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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen.
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Fahrzeuge sind beispielsweise aus der
JP 2000-038171 A , der
WO 2007/009653 A1 , der
WO 2014/135251 A1 , der
DE 10 2013 204 569 A1 , der
US 2010/0004826 A1 , der
JP 35-91448 B2 oder der
DE 198 07 128 C2 bekannt.
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Insbesondere bei einem Frontalaufprall eines Fahrzeugs auf einen Gegenstand kann bei ungünstiger Deformation des Fahrzeugs ein Vorderrad die Stabilität einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs und somit die Sicherheit von Fahrzeuginsassen gefährden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug bereitzustellen, welches im Crashfall einen optimierten Fahrzeuginsassenschutz bietet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug gelöst, welches eine tragende Struktur und mehrere mittels Aufhängungselementen an der tragenden Struktur angeordnete Räder umfasst, wobei mindestens eines der Aufhängungselemente ein Zugsollbruchelement umfasst und wobei mindestens ein weiteres der Aufhängungselemente ein Biegesollbruchelement umfasst.
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Durch die erfindungsgemäße Kombination aus Aufhängungselementen zur Anordnung von Rädern an der tragenden Struktur des Fahrzeugs kann vorzugsweise eine optimierte Radbewegung im Crashfall des Fahrzeugs realisiert werden, insbesondere um letztlich die Fahrgastzelle und die darin befindlichen Fahrzeuginsassen zu schützen.
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Ein Zugsollbruchelement ist vorzugsweise ein Element, welches im Vergleich zu sich daran anschließenden weiteren Elementen, insbesondere Teilen von Aufhängungselementen, eine geringere Stabilität und/oder strukturelle Festigkeit aufweist, so dass bei einer Belastung der das Zugsollbruchelement umfassenden Bauteilgruppe, insbesondere des gesamten Aufhängungselements, auf Zug das Zugsollbruchelement die schwächste Stelle darstellt und daher bei Überschreiten einer vorgegebenen Zugkraft als erstes bricht oder reißt oder sonst wie versagt.
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Ein Biegesollbruchelement ist vorzugsweise ein Element, welches im Vergleich zu sich daran anschließenden weiteren Elementen, insbesondere Teilen von Aufhängungselementen, eine geringere Stabilität und/oder strukturelle Festigkeit aufweist, so dass bei einer Belastung der das Biegesollbruchelement umfassenden Bauteilgruppe, insbesondere des gesamten Aufhängungselements, auf Biegung das Biegesollbruchelement die schwächste Stelle darstellt und daher bei Überschreiten einer vorgegebenen Biegekraft als erstes bricht oder reißt oder sonst wie versagt.
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Günstig kann es sein, wenn mindestens ein Aufhängungselement, welches ein Zugsollbruchelement umfasst, ein bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorderes Querlenkerelement ist.
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Vorzugsweise sind pro Rad zwei solcher Aufhängungselemente vorgesehen.
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Alternativ oder ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Aufhängungselement, welches ein Biegesollbruchelement umfasst, ein bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinteres Querlenkerelement ist.
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Vorzugsweise sind pro Rad zwei solcher Aufhängungselemente vorgesehen.
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In der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beziehen sich die Konstruktionsdetails eines Rads des Fahrzeugs samt der zugehörigen Aufhängung insbesondere auf ein Vorderrad.
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Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein Hinterrad des Fahrzeugs mittels der beschriebenen Aufhängungselemente an der tragenden Struktur angeordnet ist. In diesem Fall sind dann vorzugsweise die Angaben bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorne bzw. hinten umgekehrt zu betrachten.
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Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zwei Aufhängungselemente gemeinsam einen Dreiecksquerlenker bilden.
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Eines der beiden Aufhängungselemente ist vorzugsweise ein bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorderes Querlenkerelement und umfasst ein Zugsollbruchelement.
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Alternativ oder ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass eines der beiden Aufhängungselemente ein bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinteres Querlenkerelement ist und ein Biegesollbruchelement umfasst.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn das Fahrzeug zur Aufhängung eines Rads zwei solcher aus jeweils zwei Aufhängungselementen gebildeter Dreiecksquerlenker umfasst. Das Rad ist dann insbesondere mittels eines Doppelquerlenkers an der tragenden Struktur des Fahrzeugs angeordnet.
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Es kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Aufhängungselement, welches ein Zugsollbruchelement umfasst, zumindest Abschnittsweise als ein Hohlprofil ausgebildet ist.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn das Zugsollbruchelement eine Dehnungsstange umfasst, welche bei einer Belastung des Aufhängungselements auf Zug eine Sollbruchstelle des Aufhängungselements bildet.
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Das Zugsollbruchelement bildet vorzugsweise ein Zwischenstück eines Aufhängungselements. Insbesondere ist das Zugsollbruchelement vorzugsweise zwischen zwei als ein Hohlprofil ausgebildeten Abschnitten eines Aufhängungselements angeordnet.
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Günstig kann es sein, wenn eine Dehnungsstange des Zugsollbruchelements mittels einer oder mehrerer Schraubverbindungen an zwei durch Hohlprofile gebildeten Abschnitten des Aufhängungselements festgelegt ist, insbesondere zur Verbindung der beiden Hohlprofile miteinander.
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Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Biegesollbruchelement zwei plattenförmige Abschnitte umfasst, welche mittels einer formschlüssigen Verbindung, insbesondere einer Schraubverbindung, aneinander festgelegt sind.
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Ein Element zur Herstellung der formschlüssigen Verbindung, insbesondere ein Schraubelement, bildet vorzugsweise eine Sollbruchstelle des Biegesollbruchelements.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Schraubelement durch zu hohe Belastung auf Zug versagt, um die beiden plattenförmigen Abschnitte des Biegesollbruchelements voneinander zu trennen.
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Es kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Biegesollbruchelement ein strukturseitiges Bauteil und ein radseitiges Bauteil umfasst.
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Das strukturseitige Bauteil und/oder das radseitige Bauteil umfassen vorzugsweise jeweils einen plattenförmigen Abschnitt.
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Eines der Bauteile umfasst vorzugsweise einen umgreifenden Abschnitt, welcher das weitere der Bauteile vorzugsweise zumindest abschnittsweise umgreift. Hierdurch ist insbesondere ein Gelenk des Biegesollbruchelements gebildet.
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Der umgreifende Abschnitt eines Bauteils ist vorzugsweise bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem weiteren Bauteil angeordnet und stützt das weitere Bauteil vorzugsweise entgegen der Fahrtrichtung ab.
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Unter einem Abstützen entgegen der Fahrtrichtung ist insbesondere zu verstehen, dass eine Krafteinwirkung des weiteren Bauteils auf das den umgreifenden Abschnitt umfassende Bauteil im Wesentlichen längs der Fahrtrichtung ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Biegesollbruchelement ein strukturseitiges Bauteil und ein radseitiges Bauteil umfasst, welche mittels einer Nut-Feder-Verbindung miteinander verbunden sind. Hierdurch ist vorzugsweise eine Relativbewegung der Bauteile relativ zueinander in einer Richtung vermeidbar, welche quer zu einer Zugbelastungsrichtung oder Druckbelastungsrichtung des mindestens einen Aufhängungselements verläuft.
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Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Aufhängungselement um eine zumindest näherungsweise vertikale Drehachse schwenkbar an der tragenden Struktur angeordnet ist, insbesondere derart, dass das mindestens eine Rad in einem Crashfall des Fahrzeugs zumindest teilweise aus einem Radraum, in welchem das Rad in einem Normalbetrieb des Fahrzeugs angeordnet ist, herausschwenkbar ist.
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Der Radraum ist insbesondere ein von einem Radkasten des Fahrzeugs umgebener Raum.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn zwei oder mehr als zwei Aufhängungselemente, welche jeweils vorzugsweise ein Biegesollbruchelement umfassen, zur Aufhängung eines Rads zumindest näherungsweise parallel zueinander verlaufen und um zumindest näherungsweise parallel zueinander verlaufende Drehachsen schwenkbar sind, insbesondere derart, dass das Rad zumindest näherungsweise ohne Änderung eines Lenkeinschlags aus dem Radraum heraus schwenkbar ist.
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Günstig kann es sein, wenn das Fahrzeug eine Kopplungsvorrichtung, Rückholvorrichtung und/oder Auffangvorrichtung umfasst, mittels welcher ein unerwünschtes Entfernen des Rads von der tragenden Struktur auch nach einem Durchtrennen sämtlicher Aufhängungselemente vermeidbar ist.
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Vorzugsweise ist eine Dehnlänge und/oder eine Bruchdehnung des zum Versagen auf Zug belasteten Elements eines Zugsollbruchelements und/oder eines Biegesollbruchelements einstellbar, insbesondere zur Optimierung der Energieabsorption eines Fahrwerks des Fahrzeugs.
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Insbesondere bei einem sogenannten Overlap-Test kann durch gezielte Variation der Energieabsorption ein Eindrehverhalten des Fahrzeugs in Richtung der Barriere gezielt beeinflusst werden. Eine geringe Energieabsorption kann tendenziell zu einem Abgleiten des Fahrzeugs an der Barriere führen, während eine größere Energieabsorption zu einem stärkeren Eindrehen des Fahrzeugs in Richtung der Barriere führen kann. Je nach Konzeption der Fahrzeugstruktur kann ein Abgleiten oder ein stärkeres Eindrehen des Fahrzeugs vorteilhaft sein.
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Ein Zugsollbruchelement und/oder ein Biegesollbruchelement ist vorzugsweise ein Kraftbegrenzungselement, insbesondere bei Beanspruchung auf Zug und/oder Biegung.
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Vorzugsweise sind das Zugsollbruchelement und/oder das Biegesollbruchelement so ausgebildet, dass ein Sollbruch bei Übersteigen einer Zugkraft und/oder Biegekraft von mindestens ungefähr 5.000 N, beispielsweise mindestens ungefähr 10.000 N, insbesondere ungefähr 11.000 N, erfolgt.
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Günstig kann es sein, wenn mindestens ein Aufhängungselement, welches ein Biegesollbruchelement umfasst, eine Lenkstange und/oder ein Federbein ist.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn ein Stabilisator des Fahrzeugs bezüglich eines Zugsollbruchelements und/oder eines Biegesollbruchelements an einer der tragenden Struktur zugewandten Seite eines Aufhängungselements angeordnet ist, insbesondere um auf dieses Aufhängungselement im Normalbetrieb des Fahrzeugs einzuwirken.
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Weitere bevorzugte Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung und der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Vorderradaufhängung eines Fahrzeugs samt zweier daran angeordneter Räder, mit Blick auf eine Unterseite der Aufhängung;
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2 eine vergrößerte Darstellung des Bereichs II in 1;
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3 eine schematische Draufsicht von oben auf eines der Räder und die zugehörigen Aufhängungselemente zur Anordnung des Rads an der tragenden Struktur des Fahrzeugs;
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4 einen schematischen Längsschnitt durch ein Zugsollbruchelement, welches in einem Aufhängungselement angeordnet ist;
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5 eine der 3 entsprechende schematische Darstellung des Rads und der Aufhängungselemente, wobei zwei der Aufhängungselemente im Bereich der darin angeordneten Zugsollbruchelemente durchtrennt sind;
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6 eine vergrößerte Darstellung von Aufhängungselementen, welche Biegesollbruchelemente umfassen und in eine Endstellung geschwenkt sind;
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7 eine schematische Draufsicht auf ein als hinteres Querlenkerelement ausgebildetes Aufhängungselement, welches ein Biegesollbruchelement umfasst und in einer Ausgangsstellung angeordnet ist;
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8 eine der 7 entsprechende schematische Darstellung des Aufhängungselements, wobei das Aufhängungselement in eine Endstellung geschwenkt und das Biegesollbruchelement gebrochen ist;
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9 eine der 7 entsprechende Darstellung des Aufhängungselements, wobei die zwei zuvor mittels des Biegesollbruchelements miteinander verbundenen Abschnitte des Aufhängungselements voneinander entfernt sind; und
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10 eine schematische perspektivische Darstellung eines Biegesollbruchelements.
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Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in sämtlichen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Eine in den 1 bis 10 dargestellte Ausführungsform eines als Ganzes mit 100 bezeichneten Fahrzeugs ist beispielsweise ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen zur Beförderung von Personen.
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Das Fahrzeug 100 umfasst mehrere, beispielsweise vier, mittels Aufhängungselementen 102 an einer tragenden Struktur 104 des Fahrzeugs 100 angeordnete Räder 106.
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Jedes Rad 106 ist dabei mittels mehrerer Aufhängungselemente 102 an der tragenden Struktur 104 angeordnet.
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Vorzugsweise sind für jedes Rad 106 vier als Querlenkerelemente 108 dienende Aufhängungselemente 102 vorgesehen.
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Ferner sind für jedes Rad vorzugsweise ein als Federbein 110 ausgebildetes Aufhängungselement 102 vorgesehen.
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Zumindest bezüglich einer Fahrtrichtung 112 des Fahrzeugs 100 vorne liegende Vorderräder 114 des Fahrzeugs 100 sind vorzugsweise mittels jeweils einer Lenkstange 116 mit der tragenden Struktur 104 des Fahrzeugs 100 verbunden.
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Nachfolgend wird die Aufhängung eines einzelnen Rads 106 näher betrachtet. Sämtliche diesbezüglichen Angaben können auch für sämtliche Räder 106 des Fahrzeugs 100 oder beispielsweise auch nur für die Vorderräder 114 des Fahrzeugs 100 zutreffen.
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Es kann vorgesehen sein, dass ein Rad 106 mittels eines unteren Dreiecksquerlenkers 118 sowie mittels eines oberen Dreiecksquerlenkers 120 mit der tragenden Struktur 104 verbunden ist.
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Beide Dreiecksquerlenker 118, 120 sind vorzugsweise durch jeweils zwei Querlenkerelemente 108 gebildet.
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Jeder Dreiecksquerlenker 118, 120 umfasst dabei ein bezüglich der Fahrtrichtung 112 vorne liegendes Querlenkerelement 108 und ein bezüglich der Fahrtrichtung 112 hinten liegendes Querlenkerelement 108.
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Mittels der beiden Dreiecksquerlenker 118, 120 ist insbesondere ein Doppeldreiecksquerlenkerfahrwerk des Fahrzeugs 100 gebildet.
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Die beiden bezüglich der Fahrtrichtung 112 vorderen Querlenkerelemente 108 umfassen vorzugsweise jeweils ein Zugsollbruchelement 122.
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Die beiden bezüglich der Fahrtrichtung 112 hinteren Querlenkerelemente 108 umfassen vorzugsweise jeweils ein Biegesollbruchelement 124.
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Sowohl die Zugsollbruchelemente 122 als auch die Biegesollbruchelemente 124 bilden vorzugsweise Sollbruchstellen 125, welche im Crashfall des Fahrzeugs 100 gezielt versagen.
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Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, ist ein weiteres Biegesollbruchelement 124 vorzugsweise an dem Federbein 110 angeordnet.
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Zudem ist vorzugsweise die Lenkstange 116 mit einem Biegesollbruchelement 124 versehen.
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Ein Stabilisator 126 des Fahrzeugs 100 greift vorzugsweise an einem bezüglich des Zugsollbruchelements 122 auf Seiten der tragenden Struktur 104 angeordneten Abschnitt eines Aufhängungselements 102 an.
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Wie insbesondere 4 zu entnehmen ist, ist ein Zugsollbruchelement 122 vorzugsweise in das Querlenkerelement 108 integriert.
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Das Zugsollbruchelement 122 ist dabei insbesondere zwischen zwei als Hohlprofile 128 ausgebildeten Abschnitten des Querlenkerelements 108 angeordnet.
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Das Zugsollbruchelement 122 kann beispielsweise zwei Einschraubelemente 130 umfassen.
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Jeweils ein Einschraubelement 130 ist vorzugsweise in jeweils einen Einschraubabschnitt 132 eines Hohlprofils 128 des Querlenkerelements 108 einschraubbar.
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Die beiden Einschraubelemente 130 sind mittels einer Dehnungsstange 134 miteinander verbindbar.
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Die Dehnungsstange 134 weist insbesondere ein Außengewinde auf, so dass Schraubenmuttern 136 an den einander gegenüberliegenden Enden der Dehnungsstange 134 aufschraubbar sind.
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Die Dehnungsstange 134 ist insbesondere durch beide Einschraubelemente 130 hindurchgeführt.
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Mittels der Schraubenmuttern 136 sind die Einschraubelemente 130 vorzugsweise gegeneinander spannbar oder gespannt.
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Die Hohlprofile 128 des Querlenkerelements 108 sind somit im Bereich des Zugsollbruchelements 122 bei einer Belastung des Querlenkerelements 108 auf Zug im Wesentlichen ausschließlich mittels der Dehnungsstange 134 miteinander verbunden, so dass sämtliche Zugkräfte über die Dehnungsstange 134 übertragen werden müssen.
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Die Dehnungsstange 134 weist vorzugsweise einen beispielsweise mittig angeordneten Sollbruchbereich 138 auf.
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Dieser Sollbruchbereich 138 ist insbesondere derjenige Bereich, welcher bei zu starker Zugbelastung des Querlenkerelements 108 reißt.
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Bei einer solchen zu starken Zugbelastung des Querlenkerelements 108 werden in der Folge die Hohlprofile 128 auseinander bewegt, sobald die Dehnungsstange 134 im Sollbruchbereich 138 versagt hat.
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Zur vereinfachten Montage des Zugsollbruchelements 122 kann vorgesehen sein, dass ein Einschraubelement 130 oder beide Einschraubelemente 130 eine Montagehilfe 140, beispielsweise einen Sechskantabschnitt 142, umfassen, mittels welcher insbesondere die Schraubverbindung mit dem jeweiligen Hohlprofil 128 einfach herstellbar ist.
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Wie insbesondere 10 zu entnehmen ist, umfasst ein Biegesollbruchelement 124 vorzugsweise ein strukturseitiges Bauteil 144, welches im montierten Zustand des Biegesollbruchelements 124 vorzugsweise der tragenden Struktur 104 des Fahrzeugs 100 zugewandt angeordnet ist.
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Ein radseitiges Bauteil 146 des Biegesollbruchelements 124 ist im montierten Zustand des Biegesollbruchelements 124 vorzugsweise dem Rad 106 zugewandt angeordnet.
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Sowohl das strukturseitige Bauteil 144 als auch das radseitige Bauteil 146 umfassen vorzugsweise jeweils einen plattenförmigen Abschnitt 148, mit welchem die beiden Bauteile 144, 146 flächig aneinander anliegen.
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Die beiden plattenförmigen Abschnitte 148 können ferner eine Nut-Feder-Verbindung 150 bilden oder umfassen, insbesondere um eine unerwünschte seitliche Relativbewegung der beiden Bauteile 144, 146 zu vermeiden.
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Das radseitige Bauteil 146 umfasst vorzugsweise ferner einen umgreifenden Abschnitt 152, welcher den plattenförmigen Abschnitt 148 des strukturseitigen Bauteils 144 zumindest abschnittsweise umgreift.
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Der umgreifende Abschnitt 152 ist dabei vorzugsweise bezüglich der Fahrtrichtung 112 des Fahrzeugs 100 hinter dem plattenförmigen Abschnitt 148 des strukturseitigen Bauteils 144 sowie hinter dem plattenförmigen Abschnitt 148 des radseitigen Bauteils 146 angeordnet.
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Bei einer Kraftbeaufschlagung des Rads 106 im Falle eines Frontalcrashs des Fahrzeugs 100 wird das radseitige Bauteil 146 mittels des umgreifenden Abschnitts 152 mit dem strukturseitigen Bauteil 144 verhakt, so dass ein Gelenkelement 160 gebildet ist.
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Die beiden plattenförmigen Abschnitte 148 der Bauteile 144, 146 sind mittels eines oder mehrerer Verbindungselemente 154 miteinander verbunden.
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Ein Verbindungselement 154 kann dabei beispielsweise eine Schraube 156 samt einer zugehörigen Mutter 158 sein.
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Die Verbindungselemente 154 sind insbesondere derart angeordnet, dass sie die plattenförmigen Abschnitte 148 der Bauteile 144, 146 durchdringen und beidseitig hintergreifen.
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Die plattenförmigen Abschnitte 148 sind insbesondere formschlüssig mittels der Verbindungselemente 154 miteinander verbunden.
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Bei einer zu starken Biegebelastung eines mittels eines Biegesollbruchelements 124 versehenen Aufhängungselements 102, insbesondere eines Querlenkerelements 108, werden die plattenförmigen Abschnitte 148 der Bauteile 144, 146 gegeneinander gekippt. Die Verbindungselemente 154 werden dabei auf Zug beansprucht.
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Die Verbindungselemente 154 umfassen vorzugsweise einen Sollbruchbereich 138 ähnlich demjenigen der Dehnungsstange 134 in 4, so dass die Verbindungselemente 154 bei Überschreiten einer vorgegebenen Kraftschwelle reißen.
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Die plattenförmigen Abschnitte 148 werden dann auseinanderbewegt.
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Aufgrund der durch die Biegung vorgegebenen Kraftrichtung sowie aufgrund des umgreifenden Abschnitts 152 wirkt das Biegesollbruchelement 124 vorzugsweise als ein Gelenkelement 160, so dass die zwei mittels des Biegesollbruchelements 124 miteinander verbundenen Abschnitte eines Aufhängungselements 102 zunächst relativ zueinander knicken, bis sie sich voneinander entfernen, insbesondere sobald der plattenförmige Abschnitt 148 des strukturseitigen Bauteils 144 mit dem umgreifenden Abschnitt 152 des radseitigen Bauteils 146 außer Eingriff gelangt.
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Das vorstehend beschriebene Fahrzeug 100 funktioniert wie folgt:
Wie insbesondere den 3 und 5 bis 9 zu entnehmen ist, ermöglicht die Verwendung von Zugsollbruchelementen 122 und Biegesollbruchelementen 124 ein gezieltes Deformationsverhalten der Aufhängungselemente 102 und somit eine gezielte Bewegung des Rads 106 im Falle eines Crashs des Fahrzeugs 100.
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Beispielsweise bei einem Frontalcrash des Fahrzeugs 100 wird das Rad 106 relativ zu der tragenden Struktur 104 entgegen der Fahrtrichtung 112 nach hinten bewegt.
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Die bezüglich der Fahrtrichtung 112 vorderen Querlenkerelemente 108 werden dabei auf Zug beansprucht.
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Sobald diese Beanspruchung ein vorgegebenes Kraftniveau übersteigt, reißen die Dehnungsstangen 134 der Zugsollbruchelemente 122, welche in den vorderen Querlenkerelementen 108 angeordnet sind.
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Die vorderen Querlenkerelemente 108 werden hierdurch durchtrennt (siehe insbesondere 5).
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Die übrigen Aufhängungselemente 102, insbesondere die hinteren Querlenkerelemente 108 sowie das Federbein 110 und/oder die Lenkstange 116 bleiben vorzugsweise noch mit der tragenden Struktur 104 verbunden.
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Vorzugsweise sind diese Aufhängungselemente 102 um im Wesentlichen vertikale Achsen schwenkbar, so dass das an diesen Aufhängungselementen 102 angeordnete Rad 106 entgegen der Fahrtrichtung 112 nach hinten und aufgrund der zunächst schrägen Ausrichtung der verbleibenden Aufhängungselemente 102 auch nach außen bewegt wird.
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Die Aufhängungselemente 102 werden dabei insbesondere in eine in 6 dargestellte Endstellung geschwenkt.
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Diese Endstellung ist insbesondere eine Stellung, in welcher die Aufhängungselemente 102, insbesondere die hinteren Querlenkerelemente 108 und die Lenkstange 116, im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung 112 ausgerichtet sind.
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Das Federbein 110 wurde vorzugsweise zwischenzeitlich von der tragenden Struktur 104 abgetrennt, insbesondere mittels eines Biegesollbruchelements 124.
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In der in 6 dargestellten Endstellung der Aufhängungselemente 102 schlagen die strukturseitigen Abschnitte der Querlenkerelemente 108 an Anschlägen an, so dass eine weitere Schwenkbewegung begrenzt ist.
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Die Aufhängungselemente 102 werden dann auf Biegung beansprucht, wobei die Biegesollbruchelemente 124 die schwächsten Stellen der Aufhängungselemente 102 bilden.
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Wie insbesondere 8 zu entnehmen ist, führt die Verwendung der Biegesollbruchelemente 124 dazu, dass die Aufhängungselemente 102, welche zunächst noch das Rad 106 an der tragenden Struktur 104 gehalten haben, an vorgegebenen Stellen durchtrennt werden.
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Durch geeignete Ausgestaltung der plattenförmigen Abschnitte 148 und des umgreifenden Abschnitts 152 eines jeden Biegesollbruchelements 124 kann zudem eine weitere Bewegungsrichtung des Rads 106 relativ zu der tragenden Struktur 104 beeinflusst werden.
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Dadurch, dass bei dem beschriebenen Fahrzeug 100 vordere Querlenkerelemente 108 mit Zugsollbruchelementen 122 und hintere Querlenkerelemente 108 mit Biegesollbruchelementen 124 versehen sind, können eine besonders vorteilhafte Energieaufnahme sowie eine optimierte Radkinematik im Crashfall des Fahrzeugs 100 realisiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug
- 102
- Aufhängungselement
- 104
- tragende Struktur
- 106
- Rad
- 108
- Querlenkerelement
- 110
- Federbein
- 112
- Fahrtrichtung
- 114
- Vorderrad
- 116
- Lenkstange
- 118
- unterer Dreiecksquerlenker
- 120
- oberer Dreiecksquerlenker
- 122
- Zugsollbruchelement
- 124
- Biegesollbruchelement
- 125
- Sollbruchstelle
- 126
- Stabilisator
- 128
- Hohlprofil
- 130
- Einschraubelement
- 132
- Einschraubabschnitt
- 134
- Dehnungsstange
- 136
- Schraubenmutter
- 138
- Sollbruchbereich
- 140
- Montagehilfe
- 142
- Sechskantabschnitt
- 144
- strukturseitiges Bauteil
- 146
- radseitiges Bauteil
- 148
- plattenförmiger Abschnitt
- 150
- Nut-Feder-Verbindung
- 152
- umgreifender Abschnitt
- 154
- Verbindungselement
- 156
- Schraube
- 158
- Mutter
- 160
- Gelenkelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013204569 A1 [0002]
- US 2010/0004826 A1 [0002]
- JP 35-91448 B2 [0002]
- DE 19807128 C2 [0002]
