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Die Erfindung betrifft eine Rohbaustruktur hinter einem Radhaus eines Vorderrads eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Derartige Rohbaustrukturen sind aus dem Fahrzeugbau von Personenkraftwagen bereits bekannt. Üblicherweise weist eine Kraftwagenkarosserie im Bereich hinter den Radhäusern auf beiden Seiten eine jeweilige Rohbaustruktur mit einem zugehörigen Querträger auf, welcher sich ausgehend von einem jeweils seitlich zugeordneten Längsträger einer Hauptlängsträgerebene, welcher gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet wird, in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin erstreckt. Üblicherweise ist der Querträger an der jeweiligen Fahrzeugaußenseite dann vorderseitig eines seitlich zugeordneten Seitenschwellers befestigt beziehungsweise abgestützt. Zudem verläuft der jeweilige Querträger üblicherweise vor einer vorderen Stirnwand des Kraftwagenrohbaus, mittels welcher die Fahrgastzelle vom Vorderwagen abgegrenzt ist.
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Eine solche Rohbaustruktur ist aus der
DE 43 02 240 A1 bekannt mit hinter den Vorderrädern angeordneten Radstützteilen, welche an vorderen Endabschnitten der Seitenlängsträger angeordnet sind. Wenn das Fahrzeug frontal oder versetzt mit einem Hindernis kollidiert, so dass die Vorderräder nach hinten bewegt werden und sich an den Radstützteilen abstützen, werden die Vorderräder zusammengedrückt und deformiert, wodurch sie einen Teil des Aufpralls absorbieren. Weiter wird bewirkt, dass der Aufprall auf die Radstützteile und weiter von den Radstützteilen auf die Seitenlängsträger übertragen wird, wo der Aufprall verteilt absorbiert wird. Mit anderen Worten wirken die Radstützteile als Energieabsorptionselemente vorderseitig des jeweiligen Seitenschwellers und werden gelegentlich auch als Pralltöpfe bezeichnet.
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Eine ebensolche Rohbaustruktur ist aus der
DE 10 2004 031 086 A1 bekannt, bei der sich ein Querträger seitlich eines Längsträgers zwischen diesem und einem Seitenschweller erstreckt, wobei der Seitenschweller vorderseitig ein Energieabsorptionselement nach Art eines Pralltopfs angeordnet ist.
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Insbesondere bei Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Hindernis oder einem Unfallpartner, werden derartige Rohbaustrukturen hinter dem jeweiligen Radhaus desjenigen Vorderrads, auf dessen Seite die Kollision mit dem Hindernis erfolgt, ganz erheblich mit Kräften beaufschlagt und müssen demzufolge entsprechend ausgestaltet sein, um beispielsweise einen günstigen Abbau der Unfallenergie zu ermöglichen, beziehungsweise um übermäßige Intrusionen in die vordere Stirnwand der Fahrgastzelle zu vermeiden.
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Eine Problematik ist es hierbei, dass das in Folge einer Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Hindernis oder einem Unfallpartner rückverlagerte Vorderrad, und nach Zerstörung von dessen Reifen insbesondere dessen rückverlagerte Felge, in Folge ihrer Anbindung mittels jeweiliger Fahrwerksglieder (Lenker) oftmals nicht in Fahrzeuglängsrichtung geradlinig nach hinten verlagert wird, sondern sich im rückwärtigen Bereich zur Fahrzeugmitte hin eindreht. Hierbei wirken die jeweiligen Fahrwerksglieder beziehungsweise Lenker als entsprechende Hebel um eine gedachte Achse, um welche das Vorderrad beziehungsweise insbesondere die Felge mit ihrem rückwärtigen Bereich zur Fahrzeugmitte hin eindreht.
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Allerdings ist es strukturbedingt so, dass die Rohbaustruktur beziehungsweise die hinter dem jeweiligen Längsträger und dem Seitenschweller erstreckenden Querträger angeordnete Stirnwand üblicherweise zur Fahrzeugmitte hin weicher ausgebildet ist beziehungsweise sind, sodass eine unfallbedingte in Fahrzeuglängsrichtung rückverlagerte und rückwärtig zur Fahrzeugmitte hin eindrehende Felge zu erheblichen Intrusionen führen kann. Außerdem kann eine derartige, sich zur Fahrzeugmitte hin eindrehende Felge nicht mehr gezielt versagen beziehungsweise gezielt zur Absorption von Aufprallenergie und zur Abstützung an der dahinter liegenden Rohbaustruktur eingesetzt werden, sodass das Energieabsorptionsvermögen im Bereich des Vorderwagens und des entsprechend unfallbedingt getroffenen Vorderrads reduziert wird, was wiederum zu einem nicht-optimalen Unfallverhalten des Kraftwagens insgesamt führt.
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Die
DE 10 2014 215 635 A1 zeigt in Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter dem zugeordneten Vorderrad ein jeweiliges, seitlich vom entsprechenden Längsträger abstehendes Trägerelement, welches demzufolge in einem jeweiligen, erheblichen Abstand in Fahrzeuglängsrichtung vor der Stirnwand der Rohbaustruktur der Kraftwagenkarosserie angeordnet ist.
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Die
DE 198 36 851 C1 zeigt eine ebenfalls nicht zur Rohbaustruktur gehörende Zugstrebe, welche mittels jeweiliger mechanischer Verbindungsmittel wie Schrauben an der Rohbaustruktur befestigt und in Fahrzeuglängsrichtung vor der vorderen Stirnwand verläuft.
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Aus der
DE 93 12 073 U1 ist eine Rohbaustruktur bekannt, bei welcher jeweilige Destruktionsglieder vorderseitig der Fahrgastzelle des Kraftwagens vorgesehen sind, mittels welchen das mit Luft befüllte Vorderrad im Falle eines Auftreffens auf die Destruktionsglieder zerstört werden kann.
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Die
DE 10 2017 101 116 A1 zeigt einen in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem zugeordneten Vorderrad und in einem Abstand vor einer Stirnwand angeordnetes, jeweiliges seitliches Trägerelement, welches demzufolge ebenfalls separat von der Rohbaustruktur der Kraftwagenkarosserie ausgebildet ist.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Rohbaustruktur der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich das Unfallverhalten des Kraftwagens insbesondere bei einer Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Hindernis oder einem Unfallpartner verbessern lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Rohbaustruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Günstige Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Rohbaustruktur hinter einem Radhaus eines Vorderrads eines Kraftwagens umfasst einen Querträger, welcher sich außenseitig eines Längsträgers einer Hauptlängsträgerebene, welcher gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet wird, in Fahrzeugquerrichtung vor einer vorderen Stirnwand der Fahrgastzelle des Kraftwagens erstreckt, und welcher mit der vorderen Stirnwandverbunden ist. Der Querträger umfasst dabei ein Fangelement, welches zum Fangen einer Felge eines unfallbedingt in Fahrzeuglängsrichtung rückverlagerten und rückwärtig zur Fahrzeugmitte hin eindrehenden Vorderrads ausgelegt ist.
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Kern der Erfindung ist es demzufolge, bei einer Frontalkollision des Kraftwagens mit geringer Breitenüberdeckung mit einem Hindernis oder einem Unfallpartner und einer damit einhergehenden unfallbedingten Rückverlagerung des durch die Kollision getroffenen Vorderrads übermäßiges Eindrehen eines rückwärtigen Bereichs des Vorderrads beziehungsweise insbesondere von dessen Felge zu vermeiden, indem der rückwärtige Bereich der Felge mittels des Fangelements des Querträgers gefangen wird. Durch das Fangelement soll demzufolge ein übermäßiges Eindrehen des rückwärtigen Bereichs der Felge des Vorderrads (nach Zerstörung des die Felge umgebenden Reifens) erreicht werden, sodass sich die Felge des Vorderrads zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt beziehungsweise lediglich um einen gewissen Winkel mit ihrem rückwärtigen Bereich nach innen eingedreht ist, sodass die Felge sich auf verbesserte Weise an der dahinter liegenden Rohbaustruktur hinter dem Radhaus des Vorderrads des Kraftwagens abstützen kann. Erfahrungsgemäß ist es nämlich so, dass die Rohbaustruktur im Radhaus des Vorderrads beispielsweise in Folge der Abstützung des Querträgers am dahinter liegenden Seitenschweller außenseitig weitaus steifer ist als innenseitig, wodurch es - wenn keine weiteren Maßnahmen getroffen werden - zu erhöhten Intrusionen im Bereich der Fahrgastzelle kommen kann.
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Erfindungsgemäß wird demzufolge mittels des Fangelements erreicht, dass die sich in Folge ihrer Rückverlagerung und ihrer Halterung mittels jeweiliger Fahrwerksglieder (Lenker) mit ihrem rückwärtigen Bereich nach innen eindrehende Felge gefangen und somit die Eindrehbewegung reduziert und gestoppt wird, sodass die Felge zumindest in einem äußeren Bereich der Rohbaustruktur auf dahinter liegende steifere Strukturen jeweilige Kräfte in diesem Bereich verlaufende Türsäule beziehungsweise den Seitenschweller geführt werden können. Hierdurch ergibt sich insgesamt eine bessere Abstützung der Felge sowie eine Verhinderung erhöhter Intrusionen in die Fahrgastzelle.
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Da außerdem die Steifigkeit und somit die Gegenkraft der Rohbaustruktur außenseitig deutlich höher ist als zur Fahrzeugmitte hin, wird ein gezieltes Versagen der Felge möglich, was auf wünschte Weise gleichmäßige Absorption von Aufprallenergie im Bereich des Vorderwagens befördert. Neben dem Umstand, dass weichere innere Strukturen der Rohbaustruktur hinter dem Radhaus des Vorderrads somit geschont und Intrusionen deutlich reduziert werden, kann letztendlich damit auch die Beaufschlagung beispielsweise des Unterflurhochvoltspeichers, welcher sich rückwärtig des jeweiligen Querträgers der Rohbaustruktur anschließt, reduziert und somit eine weitere Gefahrenquelle minimiert werden.
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Das Fangelement selbst kann beispielsweise durch geeignete Umformung des Querträgers selbst ausgebildet sein oder aber durch ein zusätzliches Teil, welches beispielsweise als eine Art Vorsprung oder dergleichen außenseitig beziehungsweise vorderseitig des Querträgers angeordnet ist.
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Mittels des Fangelements wird dabei bei der unfallbedingten Rückverlagerung des Vorderrads und nach der Zerstörung des die Felge umgebenden Reifens insbesondere ein äußeres Felgenhorn der Felge gefangen, um somit ein übermäßiges Eindrehen der Felge im rückwärtigen Bereich zu vermeiden. Somit wird diese Eindrehbewegung durch Fangen vorzugsweise des äußeren Felgenhorns der Felge im rückwärtigen Bereich mittels des Fangelements gestoppt, um somit eine Ausrichtung der Felge zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung oder mit einem geringen Winkelbetrag schräg dazu zu erreichen, sodass die Felge in optimaler Weise in einem äußeren Bereich der Rohbaustruktur beziehungsweise des Querträgers und in Überdeckung mit einer dahinterliegenden Türsäule beziehungsweise eines dahinter liegenden Seitenschwellers abgestützt werden kann.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn das Fangelement als sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Fangkante des Querträgers ausgebildet ist. Eine derartige Fangkante kann beispielsweise auf einfache Weise durch Umformung in das entsprechende Profil des Querträgers eingebracht werden.
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In diesem Zusammenhang hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn die Fangkante in einem vorderen, äußeren Schalenelement des Querträgers ausgebildet ist. Dies ermöglicht eine besonders wirksame und gleichfalls einfache Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rohbaustruktur.
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Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als vorteilhaft gezeigt, wenn die Fangkante durch einen Winkel zwischen zwei Flächenbereichen des äußeren Schalenelements des Querträgers ausgebildet ist. Im Bereich der Abwinkelung verläuft diese Fangkante vorzugsweise im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise senkrecht.
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Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn sich das Fangelement beziehungsweise die Fangkante zumindest über die gesamte Höhe des Querträgers erstreckt. Hierdurch ergibt sich eine besonders wirksame Möglichkeit zum Fangen des rückwärtigen Bereichs der Vorderrads beziehungsweise insbesondere der Felge beziehungsweise des entsprechenden Felgenhorns.
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Eine weitere Ausgestaltung in der Erfindung sieht vor, dass das äußere Schalenelement gemeinsam mit einem inneren Schalenelement des Querträgers sowie mit einem Bauelement des seitlich korrespondierenden Seitenschwellers verschweißt ist. Somit ergibt sich eine besonders steife und stabile Ausgestaltung des Querträgers, welcher gegen Ausreißen bei Auftreffen der rückverlagerten Felge ausgestaltet ist, wenn die beiden Schalenelemente sowie das Bauelement des Seitenschwellers in drei Lagen übereinander und beispielsweise durch Flansche miteinander verbunden sind, welche alle drei Bauteile gemeinsam miteinander sandwichartig verbinden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Rohbaustruktur im Bereich des Fangelements ein Verstärkungselement umfasst. Hierdurch wird eine weitere verbesserte Abstützung der Felge erreicht.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Verstärkungselement innerhalb eines Hohlraums des Querträgers angeordnet ist. Somit ist der Querträger auf optimale Weise ausgesteift und zur Abstützung der Felge ausgebildet, um zudem möglichst Intrusionen in die vordere Stirnwand zu vermeiden.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine ausschnittsweise und perspektivische Vorderansicht auf eine erfindungsgemäße Rohbaustruktur hinter einem Radhaus eines Vorderrads eines Kraftwagens mit einem Querträger, welcher sich außenseitig eines Längsträgers einer Hauptlängsträgerebene in Fahrzeugquerrichtung zwischen diesem und einem vorderen Ende eines Seitenschwellers beziehungsweise vor einer vorderen Stirnwand erstreckt und ein Fangelement in Form einer sich im Wesentlichen über die gesamte Höhe des Querträgers erstreckenden Fangkante aufweist; und
- 2 eine ausschnittsweise Draufsicht auf die Rohbaustruktur gemäß 1 sowie auf eine Felge des Vorderrads des Kraftwagens, welche sich bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung mit einem Hindernis in Fahrzeuglängsrichtung rückverlagert und mit einem rückwärtigen Bereich zur Fahrzeugmitte hin eindreht, wobei mittels der Fangkante ein äußeres Felgenhorn der sich eindrehenden Felge gefangen wird.
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In 1 ist in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht eine Kraftwagenkarosserie mit einer Rohbaustruktur 1 im Bereich hinter einem in 1 nicht erkennbaren Radhaus eines Vorderrads eines Personenkraftwagens dargestellt. Von einem Vorderwagen 2 ist im vorliegenden Fall insbesondere ein abgeschnitten dargestellter Längsträger 3 einer Hauptlängsträgerebene erkennbar, welcher gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet wird. Ein ebensolcher Längsträger 3 liegt spiegelsymmetrisch außenseitig eines Mitteltunnels 4 auf der anderen Fahrzeugseite. Der jeweilige Längsträger 3 ist vorliegend nach hinten hin an einem Querträgerelement 6 abgestützt, welches sich über die gesamte Fahrzeugbreite in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckt und welches den Mitteltunnel 4 bogenförmig überbrückt. Oberhalb des Querträgerelements 6 ist außerdem eine Stirnwand 5 erkennbar, die den Vorderwagen 2 von der in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) dahinter liegenden Fahrgastzelle 7 des Kraftwagens unterteilt. Die Stirnwand 5 verläuft vorliegend ausgehend von einem oberen Windschutzscheibenquerträger nach unten hin und geht dort in einen Fahrzeugboden 9 über.
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Die hinter dem Radhaus des Vorderrads angeordnete Rohbaustruktur 1 umfasst im Wesentlichen einen Querträger 10 oder dergleichen Verbindungselement, welcher sich außenseitig an den jeweils seitlich korrespondierenden Längsträger 3 anschließt beziehungsweise mit diesem verbunden ist und sich in Fahrzeugquerrichtung zur Fahrzeugaußenseite hin bis in den Bereich einer Seitenwand 11 erstreckt. Bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) überdeckt der Querträger 10 mit seinem äußeren Ende somit einen vorderen Bereich eines Seitenschwellers 12 beziehungsweise einer in diesem Bereich verlaufenden Säulenwurzel einer Türsäule 13 (A-Säule). Zudem ist aus 1 gut erkennbar, dass der Querträger 10 in Fahrzeugquerrichtung vor der vorderen Stirnwand 5 verläuft beziehungsweise mit dieser und/oder mit dem dieser zugeordneten Querträger 6 über eine Flanschverbindung 14 verbunden ist.
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2 zeigt in einer ausschnittsweisen und teilweise geschnittenen Draufsicht die Rohbaustruktur gemäß 1 sowie eine Felge 15 des in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet linken Vorderrads, welches in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) vor der entsprechenden Rohbaustruktur beziehungsweise dem Querträger 10 angeordnet ist. Das Vorderrad beziehungsweise die Felge 15 ist vorliegend in einer Ausgangsstellung bei Geradeausfahrt dargestellt. Hierbei ist das Vorderrad in üblicher Weise über nicht weiter erkennbare Fahrwerksglieder/Lenker an einer zugehörigen Vorderachse angelenkt und gehalten.
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Von dem in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) hinter dem Vorderrad beziehungsweise der Felge 15 angeordneten Querträger 10 ist ein vorderes, äußeres Schalenelement 16 sowie ein hinteres Schalenelement 17 erkennbar, welche unter Ausbildung eines Hohlraums 18 miteinander verbunden beziehungsweise vorderseitig der Stirnwand 5 befestigt sind. Aus 2 ist dabei nochmals gut erkennbar, dass sich der Querträger 6 beziehungsweise die jeweiligen Schalenelemente 16, 17 im Wesentlichen zwischen einer Außenseite 19 des seitlich zugeordneten Längsträgers 3 und dem Seitenschweller 12 beziehungsweise der in dessen vorderem Bereich angeordneten Türsäule 13 erstrecken. Hierbei ist insbesondere erkennbar, dass das vordere und das hintere Schalenelement 16, 17 jeweilige Flansche 20, 21 aufweisen, welche mit einem vorderen, stirnseitigen Bauelement beziehungsweise Blechelement 22 des seitlich korrespondierenden Seitenschwellers 12 beziehungsweise der zugehörigen Türsäule 13 einen dreilagigen, ebenen Verbund beziehungsweise eine entsprechende Flanschverbindung 23 bilden, welche durch durchgängiges Punktschweißen gemeinsam miteinander verbunden sind. Da die beiden Schalenteile 16, 17 und das Bauelement 22 somit über jeweilige Drei-Blechpunkte verbunden sind, können jeweilige Durchpunktlöcher insbesondere im vorderen beziehungsweise äußeren Schalenelement 16 entfallen.
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Des Weiteren ist insbesondere in einer Zusammenschau der 1 und 2 erkennbar, dass der Querträger 10 ein Fangelement 24 in Form einer in dem vorderen Schalenelement 16 ausgebildeten Fangkante 25 aufweist, deren Funktion im Weiteren noch näher erläutert werden wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Schalenelemente 16, 17 aus jeweiligen Blechumformbauteilen gestaltet, sodass die Fangkante 25 beispielsweise in einfacher Weise durch entsprechendes Umformen eingebracht werden kann. Diese Fangkante 25 erstreckt sich - wie dies insbesondere aus 1 erkennbar ist - liegend über die zumindest annähernd gesamte Höhe des Querträgers des vorderen Schalenelements 16. Die Fangkante 25 ist dabei durch einen Winkel zwischen zwei im Wesentlichen ebenen Flächenbereichen 26 und 27 des äußeren Schalenelements 16 ausgebildet.
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Des Weiteren ist aus 2 erkennbar, dass innerhalb des Hohlraums 18 des Querträgers 10 ein Verstärkungselement 28 angeordnet ist, dessen Funktion im Weiteren ebenfalls noch näher erläutert wird. Das Verstärkungselement kann hierbei beispielsweise durch eine Fügeverbindung oder dergleichen innerhalb des Hohlraums 18 des Querträgers 10 fixiert sein. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Verstärkungselement 28 ausgehend von der Fangkante 25 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zur Fahrzeugmitte hin. Da die Fangkante 25 etwa in Verlängerung einer Innenseite des Seitenschwellers 12 verläuft, erstreckt sich das Verstärkungselement 28 somit vorliegend im Wesentlichen ausgehend von der Innenseite des Seitenschwellers 12 zur Fahrzeugmitte hin.
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Kommt es nun in Folge einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallgegner oder einer Barriere zu einer unfallbedingten Rückverlagerung des Vorderrads und insbesondere der Felge 15 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach hinten (Pfeil 29), so kommt es aufgrund der Anlenkung des Vorderrads beziehungsweise der Felge 15 an entsprechenden Fahrwerksgliedern/Lenkern zu einem Eindrehen des rückwärtigen Bereichs 28 der Felge in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zur Fahrzeugmitte hin (Pfeil 31).
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Um nun ein übermäßiges Eindrehen des Vorderrads beziehungsweise der Felge 15 um einen zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden, gedachten Achse zu vermeiden, wird das unfallbedingt rückverlagerte Vorderrad beziehungsweise die zugehörige Felge 15 mittels der Fangkante 25 gefangen. Konkret bedeutet dies, dass insbesondere ein äußeres Felgenhorn 32 der Felge 15 durch die Fangkante 25 gefangen wird, wenn die Felge 15 unfallbedingt in Fahrzeuglängsrichtung (y-Richtung) nach hinten rückverlagert wird (Pfeil 29) und damit einhergehend mit ihrem rückwärtigen Bereich 30 um die gedachte Hochachse zur Fahrzeugmitte hin sich eindreht (Pfeil 31).
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Mit anderen Worten wird somit durch die Fangkante 25 erreicht, dass die Felge 15 nicht übermäßig eindreht, sondern vielmehr zumindest im Wesentlichen in ihrer in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verlaufenden Erstreckungsrichtung verbleibt. Somit soll die Felge 15 allenfalls mit einem moderaten Einschlagwinkel ihres rückwärtigen Bereichs 30 hin zur Fahrzeugmitte hin sich an dem Querträger 10 abstützen. Dies bewirkt zunächst, dass keine weicheren Bereiche der Rohbaustruktur 1 nahe der Außenseite 19 des Längsträgers 3 getroffen werden, welches zu übermäßigen Intrusionen im Bereich der Fahrgastzelle führen könnte, und zu einer verbesserten Abstützung der Felge 15, sodass diese in Folge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zum Brechen gebracht werden kann, was wiederum die umliegende Rohbaustruktur 1 entlastet. Hierdurch ergeben sich insgesamt ein besseres Energieadsorptionsvermögen im Bereich des Vorderwagens 2 und insgesamt ein verbessertes Unfallverhalten.
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Anstelle der Fangkante ist - wie bereits erläutert -beispielsweise auch ein anderes Fangelement wie eine außenseitig des Querträgers 10 beziehungsweise des Schalenelements 16 angeordnete Leiste oder dergleichen denkbar. Eine Fangkante 25, wie diese vorliegend beschrieben ist, weißt jedoch eine besonders einfache und hochwirksame Ausgestaltung auf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rohbaustruktur
- 2
- Vorderwagen
- 3
- Längsträger
- 4
- Mitteltunnel
- 5
- Stirnwand
- 6
- Querträgerelement
- 7
- Fahrgastzelle
- 9
- Fahrzeugboden
- 10
- Querträger
- 11
- Seitenwand
- 12
- Seitenschweller
- 13
- Türsäule
- 14
- Flanschverbindung
- 15
- Felge
- 16
- Schalenelement
- 17
- Schalenelement
- 18
- Hohlraum
- 19
- Außenseite
- 20
- Flansch
- 21
- Flansch
- 22
- Blechelement
- 23
- Flanschverbindung
- 24
- Fangelement
- 25
- Fangkante
- 26
- Flächenbereich
- 27
- Flächenbereich
- 28
- Verstärkungselement
- 29
- Pfeil
- 30
- rückwärtiger Bereich
- 31
- Pfeil
- 32
- Felgenhorn
