DE102015010339A1

DE102015010339A1 - Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Bereitstellen derselben

Info

Publication number: DE102015010339A1
Application number: DE102015010339.3A
Authority: DE
Inventors: Shigeaki Watanabe; Takehiro KAMEI; Mitsuru Wakabayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2015-08-07
Publication date: 2016-03-03
Anticipated expiration: 2035-08-08
Also published as: JP2016049810A; US9499111B2; US20160059810A1; DE102015010339B4; CN105383571A; JP6044796B2; CN105383571B

Abstract

Es werden eine außen liegende Aufprallbuchse 6, welche auf einer nach auswärts gerichteten Seite einer innen liegenden Aufprallbuchse 5 vorgesehen ist, welche sich schräg nach vorne und auswärts von einem Frontendseiten-Mittelabschnitt des vorderen Seitenrahmens erstreckt und an einen nach auswärts gerichteten Endabschnitt einer Stoßstangenverstärkung 2 anschließt, und eine zweite Feststellplatte 11 vorgesehen, welche die innen liegende Aufprallbuchse und die außen liegende Aufprallbuchse mit dem vorderen Seitenrahmen 1 verbindet. Die zweite Feststellplatte 11 beinhaltet eine mittlere Wand 11a, welche sich in Längsrichtung erstreckt, eine Frontendwand 11b, welche sich einwärts von dem vorderen Ende der mittleren Wand erstreckt, und eine Rückendwand 11c, welche sich nach auswärts von einem rückwärtigen Ende der mittleren Wand erstreckt, ein Rückenden-Seitenabschnitt der innen liegenden Aufprallbuche ist mit der vorderen und rückwärtigen Endwand verbunden, und ein Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse ist mit der mittleren und rückwärtigen Endwand verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine vordere bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, und sie bezieht sich insbesondere auf die Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, umfassend ein Paar von innen liegenden Aufprallbuchsen, welche eine Stoßstangenverstärkung abstützen bzw. tragen, und ein Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen, welche auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen vorgesehen sind. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Bereitstellen einer Front-Fahrzeugkarosseriestruktur.
Konventionell ist eine Technologie für ein Reduzieren einer Aufprallenergie gegenüber einem Passagier in einer Fahrzeugfrontalkollision, in welcher ein Paar von rechten und linken zylindrischen Aufprallbuchsen zwischen jeweiligen vorderen Endabschnitten eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichten erstrecken, und einer Stoßstangenverstärkung vorgesehen ist, welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und die oben beschriebenen Aufprallbuchsen konfiguriert sind, um eine knickende (Quetsch- bzw. Zusammendrück-)Deformation in einer Richtung ihres axialen Zentrums in einer Ausgangsstufe der Kollision aufzuweisen, wodurch die Aufprallenergie in der ursprünglichen bzw. Ausgangsstufe der Kollision absorbiert bzw. aufgenommen werden kann, bekannt.
Im Allgemeinen sind bzw. werden die oben beschriebenen Aufprall- bzw. Quetschbuchsen an jeweiligen vorderen Endabschnitten des Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen über ein Paar von rechten und linken Einstell- bzw. Feststellplatten festgelegt. Jede des Paars von rechten und linken Feststellplatten umfasst zwei Platten. Hierin ist bzw. wird eine dieser Platten, welche auf der Seite einer Stoßstange angeordnet und mit einem rückwärtigen Endabschnitt der Aufprallbuchse verbunden ist, d. h. eine stoßstangenseitige Feststellplatte an der anderen Platte, welche auf der Seite einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers angeordnet und mit dem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens verbunden ist, d. h. eine fahrzeugkarosserieseitige Feststellplatte mit Bolzen bzw. Schrauben festgelegt, welche in Längsrichtung angeordnet sind. Demgemäß ist die Aufprallbuchse, welche in einer Fahrzeugkollision bei geringer Geschwindigkeit oder dgl. gebrochen oder zerstört wurde, durch eine neue durch ein Entfernen der Bolzen austauschbar, so dass die Reparaturfähigkeit sichergestellt werden kann.
Mittlerweile weist die oben beschriebene Struktur, in welcher die stoßstangenseitige Feststellplatte fix an der fahrzeugkarosserieseitigen Feststellplatte mit Bolzen festgelegt ist, d. h. die vorkragende Struktur eines Abstützens an einer sogenannten Verbindungsfläche ein Problem dahingehend auf, dass, da die Stoßstangenverstärkung, welche ein großes Gewicht aufweist, und die Aufprallbuchsen dazu tendieren, leicht vertikal zu vibrieren, wobei dies durch Fahrvibrationen bzw. -schwingungen des Fahrzeugs bewirkt wird, die NVH (Noise Vibration Harshness, Geräusch-Vibration-Rauheit) Leistung der Fahrzeugkarosserie in ungeeigneter Weise abnehmen bzw. sich verschlechtern kann, so dass sich die Annehmlichkeit eines Passagiers in einem Fahrzeugabteil verschlechtern kann. Demgemäß wurden verschiedene Technologien, um die NVH Leistung durch ein Ändern der natürlichen Frequenz des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts zu verbessern, vorgeschlagen.
In einer vorderen bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche in der Japanischen Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. 2011-255815 geoffenbart ist, werden eine erste Feststellplatte, welche mit einem vorderen Endabschnitt eines vorderen Seitenrahmens verbunden ist, und eine zweite Feststellplatte vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welche mit einem rückwärtigen Endabschnitt einer Aufprallbuchse verbunden ist und fähig ist, an der ersten Feststellplatte mit Bolzen bzw. Schrauben befestigt zu werden, und die erste und zweite Feststellplatte weisen jeweils einen starren Verbindungsabschnitt, wo Vorsprungsabschnitte davon kontaktiert und mit einem Bolzen aneinander festgelegt sind bzw. werden, und einen flexiblen Verbindungsabschnitt auf, wo sie miteinander über ein dämpfendes Glied verbunden sind bzw. werden.
In der Fahrzeugfrontalkollision wirkt die Aufprallenergie auf einen Fahrzeugkarosserieabschnitt auf der nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Seitenrahmens. In dieser Kollision einer geringen Überlappung (nachfolgend als ”SOL Kollision” bezeichnet), nimmt die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie auf den vorderen Seitenrahmen verglichen mit einem Kollisionsfall ab, in welchem ein Kollisionsobjekt und der vordere Seitenrahmen einander überlappen, so dass das Ausmaß einer Absorption einer Aufprallenergie, welche durch eine Deformation bzw. Verformung der vorderen Seitenrahmen bewirkt wird, abnimmt und die Aufprallenergie, welche auf die Fahrzeugkarosserieseite übertragen wird, demgemäß zunimmt bzw. ansteigt. Daher wird, um das Ausmaß der Absorption bzw. Aufnahme der Aufprallenergie zu erhöhen, wobei Maßnahmen der SOL Kollision berücksichtigt werden, eine außen liegende Aufprallbuchse neuerdings auf der nach außen gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der existierenden Aufprallbuchse (nachfolgend als die ”innen liegende Aufprallbuchse” bezeichnet) vorgesehen.
Gemäß der oben beschriebenen Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs des Patentdokuments kann die ordnungsgemäß hohe Verbindungskraft durch den starren Verbindungsabschnitt aufrechterhalten werden und es kann auch die Vibrationsenergie ordnungsgemäß bzw. entsprechend als die Belastungs-(Verwindungs-)Energie durch den flexiblen Verbindungsabschnitt absorbiert bzw. aufgenommen werden. Jedoch weist diese Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs des Patentdokuments ein Problem dahingehend auf, dass zusätzliche Formgebungsprozesse für ein Ausbilden bzw. Formen von Aufnahme- bzw. Speicherabschnitten, um die Vorsprungsabschnitte und das dämpfende Glied darin aufzunehmen bzw. zu speichern, sowohl an der ersten als auch zweiten Feststellplatte notwendig werden und auch die Teileanzahl aufgrund eines Hinzufügens des dämpfenden Glieds ansteigt, so dass unverändert ein Raum für eine Verbesserung in der Produktivität existiert.
Darüber hinaus können in einem Fall, in welchem die oben beschriebene außen liegende Aufprallbuchse neulich für Gegenmaßnahmen der SOL Kollision zur Verfügung gestellt wird, die erste und zweite Feststellplatte für ein Festlegen der außen liegenden Aufprallbuchse notwendig werden und es steigen auch Formgebungsprozesse und das dämpfende Glied für die außen liegende Aufprallbuchse zusätzlich zu dem oben beschriebenen Anstieg für die innen liegende Aufprallbuchse an, so dass es Bedenken gibt, dass sich die Produktivität weiter verschlechtert.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine vordere bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend sowohl die NVH Leistung als auch die Produktivität verbessern kann, wobei die Reparaturfähigkeit der Aufprallbuchse sichergestellt wird.
Dieses Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine vordere bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend eine Stoßstangenverstärkung, welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche die Stoßstangenverstärkung über ein Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen abstützen, ein Paar von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen, welche jeweils auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen vorgesehen sind, wobei das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen konfiguriert ist, um sich jeweils schräg nach vorne und nach außen von jeweiligen frontendseitigen mittleren Abschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen zu erstrecken und an jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßstangenverstärkung anzuschließen, und ein Paar von rechten und linken Feststellplatten, welche vorgesehen sind, um jeweils das Paar von innen liegenden Aufprallbuchsen und das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen zu verbinden, wobei jede des Paars von Feststellplatten eine Feststellplatten-Mittelwand, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, eine Feststellplatten-Frontendwand, welche sich im Wesentlichen einwärts von einem vorderen Ende der Feststellplatten-Mittelwand erstreckt, und eine Feststellplatten-Rückendwand beinhaltet, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von einem rückwärtigen Ende der Feststellplatten-Mittelwand erstreckt, ein Rückenden-Seitenabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Frontendwand und der Feststellplatten-Rückendwand verbunden ist und ein Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Mittelwand und der Feststellplatten-Rückendwand verbunden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können, da die Feststellplatte vorgesehen wird, um die innen liegende Aufprallbuchse und die außen liegende Aufprallbuchse mit dem vorderen Seitenrahmen zu verbinden, die Reparaturfähigkeit und die Produktivität der innen liegenden Aufprallbuchse und der außen liegenden Aufprallbuchse in bzw. bei einer leichten Fahrzeugkollision sichergestellt werden. Darüber hinaus kann, da der Rückenden-Seitenabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Frontendwand und der Feststellplatten-Rückendwand verbunden ist, die Länge in Längsrichtung eines Verbindungsbereichs sichergestellt werden, so dass die Abstützfestigkeit bzw. -stärke der innen liegenden Aufprallbuchse erhöht werden kann. Da der Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Mittelwand und der Feststellplatten-Rückendwand verbunden ist, kann die Länge in Längsrichtung eines Verbindungsbereichs sichergestellt werden, so dass die Abstützfestigkeit der außen liegenden Aufprallbuchse erhöht werden kann.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die oben beschriebene Front-Fahrzeugkarosseriestruktur darüber hinaus ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen, welche jeweils oberhalb und außerhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen vorgesehen sind, und ein Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsrahmen, welche vorgesehen sind, um jeweils jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von vorderen Seitenrahmen und des Paars von Schürzenverstärkungen zu verbinden, wobei die Feststellplatten-Rückendwand mit einem vorderen Endabschnitt des Verbindungsrahmens verbunden ist. Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Abstützfestigkeit bzw. -stärke der Feststellplatte durch ein Verwenden des verbindenden bzw. Verbindungsrahmens erhöht werden kann, die Abstützfestigkeit der innen liegenden Aufprallbuchse und der außen liegenden Aufprallbuchse weiter erhöht werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der vordere Seitenrahmen ein paneelförmiges äußeres Paneel bzw. Blech und ein inneres Paneel, welches einen im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufweist, wobei das äußere und innere Paneel bzw. Blech einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt gemeinsam damit ausbilden, und es bildet die Feststellplatten-Mittelwand einen frontendseitigen Abschnitt des äußeren Paneels. Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die Aufprallenergie in der Fahrzeugfrontalkollision direkt von der Feststellplatte auf einen vorderen Endabschnitt des äußeren Paneels bzw. Blechs übertragen werden kann, welches den kürzesten Abstand aufweist, die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie verbessert werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein verbindendes bzw. Verbindungsglied, welches die Feststellplatten-Rückendwand mit dem vorderen Seitenrahmen verbindet, in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Verbindungsrahmens vorgesehen. Gemäß dieser Ausführungsform kann der zweite Pfad bzw. Weg, wo die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse eingebracht bzw. eingetragen wird, zu dem vorderen Seitenrahmen über das verbindende Glied übertragen wird, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind ein außen liegender Wandabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse und das verbindende Glied im Wesentlichen gerade in einer Draufsicht angeordnet. Gemäß dieser Ausführungsform kann der zweite Pfad, wo die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse eingebracht wird, gerade bzw. unmittelbar auf den vorderen Seitenrahmen übertragen wird, welcher den kürzesten Übertragungsabstand aufweist, zur Verfügung gestellt werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das verbindende Glied derart konfiguriert, dass eine vertikale Breite davon größer in Richtung zu einer Rückseite davon in einer Seitenansicht wird. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie auf den vorderen Seitenrahmen durch ein ordnungsgemäßes bzw. entsprechendes Verteilen der Aufprallenergie verbessert werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die innen liegende Aufprallbuchse derart konfiguriert, dass vier Vorsprungsabschnitte, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, an einem oberen, unteren, nach innen gerichteten und nach außen gerichteten Seitenflächenabschnitt davon ausgebildet sind, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher in eine ungefähre Kreuzform ausgebildet ist, und/oder es ist die außen liegende Aufprallbuchse konfiguriert, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher in eine ungefähr rechtwinkelige bzw. rechteckige Form derart ausgebildet ist, dass eine vertikale Breite davon kleiner in Richtung zu einer Rückseite davon in einer Seitenansicht wird, und/oder es ist ein Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse mit dem Vorsprungsabschnitt verbunden, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse ausgebildet ist. Gemäß dieser Ausführungsform wird, da die innen liegende Aufprallbuchse konfiguriert ist, um den Querschnitt aufzuweisen, welcher in die ungefähre Kreuzform durch die vier Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitte ausgebildet ist, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken und an dem oberen, unteren, nach innen gerichteten und nach außen gerichteten Seitenflächenabschnitt ausgebildet sind, die Aufprallenergie ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf die innen liegende Aufprallbuchse unabhängig von einer Art einer Kollision übertragen, so dass die gleichmäßige axial-komprimierende Deformation bzw. Verformung der innen liegenden Aufprallbuchse erhalten werden kann. Darüber hinaus kann, da die außen liegende Aufprallbuchse konfiguriert ist, um den Querschnitt aufzuweisen, welcher in die ungefähr rechteckige bzw. rechtwinkelige Form bzw. Gestalt derart ausgebildet ist, dass ihre vertikale Breite kleiner in Richtung zu ihrer Rückseite in der Seitenansicht wird und ihr Rückenden-Seitenabschnitt mit dem Vorsprungsabschnitt verbunden ist, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse ausgebildet ist, die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse eingebracht wird, zu dem Vorsprungsabschnitt konvergiert bzw. konzentriert werden, welcher die hohe Festigkeit bzw. Starrheit aufweist, und die konvergierte Aufprallenergie kann auf den vorderen Seitenrahmen über den Vorsprungsabschnitt übertragen werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse derart verbunden bzw. angeschlossen, dass der Vorsprungsabschnitt, welcher an der nach außen gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegende Aufprallbuchse ausgebildet ist, in dem Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse zwischengeschaltet ist. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse eingebracht wird, von einem oberen Wandabschnitt und einem unteren Wandabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse auf den bzw. zu dem Vorsprungsabschnitt, zusätzlich zu einem seitlichen vertikalen Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts konvergiert werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein verbindendes bzw. Verbindungsglied vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welches die Feststellplatten-Rückendwand und den vorderen Seitenrahmen verbindet, und es ist das verbindende Glied derart konfiguriert, dass eine vertikale Breite eines Frontenden-Seitenabschnitts davon im Wesentlichen gleich einer vertikalen Breite des Rückenden-Seitenabschnitts der außen liegenden Aufprallbuchse ist. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse eingebracht wird, durch bzw. über den ersten Pfad, wo die Aufprallenergie zu dem vorderen Seitenrahmen über den Vorsprungsabschnitt übertragen wird, und den zweiten Pfad verteilt und übertragen werden, wo die Aufprallenergie zu dem vorderen Seitenrahmen über das verbindende Glied übertragen wird, so dass die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie weiter verbessert werden kann.
Vorzugsweise umfasst die Feststellplatte eine erste Feststellplatte, welche an den vorderen Seitenrahmen geschweißt ist, und eine zweite Feststellplatte, welche an die erste Feststellplatte verschraubt und mit der innen liegenden und außen liegenden Aufprallbuchse verbunden ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer vorderen bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
Bereitstellens einer Stoßstangenverstärkung, welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt;
Abstützens der Stoßstangenverstärkung über ein Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen;
Bereitstellens eines Paars von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen auf einer nach außen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen derart, dass sich das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen schräg nach vorne und auswärts von jeweiligen Frontendseiten-Mittelabschnitten eines Paars von vorderen Seitenrahmen erstreckt und an jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßstangenverstärkung anschließt; und
Verbindens des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen und des Paars von außen liegenden Aufprallbuchsen mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen über ein Paar von rechten und linken Feststellplatten,
wobei jede des Paars von Feststellplatten mit einer Feststellplatten-Mittelwand, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einer Feststellplatten-Frontendwand, welche sich im Wesentlichen einwärts von einem vorderen Ende der Feststellplatten-Mittelwand erstreckt, und einer Feststellplatten-Rückendwand ausgebildet wird, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von einem rückwärtigen Ende der Feststellplatten-Mittelwand erstreckt,
Verbindens eines Rückenden-Seitenabschnitts der innen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Frontendwand und der Feststellplatten-Rückendwand, und
Verbindens eines Rückenden-Seitenabschnitts der außen liegenden Aufprallbuchse mit der Feststellplatten-Mittelwand und der Feststellplatten-Rückendwand.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus die Schritte eines:
Ausbildens bzw. Aufbauens der Feststellplatte als eine erste Feststellplatte und eine zweite Feststellplatte,
Schweißens der ersten Feststellplatte an den vorderen Seitenrahmen, und
Montierens der zweiten Feststellplatte an der ersten Feststellplatte über eine Mehrzahl von Bolzen bzw. Schrauben.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine perspektivische Ansicht einer Front-Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn von der vorderen und linken Seite eines Fahrzeugs gesehen.
2 ist eine Draufsicht.
3 ist eine Seitenansicht.
4 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie IV-IV von 3.
5 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie V-V von 3.
6 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines vorderen Seitenrahmens, einer ersten Feststellplatte und eines Verbindungsrahmens.
7 ist eine Seitenansicht, in welcher der Verbindungsrahmen entfernt ist.
8 ist eine Draufsicht auf ein Hauptteil von 7.
9 ist eine perspektivische horizontale Schnittansicht des Hauptteils, welches in 7 gezeigt ist.
10 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer ersten und zweiten Feststellplatte.
11 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie XI-XI von 3.
12 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie XII-XII von 3.
13 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie XIII-XIII von 3.
14 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie XIV-XIV von 3.
15 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie XV-XV von 3.
16 ist ein erläuterndes Diagramm eines Festlegungsschritts einer Einheit einer Stoßstangenverstärkungsseite und einer Einheit einer Fahrzeugkarosserieseite.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die folgenden Beschreibungen stellen beispielhaft die vorliegende Erfindung dar, welche an einem Fahrzeug angewandt wird, und die vorliegende Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Verwendung sollten nicht auf die folgenden Beschreibungen beschränkt bzw. begrenzt werden.
Die vorliegende Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1–16 beschrieben werden. Wie dies in 1–3 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug V ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 1, welche nach vorwärts von einem Armaturenbrett (nicht illustriert) angeordnet sind, welches in Längsrichtung ein Fahrzeugabteil von einem Motorraum E unterteilt, eine Stoßstangenverstärkung 2, welche an vorderen Endabschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen 1 über ein Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen 5 abgestützt ist, ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen 3, welche jeweils oberhalb und auswärts von dem Paar von vorderen Seitenrahmen 1 vorgesehen sind, ein Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 4, welche jeweils das Paar von vorderen Seitenrahmen 1 und das Paar von Schürzenverstärkungen 3 verbinden, ein Paar von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen 6, welche jeweils an einer nach außen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen 5 vorgesehen sind, und andere. Hierin wird, da die oben beschriebenen Paare von Gliedern bzw. Elementen symmetrisch sind, jedes linksseitige Glied hauptsächlich beschrieben werden. In den Zeichnungen zeigt ein Pfeil F eine Vorwärtsrichtung und ein Pfeil L zeigt eine Richtung nach links.
Die vorderen Seitenrahmen 1 werden zuerst beschrieben werden. Das Paar von vorderen Seitenrahmen 1 ist angeordnet, um sich jeweils im Wesentlichen in Längsrichtung an rechten und linken Abschnitten des Motorraums E vor dem Armaturenbrett zu erstrecken, welches ein vorderes Ende des Fahrzeugabteils unterteilt. Jeder des Paars von vorderen Seitenrahmen 1 erstreckt sich nach rückwärts ungefähr bzw. grob horizontal von einer Vorderenden-Seitenposition des Fahrzeugs V, und sein Hinterendenseiten-Mittelabschnitt seiner Rück- bzw. Hinterendseite ist mit einem vertikalen Wandabschnitt des Armaturenbretts verbunden und sein Rückenden-Seitenabschnitt erstreckt sich schräg nach rückwärts und nach unten entlang einer unteren Fläche bzw. Seite einer Bodenplatte (nicht illustriert) und ist bzw. wird mit einem Neigungsabschnitt des Armaturenbretts verbunden. Die jeweiligen Rückenden-Seitenabschnitte des vorderen Seitenrahmens 1 sind bzw. werden mit dem Armaturenbrett verbunden.
Wie dies in 1–6 gezeigt ist, umfasst der vordere Seitenrahmen 1 ein äußeres Paneel bzw. Blech 1a an der linken Seite und ein inneres Paneel bzw. Blech 1b an der rechten Seite, welches eine längere Länge in Längsrichtung als das äußere Blech 1a aufweist. Die beiden Bleche 1a, 1b sind bzw. werden aus einer Stahlplatte hoher Zugfestigkeit durch ein Pressen (Pressbearbeiten) hergestellt. Das äußere Paneel 1a beinhaltet einen äußeren oberen Flanschabschnitt 1p an seinem Seitenabschnitt am oberen Ende, einen äußeren unteren Flanschabschnitt 1q an seinem Seitenabschnitt am unteren Ende und einen äußeren Paneelkörperabschnitt 1r an einer mittleren Position dieser Flanschabschnitte 1p, 1q, wobei der äußere Paneelkörperabschnitt 1r konfiguriert ist, um geringfügig nach links vorzuragen und einen grob U-förmigen Querschnitt aufzuweisen. Das innere Paneel 1b beinhaltet einen inneren oberen Flanschabschnitt 1s an seinem Seitenabschnitt am oberen Ende, einen inneren unteren Flanschabschnitt 1t an seinem Seitenabschnitt am unteren Ende, einen inneren Paneelkörperabschnitt 1u an einer mittleren Position dieser Flanschabschnitte 1s, 1u, wobei der innere Paneelkörperabschnitt 1u konfiguriert ist, um nach rechts vorzuragen und einen grob U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, und einen inneren Paneelkörperabschnitt 1v, welcher konfiguriert ist, um nach rechts von einer Position einer mittleren Stufe des inneren Paneelkörperabschnitts 1u vorzuragen und einen grob U-förmigen Querschnitt aufzuweisen. Wie dies in 2 und 8 gezeigt ist, erstreckt sich der Vorsprungsabschnitt 1v im Wesentlichen in Längsrichtung und ragt nach rechts derart vor, dass die Montage der Erhebung bzw. des Vorsprungs kleiner in Richtung zu der Rückseite wird.
Das äußere Paneel 1a und das innere Paneel 1b werden miteinander über einen Bereich von einem ersten mittleren Abschnitt der Front- bzw. Vorderendseite bis zu einem mittleren Abschnitt der Rückendseite (dem vertikalen Wandabschnitt des Armaturenbretts) derart miteinander verbunden, dass die oberen Flanschabschnitte 1p, 1s aneinander punktgeschweißt werden und die unteren Flanschabschnitte 1q, 1t aneinander punktgeschweißt werden. Demgemäß ist der vordere Seitenrahmen 1 derart konfiguriert, dass ein konvexer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt durch das äußere Paneel 1a und das innere Paneel 1b in einem Bereich bzw. einer Fläche von dem ersten mittleren Abschnitt der Vorderendseite bis zu einem zweiten mittleren Abschnitt der Vorderendseite ausgebildet wird, welcher hinter dem ersten mittleren Abschnitt der Vorderendseite angeordnet ist (siehe 4 und 5), und ein grob rechteckiger bzw. rechtwinkeliger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt durch das äußere Paneel 1a und das innere Paneel 1b in einem Bereich von dem zweiten mittleren Abschnitt der vorderen Endseite bis zu dem mittleren Abschnitt der Rückendseite gebildet wird.
Wie dies in 1–3, 6–10 und 16 gezeigt ist, ist bzw. wird eine erste Festlegungs- bzw. Feststellplatte 10 mit einem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 1 durch ein Schweißen verbunden. Die erste Feststellplatte 10 ist aus einer Stahlplatte hergestellt, welche einen grob bzw. ungefähr gekröpften horizontalen Querschnitt aufweist, und beinhaltet eine mittlere Wand 10a, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt, eine vordere Wand 10b, welche sich im Wesentlichen nach rechts von einem vorderen Ende der mittleren Wand 10a erstreckt, und eine hintere Endwand 10c, welche sich im Wesentlichen nach links von einem hinteren Ende der mittleren Wand 10a erstreckt. Die erste Einstell- bzw. Feststellplatte 10 ist derart konfiguriert, dass die folgende Bezugsgleichung aufgebaut wird. B1 ≤ 2 × A1 (worin A1 eine Länge in Längsrichtung der ersten Feststellplatte 10 repräsentiert und B1 eine laterale Länge der ersten Feststellplatte 10 repräsentiert)
Dadurch kann die Länge in Längsrichtung des Verbindungsbereichs entsprechend bzw. ordnungsgemäß lang sein, so dass die Abstützfestigkeit bzw. -stärke der innen liegenden Aufprallbuchse 5 und der außen liegenden Aufprallbuchse 6 beträchtlich erhöht werden kann.
Ein vorderer Endabschnitt des äußeren Paneelkörperabschnitts 1r kontaktiert einen hinteren Endabschnitt der mittleren Wand 10a derart, dass der äußere Paneelkörperabschnitt 1r grob bzw. ungefähr gerade an die mittlere Wand 10a anschließt. D. h., wie dies in 6 gezeigt ist, die mittlere Wand 10a bildet einen äußeren Paneel- bzw. Plattenabschnitt des vorderen Seitenrahmens 1 in dem Bereich von dem vorderen Endabschnitt zu dem ersten mittleren Abschnitt der Vorderendseite des vorderen Seitenrahmens 1. Der innere obere Flanschabschnitt 1s und der innere untere Flanschabschnitt 1t sind bzw. werden mit einem Abschnitt einer rechten Fläche bzw. Seite der mittleren Wand 10a verbunden, ein vorderer Endabschnitt des inneren Paneels 1b wird mit einem Abschnitt einer rückwärtigen Fläche bzw. Seite der vorderen Endwand 10b verbunden, und ein vorderer Endabschnitt des äußeren Paneels 1a ist bzw. wird mit einem hinteren Endabschnitt der mittleren Wand 10a verbunden. Demgemäß wird ein seitlich bzw. zur Seite gerichtet konvexer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt durch die mittlere Wand 10a und das innere Paneel 1b in dem Bereich von dem Abschnitt des vorderen Endes bis zu dem ersten mittleren Abschnitt der Vorderendseite des vorderen Seitenrahmens 1 gebildet (siehe 12–15).
Die Stoßstangenverstärkung 2 umfasst einen Plattenabschnitt 2a, welcher sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen Glied- bzw. Elementabschnitt 2b, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung hinter dem Plattenabschnitt 2a erstreckt und einen hutförmigen Querschnitt aufweist. Ein Flanschabschnitt am oberen Ende und ein Flanschabschnitt am unteren Ende des Gliedabschnitts 2b sind bzw. werden mit einem Abschnitt einer rückwärtigen Fläche bzw. Seite des Plattenabschnitts 2a verbunden, wodurch ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt gebildet wird, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die Schürzenverstärkung 3 erstreckt sich geringfügig nach unten im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Seitenrahmen 1 von einem Basisabschnitt einer vorderen Gelenksäule (nicht illustriert) bis zu einer Position nahe einer vorderen Seite eines Aufhängungsturms 8.
Wie dies in 1–5 gezeigt ist, weist die Schürzenverstärkung 3 einen grob rechteckigen bzw. rechtwinkeligen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf, welcher durch ein äußeres Paneel bzw. Blech 3a, welches einen oberen Wandabschnitt und einen äußeren Wandabschnitt beinhaltet, und ein inneres Paneel bzw. Blech 3b gebildet wird, welches einen unteren Wandabschnitt und einen inneren Wandabschnitt beinhaltet, und erstreckt sich im Wesentlichen in Längsrichtung. Ein Paar von rechten und linken Kotflügelblechen (nicht illustriert) ist jeweils an nach auswärts gerichteten Abschnitten des Paars von Schürzenverstärkungen 3 festgelegt. Jeweilige vordere Endabschnitte des Paars von rechten und linken Schürzenverstärkungen 3 sind miteinander durch ein Abdeck- bzw. Stützblechglied 9 verbunden, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und jeweilige rückwärtige Endabschnitte des Paars von rechten und linken Schürzenverstärkungen 3 stützen das Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 8 ab. Jeder des Paars von rechten und linken zylindrischen Aufhängungstürmen 8 ist nahe dem Armaturenbrett zwischen dem vorderen Seitenrahmen 1 und der Schürzenverstärkung 3 angeordnet.
Als nächstes wird der verbindende bzw. Verbindungsrahmen 4 beschrieben werden. Wie dies in 1–6 gezeigt ist, ist der Verbindungsrahmen 4 konfiguriert, um sich schräg nach vorne und nach unten von dem vorderen Endabschnitt der Schürzenverstärkung 3 zu dem vorderen Endabschnitt des äußeren Paneels 1a zu erstrecken. Der Verbindungsrahmen 4 ist konfiguriert, um an die Schürzenverstärkung 3 anzuschließen, und umfasst ein äußeres Paneel bzw. Blech 4a und ein inneres Paneel bzw. Blech 4b, welche einen grob rechteckigen bzw. rechtwinkeligen horizontalen Querschnitt C bilden. Ein Abschnitt einer vorderen Fläche eines Seitenabschnitts am unteren Ende des Verbindungsrahmens 4 ist mit einem Abschnitt einer hinteren Fläche der rückwärtigen Endwand 10c verbunden. Demgemäß werden ein erster Weg bzw. Pfad, wo eine Aufprallenergie, welche auf eine außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, welche später beschrieben werden wird, auf den vorderen Seitenrahmen 1 über die erste Feststellplatte 10 und die zweite Feststellplatte 11 übertragen wird, und ein dritter Weg bzw. Pfad zur Verfügung gestellt, wo die Aufprallenergie auf die Schürzenverstärkung 3 über den Verbindungsrahmen 4 übertragen wird.
Ein plattenförmiges verbindendes bzw. Verbindungsglied 7 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C des Verbindungsrahmens 4 angeordnet. Wie dies in 5, 7–9 gezeigt ist, ist das verbindende Glied 7 an einer rückwärtigen Seite der rückwärtigen Endwand 10c an einem Seitenabschnitt am unteren Ende des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C vorgesehen, um teilweise den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C in rechte und linke Seiten zu unterteilen. Das verbindende Glied 7 beinhaltet einen Flanschabschnitt am vorderen Ende und einen Flanschabschnitt am Hinterende. Der Flanschabschnitt am Vorderende ist bzw. wird mit dem vorderen Wandabschnitt des äußeren Paneels 4a und der hinteren Endwand 10c verbunden, wodurch ein dreilagiger Verbindungsabschnitt gebildet wird. Der Flanschabschnitt am hinteren Ende ist bzw. wird mit dem äußeren Paneel 1a verbunden, so dass das verbindende Glied 7 derart angeordnet ist, dass es sich schräg nach vorne und nach links in einer Draufsicht erstreckt. Das verbindende Glied 7 ist derart konfiguriert, dass seine vertikale Breite größer in Richtung zu der Rückseite in der Seitenansicht wird, und weist eine vertikal-symmetrische trapezartige Form bzw. Gestalt auf. Demgemäß kann die Aufprallenergie, welche auf den Seitenabschnitt an dem Vorderende eingebracht wird, gleichmäßig an bzw. bei dem Seitenabschnitt am Hinterende verteilt werden, so dass sich die Verteilungseffizienz auf den vorderen Seitenrahmen 1 verbessert.
Wie dies in 7 gezeigt ist, ist das verbindende Glied 7 derart konfiguriert, dass eine vertikale Breite seines Seitenabschnitts am vorderen Ende im Wesentlichen gleich einer vertikalen Breite eines Seitenabschnitts am hinteren Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 ist, so dass der Flanschabschnitt am vorderen Ende im Wesentlichen mit einem rückwärtigen Ende eines Wandabschnitts auf der linken Seite eines äußeren Paneels 6a der außen liegenden Aufprallbuchse 6 übereinstimmt. Das verbindende Glied 7 ist derart konfiguriert, dass seine vertikale Breite seines Seitenabschnitts am Hinterende im Wesentlichen gleich einer vertikalen Breite des äußeren Paneelkörperabschnitts 1r ist, und beide oberen und unteren Endabschnitte des Flanschabschnitts am hinteren Ende stimmen jeweils mit oberen und unteren Kamm- bzw. Kantenlinien des äußeren Paneelkörperabschnitts 1r überein. Das verbindende Glied 7 ist bzw. wird durch ein Punktschweißen über die vertikale Richtung verbunden.
Als nächstes wird die innen liegende Aufprallbuchse 5 beschrieben werden. Die innen liegende Aufprallbuchse 5 ist bzw. wird mit einem rückwärtigen Abschnitt auf der linken Seite der Stoßstangenverstärkung 2 verbunden und ist konfiguriert, um eine bestimmte Größe und Form bzw. Gestalt aufzuweisen, welche eine gewünschte Aufprallenergie-Absorptionsleistung durch ihre komprimierende Deformation bzw. Verformung zur Verfügung stellen, wenn sie durch die Aufprallenergie zusammengedrückt bzw. zerstört wird, welche über die Stoßstangenverstärkung 2 eingebracht wird. Wie dies in 8, 9 und 11 gezeigt ist, ist die innen liegende Aufprallbuchse 5 konfiguriert, um sich im Wesentlichen parallel zu dem vorderen Seitenrahmen 1 zu erstrecken, und umfasst ein äußeres Paneel bzw. Blech 5a, welches an der nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und ein inneres Paneel bzw. Blech 5b, welches auf der nach innen gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und eine kürzere Länge in Längsrichtung als das äußere Paneel 5a aufweist.
Die innen liegende Aufprallbuchse 5 ist derart konfiguriert, dass ein oberer Wandabschnitt und ein Bodenwandabschnitt des äußeren Paneels 5a jeweils mit einem oberen Wandabschnitt und einem Bodenwandabschnitt des inneren Paneels 5b verbunden sind, und vier Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitte 5s–5v, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, an ihrem oberen, unteren, nach einwärts gerichteten und nach auswärts gerichteten Seitenflächenabschnitt ausgebildet sind, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher in eine grob bzw. ungefähre Kreuzform ausgebildet ist. Ein vorderer Endabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse 5 ist bzw. wird mit einem vertikalen Wandabschnitt der Hinterendseite des Gliedabschnitts 2b derart verbunden, dass ein axiales Zentrum der innen liegenden Aufprallbuchse 5 im Wesentlichen normal auf den Gliedabschnitt 2b ist. Hierin ist eine vertikale Breite des rechten und linken Vorsprungsabschnitts 5u, 5v konfiguriert, um kleiner als eine vertikale Breite eines Vorsprungsabschnitts des Gliedabschnitts 2b zu sein. Demgemäß kann die Aufprallenergie, welche auf die Stoßstangenverstärkung 2 wirkt, ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf die innen liegende Aufprallbuchse 5 übertragen werden, so dass die gleichmäßige axial-komprimierende Deformation durch die innen liegende Aufprallbuchse 5 in der Fahrzeugkollision erhalten bzw. erzielt werden kann.
Die innen liegende Aufprallbuchse 5 ist konfiguriert, um den ungefähr kreuzförmigen, im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, welcher durch das äußere Paneel 5a und das innere Paneel 5b in dem Bereich von seinem vorderen Endabschnitt zu seinem mittleren Endabschnitt gebildet wird, welcher dem vorderen Endabschnitt des vorderen Seitenrahmens 1 entspricht. Wie dies in 12–15 gezeigt ist, ist bzw. wird der seitlich bzw. zur Seite konvexe im Wesentlichen geschlossene Querschnitt durch eine mittlere Wand 11a der zweiten Feststellplatte 11 und das äußere Paneel 5a in einem Bereich von dem mittleren Abschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse 5 zu einem rückwärtigen Endabschnitt der inneren Aufprallbuchse 5 gebildet, welcher dem ersten mittleren Abschnitt der Vorderendseite des vorderen Seitenrahmens 1 entspricht. Hierin ist bzw. wird, da ein seitlich bzw. zur Seite konvexer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt durch die mittlere Wand 10a und das innere Paneel 1b in einem Bereich von dem vorderen Endabschnitt bis zu dem mittleren Abschnitt der Vorderendseite des vorderen Seitenrahmens 1 gebildet wird, ein grob kreuzförmiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt durch das äußere Paneel 5a und das innere Paneel 1b gebildet.
Wie dies in 1–3 und 7–16 gezeigt ist, ist bzw. wird die zweite Feststellplatte 11 mit dem rückwärtigen Endabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse 5 durch ein Schweißen verbunden. Die zweite Festlegungs- bzw. Feststellplatte 11 ist aus einer Stahlplatte hergestellt, welche einen grob gekröpften horizontalen Querschnitt aufweist, und beinhaltet eine mittlere Wand 11a, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt, eine vordere Endwand 11b, welche sich im Wesentlichen nach rechts von einem vorderen Ende der mittleren Wand 11a erstreckt, und eine rückwärtige Endwand 11c, welche sich im Wesentlichen nach links von einem rückwärtigen Ende der mittleren Wand 11a erstreckt. Die zweite Feststellplatte 11 ist derart konfiguriert, dass die folgende Beziehung aufgebaut wird: B2 ≤ 2 × A2 (worin A2 eine Länge in Längsrichtung der zweiten Feststellplatte 11 repräsentiert und B2 eine laterale Länge der zweiten Feststellplatte 11 repräsentiert)
Dadurch kann die Länge in Längsrichtung des Verbindungsbereichs ordnungsgemäß bzw. entsprechend lang sein, so dass die Abstützfestigkeit der innen liegenden Aufprallbuchse 5 und der außen liegenden Aufprallbuchse 6 beträchtlich erhöht werden kann.
Der rückwärtige Endabschnitt des äußeren Paneels 5a ist mit einem Abschnitt einer vorderen Fläche bzw. Seite der rückwärtigen Endwand 11c verbunden, ein rechter Endabschnitt der Rückendseite des äußeren Paneels 5a ist mit einem Abschnitt einer linken Fläche bzw. Seite der mittleren Wand 11a verbunden, und der rückwärtige Endabschnitt des inneren Paneels 5b ist mit einem Abschnitt einer vorderen Fläche der vorderen Endwand 11b verbunden. Die mittlere Wand 11a ist in einem Flächenkontaktzustand derart angeordnet, dass die mittlere Wand 11a eine linke Seite der mittleren Wand 10a überlappt, und bildet den äußeren Paneelabschnitt des vorderen Seitenrahmens gemeinsam mit der mittleren Wand 10a. Wie dies in 10 und 16 gezeigt ist, ist die zweite Feststellplatte 11 fähig, an der ersten Feststellplatte 10 mit mehreren festlegenden Bolzen bzw. Schrauben 12 festgelegt zu werden (beispielsweise vier Bolzen, umfassend ein Paar von oberen und unteren Bolzen und ein Paar von rechten und linken Bolzen), welche im Wesentlichen in Längsrichtung derart angeordnet sind, dass die zweite Feststellplatte 11 die erste Feststellplatte 10 kontaktiert, welche eine viel größere Größe als die zweite Feststellplatte 11 aufweist.
Wie dies in 7 gezeigt ist, ist das Paar von oberen und unteren Bolzen 12, welche auf der linken Seite angeordnet sind, derart konfiguriert, dass der Trennungs(Offset-)Abstand dieser Bolzen 12 größer als die vertikale Breite des Vorderenden-Seitenabschnitts des verbindenden Glieds 7 ist, und ist an einer bestimmten Position derart angeordnet, dass der Vorderenden-Seitenabschnitt des verbindenden Glieds 7 zwischen diesen Bolzen 12 angeordnet ist. Demgemäß wird ein Festlegungsraum der Bolzen 12 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Hierin entsprechen die erste Feststellplatte 10 und die zweite Feststellplatte 11, welche konfiguriert ist, um lösbar an der ersten Feststellplatte 10 mit den mehreren Bolzen 12 im Wesentlichen in der Längsrichtung festgelegt zu sein, der Feststellplatte der vorliegenden Erfindung.
Als nächstes wird die außen liegende Aufprallbuchse 6 beschrieben werden. Die außen liegende Aufprallbuchse 6 ist auf der linken Seite der innen liegenden Aufprallbuchse 5 vorgesehen und konfiguriert, um eine bestimmte Größe und Form bzw. Gestalt aufzuweisen, welche eine gewünschte Aufprallenergie-Absorptionsleistung durch ihre komprimierende Deformation zur Verfügung stellen kann, wenn sie durch die Aufprallenergie zusammengedrückt bzw. gequetscht bzw. zerstört wird, welche von einer schrägen Vorderseite über die Stoßstangenverstärkung 2 eingebracht wird. Wie dies in 7–9, 11–15 gezeigt ist, umfasst die außen liegende Aufprallbuchse 6 ein äußeres Paneel bzw. Blech 6a, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, und ein inneres Paneel bzw. Blech 6b, welches einen U-förmigen Querschnitt aufweist, und ein oberer Wandabschnitt und ein Bodenwandabschnitt des äußeren Paneels 6a sind jeweils mit einem oberen Wandabschnitt und einem Bodenwandabschnitt des inneren Paneels 6b verbunden. Somit weist die außen liegende Aufprallbuchse 6 einen grob rechtwinkeligen bzw. rechteckigen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf.
Ein vorderer Endabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse 6 ist mit einem rückwärtigen Abschnitt am linken Ende des Gliedabschnitts 2b verbunden, welcher nach links entfernt von einem Verbindungsabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse 5 und des Gliedabschnitts 2b angeordnet ist. Hierin ist die außen liegende Aufprallbuchse 6 mit einem im Wesentlichen vertikalen Wandabschnitt des Gliedabschnitts 2b derart verbunden, dass ihr axiales Zentrum im Wesentlichen normal auf diesen im Wesentlichen vertikalen Wandabschnitt ist bzw. steht. Ein Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 ist mit einem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der mittleren Wand 11a und der rückwärtigen Endwand 11c verbunden, so dass sich die außen liegende Aufprallbuchse 6 schräg nach vorne und nach links in der Draufsicht erstreckt. Wie dies in 3 und 7 gezeigt ist, ist eine vertikale Breite der außen liegenden Aufprallbuchse 6 eingestellt bzw. festgelegt, um in Richtung zur Rückseite kleiner zu werden. Wie dies in 15 gezeigt ist, ist eine vertikale Breite eines rückwärtigen Endabschnitts der außen liegenden Aufprallbuchse 6 eingestellt, um geringfügig größer als eine vertikale Breite des Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitts 5u zu sein, welcher an der linken Seitenfläche der innen liegenden Aufprallbuchse 5 ausgebildet ist. Demgemäß wird die Aufprallenergie, welche auf die außenseitige Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, zu dem Vorsprungsabschnitt 5u zusammengeführt bzw. konzentriert, welcher eine hohe Festigkeit bzw. Starrheit aufweist.
Ein rückwärtiger Endabschnitt des äußeren Paneels 6a ist mit einem Abschnitt einer vorderen Fläche der rückwärtigen Endwand 11c derart verbunden, dass ein vertikaler Wandabschnitt auf der linken Seite des äußeren Paneels 6a dem Flanschabschnitt am vorderen Ende des verbindenden Glieds 7 entspricht. Demgemäß ist bzw. wird die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, durch einen zweiten Pfad, wo die Aufprallenergie auf den vorderen Seitenrahmen 1 über das Verbindungsglied 7 übertragen wird, zusätzlich zu dem ersten Pfad verteilt und übertragen, wo die Aufprallenergie zu dem vorderen Seitenrahmen 1 über den Vorsprungsabschnitt 5u übertragen wird. Wie dies in 8 und 9 gezeigt ist, ist der vertikale Wandabschnitt auf der linken Seite des äußeren Paneels 6a im Wesentlichen gerade mit dem verbindenden Glied 7 in der Draufsicht angeordnet, so dass der zweite Pfad, wo die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, gerade auf den vorderen Seitenrahmen 1 übertragen wird, welcher den geringsten Übertragungsabstand aufweist, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird.
Ein rechteckiger bzw. rechtwinkeliger Ausschnitt (eine Kerbe) 6c ist an dem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende des inneren Paneels 6b ausgebildet. Der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende des inneren Paneels 6b ist bzw. wird mit einem vertikalen Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts 5u derart verbunden, dass obere und untere Wandabschnitte des Vorsprungsabschnitts 5u vertikal in dem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende des inneren Paneels 6b zwischengeschaltet sind, beinhaltend obere und untere Gratlinien des Vorsprungsabschnitts 5u. Dadurch wird die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, zu dem Vorsprungsabschnitt 5u über den vertikalen Wandabschnitt, den oberen Wandabschnitt und den unteren Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts 5u zusammengeführt bzw. konzentriert. Somit ist der rechte Endabschnitt auf der Seite des rückwärtigen Endes des inneren Paneels 6b mit dem linken Flächenabschnitt der mittleren Wand 11a (indirekt) über das äußere Paneel 5a (den Vorsprungsabschnitt 5u) der innen liegenden Aufprallbuchse 5 verbunden, und der rückwärtige Endabschnitt des inneren Paneels 6b ist mit dem vorderen Flächenabschnitt der rückwärtigen Endwand 11c (direkt) durch ein Schweißen verbunden. Der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende des Vorsprungsabschnitts 5u ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse 6 gespeichert bzw. aufgenommen.
Als nächstes werden die Zusammenbauschritte der Stoßstangenverstärkung 2 beschrieben werden. Wie dies in 16 gezeigt ist, sind bzw. werden das Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen 5 und das Paar von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen 6 jeweils mit der Stoßstangenverstärkung 2 verbunden, und eine Einheit U1 auf der Seite der Stoßstangenverstärkung, in welcher die zweiten Einstell- bzw. Feststellplatten 11 jeweils mit den rückwärtigen Endabschnitten der rechten und linken Aufprallbuchsen 5, 6 verschweißt sind, wird vorbereitet. Hierin ist der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende von jeder der außen liegenden Aufprallbuchsen 6 mit dem Vorsprungsabschnitt 5u verbunden, welcher an der nach auswärts gerichteten Fläche bzw. Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse 5 ausgebildet ist, so dass der Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitt 5u vertikal in dem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 zwischengeschaltet ist. Darüber hinaus ist bzw. wird eine Einheit U2 auf der Seite der Fahrzeugkarosserie, in welcher das Paar von rechten und linken ersten Feststellplatten 10 jeweils mit dem Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 1 und dem Paar von rechten und linken Verbindungsrahmen 4 verschweißt ist, vorbereitet.
Als nächstes wird, nachdem die Einheit U1 auf der Seite der Stoßstangenverstärkung zu einer Position vor der Einheit U2 auf der Seite der Fahrzeugkarosserie bewegt wird, ein Positionieren der ersten Festlegungs- bzw. Feststellplatte 10 und der zweiten Festlegungs- bzw. Feststellplatte 11 ausgeführt. Nach dem Positionieren der ersten Feststellplatte 10 und der zweiten Feststellplatte 11 wird die Einheit U1 auf der Seite der Stoßstangenverstärkung an der Einheit U2 auf der Seite der Fahrzeugkarosserie festgelegt, wobei die jeweiligen Bolzen bzw. Schrauben 12 von vorne befestigt werden. Demgemäß wird bzw. werden in einem Fall, in welchem die Kollisionslast bzw. -belastung relativ klein ist, wie beispielsweise in der leichten Fahrzeugkollision die innen liegende Aufprallbuchse 5 und/oder die außen liegende Aufprallbuchse 6 zusammengedrückt, um die Aufprallenergie zu absorbieren bzw. aufzunehmen, ohne den vorderen Seitenrahmen 1 zu brechen, so dass die Einheit U1 auf der Seite der Stoßstangenverstärkung leicht ersetzt werden kann.
Nachfolgend werden der Betrieb und Effekte der oben beschriebenen Front-Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs V beschrieben werden. Gemäß der vorliegenden vorderen bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V können, da die ersten und zweiten Feststellplatten 10, 11 vorgesehen sind bzw. werden, welche die innen liegende Aufprallbuchse 5 und die außen liegende Aufprallbuchse 6 mit dem vorderen Seitenrahmen 1 verbinden, die Reparaturfähigkeit und die Produktivität der innen liegenden Aufprallbuchse 5 und der außen liegenden Aufprallbuchse 6 in der leichten Fahrzeugkollision sichergestellt werden. Darüber hinaus kann, da der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der innen liegenden Aufprallbuchse 5 mit der vorderen Endwand 11b und der rückwärtigen Endwand 11c der zweiten Feststellplatte 11 verbunden ist, die Länge in Längsrichtung des Verbindungsbereichs sichergestellt werden, so dass die Abstützfestigkeit bzw. -stärke der innen liegenden Aufprallbuchse 5 erhöht werden kann. Da der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 mit der mittleren Wand 11a und der rückwärtigen Endwand 11c der zweiten Feststellplatte 11 verbunden ist, kann die Länge in Längsrichtung des Verbindungsbereichs sichergestellt werden, so dass die Abstützstärke der außen liegenden Aufprallbuchse 6 erhöht werden kann.
Es werden darüber hinaus das Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen 3, welche jeweils oberhalb und auswärts von dem Paar der vorderen Seitenrahmen 1 vorgesehen sind, und das Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 4 zur Verfügung gestellt, welche vorgesehen sind, um jeweils die jeweiligen nach auswärts gerichteten Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von vorderen Seitenrahmen 1 und des Paars von Schürzenverstärkungen 3 zu verbinden. Hierin ist bzw. wird die rückwärtige Endwand 11c mit dem vorderen Endabschnitt des Verbindungsrahmens 4 über die rückwärtige Endwand 10c verbunden. Demgemäß kann, da die Abstützstärke der ersten und zweiten Feststellplatten 10, 11 durch ein Verwenden des Verbindungsrahmens 4 erhöht werden kann, die Abstützstärke der innen liegenden Aufprallbuchse 5 und der außen liegenden Aufprallbuchse 6 weiter erhöht werden.
Der vordere Seitenrahmen 1 beinhaltet das Paneel- bzw. plattenförmige äußere Paneel bzw. Blech 1a und das innere Paneel 1b, welches den im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufweist, wobei das äußere und innere Paneel 1a, 1b den im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt gemeinsam damit bilden, und die mittleren Wände 10a, 11a bilden den Seitenabschnitt am Vorderende des äußeren Paneels 1a. Demgemäß kann, da die Aufprallenergie in der Fahrzeugfrontalkollision direkt von der ersten und zweiten Feststellplatte 10, 11 auf den vorderen Endabschnitt des äußeren Paneels 1a übertragen werden kann, welches den kürzesten Abstand bzw. Weg aufweist, die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie verbessert werden.
Darüber hinaus kann, da das verbindende Glied 7, welches die rückwärtigen Endwände 10c, 11c mit dem vorderen Seitenrahmen 1 verbindet, in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Verbindungsrahmens 4 vorgesehen ist, der zweite Pfad bzw. Weg, wo die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, zu dem vorderen Seitenrahmen 1 über das verbindende Glied 7 übertragen wird, zur Verfügung gestellt werden.
Da der vertikale Wandabschnitt der linken Seite des äußeren Paneels 6a der außen liegenden Aufprallbuchse 6 und das verbindende Glied 7 im Wesentlichen gerade in der Draufsicht angeordnet sind, kann der zweite Pfad, wo die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, gerade auf den vorderen Seitenrahmen 1 übertragen wird, welcher den kürzesten Übertragungsabstand aufweist, zur Verfügung gestellt werden.
Da das verbindende Glied 7 derart konfiguriert ist, dass seine vertikale Breite größer in Richtung zu seiner Rückseite in der Seitenansicht wird, kann die Übertragungseffizienz der Aufprallenergie auf den vorderen Seitenrahmen 1 durch ein Verteilen der Aufprallenergie verbessert werden.
Darüber hinaus wird, da die innen liegende Aufprallbuchse 5 konfiguriert ist, um den Querschnitt aufzuweisen, welcher in die grobe bzw. ungefähre Kreuzform durch die vier Vorsprungs- bzw. Erhebungsabschnitte 5s–5v gebildet ist, welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, und an dem oberen, unteren, nach einwärts gerichteten und nach auswärts gerichteten Seitenflächenabschnitt ausgebildet ist, die Aufprallenergie ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf die innen liegende Aufprallbuchse 5 unabhängig von der Art einer Kollision übertragen, so dass die gleichmäßige axial-komprimierende Deformation bzw. Verformung durch die innen liegende Aufprallbuchse 5 erhalten bzw. erreicht werden kann. Darüber hinaus kann, da die außen liegende Aufprallbuchse 6 konfiguriert ist, um den Querschnitt aufzuweisen, welcher in der grob rechteckigen Form bzw. Gestalt ausgebildet ist, so dass seine vertikale Breite kleiner in Richtung zu seiner Rückseite in der Seitenansicht wird und sein Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende mit dem Vorsprungsabschnitt 5u verbunden ist, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse 5 ausgebildet ist, die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, zu dem Vorsprungsabschnitt 5u zusammengeführt bzw. konzentriert werden, welcher die hohe Starrheit aufweist, und die konzentrierte Aufprallenergie kann auf den vorderen Seitenrahmen 1 über den Vorsprungsabschnitt 5u übertragen werden.
Da der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 derart verbunden bzw. angeschlossen ist, dass der Vorsprungsabschnitt 5u, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse 5 ausgebildet ist, vertikal in dem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 zwischengeschaltet ist, kann die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, von dem oberen Wandabschnitt und dem unteren Wandabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse 6 zu dem Vorsprungsabschnitt 5u zusätzlich zu dem vertikalen Wandabschnitt auf der Seite des Vorsprungsabschnitts 5u konvergiert bzw. konzentriert werden.
Es wird das verbindende Glied 7 zur Verfügung gestellt, welches die rückwärtigen Endwände 10c, 11c und den vorderen Seitenrahmen 1 verbindet, und das verbindende Glied 7 ist derart konfiguriert, dass die vertikale Breite seines Seitenabschnitts am vorderen Ende im Wesentlichen gleich der vertikalen Breite des Seitenabschnitts am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse 6 ist. Demgemäß kann die Aufprallenergie, welche auf die außen liegende Aufprallbuchse 6 eingebracht wird, durch den ersten Weg bzw. Pfad, wo die Aufprallenergie zu dem vorderen Seitenrahmen 1 über den Vorsprungsabschnitt 5u übertragen wird, und den zweiten Weg bzw. Pfad verteilt und übertragen werden, wo die Aufprallenergie zu dem vorderen Seitenrahmen 1 über das verbindende Glied 7 übertragen wird, so dass die Transmissionseffizienz der Aufprallenergie weiter verbessert werden kann.
Als nächstes werden teilweise Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben werden.

1) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, in welchem die erste Feststellplatte größer als die zweite Feststellplatte ist, können diese konfiguriert sein, dass sie dieselbe Größe aufweisen, solange diese Festlegungs- bzw. Feststellplatten zu einem Übertragen der Aufprallenergie fähig sind. Darüber hinaus sind in dem Beispiel die ersten und zweiten Feststellplatten konfiguriert, um durch zwei Sätze von Festlegungsbolzen befestigt bzw. festgelegt zu werden, welche ein Paar von oberen und unteren Bolzen und ein Paar von rechten und linken Bolzen umfassen, wobei die Anzahl der Festlegungsbolzen willkürlich in Abhängigkeit von Spezifikationen festgelegt werden kann, solange die Feststellplatten durch ein Verwenden zumindest der festlegenden bzw. Befestigungsbolzen lösbar sind, welche in der Längsrichtung angeordnet sind.
2) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, in welchem die Feststellplatte die erste Feststellplatte und die zweite Feststellplatte umfasst, welche von der ersten Feststellplatte durch ein Verwenden der mehreren Bolzen in der Längsrichtung lösbar ist, kann diese Feststellplatte ein Blech bzw. Blatt einer Feststellplatte umfassen, solange die Einheit auf der Seite der Stoßstangenverstärkung leicht durch ein Entfernen der Feststellplatte ersetzt werden kann. In diesem Fall wird eine einzige Feststellplatte an jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten der innen liegenden Aufprallbuchse der außen liegenden Aufprallbuchse vorgesehen, welche an der Einheit auf der Seite der Stoßstangenverstärkung festgelegt sind bzw. werden, es weisen der vordere Seitenrahmen und der Verbindungsrahmen jeweils festlegende bzw. Befestigungsabschnitte für eine Bolzenfestlegung auf und es ist bzw. wird die Feststellplatte fix befestigt.
3) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, in welchem die erste und zweite Feststellplatte den Seitenabschnitt am vorderen Ende des äußeren Paneels des vorderen Seitenrahmens bilden, kann der vordere Seitenrahmen derart konfiguriert sein, dass sein äußeres Paneel und sein inneres Paneel die gleiche Länge in Längsrichtung aufweisen, und es kann die mittlere Wand der Feststellplatte auf der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des äußeren Paneels angeordnet sein. In diesem Fall kann der Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der außen liegenden Aufprallbuchse direkt sowohl mit dem Seitenabschnitt am rückwärtigen Ende der mittleren Wand der Feststellplatte als auch der rückwärtigen Endwand der Feststellplatte verbunden sein bzw. werden.
4) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, in welchem die erste und zweite Feststellplatte konfiguriert sind, um den grob bzw. ungefähr gekröpften Querschnitt aufzuweisen, kann die mittlere Wand weggelassen werden, so dass die erste und zweite Feststellplatte jeweils nur die vordere Endwand und die rückwärtige Endwand umfassen. In diesem Fall weisen das äußere Paneel und das innere Paneel des vorderen Seitenrahmens im Wesentlichen die gleiche Länge in Längsrichtung auf.
5) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschrieben hat, in welchem die außen liegende Aufprallbuchse mit dem oberen Wandabschnitt und dem unteren Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts derart verbunden ist bzw. wird, dass der obere Wandabschnitt und der untere Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse ausgebildet ist, vertikal in der außen liegenden Aufprallbuchse zwischengeschaltet sind, kann die außen liegende Aufprallbuchse mit dem vertikalen Wandabschnitt des Vorsprungsabschnitts verbunden sein bzw. werden, solange sie mit dem Vorsprungsabschnitt verbunden ist.
6) Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt werden, und jegliche anderen Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-255815 [0005]

Claims

Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend: eine Stoßstangenverstärkung (2), welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (1), welche die Stoßstangenverstärkung (2) über ein Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen (5) abstützen; ein Paar von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen (6), welche jeweils auf einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen (5) vorgesehen sind, wobei das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen (6) konfiguriert ist, um sich jeweils schräg nach vorne und nach außen von jeweiligen frontendseitigen mittleren Abschnitten des Paars von vorderen Seitenrahmen (1) zu erstrecken und an jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßstangenverstärkung (2) anzuschließen; und ein Paar von rechten und linken Feststellplatten (10, 11), welche vorgesehen sind, um jeweils das Paar von innen liegenden Aufprallbuchsen (5) und das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen (6) mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen (1) zu verbinden, wobei jede des Paars von Feststellplatten (10, 11) eine Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, eine Feststellplatten-Frontendwand (10b, 11b), welche sich im Wesentlichen einwärts von einem vorderen Ende der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) erstreckt, und eine Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) beinhaltet, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von einem rückwärtigen Ende der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) erstreckt, ein Rückenden-Seitenabschnitt der innen liegenden Aufprallbuchse (5) mit der Feststellplatten-Frontendwand (10b, 11b) und der Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) verbunden ist und ein Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse (6) mit der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) und der Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) verbunden ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1, darüber hinaus umfassend: ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen (3), welche jeweils oberhalb und außerhalb des Paars von vorderen Seitenrahmen (1) vorgesehen sind; und ein Paar von rechten und linken Verbindungsrahmen (4), welche vorgesehen sind, um jeweils jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von vorderen Seitenrahmen (1) und des Paars von Schürzenverstärkungen (3) zu verbinden, wobei die Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) mit einem vorderen Endabschnitt des Verbindungsrahmens (4) verbunden ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vordere Seitenrahmen ein paneelförmiges äußeres Paneel bzw. Blech (1a) und ein inneres Paneel (1b) beinhaltet, welches einen im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufweist, wobei das äußere und innere Paneel bzw. Blech (1a, 1b) einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt gemeinsam damit ausbilden und die Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) einen frontendseitigen Abschnitt des äußeren Paneels (1a) bildet.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein verbindendes Glied (7), welches die Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) mit dem vorderen Seitenrahmen (1) verbindet, in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Verbindungsrahmens (4) vorgesehen ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei ein außen liegender Wandabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse (6) und das verbindende Glied (7) im Wesentlichen gerade in einer Draufsicht angeordnet sind und/oder das verbindende Glied (7) derart konfiguriert ist, dass eine vertikale Breite davon größer in Richtung zu einer Rückseite davon in einer Seitenansicht wird, und/oder das verbindende Glied (7) derart konfiguriert ist, dass eine vertikale Breite eines Frontenden-Seitenabschnitts davon im Wesentlichen gleich einer vertikalen Breite eines Rückenden-Seitenabschnitts der außen liegenden Aufprallbuchse (6) ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die innen liegende Aufprallbuchse (5) derart konfiguriert ist, dass vier Vorsprungsabschnitte (5s, 5t, 5u, 5v), welche sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstrecken, an einem oberen, unteren, nach innen gerichteten und nach außen gerichteten Seitenflächenabschnitt davon ausgebildet sind, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher in eine ungefähre Kreuzform ausgebildet ist, und/oder die außen liegende Aufprallbuchse (6) konfiguriert ist, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher in eine ungefähr rechtwinkelige Form derart ausgebildet ist, dass eine vertikale Breite davon kleiner in Richtung zu einer Rückseite davon in einer Seitenansicht wird, und/oder ein Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse (6) mit dem Vorsprungsabschnitt (5u) verbunden ist, welcher an der nach auswärts gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegenden Aufprallbuchse (5) ausgebildet ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 6, wobei der Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse (6) derart verbunden bzw. angeschlossen ist, dass der Vorsprungsabschnitt (5u), welcher an der nach außen gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der innen liegende Aufprallbuchse (5) ausgebildet ist, in dem Rückenden-Seitenabschnitt der außen liegenden Aufprallbuchse (6) zwischengeschaltet ist.
Front-Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Feststellplatte (10, 11) eine erste Feststellplatte (10), welche an den vorderen Seitenrahmen (1) geschweißt ist, und eine zweite Feststellplatte (11) umfasst, welche an die erste Feststellplatte (10) verschraubt und mit der innen liegenden und außen liegenden Aufprallbuchse (5, 6) verbunden ist.
Verfahren zum Bereitstellen einer Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend die Schritte eines: Bereitstellens einer Stoßstangenverstärkung (2), welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; Abstützens der Stoßstangenverstärkung (2) über ein Paar von rechten und linken innen liegenden Aufprallbuchsen (5); Bereitstellens eines Paars von rechten und linken außen liegenden Aufprallbuchsen (6) auf einer nach außen gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen (5) derart, dass sich das Paar von außen liegenden Aufprallbuchsen (6) schräg nach vorne und auswärts von jeweiligen Frontendseiten-Mittelabschnitten eines Paars von vorderen Seitenrahmen (1) erstreckt und an jeweilige nach außen gerichtete Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der Stoßstangenverstärkung (2) anschließt; und Verbindens des Paars von innen liegenden Aufprallbuchsen (5) und des Paars von außen liegenden Aufprallbuchsen (6) mit dem Paar von vorderen Seitenrahmen (1) über ein Paar von rechten und linken Feststellplatten (10, 11), wobei jede des Paars von Feststellplatten (10, 11) mit einer Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, einer Feststellplatten-Frontendwand (10b, 11b), welche sich im Wesentlichen einwärts von einem vorderen Ende der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) erstreckt, und einer Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c) ausgebildet wird, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von einem rückwärtigen Ende der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) erstreckt, Verbindens eines Rückenden-Seitenabschnitts der innen liegenden Aufprallbuchse (5) mit der Feststellplatten-Frontendwand (10b, 11b) und der Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c), und Verbindens eines Rückenden-Seitenabschnitts der außen liegenden Aufprallbuchse (6) mit der Feststellplatten-Mittelwand (10a, 11a) und der Feststellplatten-Rückendwand (10c, 11c).
Verfahren nach Anspruch 9, darüber hinaus umfassend die Schritte eines: Ausbildens bzw. Aufbauens der Feststellplatte (10, 11) als eine erste Feststellplatte (10) und eine zweite Feststellplatte (11), Schweißens der ersten Feststellplatte (10) an den vorderen Seitenrahmen (1), und Montierens der zweiten Feststellplatte (11) an der ersten Feststellplatte (10) über eine Mehrzahl von Bolzen bzw. Schrauben (12).