基準に左右対称である。

ダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５の一端、他端がフロントピラー７８の中央にそれぞれ固定されている。
ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の一端１３５、他端１３６がフロントピラー７８の下端にそれぞれ固定されている。

ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６には、左の一端１３５からほぼ４分の１の所にハブ部１３７が設定され、右の他端１３６からほぼ４分の１の所にハブ部１３８が設定されている。左のハブ部１３７に左のフロントサイドフレーム３６が結合され、ハブ部１３８に右のフロントサイドフレーム３７が結合されている。

また、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の左のハブ部１３７に左補強部材１２７の下端が結合し、左補強部材１２７の上端がダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５の中央に結合している。
一方、右補強部材１２８が左補強部材１２７に対称に取付けられている。つまり、右のハブ部１３８とダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５の中央に結合している。

左補強部材１２７の上端からダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の中央まで左の内部補強部材１３１が延び、この内部補強部材１３１に対称に右の内部補強部材が延びている。

ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の下方に、ハの字状にダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２が配置され、左のダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ａと、右のダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ｂと、からなる。

ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ａの一端（上端）がダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の中央に接合され、他端（下端）が左のサイドシル６６の前端１１６にサイドシル補強フレーム１１１を介して接合されている。そして、ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ａの中央に連結部材１３３が接合しているとともに、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の左のハブ部１３７に接合している。

ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ｂの一端（上端）がダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の中央に接合され、他端（下端）が右のサイドシル７１の前端１１６にサイドシル補強フレーム１１１を介して接合されている。そして、ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２ｂの中央に連結部材１３３が接合しているとともに、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６の右のハブ部１３８に接合している。

また、ダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２に沿ってフロアパネル４５に連続してダッシュボードロアパネル１４１が設けられ、ダッシュボードロアパネル１４１にトンネル前部１４２がフロアパネル４５のトンネル部４６に連続して形成されている。

次に、実施例に係る車体側部構造１１の作用を説明する。
車体側部構造１１は、図１、図２、図４に示す通り、車両１２が正面衝突したときに、前輪２４から入力される荷重をサイドシル６６の前端１１６のうち、図４に示すように、主にインナ縦辺部９４及びアウタ縦辺部１０１に入力するので、正面衝突の衝突性能を確保することができる。

すなわち、車体側部構造１１は、車両１２が正面衝突すると、前輪２４から入力される荷重は、サイドシル６６のインナ縦辺部９４の全体と水平底辺部１０２とインナ横辺部９６の車室２６側とによって前端１１６から後端６７へ伝達されるので、正面衝突の衝突性能を確保することができる。

具体的には、サイドシル６６の前端１１６は、前輪２４のうち車両後方へ向いている後面に接触して圧縮荷重を受けるインナ縦辺部９４とインナ縦辺部９４に直行している上のインナ横辺部９６とで逆Ｌ字形としたので、前輪２４からの荷重をサイドシルインナ８６を主体に効率よく伝達することができる。
また、前輪２４からの荷重をサイドシルインナ８６を主体に効率よく伝達するので、サイドシルアウタ８７の板厚を薄くすることができ、サイドシル６６の軽量化を図ることができる。

さらに、車体側部構造１１は、車両１２が側面衝突されたときに、サイドシル６６の傾斜辺部１０４によって、サイドシル６６は、四角形に比べ、菱形に変形し難く、側面衝突の衝突性能を確保することができる。

その上、車体側部構造１１は、車両１２の後に追突されたときや後乗降口１８の後ドアに側面衝突したときに、サイドシル６６の後部９２の断面形状を四角形の構造としたことで、圧縮や曲げや捩りに対する反力を確保することができ、追突や側面衝突に対する衝突性能を確保することができる。

詳しくは、サイドシル６６を含む車体１３の下部１４は、図２に示す通り、側面衝突の際に、相手車両がセンタピラー８１に矢印ａ２のように衝突すると、センタピラー８１の下端１４５に連結しているサイドシル６６は、車両１２の左右方向の内側（矢印ａ３の方向）、言い換えると、車室２６内へ向かって二点鎖線で示すように変形し始める。センタピラー８１からミドルクロスメンバー５３までの距離Ｌ２がセンタピラー８１からフロントピラー７８までの距離Ｌ１より短いので、ミドルクロスメンバー５３は、前突荷重支持部材５６に比べ、大きな荷重が入力され、サイドシル６６の後端６７は曲げ変形の傾向が顕著になるが、断面形状を四角形としたことで曲げに対する反力を確保することができる。

また、図１、図２に示す通り、相手車両が左のフロントサイドフレーム３６に矢印ａ４のように衝突しても、前突荷重支持部材５６によって荷重をフロントピラー７８や接合している部材にほぼ均一に分散するので、サイドシル６６の前端１１６に生じる捩れ変形の量は小さい。

一方、図３に示すように、相手車両がリヤフレーム７３に矢印ａ５のように衝突すると、リヤフレーム７３がサイドシル６６に対して上位（矢印ａ６）に配置されているので、サイドシル６６手前のリヤフレーム７３の前部７５とリヤフレーム７３の屈曲部７３ａに応力が集中する。つまり、図２及び図３に示している通り、リヤフレーム７３の前部７５が二点鎖線で示すように上方へ折れ曲げ変形することで、後突エネルギーを吸収する。サイドシル６６の後端６７は曲げ変形が大きくなるが、断面形状を四角形としたことで曲げに対する反力を確保することができる。

加えて、車体側部構造１１は、図１０に示す通り、車両１２が正面衝突したときに、前突荷重支持部材５６によって荷重を分散するので、サイドシル６６の前部（前端１１６を含む）８８を簡単な構造、つまり、正面衝突の荷重に対し無駄の無い構造にすることができる。

具体的には、正面衝突で、例えば、左のフロントサイドフレーム３６に荷重が矢印ｂ１のように入力されると、荷重は、フロントサイドフレーム３６からダッシュボードクロスメンバーミドル１２６に矢印ｂ２、矢印ｂ３のように伝わり、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６を介して左補強部材１２７に矢印ｂ４のように伝わる。さらに、左補強部材１２７からダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５に矢印ｂ５、矢印ｂ６のように伝わる。

さらに、図９に示す通り、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６を介して連結部材１３３に矢印ｂ７、矢印ｂ８のように伝わるとともに、連結部材１３３からダッシュボードクロスメンバーアンダー１３２に矢印ｃ１、矢印ｃ２のように伝わる。さらに、図１０に示す通り、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６から内部補強部材１３１に矢印ｃ３のように伝わる。
従って、サイドシル６６の前部（前端１１６を含む）８８に生じる荷重（応力）を小さくすることができ、前部（前端１１６を含む）８８を余分な部位の無い（断面積が小さい）ものにすることができる。

本発明の車体側部構造１１は、車両に好適である。

１１…車体側部構造、２６…車室、３１…左側壁（左のサイドボデー）、３２…右側壁（右のサイドボデー）、４５…フロアパネル、５４…隔壁（ダッシュボード）、５６…前突荷重支持部材、６６…左のサイドシル、６７…サイドシルの後端、７１…右のサイドシル、７８…フロントピラー、８１…センタピラー、９１…左・右のサイドシルの中央（中央部）、９４…縦辺部（インナ縦辺部）、９６…横辺部（インナ横辺部）、９８…横辺部（アウタ横辺部）、１０１…縦辺部（アウタ縦辺部）、１１５…フロアパネルの端、１１６…左・右のサイドシルの前端、１１７…傾斜辺部。

Claims (3)

1. 車室のフロアパネルの端に連なり、前記車室の左側壁の下部をなす左のサイドシルと、該左のサイドシルにほぼ対称な右のサイドシルと、前記左・右のサイドシルの前端にそれぞれ立設したフロントピラーと、前記左・右のサイドシルの中央にそれぞれ立設したセンタピラーと、を備えた車体側部構造において、
   前記左・右のサイドシルの前端は、正面衝突したときに、前輪から入力される荷重を支持する部位であって、車両の正面視で、閉断面で且つ断面逆Ｌ字形とし、縦辺部が前記車室側に向け配置され、
   前記左・右のサイドシルの中央部は、閉断面で五角形とし、
   前記左・右のサイドシルの後端は、車幅方向に延びたミドルクロスメンバーに結合するとともに、閉断面で矩形とし、
   前記センタピラーから前記左・右のサイドシルの後端までの距離が、前記センタピラーから前記フロントピラーまでの距離より短く設定し、
   前記前端から前記後端までの間は、断面形状が前記断面逆Ｌ字形から前記矩形まで滑らかに連続していることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記左・右サイドシルの前記前端は、前記縦辺部に直行する横辺部が連なり、該横辺部から前記縦辺部に三角形を形成する傾斜辺部が設けられて前記フロアパネルの端に連なっていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記左・右サイドシルの前記前端は、前記車室の前の隔壁に設けた前突荷重支持部材に連結し、
   この前突荷重支持部材は、フロントサイドフレームの後端に結合するダッシュボードクロスメンバーミドルと、このダッシュボードクロスメンバーミドルの上に配置されるとともに補強部材を介して前記ダッシュボードクロスメンバーミドルに結合するダッシュボードクロスメンバーアッパと、前記ダッシュボードクロスメンバーミドルの下に配置されるとともに結合するダッシュボードクロスメンバーアンダーとから構成され、
   前記ダッシュボードクロスメンバーアッパは、前記フロントピラーの中央に結合され、
   前記ダッシュボードクロスメンバーミドルは、前記サイドシル前端の上部に結合され、 前記ダッシュボードクロスメンバーアンダーは、前記サイドシル前端の下部に結合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体側部構造。

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