DE102017101116A1

DE102017101116A1 - Fahrzeugrahmen mit bügel für test mit kleinen versetzten starren hindernissen

Info

Publication number: DE102017101116A1
Application number: DE102017101116.1A
Authority: DE
Inventors: Matthew B. Makowski; Jayanth Kumar BASAVALINGIAH; Jamil M Alwan; Tanveer Pasha Mahaboob Sab
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-01-27
Filing date: 2017-01-20
Publication date: 2017-07-27
Also published as: MX2017001272A; GB2547780A; CN107010114A; GB201701304D0; US20170210424A1; US9926012B2; RU2017102473A; CN107010114B; RU2017102473A3

Abstract

Ein Fahrzeug weist eine erste Rahmenschiene und eine zweite Rahmenschiene auf, die im Abstand voneinander angeordnet sind. Ein Gehäuse wird von der ersten Rahmenschiene abgestützt und ist in einer Richtung erstreckt, die sich von der zweiten Rahmenschiene weg erstreckt. Das Gehäuse ist bezüglich der ersten Rahmenschiene verformbar und beherbergt ein elektronisches Bauteil. Während eines kleinen versetzten Frontalaufpralls des Fahrzeugs bewegt sich das Gehäuse aus einer Anfangsposition in eine abgelenkte Position, wodurch ein Teil der Aufpralllast von den Stützstrukturen des Fahrzeugs weg gelenkt wird. In der abgelenkten Position kann das Gehäuse auch einen vorderen Abschnitt eines Rads berühren, wodurch der vordere Abschnitt des Rads auf der Innenbordseite des Rahmens des Fahrzeugs bezüglich eines hinteren Abschnitts des Rads positioniert wird, wodurch die auf die Stützstrukturen übertragene Last minimiert werden kann und/oder das Rad vom Fahrzeug gelöst werden kann, um die Möglichkeit des Eindringens in die Stützstrukturen zu minimieren.

Description

HINTERGRUND
Während eines kleinen versetzten Frontalaufpralls eines Fahrzeugs erfolgt der Aufprall versetzt von großen strukturellen Komponenten des Fahrzeugs. Versetzte Frontalaufprälle können mit einem Frontalaufpralltest mit kleinen versetzten starren Hindernissen (Small Offset Rigid Barrier „SORB“) simuliert werden. Das Insurance Institute for Highway Safety („IIHS“) legt die Maßstäbe für SORB-Frontalaufpralltests fest. Bei einem SORB-Frontalaufpralltest prallt das Fahrzeug bei 40 Meilen/Stunde (etwa 64 km/h) auf ein starres Hindernis auf, wobei 25% eines äußeren Abschnitts des Frontendes das starre Hindernis überlappt.
Die Aufprallkontaktfläche während eines kleinen versetzten Frontalaufpralls ist von den großen strukturellen Komponenten des Fahrzeugs, wie z.B. vordere Schienen und Längselemente des Hilfsrahmens, versetzt. Dadurch absorbieren diese großen strukturellen Komponenten die Energie während des Aufpralls nicht effektiv. Stattdessen kann der Lastpfad des versetzten Aufpralls durch einen Stoßstangenträger zu den Stützstrukturen hinter einem Rad des Fahrzeugs wandern. Die Stützstrukturen umfassen beispielsweise einen Boden, ein Armaturenbrett und eine Scharniersäule des Fahrzeugs. Die Aufpralllast wird über diesen Lastpfad geleitet und die Energie des Aufpralls wird über diesen Lastpfad absorbiert.
Während des kleinen versetzten Frontalaufpralls bewegt sich der Stoßstangenträger nach hinten. Das Rad des Fahrzeugs kann den Lastpfad zwischen dem Stoßstangenträger und den Stützstrukturen überbrücken, wenn sich der Stoßstangenträger nach hinten in das Rad bewegt und das Rad zwingt, sich in die Stützstrukturen zu bewegen. Da das Rad den Lastpfad überbrückt, beeinträchtigt die Orientierung des Rads den Lastpfad und die Energieabsorption während des Frontalaufpralls. Wenn das Rad so orientiert ist, dass ein vorderer Abschnitt des Rads bezüglich eines hinteren Abschnitts des Rads außenbordseitig positioniert ist, wird das Rad zwischen dem Stoßstangenträger und den Stützstrukturen eingeklemmt und dies kann auf unvorteilhafte Weise verursachen, dass das Rad in den Boden, das Armaturenbrett oder die Scharniersäule des Fahrzeugs eindringt. Ein Eindringen des Rads in den Boden, das Armaturenbrett oder die Scharniersäule des Fahrzeugs zählt zu den metrischen Merkmalen, die im IIHS SORB-Frontalaufpralltest aufgezeichnet werden.
Wenn das Fahrzeug während des Aufpralls in eine seitliche Richtung abgelenkt wird, kann ein Teil der Aufprallenergie von den Stützstrukturen weg geleitet werden. Wenn das Rad so orientiert ist, dass der vordere Abschnitt des Rads bezüglich des hinteren Abschnitts des Rads innenbordseitig positioniert ist, kann darüber hinaus der Umfang der auf die Stützstrukturen übertragenen Last minimiert werden, und die Möglichkeit, dass das Rad in den Boden, das Armaturenbrett oder die Scharniersäule eindringt, kann verringert werden. Eine Orientierung des Rads mit dem vorderen Abschnitt des Rads auf der Innenbordseite kann bessere strukturelle Bewertungen und Gesamtbewertungen im IIHS SORB-Frontalaufpralltest ergeben.
Folglich besteht eine Gelegenheit zur Konstruktion eines Systems, das die Aufprallenergie von den Stützstrukturen weg lenkt und zusätzlich das Rad so orientiert, dass ein vorderer Abschnitt des Rads innenbordseitig positioniert ist, um zur Minimierung des Umfangs der auf die Stützstrukturen übertragenen Last beizutragen, wodurch das Risiko verringert wird, dass das Rad in den Boden, das Armaturenbrett oder Scharniersäulen eindringt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, wobei ein Abschnitt eines Rahmens, ein Gehäuse, Elemente und ein Stoßstangenträger in verdeckten Linien gezeigt sind;
2 ist eine untere Ansicht eines Frontendes des Fahrzeugs während eines Frontalaufpralltests mit kleinen versetzten starren Hindernissen („SORB“) genau zu dem Zeitpunkt, in dem ein starres Hindernis ein Frontende des Fahrzeugs berührt, wobei sie eine Ausführungsform des Gehäuses in einer Anfangsposition zeigt;
3 ist eine untere Ansicht eines Frontendes des Fahrzeugs während eines SORB-Frontalaufpralltests direkt vor dem Zeitpunkt, an dem das starre Hindernis das Frontende des Fahrzeugs berührt, und sie zeigt eine andere Ausführungsform des Gehäuses in einer Anfangsposition;
4 ist eine perspektivische Ansicht des Gehäuses aus 2, wobei ein Antriebsstrangsteuermodul in verdeckten Linien gezeigt ist;
5 ist eine perspektivische Ansicht des Gehäuses aus 3, wobei ein PTC(Positive Temperature Coefficient)-Heizelement in verdeckten Linien gezeigt ist;
6 ist eine perspektivische Ansicht des Gehäuses aus 2 mit einem Bügel, der an einem ersten Ende des Gehäuses befestigt ist, wobei der Bügel Löcher aufweist, durch die sich Gewindebolzen zur Befestigung des Gehäuses am Rahmen des Fahrzeugs erstrecken können;
7 ist eine untere Ansicht des Frontendes des Fahrzeugs während des SORB-Frontalaufpralltests, nachdem das starre Hindernis den Stoßstangenträger berührt hat, aber bevor der SORB-Kontakt das Gehäuse aus 2 ablenkt; und
8 ist eine untere Ansicht des Frontendes des Fahrzeugs während des SORB-Frontalaufpralltests, nachdem das starre Hindernis das Gehäuse aus 2 in eine abgelenkte Position gegen ein Rad abgelenkt hat, um einen vorderen Abschnitt des Rads innenbordseitig zu bewegen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bezugnehmend auf die Figuren, in denen gleiche Nummern in jeder der mehreren Ansichten auf gleiche Teile hinweisen, umfasst ein Fahrzeug 10 einen Rahmen 12 mit einer ersten Rahmenschiene 14 und einer zweiten Rahmenschiene 16, die im Abstand voneinander angeordnet sind. Ein Gehäuse 18, in dem ein elektrisches Bauteil 20 untergebracht ist (siehe 4 und 5), wird von der ersten Rahmenschiene 14 in einer Anfangsposition unterstützt. Das Gehäuse 18 ist in einer Richtung D (siehe 2 und 3) erstreckt, die sich von der ersten Rahmenschiene 14 und weg von der zweiten Rahmenschiene 16 erstreckt. Das Gehäuse 18 ist bezüglich der ersten Rahmenschiene 14 verformbar.
Während eines Aufpralls mit einem Gegenstand 22, wie beispielsweise mit einem starren Hindernis eines Frontalaufpralltests mit kleinen versetzten starren Hindernissen („SORB“), bewegt der Aufprall des Gegenstands 22 mit dem Fahrzeug 10 das Gehäuse 18 in eine abgelenkte Position, wie sie in den 7 und 8 gezeigt wird. Das heißt, das Gehäuse 18 wird durch den Aufprall in die abgelenkte Position bewegt. Mit anderen Worten kann das Gehäuse 18 auch als SORB-Bügel bezeichnet werden. Da in dem Gehäuse 18 das elektrische Bauteil 20 untergebracht ist, das ansonsten an einer anderen Stelle im Fahrzeug 10 angeordnet werden müsste, wie beispielsweise unter der Motorhaube, wird das Fahrzeugdesign vereinfacht, kann ein Teil vom Fahrzeugmontageverfahren entfernt werden und Fahrzeuggewicht und Kosten weiter reduziert werden.
Wenn das Gehäuse 18 durch den Aufprall des Gegenstands 22 auf das Fahrzeug 10 in die abgelenkte Position bewegt wird, kann das Gehäuse 18 das Fahrzeug 10 in eine seitliche Richtung ablenken, wodurch ein Teil der Aufprallenergie von Stützstrukturen 24 des Fahrzeugs 10, wie z.B. ein Boden 26, ein (nicht gezeigtes) Armaturenbrett und eine Scharniersäule 28, weg geleitet wird.
Wie in 8 zu sehen ist, kann das Gehäuse 18 darüber hinaus einen vorderen Abschnitt 30 eines Rads 32 berühren. Dadurch bewegt sich der vordere Abschnitt 30 des Rads 32 zur ersten Rahmenschiene 14 bezüglich eines hinteren Abschnitts 34 des Rads 32. In dieser Position ist das Rad 32 zur Verminderung des Umfangs der Aufpralllast, die auf die Stützstrukturen 24 übertragen wird, orientiert. Das Risiko, dass das Rad 32 in einen Fahrgastraum 36 des Fahrzeugs 10 eindringen kann, ist ebenfalls verringert. In dieser Position kann sich das Rad 32 auch vom Fahrzeug 10 lösen. Dies kann auch den Umfang der Aufpralllast, die auf die Stützstrukturen 24 übertragen wird, und das Risiko, dass das Rad 32 in den Fahrgastraum 36 eindringt, reduzieren.
Wieder bezugnehmend auf die 2 und 3 kann der Rahmen 12 des Fahrzeugs 10 eine beliebige Art aufweisen, z.B. aus einem Guss geformt sein, Rahmenbauweise usw., und aus einem beliebigen geeigneten Material gefertigt sein, wie z.B. Stahl, Aluminium usw. Der Rahmen 12 des Fahrzeugs 10 weist die erste Rahmenschiene 14 und die zweite Rahmenschiene 16 auf. Der Rahmen 12 unterstützt zahlreiche Bauteile, wie beispielsweise ein Lenkungs- und Aufhängungssystem 38, einen Stoßstangenträger 40 und das Gehäuse 18.
Das Lenkungs- und Aufhängungssystem 38 unterstützt das Rad 32. Wie in 1 zu sehen ist, weist das Rad 32 eine Felge 42 auf, die aus Metall gefertigt sein kann. Ein Reifen 44, der aus Kautschuk bestehen kann, ist auf der Felge 42 angeordnet. Das Rad kann von einer beliebigen Art sein.
Der Stoßstangenträger 40 kann aus Metall, wie etwa Stahl oder Aluminium, bestehen und unterstützt eine Frontblende 46 des Fahrzeugs 10. Der Stoßstangenträger 40 kann sich während eines Frontalaufpralls verformen, wie es in den 7 und 8 zu sehen ist. Alternativ kann der Stoßstangenträger 40 während des Frontalaufpralls starr bleiben.
Der Stoßstangenträger 40 kann auf dem Rahmen 12 von einem oder mehreren Elementen 48 unterstützt werden. Wie in den 1–3 zu sehen ist, erstrecken sich insbesondere zwei Elemente 48 zwischen dem Rahmen 12 und dem Stoßstangenträger 40 zur Unterstützung des Stoßstangenträgers 40 auf dem Rahmen 12. Die Elemente 48 können auf jede geeignete Weise mit dem Stoßstangenträger 40 und dem Rahmen 12 verbunden sein.
Die Elemente 48 können aus Metall oder anderen geeigneten Materialien gefertigt sein und haben im Allgemeinen eine Energie absorbierende Funktion. Beispielsweise können die Elemente 48 Knautschdosen sein. Die Elemente 48 können sich während eines Frontalaufpralls gegen den Stoßstangenträger 40 einknicken, um Energie des Frontalaufpralls des Gegenstands 22 zu absorbieren, wie es in den 7 und 8 zu sehen ist.
Wie oben aufgeführt wurde, kann das Gehäuse 18 von der ersten Rahmenschiene 14 gestützt werden. Mit anderen Worten kann das Gehäuse 18 direkt oder indirekt mit der ersten Rahmenschiene 14 verbunden sein. Beispielsweise kann ein erstes Ende 50 des Gehäuses 18 an einem Bügel 52 befestigt sein. Das erste Ende 50 des Gehäuses 18 kann auf jede geeignete Weise, z.B. durch Schweißen, am Bügel 52 befestigt werden. Alternativ kann der Bügel 52 mit dem Gehäuse 18 einstückig sein, d.h. er kann gleichzeitig mit dem Gehäuse als eine einzelne kontinuierliche Einheit geformt werden.
Alternativ kann der Bügel 52 entfernbar am Rahmen 12 befestigt sein. Mit Bezug auf 6 kann der Bügel 52 beispielsweise eine Vielzahl von Löchern 54 aufweisen. Der Rahmen 12 des Fahrzeugs 10 kann auch (nicht gezeigte) Löcher definieren, die sich mit den Löcher 54 des Bügels 52 ausrichten. Befestigungsmittel, wie z.B. M10-Gewindebolzen 56, können sich durch die Löcher 54 des Bügels 52 und in die ausgerichteten Löcher des Rahmens (nicht gezeigt) erstrecken, um den Bügel 52 abnehmbar am Rahmen 12 des Fahrzeugs 10 zu befestigen. Der Bügel 52 kann alternativ an den Rahmen 12 angeschweißt oder auf geeignete Weise anderweitig damit fest verbunden werden. Der Bügel 52 kann aus Metall geformt sein, z.B. aus hochfestem Stahl. Alternativ zum Bügel 52 kann das Gehäuse 18 direkt an der ersten Rahmenschiene 14 durch Schweißen, Befestigen usw. fixiert werden.
Wieder bezugnehmend auf das Gehäuse 18, ist das Gehäuse 18 in der Richtung D erstreckt, die sich von der ersten Rahmenschiene 14 und weg von der zweiten Rahmenschiene 16 erstreckt, wie in den 2, 3, 7 und 8 gezeigt wird.
Insbesondere kann sich das Gehäuse 18 vom ersten Ende 50 bis zu einem zweiten Ende 58 im Abstand vom ersten Ende in Richtung D erstrecken, und das Gehäuse 18 kann vom ersten Ende 50 zum zweiten Ende 58 gestreckt sein.
Das Gehäuse 18 kann vom Rahmen 12 auskragen. Mit anderen Worten kann das erste Ende 50 des Gehäuses 18 bezüglich der ersten Rahmenschiene 14 fixiert sein, d.h. es kann direkt oder indirekt an der ersten Rahmenschiene 14 befestigt sein, und das zweite Ende 58 des Gehäuses 18 kann vom ersten Ende 50 zum zweiten Ende 58 frei, d.h. nicht unterstützt sein. Alternativ kann das zweite Ende 58 des Gehäuses 18 an einer anderen Struktur, wie z.B. dem Stoßstangenträger 40 befestigt sein oder davon unterstützt werden.
Wie oben aufgeführt wurde, ist das Gehäuse 18 in der Richtung D erstreckt, die sich von der ersten Rahmenschiene 14 und weg von der zweiten Rahmenschiene 16 erstreckt. Mit anderen Worten ist die Richtung D auf der Außenbordseite der ersten Rahmenschiene 14. Die erste Rahmenschiene 14 ist zwischen dem Gehäuse 18 und der zweiten Rahmenschiene 16 angeordnet.
Wie oben aufgeführt wurde, ist das elektrische Bauteil 20 in dem Gehäuse 18 untergebracht. Das elektrische Bauteil 20 kann beispielsweise Anweisungen zur Steuerung des Betriebs der Komponenten des Fahrzeugs 10 empfangen und/oder bereitstellen. Das elektrische Bauteil 20 kann einen Prozessor, einen Speicher, Sensoren usw. aufweisen. Dieses elektrische Bauteil 20 kann Hardware, wie z.B. Leiterplatten, elektrische Verbindungsglieder, Drähte usw. aufweisen. In einer Ausführungsform, die in 4 gezeigt wird, ist das elektrische Bauteil 20 beispielsweise ein Antriebsstrangsteuermodul 60, das in verdeckten Linien gezeigt ist. In einer anderen Ausführungsform, die in 5 zu sehen ist, ist das elektrische Bauteil 20 ein PTC-Heizelement 62, das in verdeckten Linien gezeigt ist. Alternativ kann das elektrische Bauteil 20 von jeder beliebigen geeigneten Art sein.
Da das elektrische Bauteil 20 in dem Gehäuse 18 auf der Außenbordseite der ersten Rahmenschiene 14 angeordnet ist, verbraucht das elektrische Bauteil 20 keinen knautschbaren Raum in einem Frontende 64 des Fahrzeugs 10. Dieser knautschbare Raum kann Energie vom Frontalaufprall absorbieren.
Das Gehäuse 18 kann aus geeigneten Materialien gefertigt sein, wie etwa Kunststoff, Verbundstoffe und Metalle, wie z.B. Stahl, Aluminium und dergleichen. Das Gehäuse 18 kann Rippen oder andere Strukturen (nicht gezeigt) zur Verstärkung des Gehäuses 18 und/oder zur Feineinstellung des Grads und Orts der Biegung aufweisen.
Das Gehäuse 18 und/oder der Bügel 52 können dazu ausgelegt sein, sich bezüglich der ersten Rahmenschiene 14 zu verformen, z.B. zu biegen. Beispielsweise können das Gehäuse 18 und/oder der Bügel 52 aus einer Materialart, einer Wanddicke und/oder mit einer Gestalt konstruiert sein, die dazu ausgelegt ist, sich bezüglich der ersten Rahmenschiene 14 zu verformen, z.B. zu biegen.
Das Funktionieren des Gehäuses 18 während eines kleinen versetzten Frontalaufpralls ist in den 7 und 8 zu sehen. In der Anfangsposition ist das erste Ende 50 des Gehäuses 18 proximal zum Rahmen 12, und das Gehäuse 18 erstreckt sich zum zweiten Ende 58 zwischen dem Stoßstangenträger 40 und dem Rad 32. Alternativ kann das zweite Ende 58 des Gehäuses 18 mit dem Stoßstangenträger 40 oder einer anderen Struktur des Fahrzeugs 10 in Kontakt sein.
Wie in 7 zu sehen ist, kann der Gegenstand 22 während des Aufpralls den Stoßstangenträger 40 verformen. Eines oder mehrere der Elemente 48, die den Stoßstangenträger 40 auf dem Rahmen 12 unterstützen, können einknicken, wodurch sie Aufprallenergie absorbieren. Bei fortgesetztem Aufprallen des Gegenstands 22 beginnt das Gehäuse 18, sich aus der Anfangsposition in die abgelenkte Position zu bewegen. Im Verlauf dieses Prozesses kann das Gehäuse 18 das Fahrzeug in eine seitliche Richtung ablenken, wodurch Energie von den Stützstrukturen 24, wie etwa dem Boden 26, dem (nicht gezeigten) Armaturenbrett und der Scharniersäue 28 weg gelenkt wird, während bei der Bewegung aus der Anfangsposition in die abgelenkte Position auch Energie absorbiert wird.
Wie in 8 zu sehen ist, kann das Gehäuse 18 in der abgelenkten Position den vorderen Abschnitt 30 des Rads 32 berühren. Der vordere Abschnitt 30 des Rads 32 bewegt sich zur ersten Rahmenschiene 14 bezüglich eines hinteren Abschnitts 34 des Rads 32.
In dieser Position ist das Rad 32 zur Verminderung des Umfangs der Aufpralllast, die auf die Stützstrukturen 24 übertragen wird, orientiert. Das Risiko, dass das Rad 32 in einen Fahrgastraum 36 des Fahrzeugs 10 eindringen kann, ist ebenfalls verringert.
Das Rad 32 kann sich auch vom Fahrzeug 10 lösen, wenn das Gehäuse 18 den vorderen Abschnitt 30 des Rads 32 auf die oben beschriebene Weise berührt, wodurch auch der Umfang der Aufpralllast, die auf die Stützstrukturen 24 übertragen wird, und das Risiko, dass das Rad 32 in den Fahrgastraum 36 eindringt, verringert werden.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie der Beschreibung dient und nicht einschränkend sein soll. Viele Abwandlungen und Variationen der vorliegenden Offenbarung sind angesichts der obigen Lehren möglich und die Offenbarung kann anders als spezifisch beschrieben in die Praxis umgesetzt werden.

Claims

Fahrzeugrahmen, umfassend: eine erste Rahmenschiene und eine zweite Rahmenschiene, die im Abstand voneinander angeordnet sind; ein Gehäuse, das von der ersten Rahmenschiene unterstützt wird, wobei das Gehäuse bezüglich der ersten Rahmenschiene verformbar ist, ein elektronisches Bauteil, das in dem Gehäuse untergebracht ist; und wobei das Gehäuse in einer Außenbordrichtung erstreckt ist, die sich von der ersten Rahmenschiene und weg von der zweiten Rahmenschiene erstreckt.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse von der ersten Rahmenschiene auskragt.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Gehäuse aus Metall besteht.
Fahrzeugrahmen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Gehäuse aus Stahl besteht.
Fahrzeugrahmen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Gehäuse aus Aluminium besteht.
Fahrzeugrahmen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das elektronische Bauteil ein Antriebsstrangsteuermodul ist.
Fahrzeugrahmen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das elektronische Bauteil ein PTC-Heizelement ist.
Fahrzeugrahmen nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner umfassend einen Bügel, der am Gehäuse und an der ersten Rahmenschiene befestigt ist.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 8, wobei der Bügel aus Stahl besteht.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Bügel abnehmbar an der ersten Rahmenschiene befestigt ist.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 10, wobei der Bügel wenigstens ein Befestigungsloch definiert.
Fahrzeug, umfassend: einen Rahmen; ein mit dem Rahmen verbundenes Rad; einen mit dem Rahmen verbundenen Stoßstangenträger; ein Gehäuse, das von dem Rahmen unterstützt wird und zwischen dem Rad und dem Stoßstangenträger angeordnet ist, wobei das Gehäuse bezüglich des Rahmens verformbar ist; ein elektronisches Bauteil, das in dem Gehäuse untergebracht ist; und wobei das Gehäuse in einer Außenbordrichtung erstreckt ist, die sich vom Rahmen weg erstreckt.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 12, wobei das Gehäuse von der ersten Rahmenschiene auskragt.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Rad in der Außenbordrichtung bezüglich des Rahmens angeordnet ist.
Fahrzeugrahmen nach einem der Ansprüche 12–14, wobei das Gehäuse aus Metall besteht.
Fahrzeugrahmen nach einem der Ansprüche 12–15, wobei das elektronische Bauteil ein Antriebsstrangsteuermodul ist.
Fahrzeugrahmen nach einem der Ansprüche 12–16, wobei das elektronische Bauteil ein PTC-Heizelement ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12–17, ferner umfassend einen Bügel, der am Gehäuse und am Rahmen befestigt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei der Bügel abnehmbar am Rahmen befestigt ist.
Fahrzeugrahmen nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Bügel wenigstens ein Befestigungsloch definiert.