JP2016049810A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と生産性とを両立することができる車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】内側クラッシュカン５よりも外側に配設され且つフロントサイドフレーム１の前端側途中部から前方程車幅方向外側へ移行するように延びてバンパレイン２の外側端部に連結された外側クラッシュカン６と、内側クラッシュカン５及び外側クラッシュカン６をフロントサイドフレーム１に結合する第２セットプレート１１とを備え、第２セットプレート１１が、前後方向に延びる中間壁１１ａと、中間壁１１ａの前端から内側に延びる前端壁１１ｂと、中間壁１１ａの後端から外側に延びる後端壁１１ｃとを有し、内側クラッシュカン５の後端側部分が少なくとも前端壁１１ｂと後端壁１１ｃに連結されると共に外側クラッシュカン６の後端側部分が中間壁１１ａと後端壁１１ｃに連結されている。【選択図】 図９

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にバンパレインフォースメントを支持する１対の内側クラッシュカンと、これら１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に配設された１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃エネルギーを低減する為に、車体前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレームの前端部と車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとの間に左右１対の筒状のクラッシュカンを設け、これらのクラッシュカンを衝突初期に軸心方向に座屈変形（潰れ変形）させることにより、衝突初期の衝撃エネルギーを吸収する技術が知られている。

通常、これらのクラッシュカンは、左右１対のフロントサイドフレームの前端部に着脱自在な２枚１組のセットプレートを介して装着されている。
クラッシュカンの後端部に連結されたバンパ側セットプレートがフロントサイドフレームの前端部に連結された車体側セットプレートに前後方向に配設されたボルトによって締結されているため、低速衝突等の軽衝突時、ボルトを取り外して破損したクラッシュカンを新しいクラッシュカンに取り替えることができ、リペア性を確保することができる。

一方、クラッシュカンに連結されたバンパ側セットプレートが、フロントサイドフレーム前端部の車体側セットプレートにボルトによって締結固定された構造、所謂接合面で支持された片持ち構造では、大重量であるバンパレインとクラッシュカンとが車両の走行振動に起因して上下方向に振動し易いため、車体としてのＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下し、乗員に対する室内居住性が悪化するという問題が存在する。
そこで、車体前部の固有振動数を変えることでＮＶＨ性能を改善する技術が種々提案されている。

特許文献１の車両の前部車体構造は、フロントサイドフレームの前端部に連結された第１のセットプレートと、クラッシュカンの後端部に連結され且つ第１セットプレートにボルトによって締結可能な第２のセットプレートとを備え、これら第１セットプレートと第２セットプレートに、互いに当接状態でボルト締結された突出部によって構成された剛結合部と、減衰部材を介して結合された柔結合部とが夫々形成されている。

車両の前面衝突では、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の車体部分に衝撃エネルギーが作用することがある。このスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突と略す）では、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップする場合に比べてフロントサイドフレームへの衝撃エネルギー伝達効率が低下し、フロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が減少し、車室側へ伝達される衝撃エネルギーが増加する。
それ故、ＳＯＬ衝突を対策しつつ衝撃エネルギー吸収量を増加するために、既存の車幅方向内側のクラッシュカン（以下、内側クラッシュカンという）の車幅方向外側に新たな外側クラッシュカンを設けることが行われている。

特開２０１１−２５５８１５号公報

特許文献１の車両の前部車体構造は、剛結合部によって結合力を維持することができ、柔結合部によって振動エネルギーを歪エネルギーとして吸収することができる。
しかし、特許文献１の車両の前部車体構造では、第１セットプレートと第２セットプレートの両方に突出部と減衰部材を収容するための収容部とを成形する加工工程の増加や減衰部材の追加による部品点数の増加が発生し、生産性の面で改善すべき余地が残っている。

しかも、ＳＯＬ衝突の対策のために、新たに外側クラッシュカンを設ける場合、外側クラッシュカンを装着するための第１，第２セットプレートが必要になる上、前述した内側クラッシュカン用の加工工程及び減衰部材の増加に加えて外側クラッシュカン用の加工工程及び減衰部材が増加することにより、更に生産性が低下する虞がある。

本発明の目的は、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と生産性とを両立できる車両の前部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対の内側クラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、前記１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に夫々配設され且つ前記１対のフロントサイドフレームの前端側途中部から前方程車幅方向外側へ移行するように延びて前記バンパレインフォースメントの車幅方向外側端部に夫々連結された左右１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造において、前記内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンを前記フロントサイドフレームに結合するセットプレートを備え、前記セットプレートが、車体前後方向に延びるセットプレート中間壁と、前記セットプレート中間壁の前端から車幅方向内側に延びるセットプレート前端壁と、前記セットプレート中間壁の後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後端壁とを有し、前記内側クラッシュカンの後端側部分が少なくとも前記セットプレート前端壁とセットプレート後端壁に連結されると共に前記外側クラッシュカンがセットプレート中間壁とセットプレート後端壁に連結されたことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンをフロントサイドフレームに結合するセットプレートを備えているため、軽衝突時の内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンのリペア性と生産性を確保することができる。
内側クラッシュカンの後端側部分が少なくともセットプレート前端壁とセットプレート後端壁に連結されているため、結合領域の前後長を確保でき、内側クラッシュカンの支持強度を増加することができる。外側クラッシュカンの後端側部分がセットプレート中間壁とセットプレート後端壁に連結されているため、結合領域の前後長を確保でき、外側クラッシュカンの支持強度を増加することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記１対のフロントサイドフレームよりも上側且つ車幅方向外側位置に夫々配設された左右１対のエプロンレインフォースメントと、前記１対のフロントサイドフレームの車幅方向外側端部と前記１対のエプロンレインフォースメントとを夫々連結する左右１対の連結フレームとを備え、前記セットプレート後端壁が前記連結フレームの前端部に連結されたことを特徴としている。
これにより、連結フレームを用いてセットプレートの支持強度を増加できるため、一層内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンの支持強度を増加することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記フロントサイドフレームがパネル状のアウタパネルとこのアウタパネルと協働して閉断面を構成する断面ハット状のインナパネルとを備え、前記セットプレート中間壁が前記アウタパネルの前端側部分を構成していることを特徴としている。
この構成により、前面衝突の衝撃エネルギーをセットプレートからアウタパネルの前端部に最短距離で直接的に伝達できるため、衝撃エネルギー伝達効率を向上することができる。

本発明の車両の前部車体構造によれば、既存のセットプレートの構造変更により、内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と生産性とを両立することができる。

実施例１に係る車両の左側前方から視た前部車体構造の斜視図である。 平面図である。 側面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 図３のV−V線断面図である。 フロントサイドフレームと第１セットプレートと連結フレームとの分解斜視図である。 連結フレームを取り外した側面図である。 図７の要部平面図である。 図７を水平断面視で視た要部斜視図である。 第１，第２セットプレートの分解斜視図である。 図３のXI−XI線断面図である。 図３のXII−XII線断面図である。 図３のXIII−XIII線断面図である。 図３のXIV−XIV線断面図である。 図３のXV−XV線断面図である。 バンパレイン側ユニットと車体側ユニットの組み付け手順の説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１６に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、車両Ｖには、車室とエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル（図示略）の前側に配設された左右１対のフロントサイドフレーム１と、これら１対のフロントサイドフレーム１の前端部に左右１対の内側クラッシュカン５を介して支持されたバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと略す）２と、１対のフロントサイドフレーム１の車幅方向外側上方に配置された左右１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）３と、これら１対のエプロンレイン３と１対のフロントサイドフレーム１とを夫々連結する左右１対の連結フレーム４と、１対の内側クラッシュカン５よりも車幅方向外側に夫々配設された左右１対の外側クラッシュカン６等が設けられている。
尚、左右１対の各部材は、左右対称構造であるため、左側部材について主に説明する。また、説明の便宜上、矢印Ｆ方向を前方とし、矢印Ｌ方向を左方として説明する。

まず、フロントサイドフレーム１について、説明する。
１対のフロントサイドフレーム１は、車室の前端を仕切るダッシュパネルの前側においてエンジンルームＥの左部と右部に夫々前後方向に延びるように配設されている。
１対のフロントサイドフレーム１は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合され、後端側部分が傾斜部とフロアパネル（図示略）の下面に沿って後方下り傾斜状に延びるように接合されている。
フロントサイドフレーム１の後端側部分はダッシュパネルに接合されている。

図１〜図６に示すように、フロントサイドフレーム１は、左側のアウタパネル１ａと、このアウタパネル１ａよりも前後長が長い右側のインナパネル１ｂとを有している。
両パネル１ａ，１ｂは、ハイテン鋼板をプレス加工することによって成形されている。
アウタパネル１ａは、上端側部分のアウタ上フランジ部１ｐと、下端側部分のアウタ下フランジ部１ｑと、両者の中間位置において僅かに左側に突出した鉛直断面略コ字状のアウタパネル本体部１ｒとを備えている。
インナパネル１ｂは、上端側部分のインナ上フランジ部１ｓと、下端側部分のインナ下フランジ部１ｔと、両者の中間位置において右側に突出した鉛直断面略コ字状のインナパネル本体部１ｕと、このインナパネル本体部１ｕの中段位置から右側に突出した鉛直断面略コ字状の突出部１ｖとを備えている。
図２，図８に示すように、突出部１ｖは、前後方向に延びるように形成され、後側程右側への突出量が小さくなるように形成されている。

アウタパネル１ａとインナパネル１ｂは、第１前端側途中部から後端側途中部（ダッシュパネルの縦壁部）までの領域において、上フランジ部１ｐ，１ｓ同士がスポット溶接されると共に下フランジ部１ｑ，１ｔ同士がスポット溶接されている。
これにより、フロントサイドフレーム１は、第１前端側途中部から第１前端側途中部よりも後側の第２前端側途中部までの領域において、アウタパネル１ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略横向き凸状の閉断面を構成し（図４及び図５参照）、第２前端側途中部から後端側途中部までの領域において、アウタパネル１ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略矩形状の閉断面を構成している。

図１〜図３，図６〜図１０，図１６に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部には、第１セットプレート１０が溶接によって接合されている。
第１セットプレート１０は、水平断面略クランク状の鋼板からなり、前後方向に延びる中間壁１０ａと、中間壁１０ａの前端から右側に延びる前端壁１０ｂと、中間壁１０ａの後端から左側に延びる後端壁１０ｃとを有している。
第１セットプレート１０は、第１セットプレート１０の前後長をＡ１、左右長をＢ１としたとき、次の関係式が成り立つように寸法が設定されている。
Ｂ１≦２×Ａ１
これにより、結合領域の前後長を長くすることができ、内側クラッシュカン５と外側クラッシュカン６の支持強度を大幅に増加できる。

アウタパネル本体部１ｒが、中間壁１０ａに略直線状に連なるようにアウタパネル本体部１ｒの前端部が中間壁１０ａの後端部に当接している。即ち、図６に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域では、中間壁１０ａがフロントサイドフレーム１のアウタパネル部分を構成している。
インナパネル１ｂのインナ上フランジ部１ｓ及びインナ下フランジ部１ｔが中間壁１０ａの右面部に接合され、インナパネル１ｂの前端部が前端壁１０ｂの後面部に接合され、アウタパネル１ａの前端部が中間壁１０ａの後端部に接合されている。これにより、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域において、中間壁１０ａとインナパネル１ｂとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されている（図１２〜図１５参照）。

バンパレイン２は、車幅方向に延びる帯板状のプレート部２ａと、このプレート部２ａの後側において車幅方向に延びる鉛直断面略ハット条のメンバ部２ｂとを備えている。
メンバ部２ｂの上端フランジ部及び下端フランジ部がプレート部２ａの後面部に接合され、車幅方向に延びる閉断面が構成されている。
エプロンレイン３は、フロントヒンジピラー（図示略）の付け根部分からサスペンションタワー（以下、サスタワーと略す）８の前側近傍位置までフロントサイドフレーム１に対して略平行に下側前方へ夫々延設されている。

図１〜図５に示すように、エプロンレイン３は、上壁部と外壁部とからなるアウタパネル３ａと、下壁部と内壁部とからなるインナパネル３ｂとにより前後方向に延びる断面略矩形状の閉断面を構成している。これらエプロンレイン３の車幅方向外側部分には、左右両側のフェンダパネル（図示略）が夫々装着されている。
左右１対のエプロンレイン３の各々の前端部は、車幅方向に延びるシュラウド部材９によって連結され、エプロンレイン３の後端側部分は、サスタワー８を支持している。
１対の筒状のサスタワー８は、フロントサイドフレーム１とエプロンレイン３との間でダッシュパネルに近接配置されている。

次に、連結フレーム４について、説明する。
図１〜図６に示すように、連結フレーム４は、側面視にてエプロンレイン３の前端部からアウタパネル１ａの前端部まで前方下り傾斜状に延びるように形成されている。
連結フレーム４は、エプロンレイン３に連なるようにアウタパネル４ａとインナパネル４ｂとを備え、両者が協働して水平断面略矩形状の閉断面Ｃを構成している。
連結フレーム４の下端側部分の前面部は、後端壁１０ｃの後面部が溶接にて接合されている。これにより、後述する外側クラッシュカン６に入力された衝撃エネルギーを第１セットプレート１０及び第２セットプレート１１を介してフロントサイドフレーム１に伝達する第１経路と、連結フレーム４を介してエプロンレイン３に伝達する第３経路とを形成している。

連結フレーム４の閉断面Ｃ内には、プレート状の連結部材７が配設されている。
図５，図７〜図９に示すように、連結部材７は、閉断面Ｃの下端側部分において、後端壁１０ｃの後側に設けられ、閉断面Ｃを部分的に左右に区画するように配設されている。
連結部材７は、前端フランジ部と後端フランジ部とを備え、前端フランジ部がアウタパネル４ａの前壁部を挟着して後端壁１０ｃに３重接合され、後端フランジ部がアウタパネル１ａに接合されているため、平面視にて前側程左側へ移行するように配設されている。
連結部材７は、側面視にて後側程上下幅が大きく且つ上下線対称の台形状に形成されている。これにより、前端側部分に入力された衝撃エネルギーを後端側部分で均一に分散することができ、フロントサイドフレーム１への分散効率を向上している。

図７に示すように、連結部材７は、前端側部分が外側クラッシュカン６の後端側部分の上下幅と略同じ上下幅になるように設定され、前端フランジ部が外側クラッシュカン６のアウタパネル６ａの左側縦壁部後端に略一致するように配置されている。
連結部材７は、後端側部分の上下幅がアウタパネル本体部２ｒの上下幅と略同じ幅に設定されると共に後端フランジ部の上下両端部がアウタパネル本体部２ｒの上稜線及び下稜線に夫々一致するように配置され、上下方向に亙ってスポット溶接により接合されている。

次に、内側クラッシュカン５について、説明する。
内側クラッシュカン５は、バンパレイン２の左側後部に連結され、バンパレイン２を介して前方から作用する衝撃エネルギーにより圧縮変形して潰れることで衝撃エネルギーを吸収し、所期の衝撃エネルギー吸収性能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。
図８，図９，図１１に示すように、内側クラッシュカン５は、フロントサイドフレーム１と略平行に延びるように形成され、車幅方向外側のアウタパネル５ａと、このアウタパネル５ａよりも前後長が短い車幅方向内側のインナパネル５ｂとを備えている。

内側クラッシュカン５は、アウタパネル５ａの頂壁部分と底壁部分とがインナパネル５ｂの頂壁部分と底壁部分とに夫々接合され、上下左右の側面部分に設けた前後方向に延びる４つの突出部５ｓ〜５ｖによって軸心直交断面が略十字状に形成されている。
内側クラッシュカン５の前端部は、メンバ部２ｂの後端側縦壁部に内側クラッシュカン５の軸心が直交するように連結されている。左右の突出部５ｕ，５ｖの上下幅は、メンバ部２ｂの突状部の上下幅よりも小さくなるように設定されている。
これにより、バンパレイン２に作用した衝撃エネルギーが適切に内側クラッシュカン５に伝達され、衝突時、内側クラッシュカン５による一様な軸圧縮変形を達成することができる。

内側クラッシュカン５は、その前端部からフロントサイドフレーム１の前端部に対応した途中部までの領域において、アウタパネル５ａとインナパネル５ｂとにより鉛直断面略十字状の閉断面を構成している。
図１２〜図１５に示すように、内側クラッシュカン５の途中部からフロントサイドフレーム１の第１前端側途中部に対応した後端部までの領域において、第２セットプレート１１の中間壁１１ａとアウタパネル５ａとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されている。尚、フロントサイドフレーム１の前端部から第１前端側途中部までの領域において、中間壁１０ａとインナパネル１ｂとにより鉛直断面略横向き凸状の閉断面が構成されているため、アウタパネル５ａとインナパネル１ｂとによって鉛直断面略十字状の断面部を構成している。

図１〜図３，図７〜図１６に示すように、内側クラッシュカン５の後端部には、第２セットプレート１１が溶接によって接合されている。
第２セットプレート１１は、水平断面略クランク状の鋼板からなり、前後方向に延びる中間壁１１ａと、中間壁１１ａの前端から右側に延びる前端壁１１ｂと、中間壁１１ａの後端から左側に延びる後端壁１１ｃとを有している。
第２セットプレート１１は、第２セットプレート１１の前後長をＡ２、左右長をＢ２としたとき、次の関係式が成り立つように寸法が設定されている。
Ｂ２≦２×Ａ２
これにより、結合領域の前後長を長くすることができ、内側クラッシュカン５と外側クラッシュカン６の支持強度を大幅に増加できる。

アウタパネル５ａの後端部が後端壁１１ｃの前面部に接合され、アウタパネル５ａの後端側右端部分が中間壁１１ａの左面部に接合され、インナパネル５ｂの後端部が前端壁１１ｂの前面部に接合されている。中間壁１１ａは、中間壁１０ａの左側に重なり合うように面当接状態で配設され、中間壁１０ａと協働してフロントサイドフレーム１のアウタパネル部分を構成している。
図１０，図１６に示すように、第２セットプレート１１は、前後方向に配設された複数（例えば、上下１対且つ左右２組の４本）の締結ボルト１２により第２セットプレート１１よりも一回り大きな第１セットプレート１０に対して密着状態で締結可能に構成されている。

図７に示すように、４本のボルト１２のうち左側の上下１対のボルト１２は、両ボルト１２の離隔距離が連結部材７の前端側部分の上下幅よりも大きく設定され、連結部材７の前端側部分を上下から挟み込む位置に配設されている。
これにより、ボルト１２の取付けスペースを確保している。
ここで、第１セットプレート１０と、この第１セットプレート１０に対して前後方向から複数のボルト１２を介して着脱自在な第２セットプレート１１とが、本発明のセットプレートに相当している。

次に、外側クラッシュカン６について、説明する。
外側クラッシュカン６は、内側クラッシュカン５よりも左側に設けられ、バンパレイン２を介して斜め前方から作用する衝撃エネルギーにより圧縮変形して潰れることで衝撃エネルギーを吸収し、所期の衝撃エネルギー吸収性能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。図７〜図９，図１１〜図１５に示すように、外側クラッシュカン６は、断面略コ字状のアウタパネル６ａと、断面略コ字状のインナパネル６ｂとを備え、アウタパネル６ａの頂壁部分と底壁部分とがインナパネル６ｂの頂壁部分と底壁部分とに夫々接合され、軸心直交断面が略矩形状の閉断面を構成している。

外側クラッシュカン６は、その前端部が内側クラッシュカン５とメンバ部２ｂとの連結部から左側に所定距離離隔したメンバ部２ｂの左端後部に連結され、メンバ部２ｂの縦壁部に外側クラッシュカン６の軸心が直交するように連結されている。
外側クラッシュカン６の後端側部分は、中間壁１１ａの後端側部分及び後端壁１１ｃに連結されることにより、平面視にて前側程左側へ移行するように形成されている。
図３及び図７に示すように、外側クラッシュカン６の上下幅は、側面視にて後側程小さくなるように形成され、図１５に示すように、後端部の上下幅は、内側クラッシュカン５の左側面の突出部５ｕの上下幅よりも僅かに大きな幅に設定されている。これにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを剛性の高い突出部５ｕに収束させている。

アウタパネル６ａの後端部は、アウタパネル６ａの左側縦壁部が連結部材７の前端フランジ部に対応するように後端壁１１ｃの前面部に溶接にて接合されている。
この構成により、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕを介してフロントサイドフレーム１に伝達する第１経路に加えて、連結部材７を介してフロントサイドフレーム１に伝達する第２経路によって分散伝達している。
図８及び図９に示すように、アウタパネル６ａの左側縦壁部を平面視にて連結部材７と略直線状になるように配設することにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを最短且つ直線状にフロントサイドフレーム１に伝達する第２経路を形成している。

インナパネル６ｂの後端側部分には、矩形状の切欠部６ｃが形成されている。インナパネル６ｂの後端側部分は、突出部５ｕの縦壁部に接合されると共に、突出部５ｕの上壁部及び下壁部を上下から挟んだ状態で突出部５ｕの上下両方の稜線を含んで接合されている。これにより、外側クラッシュカン６に入力した衝撃エネルギーを突出部５ｕの縦壁部と上壁部及び下壁部を介して突出部５ｕに収束させている。
インナパネル６ｂの後端側右端部分が中間壁１１ａの左面部に溶接にて接合され、後端部が後端壁１１ｃの前面部に溶接にて接合されている。突出部５ｕの後端側部分は外側クラッシュカン６の閉断面内に収容されている。

次に、バンパレイン２の組み付け手順について、説明する。
図１６に示すように、バンパレイン２に左右１対の内側クラッシュカン５と左右１対の外側クラッシュカン６とを夫々連結し、左右各々のクラッシュカン５，６の後端部に第２セットプレート１１を夫々溶接したバンパレイン側ユニットＵ１を準備する。
このとき、外側クラッシュカン６の後端側部分を内側クラッシュカン５の車幅方向外側面の突出部５ｕに突出部５ｕを上下から挟んだ状態で接合している。
また、左右１対の第１セットプレート１０を左右１対のフロントサイドフレーム１と左右１対の連結フレーム４とに夫々溶接した車体側ユニットＵ２を準備する。

次に、バンパレイン側ユニットＵ１を車体側ユニットＵ２の前側位置に移動した後、第１セットプレート１０と第２セットプレート１１との位置決めを行う。
第１セットプレート１０と第２セットプレート１１との位置決め完了後、各ボルト１２を前方から締結固定してバンパレイン側ユニットＵ１を車体側ユニットＵ２に取り付ける。
これにより、軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合には、フロントサイドフレーム１を破損させることなく、内側クラッシュカン５又は外側クラッシュカン６又は両クラッシュカン５，６が潰れることによって衝撃エネルギーを吸収し、容易にバンパレイン側ユニットＵ１を取り替えることができる。

次に、上記車両Ｖの前部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの前部車体構造によれば、内側クラッシュカン５及び外側クラッシュカン６をフロントサイドフレーム１に結合する第１，第２セットプレート１０，１１を備えるため、軽衝突時の内側クラッシュカン５及び外側クラッシュカン６のリペア性と生産性を確保することができる。内側クラッシュカン５の後端側部分が少なくとも前端壁１１ｂと後端壁１１ｃに連結されているため、結合領域の前後長を確保でき、内側クラッシュカン５の支持強度を増加することができる。外側クラッシュカン６の後端側部分が中間壁１１ａと後端壁１１ｃに連結されているため、結合領域の前後長を確保でき、外側クラッシュカン６の支持強度を増加することができる。

１対のフロントサイドフレーム１よりも上側且つ車幅方向外側位置に夫々配設された左右１対のエプロンレイン３と、１対のフロントサイドフレーム１の車幅方向外側端部と１対のエプロンレイン２とを夫々連結する左右１対の連結フレーム４とを備え、後端壁１１ｃが連結フレーム４の前端部に後端壁１０ｃを介して連結されている。
これにより、連結フレーム４を用いて第１，第２セットプレート１０，１１の支持強度を増加できるため、一層内側クラッシュカン５及び外側クラッシュカン６の支持強度を増加することができる。

フロントサイドフレーム１がパネル状のアウタパネル１ａとこのアウタパネル１ａと協働して閉断面を構成する断面ハット状のインナパネル１ｂとを備え、中間壁１０ａ，１１ａがアウタパネル１ａの前端側部分を構成している。
この構成により、前面衝突の衝撃エネルギーを第１，第２セットプレート１０，１１からアウタパネル１ａの前端部に最短距離で直接的に伝達できるため、衝撃エネルギー伝達効率を向上することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、第１セットプレートが第２セットプレートよりも大きく設定された例を説明したが、少なくとも第１，第２セットプレートが衝撃エネルギーを伝達可能であれば良く、同じ大きさに形成しても良い。
また、第１，第２セットプレートが上下１対且つ左右２組の締結ボルトで締結可能に構成された例を説明したが、少なくとも前後方向に配設された締結ボルトで着脱可能であれば良く、仕様に応じて締結ボルトの本数を任意に設定することができる。

２〕前記実施形態においては、第１セットプレートと、この第１セットプレートに対して前後方向から複数のボルトを介して着脱自在な第２セットプレートによってセットプレートを形成した例を説明したが、少なくともバンパレイン側ユニットをセットプレートの取り外すことによって容易に交換できれば良く、１枚のセットプレートであっても良い。
この場合、バンパレイン側ユニットに装着された内側クラッシュカンと外側クラッシュカンの後端部に単一のセットプレートを設け、フロントサイドフレームと連結フレームとにボルト締結用の締結部を夫々形成するしてセットプレートを締結固定する。

３〕前記実施形態においては、第１，第２セットプレートがフロントサイドフレームのアウタパネルの前端側部分を構成した例を説明したが、フロントサイドフレームのアウタパネルとインナパネルの前後長を同じに形成し、アウタパネルの車幅方向外側にセットプレートの中間壁を配置しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ フロントサイドフレーム
１ａ アウタパネル
１ｂ インナパネル
２ バンパレイン
４ 連結フレーム
５ 内側クラッシュカン
６ 外側クラッシュカン
１０ 第１セットプレート
１０ａ （第１セットプレート）中間壁
１０ｂ （第１セットプレート）前端壁
１０ｃ （第１セットプレート）後端壁
１１ 第２セットプレート
１１ａ （第２セットプレート）中間壁
１１ｂ （第２セットプレート）前端壁
１１ｃ （第２セットプレート）後端壁

Claims (3)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対の内側クラッシュカンを介して支持する左右１対のフロントサイドフレームと、前記１対の内側クラッシュカンよりも車幅方向外側に夫々配設され且つ前記１対のフロントサイドフレームの前端側途中部から前方程車幅方向外側へ移行するように延びて前記バンパレインフォースメントの車幅方向外側端部に夫々連結された左右１対の外側クラッシュカンとを備えた車両の前部車体構造において、
   前記内側クラッシュカン及び外側クラッシュカンを前記フロントサイドフレームに結合するセットプレートを備え、
   前記セットプレートが、車体前後方向に延びるセットプレート中間壁と、前記セットプレート中間壁の前端から車幅方向内側に延びるセットプレート前端壁と、前記セットプレート中間壁の後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後端壁とを有し、
   前記内側クラッシュカンの後端側部分が少なくとも前記セットプレート前端壁とセットプレート後端壁に連結されると共に前記外側クラッシュカンの後端側部分がセットプレート中間壁とセットプレート後端壁に連結されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記１対のフロントサイドフレームよりも上側且つ車幅方向外側位置に夫々配設された左右１対のエプロンレインフォースメントと、
   前記１対のフロントサイドフレームの車幅方向外側端部と前記１対のエプロンレインフォースメントとを夫々連結する左右１対の連結フレームとを備え、
   前記セットプレート後端壁が前記連結フレームの前端部に連結されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記フロントサイドフレームがパネル状のアウタパネルとこのアウタパネルと協働して閉断面を構成する断面ハット状のインナパネルとを備え、
   前記セットプレート中間壁が前記アウタパネルの前端側部分を構成していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。