-
Die Erfindung betrifft ein Radstellelement zur Erhöhung der Sicherheit von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall mit einem Formelement, dass eine Bewegungsrichtung eines Rades beeinflusst und/oder eine Aufprallenergie reduziert.
-
Bei einem Frontalcrash eines Fahrzeugs sind die wirkenden Belastungen auf das Fahrzeug und die Insassen darin abhängig von der Differenzgeschwindigkeit beim Zusammenstoß beziehungsweise Aufprall, aber auch von der Überdeckung des Fahrzeugs mit dem Hindernis oder dem Unfallgegner. Besonders kritisch sind Unfälle mit einer geringen Überdeckung von 15 Prozent und geringer, da es hier beispielsweise vorkommen kann, dass sich die am Unfall beteiligten Fahrzeuge verhaken und dabei eine starke einseitige Belastung und Verformung erfahren, die wiederum eine Gefahr für die Insassen darstellt.
-
Insbesondere kann durch die geringe Überdeckung bei derartigen teilüberdeckten Frontalcrashs die Aufprallenergie nicht durch die weiter zur Mitte des Fahrzeugs angeordneten Längsträger absorbiert werden, da diese nicht direkt durch den Aufprall beaufschlagt werden.
-
Ebenfalls kritisch bei einem solchen gering überdeckten Frontalcrash ist, dass ein Rad im Überdeckungsbereich in Richtung der Fahrgastzelle des Fahrzeugs bewegt oder verlagert wird und diese insbesondere im Fußraum massiv verformt. Damit geht eine hohe Verletzungsgefahr für die vorderen Insassen einher. Im schlimmsten Fall kann zusätzlich die Fahrgastzelle beziehungsweise Teile davon deutlich nach hinten verschoben werden, wodurch auch die Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen auf den Rücksitzen erhöht wird.
-
Aus diesem Grunde wurden Lösungen gesucht, um die Gefahr für die Fahrzeuginsassen zu reduzieren. Dabei wurden Deformationselemente bekannt, die infolge eines Unfalls ein Loch in einen Reifen einbringen, sodass das darin befindliche Fluid entweicht und ein weiterer Weg des Rades bis zum Aufprall auf einen Schweller oder die Fahrgastzelle unter gleichzeitigem Abbau der Aufprallenergie verwirklicht wird. Diese Deformationselemente sind im Inneren von Radhausschalen, also dem jeweiligen Rad zugewandt angeordnet und damit dauerhaft äußeren Einflüssen wie Wetter, Steinschlag und dergleichen ausgesetzt, wodurch die Gefahr von Beschädigungen, Verschleiß und Korrosion besteht.
-
Aus
DE 2 257 940 A1 sind Abweiselemente bekannt, die in Fahrrichtung hinter dem Vorderrad im Inneren einer Radhausschale angeordnet sind und ein Rad nach einem Aufprall nach außen führen sollen. Damit wirken sie erst relativ spät und können ein Verdrehen und Eindringen des Rades in Richtung Fahrgastzelle nicht zuverlässig verhindern.
-
Aus
EP 0 978 442 A1 sind energieabsorbierende Elemente bekannt, wobei auch diese üblicherweise im Inneren der Radhausschale angeordnet und damit ständig äußeren Einflüssen und den damit verbundenen Folgen ausgesetzt sind.
-
Schließlich sind Lösungen vorgeschlagen worden, bei denen Profile oder Volumenkörper an oder unmittelbar benachbart zu einem Längsträger des Fahrzeugs oder an dessen Querträger angeordnet wurden, die bei einem teilüberdeckten Frontalcrash das Rad in seiner Bewegungsrichtung beeinflussen oder aber eine vordefinierte Verformung des Längsträgers bewirken sollen. Solche Konstruktionen sind jedoch kritisch, da sie zusätzliche Schwingungen ins Fahrzeug einbringen können und hinsichtlich der Betriebsfestigkeit erhebliche Risiken mit sich bringen. Teilweise führen sie zu einer höheren Versicherungseinstufung des Fahrzeugs, da sie beim RCAR-Crash-Test beschädigt werden. Zudem wird, wenn der Längsträger verformt wird, die Bewegungsrichtung des Rades nicht in geeigneter Weise beeinflusst, sodass es immer noch zu Verformungen der Fahrgastzelle durch das Rad oder zur Verhakung mit dem Unfallbeteiligten kommen kann.
-
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Lösung vorzuschlagen, wie bei einem Unfall, insbesondere mit geringer Überdeckung, die Bewegungsrichtung eines Rades vorteilhaft beeinflusst werden kann, sodass die Fahrgastzelle nicht beschädigt wird oder das Rad nicht zu einem Verhaken mit einem Unfallgegner beiträgt. Zudem sollte es die Lösung auch ermöglichen, Energie aus dem Aufprall abzubauen.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst mit einem Radstellelement nach Anspruch 1 und einem Fahrzeug nach Anspruch 10. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
-
Erfindungsgemäß wird ein Radstellelement vorgeschlagen, mit dem die Sicherheit von Fahrzeuginsassen bei einem Unfall und insbesondere bei einem Frontalcrash mit geringer Überdeckung erhöht werden kann. Eine geringe Überdeckung soll eine Überdeckung von 15 Prozent der Fahrzeugbreite oder geringer bedeuten. Das Radstellelement ist dazu mit einem Formelement gebildet, das von außen an einer ein Rad eines Fahrzeugs zumindest teilweise umgebenden Radhausschale einer Aufprallrichtung zugewandt angeordnet ist, wobei das Formelement ausgebildet und angeordnet ist, das Rad bei einem Unfall in Richtung eines Schwellers des Fahrzeugs und/oder an einem Schweller des Fahrzeugs vorbei nach außen zu führen und/oder das Formelement ausgebildet ist, die Aufprallenergie des Unfalls zu reduzieren.
-
Das Formelement soll als Volumenkörper verstanden werden, der eine vorgegebene und an die erfindungsgemäße Verwendung angepasste Form, Größe und Materialität aufweist. Dazu ist es von außen an einer Radhausschale angeordnet. Außen an einer Radhausschale bedeutet dabei auf der dem Rad abgewandten Seite der Radhausschale, die ein Rad zumindest teilweise umgibt. Vereinfacht gesagt, zeigt das Formelement vom Rad weg. Dabei ist das Formelement aber an einer Stelle der Radhausschale angeordnet, die in eine Aufprallrichtung weist. Bei einem Radstellelement für ein Vorderrad ist das Formelement also in Fahrtrichtung vor dem Rad an der Radhausschale angeordnet, bei einem Radstellelement für ein Hinterrad in Fahrtrichtung hinter dem Rad.
-
Die Anordnung des Formelements erfolgt dabei so, dass es bedingt durch seine Form, Größe und Materialität sowie seine Position und Ausrichtung ein Rad im Falle eines Unfalls in Richtung eines Schwellers des Fahrzeugs und/oder an einem Schweller vorbei nach außen führt. Trifft also beispielsweise bei einem gering teilüberdeckten Frontalcrash ein Hindernis auf einen Stoßfänger des Fahrzeugs, wird dieser nach hinten verschoben und verformt, wobei er auf das Radstellelement drückt. Dieses Radstellelement wird weiter in Richtung des Rades geschoben und trifft dabei auf das Rad auf.
-
Durch die Form, Größe, Position und Ausrichtung des Formelements wird das Rad nun gerade nach hinten und damit auf den Schweller gedrückt beziehungsweise geschoben, oder aber nach außen verdreht und damit an dem Schweller vorbei und von der Längsmittelachse des Fahrzeugs weg bewegt. Dabei kann das Formelement in berührenden Kontakt über die gesamte Breite des Rades beziehungsweise Reifens oder nur über einen Teil der Breite des Rades beziehungsweise Reifens treten. Trifft das Rad auf dem Schweller auf, kann dieser einen großen Teil der Aufprallenergie aufnehmen und die Auswirkungen des Aufpralls auf die Fahrzeuginsassen mindern.
-
Durch das Geradeführen des Rades auf den Schweller kann verhindert werden, dass das Rad nach innen verdreht wird und auf die Fahrgastzelle auftrifft. Schäden durch ein solches Auftreffen werden damit vermieden. Werden die Räder nach außen und am Schweller vorbei geführt, wird dies ebenfalls erreicht. Infolge der Ablenkung des Rades nach außen kann das Rad auch abgerissen werden, wodurch die Gefahr des Verhakens des Rades mit einem anderen Fahrzeug vermieden wird.
-
Alternativ oder zusätzlich ist das Formelement ausgebildet, die Aufprallenergie zu dissipieren und damit die aus dem Aufprall resultierenden Beschleunigungen auf die Fahrzeuginsassen zu reduzieren. Dies kann beispielsweise durch eine Verformung des Formelements erfolgen.
-
Sowohl die Beeinflussung der Radkinematik im Zuge eines Unfalls, als auch die Reduzierung der Aufprallenergie werden auch bei einem Auffahrunfall bewirkt, wenn ein Fahrzeug von hinten auf ein anderes auffährt und dort die erfindungsgemäßen Radstellelemente der Aufprallrichtung zugewandt angeordnet sind.
-
Durch die Anordnung des Formelements auf einer Außenseite der Radhausschale, und damit durch diese räumlich getrennt von dem Rad, können verschiedene Vorteile erreicht werden. Zum einen ist das Formelement nicht unmittelbar äußeren Einflüssen wie der Witterung oder Steinschlag ausgesetzt. Damit ist seine Langlebigkeit gewährleistet. Das Radstellelement kann auch nicht bei einem RCAR-Crash-Test beschädigt werden, da es in einer geschützten Position untergebracht ist. Es bringt auch keine zusätzlichen Vibrationen in das Fahrzeug ein und ist damit kein Risiko für dessen Betriebsfestigkeit. Zudem lassen sich Radhausschalen mit dem erfindungsgemäßen Radstellelement stapeln wie zuvor ohne ein solches Radstellelement, sodass eine platzsparende Lagerung weiterhin gewährleistet ist.
-
Dennoch ist das Einwirken auf das Rad und dessen Führung durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung und Anordnung sichergestellt.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Formelement ausgebildet und angeordnet, Druckkräfte auf die Innenseite einer Felge des Rades auszuüben. Diese Ausgestaltung sieht vor, dass das Formelement so geformt, positioniert und ausgerichtet ist, dass es beim Kontakt mit dem Rad infolge eines Aufpralls auf dessen Innenseite der Felge drückt und damit eine Verdrehung des Rades nach außen bewirkt, sodass das Rad nach außen und insbesondere an dem Schweller vorbei geführt wird. Die Innenseite der Felge ist die Seite der Felge, die der Mittellängsachse des Fahrzeugs zugewandt ist.
-
Das Ausüben der Druckkräfte auf die Innenseite der Felge ist dabei so zu verstehen, dass das Formelement auf das Rad und damit auf den Reifen einwirkt, dabei durch die Verschiebung in Richtung des Rades infolge des Unfalls jedoch so große Kräfte wirken, dass sie bis auf die Felge wirken. Zudem wird der Reifen infolge der wirkenden Kräfte üblicherweise verformt oder zerstört, sodass das Formelement auf die Felge wirken kann. Das Formelement wirkt im Normalfall also indirekt auf die Felge ein.
-
Das Einwirken auf die Innenseite der Felge kann beispielsweise durch ein zumindest teilweise keilförmig ausgebildetes Formelement und/oder eine unsymmetrische Anordnung des Formelements an der Radhausschale bezogen auf die Breitenausdehnung des Rades korrespondierend zu der Innenseite der Felge erfolgen.
-
Alternativ oder zusätzlich ist das Formelement auf der Höhe einer Achse des Rades angeordnet. Es ist also an der Radhausschale in einer Höhe positioniert, die mit der Radachse korrespondiert. In dieser Höhe weist das Rad seine größte horizontale Ausdehnung in Fahrtrichtung auf, sodass bei einem Aufprall der frühestmögliche Angriffspunkt des Radstellelements an dem Rad verwirklicht und das Rad in seiner Bewegungsrichtung beeinflusst werden kann.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Radstellelement mit einer Halterung ausgebildet und mittels der Halterung an der Radhausschale befestigt. Dabei sind das Formelement und die Halterung vorzugsweise unmittelbar miteinander verbunden. Das Radstellelement wird mittels der Halterung lösbar oder nicht lösbar mit der Radhausschale verbunden beziehungsweise an dieser befestigt. Lösbare Verbindungen können beispielsweise mittels Schrauben oder Klemmen erfolgen, nicht lösbare Verbindungen beispielsweise durch kleben oder schweißen. Mit dieser Ausgestaltung ist eine einfache und sichere, vor allem auch eine bedarfsgerechte Montage möglich. Zudem kann das Radstellelement auch an Fahrzeugen nachgerüstet werden.
-
Alternativ dazu kann das Formelement aus der Radhausschale ausgeformt sein. Darunter soll verstanden werden, dass das Formelement bei der Herstellung der Radhausschale mitgefertigt wird, insbesondere aus dem gleichen Material und vorzugsweise im gleichen Arbeitsgang. Die Radhausschale ist also mit dem Formelement einstückig ausgebildet. Damit ist eine sichere Verbindung zwischen der Radhausschale und dem Formelement gewährleistet, und damit auch, dass das Formelement im Einsatzfall nicht von der Radhausschale abbricht oder abreißt.
-
In einer nächsten vorteilhaften Ausgestaltung ist das Formelement mit einer Wabenstruktur, einer Kammerstruktur und/oder mit einem Schaum ausgebildet. Eine Wabenstruktur ist eine Struktur, die den Wabenbauten von Bienen nachempfunden ist. Waben weisen eine extrem hohe Stabilität bei gleichzeitig geringem Gewicht und Materialaufwand auf. Belastungen werden in einer Wabenstruktur über die Wabenwände verteilt und damit nicht punktuell in einer Oberfläche, auf der ein Körper mit einer Wabenstruktur angeordnet ist, eingebracht. Ein Formelement mit einer Wabenstruktur kann beispielsweise als Strangpressprofil ausgebildet sein.
-
Eine Ausbildung des Formelements mit einem Schaum bewirkt vergleichbare Vorteile. Auch hier ist mit geringem Materialaufwand und Gewicht eine hohe Stabilität und eine Lastverteilung erreichbar.
-
Alternativ dazu oder in Kombination kann das Formelement auch eine Kammerstruktur aufweisen, bei der im Inneren des Formelements einzelne Kammern gebildet sind. Auch diese Ausgestaltung dient der Minimierung von Gewicht und Material bei gleichzeitiger Erhöhung der Stabilität.
-
Ist das Formelement mit einer Wabenstruktur, einer Kammerstruktur und/oder einem Schaum ausgebildet, wird nur wenig zusätzliches Gewicht in das Fahrzeug eingebracht und dennoch ist das Formelement sehr belastbar, sodass es im Falle eines Aufpralls das Rad in eine gewünschte Richtung führen kann. Zudem kann eine Schaum-, Kammer- und/oder Wabenstruktur vorteilhaft zum Abbau der einwirkenden Aufprallenergie beitragen.
-
Das Formelement kann mit einem Kunststoff oder einem Metall, insbesondere einer Aluminiumlegierung oder einer Stahllegierung ausgebildet sein. Kunststoffe sind leicht und korrosionsbeständig. Der Einsatz von Metallen ist vorteilhaft wegen seiner Stabilität. Durch die Verwendung von Legierungen, wie zum Beispiel Stahllegierungen oder Aluminiumlegierungen, können die Eigenschaften des Metalls in gewünschter Weise beeinflusst werden, beispielsweise hinsichtlich Gewicht, Korrosionsbeständigkeit und/oder Stabilität.
-
Zweckmäßigerweise ist die Radhausschale zumindest im Bereich des Formelements verstärkt ausgebildet. Um ein Brechen oder Reißen der Radhausschale im Einsatzfall zu vermeiden, sollte diese also wenigstens im Bereich des Formelements beziehungsweise seiner Befestigung an der Radhausschale verstärkt oder versteift werden. Eine Verstärkung oder Versteifung kann durch eine geometrische Beeinflussung der Radhausschale, beispielsweise eine abschnittsweise dickere Ausformung oder die Ausformung in einer profilierten Form erreicht werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Verstärkung oder Versteifung durch die Verwendung von faserverstärkten Kunststoffen im Bereich des Formelements oder seiner Befestigung an der Radhausschale erfolgen
-
Ebenfalls eine vorteilhafte Ausgestaltung wird darin gesehen, dass die Radhausschale dem Rad zugewandt ein zu dem Formelement korrespondierendes Abweiselement aufweist, wobei das Abweiselement dem Formelement gegenüber angeordnet ist. Das Abweiselement soll das Rad, das bei einem Aufprall in Richtung Schweller bewegt wird, zusätzlich zu dem Formelement von dem Fahrzeuginneren weg auf den Schweller oder nach außen an diesem vorbeiführen und damit sicherstellen, dass das Rad nicht in Richtung Fahrgastzelle abgelenkt wird, auch wenn zum Beispiel aufgrund der Unfallumstände das Formelement die Führung des Rades in Richtung Schweller oder daran vorbei nicht sicher gewährleisten kann.
-
Das Abweiselement soll dabei im Inneren der Radhausschale, also auf der dem Rad zugewandten Fläche der Radhausschale, angeordnet sein. Die Anordnung soll dem Formelement gegenüber und mit diesem korrespondierend erfolgen. Gegenüber bedeutet dabei am anderen Ende der Radhausschale. Ist also das Formelement in der Radhausschale vor dem Rad angeordnet, soll das Abweiselement hinter diesem angeordnet sein. Ist das Formelement in der Radhausschale hinter dem Rad angeordnet, soll das Abweiselement vor diesem angeordnet sein. Das Formelement und das Abweiselement wirken in dieser Ausgestaltung zusammen, um das Rad bei einem Aufprall nach hinten und/oder außen zu führen.
-
Vorgesehen ist auch ein Fahrzeug mit mindestens einem erfindungsgemäßen Radstellelement, wobei das Formelement an einer Radhausschale eines Vorderrades der Fahrtrichtung zugewandt und/oder an einer Radhausschale eines Hinterrades der Fahrtrichtung abgewandt angeordnet ist. Äußerst bevorzugt ist es, wenn jeweils ein erfindungsgemäßes Radstellelement an jedem Vorderrad vorgesehen ist. Es ist auch von Vorteil, jeweils ein Radstellelement an den Hinterrädern anzuordnen. Ganz besonders bevorzugt ist die Anordnung jeweils eines Radstellelements an jedem Rad.
-
Bei der Anordnung an Vorderrädern ist dabei das Radstellelement mit Formelement in Fahrtrichtung vor dem Rad, also der Fahrtrichtung zugewandt anzuordnen, bei der Anordnung an Hinterrädern in Fahrtrichtung hinter dem Rad und damit der Fahrtrichtung abgewandt. Wie bereits ausgeführt, können damit bei einem frontalen Aufprall des Fahrzeugs die Vorderräder das Fahrzeugs nach hinten auf den Schweller und/oder nach außen an diesem vorbei geführt werden, und/oder die Aufprallenergie durch das jeweilige Formelement reduziert werden. Bei einem Auffahrunfall beziehungsweise einem Aufprall auf das Heck des Fahrzeugs können die Hinterräder nach vorn auf den Schweller und/oder nach außen an diesem vorbei geführt werden, und/oder die Aufprallenergie durch das jeweilige Formelement reduziert werden.
-
Mit dem vorgeschlagenen Radstellelement kann die Bewegungskinematik eines Rades bei einem Unfall aktiv derart beeinflusst werden, dass es nicht auf die Fahrgastzelle trifft, diese verformt oder gar in diese eindringt. Das Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen kann so auf einfache und wirksame Weise verringert werden. Da die Aufprallenergie dissipiert werden kann, werden auch die resultierenden Beschleunigungen auf die Fahrzeuginsassen wirksam reduziert. Durch die Ausgestaltung des Radstellelements wird die Handhabbarkeit und Stapelbarkeit der Radhausschalen nicht negativ beeinflusst. Zudem kann das Radstellelement an Fahrzeugen nachgerüstet werden.
-
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
-
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Vorderrades mit Radhausschale und erfindungsgemäßem Radstellelement in einer beispielhaften Ausführungsform, und
- 2 eine Detaildarstellung des Radstellelements aus 1.
-
1 zeigt ausschnittsweise ein Vorderrad 10 eines Fahrzeugs mit einer Radhausschale 12 und abschnittsweise einem Schweller 18. An der Radhausschale 12 in Fahrtrichtung vor dem Rad 10 und in Höhe der Radachse 16 ist ein erfindungsgemäßes Radstellelement angeordnet. Es ist auf der dem Rad 10 abgewandten Seite der Radhausschale 12 und damit zwischen der Radhausschale 12 und dem Stoßfänger angeordnet.
-
In 2 wird das Radstellelement vergrößert dargestellt. Das Radstellelement ist gebildet mit einem Formelement 20 und einer Halterung 22. Das Formelement 20 ist in dieser beispielhaften Ausführungsform mit einem runden Querschnitt und einer Kammerstruktur gebildet. Diese Kammern sollen die Stabilität des Formelements 20 erhöhen, während es gleichzeitig sehr leicht ist.
-
Das Formelement 20 ist in diesem Ausführungsbeispiel aus einem hochfesten Kunststoff gebildet und unmittelbar mit der Halterung 22 verbunden. Mithilfe dieser Halterung 22 ist das Formelement 20 an der Radhausschale 12 befestigt. Die Befestigung kann beispielsweise eine Schraubenverbindung sein.
-
Um ein Herausbrechen oder -reißen des Radstellelements aus der Radhausschale 12 bei einem Einsatzfall zu verhindern, ist die Radhausschale 12 im Bereich des Formelements 20 und seiner Halterung 22 und in dem diese unmittelbar umgebenden Bereich mit einer Glasfaserverstärkung ausgebildet (nicht gezeigt).
-
Bei einem Frontalcrash, insbesondere einem gering überdeckten Frontalcrash, wird der Stoßfänger des Fahrzeugs nach hinten verschoben und verformt, sodass er auf das Radstellelement und insbesondere auf das Formelement 20 einwirkt. Dieses wird zusammen mit der Radhausschale 12 in Richtung des Rades 10 gedrückt und verschoben. Trifft es auf das Rad 10 auf, wird durch die Position, Größe und Ausrichtung des Formelements 20 das Rad 10 nach hinten in Richtung Schweller 18 gedrückt. Der Schweller 18 nimmt die Aufprallenergie des Aufpralls auf, sodass die aus dem Aufprall resultierenden Beschleunigungen auf die Fahrzeuginsassen reduziert werden.
-
Eine weitere Reduzierung der wirkenden Kräfte ergibt sich daraus, dass das Formelement 20 mit seiner Kammerstruktur einen Teil der Aufprallenergie durch Verformung aufnehmen kann, die erfolgt, sobald das Rad 10 auf den Schweller 18 aufgetroffen ist.
-
Durch eine abgeschrägte Oberfläche des Formelements 20, die eine annähernd keilförmige Ausbildung des Formelements 20 bewirkt, kann auch erreicht werden, dass das Rad 10 bei einem Frontalcrash nach hinten und außen, also an einem Schweller 18 vorbeigeführt wird.
-
Wird das Formelement 20 in diesem Ausführungsbeispiel weiter in Richtung der Fahrzeugmittelachse angeordnet, wirkt es vorwiegend auf die Innenseite der Felge 14 und bewirkt bei einem Frontalcrash ebenfalls, dass das Rad 10 nach hinten und am Schweller 18 vorbei geführt wird.
-
Selbstverständlich kann die gezeigte Anordnung in entsprechend angepasster Weise auch an einem Hinterrad eines Fahrzeugs vorgesehen sein und dort bei einem Aufprall auf das Heck des Fahrzeugs das Hinterrad nach vorn auf einen Schweller 18 zu oder an diesem vorbei führen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Rad
- 12
- Radhausschale
- 14
- Felge
- 16
- Radachse
- 18
- Schweller
- 20
- Formelement
- 22
- Halterung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 2257940 A1 [0006]
- EP 0978442 A1 [0007]
