DE102015107352B4

DE102015107352B4 - System zum orientieren eines vorderrads eines fahrzeugs bei einem frontalzusammenstoss mit versatz

Info

Publication number: DE102015107352B4
Application number: DE102015107352.8A
Authority: DE
Inventors: Jamil M Alwan; Jonatan Leff Yaffe; Djamal Eddine Midoun
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-05-27
Filing date: 2015-05-11
Publication date: 2023-03-30
Anticipated expiration: 2035-05-12
Also published as: CN105270307B; DE102015107352A1; RU2015119955A3; RU2015119955A; MX2015006573A; US9120507B1; CN105270307A

Abstract

Eine Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug beinhaltet eine Befestigungsplattform zum Festmachen relativ zu einem Rahmen des Fahrzeugs. Eine Stoßfängerstange ist mit der Befestigungsplattform gekoppelt. Ein Arm ist an einem Schwenkpunkt an der Befestigungsplattform festgemacht und lässt sich in eine ausgelenkte Position um den Schwenkpunkt schwenken zum Drehen eines Rads des Fahrzeugs zur Fahrzeuginnenseite während eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs mit kleinem Versatz. Der Arm orientiert das Rad derart, dass während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz der vordere Abschnitt des Rads zur Fahrzeuginnenseite positioniert ist. Diese Orientierung des Rads minimiert den Betrag der Last, die auf die Hinterlegungsstruktur des Fahrzeugs übertragen wird, und minimiert die Möglichkeit des Eindringens des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs. In dieser Orientierung kann sich das Rad von dem Fahrzeug lösen, um die Möglichkeit des Eindringens des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett zu minimieren.

Description

HINTERGRUND
Bei einem Frontalzusammenstoß mit kleinem Versatz findet der Zusammenstoß versetzt von Hauptstrukturkomponenten des Fahrzeugs statt. Frontalzusammenstöße mit Versatz können mit einem Frontalunfalltest mit starrem Hindernis und kleinem Versatz (SORB - Small Offset Rigid Barrier) simuliert werden. Beispielsweise gibt das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) eine Norm für einen SORB-Frontalunfalltest vor. Bei einem SORB-Frontalunfalltest stößt das Fahrzeug mit 40 Meilen/h auf ein starres Hindernis auf, wobei sich 25 % eines Außenabschnitts des vorderen Endes des Fahrzeugs mit dem starren Hindernis überdecken.
Da die Unfallkontaktoberfläche während eines Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz von den Hauptstrukturkomponenten versetzt ist, wie zum Beispiel den Vorderträger- und Nebenrahmenlängsträgergliedern, absorbieren diese Hauptstrukturkomponenten während des Zusammenstoßes die Energie nicht effektiv. Stattdessen läuft der Lastweg des Zusammenstoßes mit Versatz durch eine Stoßfängerstange zu einer Hinterlegungsstruktur hinter einem Rad des Fahrzeugs. Die Zusammenstoßbelastung ist entlang dieses Lastwegs gerichtet und die Energie des Zusammenstoßes wird entlang dieses Lastwegs absorbiert. Die Hinterlegungsstruktur beinhaltet zum Beispiel den Boden und das Armaturenbrett des Fahrzeugs.
Während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz bewegt sich die Stoßfängerstange nach hinten. Das Rad des Fahrzeugs überbrückt den Lastweg zwischen der Stoßfängerstange und der Hinterlegungsstruktur, während sich die Stoßfängerstange nach hinten in das Rad hinein bewegt und das Rad in die Hinterlegungsstruktur zwingt. Da das Rad den Lastweg überbrückt, beeinflusst die Orientierung des Rads den Lastweg und die Energieabsorption während des Frontalzusammenstoßes. Wenn das Rad so orientiert ist, dass ein vorderer Abschnitt des Rads zur Fahrzeugaußenseite relativ zu einem hinteren Abschnitt des Rads positioniert ist, wird das Rad zwischen der Stoßfängerstange und der Hinterlegungsstruktur gefangen und kann nachteilig dazu führen, dass das Rad in den Boden oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs eindringt. Ein Eindringen des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs ist eine Kennzahl, die in dem IIHS-SORB-Frontalunfalltest aufgezeichnet wird.
Alternativ dazu kann sich das Rad, wenn es so orientiert ist, dass der vordere Abschnitt des Rads zur Fahrzeuginnenseite relativ zum hinteren Abschnitt des Rads positioniert ist, vom Fahrzeug loslösen, was den Betrag der Last, die auf die Hinterlegungsstruktur übertragen wird, minimiert und die Möglichkeit des Eindringens des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett minimiert. Beispielsweise führt eine Orientierung des Rads, bei der der vordere Abschnitt des Rads zur Fahrzeuginnenseite gerichtet ist, zu besseren Struktureinstufungen und Gesamteinstufungen im IIHS-SORB-Frontalunfalltest. Somit verbleibt eine Möglichkeit, ein System zu gestalten, bei dem das Rad so orientiert ist, dass sich ein vorderer Abschnitt des Rads zur Fahrzeuginnenseite hin richtet, um den Betrag der Last, die auf die Hinterlegungsstruktur übertragen wird, zu minimieren und die Möglichkeit eines Eindringens des Rads in den Boden oder das Armaturenbrett zu minimieren.
Aus den Druckschriften US 2008 / 0 023 954 A1 , US 2010 / 0 140 965 A1 und DE 10 2012 004 682 A1 sind jeweils Anordnungen bekannt, die die vorstehend genannten Probleme zumindest teilweise vermeiden helfen, indem Einrichtungen vorgesehen sind, die im Fall eines Frontalunfalls mit dem Rad in Eingriff gelangen und das Rad zur Fahrzeuginnenseite hin drehen.
Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde alternative Möglichkeiten anzugeben, mit denen die vorstehend erläuterten Nachteile zumindest teilweise behoben werden können.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie eine vordere Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Die abhängigen Unteransprüche betreffen Ausgestaltungen dieser erfindungsgemäßen Lösungen.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, das einen vorderen Stoßfänger und ein Rad beinhaltet;
2 ist eine Unteransicht eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs während eines Tests eines Frontalunfalls mit einem starren Hindernis mit kleinem Versatz (SORB), bevor ein starres Hindernis mit dem vorderen Stoßfänger in Kontakt tritt;
3 ist eine Unteransicht des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs während des SORB-Frontalunfalltests, wenn das starre Hindernis anfänglich mit dem vorderen Stoßfänger in Kontakt tritt; und
4 ist eine Unteransicht des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs während des SORB-Frontalunfalltests, wenn das starre Hindernis einen Arm gegen das Rad drückt, um einen vorderen Abschnitt des Rads zur Fahrzeuginnenseite zu bewegen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf die Figuren, wo in den mehreren Ansichten gleiche Ziffern gleiche Teile angeben, beinhaltet ein System 10 für einen Frontalzusammenstoß mit kleinem Versatz für ein Fahrzeug 12 einen Fahrzeugrahmen 14, ein mit dem Rahmen 14 gekoppeltes Rad 22 und eine mit dem Rahmen 14 gekoppelte vordere Stoßfängeranordnung 34. Die vordere Stoßfängeranordnung 34 beinhaltet einen vorderen Stoßfänger 16, der mit dem Rahmen 14 gekoppelt ist, und einen Arm 18, der zwischen dem Rad 22 und dem vorderen Stoßfänger 16 liegt. Der Arm 18 ist an einem Schwenkpunkt 20 befestigt und lässt sich um den Schwenkpunkt 20 zwischen einer Ausgangsposition mit Abstand vom Rad 22, wie in 2 und 3 gezeigt, und einer ausgelenkten Position, bei der das Rad 22 während eines Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz zur Fahrzeuginnenseite hin gedreht wird, wie in 4 gezeigt, schwenken.
Insbesondere bewegt bei einem Zusammenstoß mit einem Objekt 24, wie zum Beispiel dem starren Hindernis eines SORB-Frontalunfalltests, wie in 2-4 gezeigt, das Objekt 24 den Arm 18 in Richtung der ausgelenkten Position. Mit anderen Worten wird der Arm 18 passiv aktiviert, d.h. wird durch einen Zusammenstoß mit dem Objekt 24 aktiviert, und nicht durch mechanische Merkmale, pyrotechnische Merkmale usw. aktiviert. Die passive Aktivierung reduziert das Risiko unerwünschter Aktivierung. Die Ausbildung mit passiver Aktivierung ist gewichtsmäßig leicht, kostengünstig und reduziert Entwicklungszeit und -kosten. Die passive Aktivierung stört nicht die strukturelle Leistungsfähigkeit anderer Zusammenstoßmerkmale während anderer Zusammenstoßmodi als einem Frontalzusammenstoß mit geringem Versatz.
Während sich der Arm 18 in die ausgelenkte Position bewegt, orientiert der Arm 18 das Rad 22 derart, dass sich der vordere Abschnitt 26 des Rads 22 während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz zur Fahrzeuginnenseite relativ zum hinteren Abschnitt 28 des Rads 22 positioniert. In dieser Position ist das Rad 22 derart orientiert, dass der Betrag der auf eine Hinterlegungsstruktur 30, die einen Boden 32 oder ein (nicht gezeigtes) Armaturenbrett des Fahrzeugs 12 beinhaltet, übertragenen Last minimiert wird und die Möglichkeit des Eindringens des Rads 22 in einen Boden 32 oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs 12 minimiert wird. In dieser Position kann sich das Rad 22 auch vom Fahrzeug 12 lösen, was den Betrag der auf die Hinterlegungsstruktur 30 übertragenen Last ebenfalls minimiert und die Möglichkeit des Eindringens des Rads 22 in den Boden 32 oder das Armaturenbrett minimiert. Zum Beispiel führt eine Orientierung des Rads 22, bei der sich der vordere Abschnitt 26 des Rads 22 zur Fahrzeuginnenseite hin richtet, zu besseren Strukturbewertungen und Gesamtbewertungen bei dem Test eines Frontalzusammenstoßes mit einem starrem Hindernis und kleinem Versatz (SORB) des Insurance Institute of Highway Safety (IIHS).
Der Rahmen 14 des Fahrzeugs 12 trägt zusammen mit anderen Komponenten den vorderen Stoßfänger 16 des Fahrzeugs 12 und das Rad 22 des Fahrzeugs 12. Insbesondere trägt der Rahmen 14 ein Lenk- und Aufhängungssystem 36, das das Rad 22 trägt. Der Rahmen 14 kann beliebiger Art sein. Beispielsweise kann der Rahmen 14 Teil eines einteiligen Karosserieaufbaus sein, d.h. ist als ein Körper ausgebildet, oder kann Teil einer Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion sein.
Das Rad 22 beinhaltet eine Felge 38, die in der Regel aus Metall ausgebildet ist, und einen Reifen 40, der in der Regel aus Gummi ausgebildet ist und auf der Felge 38 angeordnet ist. Das Rad 22 kann beliebiger Art sein.
Der vordere Stoßfänger 16 beinhaltet eine Stoßfängerstange 42. Die Stoßfängerstange 42 kann aus Metall ausgebildet sein, wie zum Beispiel aus Stahl oder Aluminium, und trägt eine Frontblende 44 des Fahrzeugs 12. Die Stoßfängerstange 42 kann sich während eines Frontalzusammenstoßes verformen, wie in 3 und 4 gezeigt, oder kann alternativ während eines Frontalzusammenstoßes starr bleiben.
Der vordere Stoßfänger 16 beinhaltet Glieder 46, die sich von der Stoßfängerstange 42 zum Rahmen 14 erstrecken. Die Glieder 46 sind mit dem Rahmen 14 auf beliebige Art verbunden.
Ein Energieabsorptionselement 48 kann zwischen der Stoßfängerstange 42 und dem Schwenkpunkt 20 angeordnet sein. Das Energieabsorptionselement 48 kann zum Beispiel eine Quetschdose sein. Während eines Frontalzusammenstoßes gegen die Stoßfängerstange 42 kollabieren die Energieabsorptionselemente 48 unter Absorption von Energie während des Frontalzusammenstoßes.
Der Schwenkpunkt 20 wird von dem Rahmen 14 getragen. Beispielsweise kann der Schwenkpunkt 20 auf dem vorderen Stoßfänger 16 angeordnet sein, wie in 2-4 gezeigt, und, wie oben ausgeführt, ist der vordere Stoßfänger 16 mit dem Rahmen 14 verbunden. Bei einer derartigen Konfiguration ist der Arm 18 mit dem vorderen Stoßfänger 16 schwenkbar gekoppelt. Alternativ dazu kann der Schwenkpunkt 20 auf dem Rahmen 14 angeordnet sein. Mit anderen Worten ist bei einer derartigen Konfiguration der Arm 18 mit dem Rahmen 14 schwenkbar gekoppelt.
Eine Befestigungsplattform 50 kann von dem Rahmen 14 getragen werden und stellt den Schwenkpunkt 20 dar. Der in 2-4 gezeigte vordere Stoßfänger 16 beinhaltet zum Beispiel die Befestigungsplattform 50. Die Befestigungsplattform 50 kann zum Beispiel relativ zum Glied 46 des vorderen Stoßfängers 16 festgemacht sein und ist mit der Stoßfängerstange 42 durch das Glied 46 gekoppelt. Da das Glied 46 des vorderen Stoßfängers 16 am Rahmen 14 festgemacht ist, ist die Befestigungsplattform 50 relativ zum Rahmen 14 festgemacht. Die Befestigungsplattform 50 kann alternativ dazu an einem beliebigen Abschnitt des vorderen Stoßfängers 16 festgemacht sein. Alternativ dazu kann zum Beispiel die Befestigungsplattform 50 am Rahmen 14 festgemacht sein. Das Energieabsorptionselement 48 kann zwischen der Befestigungsplattform 50 und der Stoßfängerstange 42 angeordnet sein.
Der Arm 18 erstreckt sich in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt 20 zum vorderen Stoßfänger 16. Wie in 2 gezeigt, kann sich der Arm 18 zum Beispiel zu der Stoßfängerstange 42 erstrecken. Alternativ dazu kann sich bei einer anderen Ausführung der Stoßfängerstange 42/ Blende 44 der Arm 18 zur Blende 44 erstrecken.
Der Arm 18 erstreckt sich von einem ersten Ende 52 am Schwenkpunkt 20 zu einem zweiten Ende 54 an der Stoßfängerstange 42. Das erste Ende 52 ist mit dem Schwenkpunkt 20 schwenkbar gekoppelt und translatorisch festgemacht. Mit anderen Worten verhindert die Verbindung des Arms 18 am Schwenkpunkt 20 eine Translationsbewegung des Arms 18 relativ zum Schwenkpunkt 20 und begrenzt eine Relativbewegung zwischen dem Arm 18 und dem Schwenkpunkt 20 für eine Schwenkbewegung.
Das zweite Ende 54 des Arms 18 stößt zum Beispiel an die Stoßfängerstange 42 an, wie in 2-4 gezeigt.
Das zweite Ende 54 des Arms 18 ist mit der Stoßfängerstange 42 verbunden sein. Zum Beispiel kann der Arm 18 mit einem Schweißpunkt an der Stoßfängerstange 42 angeheftet werden, an einem tragenden oder verriegelnden Merkmal der Stoßfängerstange 42 getragen werden usw. Die Verbindung zwischen dem zweiten Ende 54 und der Stoßfängerstange 42 ist zerbrechlich, so dass die Verbindung während eines Frontalzusammenstoßes, zum Beispiel wenn sich die Stoßfängerstange 42 relativ zum Rahmen 14 bewegt, zerbrochen wird.
Zwischen dem Schwenkpunkt 20 und dem Arm 18 liegt eine Feder 56. Die Feder 56 spannt den Arm 18 in Richtung der Ausgangsposition vor, wie in 2 und 3 gezeigt. Die Feder 56 kann zum Beispiel eine Torsionsfeder sein, wie in 2-4 gezeigt. Alternativ dazu kann die Feder 56 beliebiger Art sein. Die Feder 56 kann elastisch sein oder sich während einer Drehung des Arms 18 um den Schwenkpunkt 20 permanent verformen.
Der Arm 18 erstreckt sich in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt 20 in einer Richtung von dem Rad 22 weg. Mit anderen Worten erstreckt sich der Arm 18 nach vorne in Richtung einer Vorderseite 58 des Fahrzeugs 12 und nach außen relativ zu einer Mittelachse A des Fahrzeugs 12. Der Schwenkpunkt 20 kann relativ zum Rad 22 nach vorne liegen, wie in 2-4 gezeigt. Diese Konfiguration bietet während eines Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz den frühesten Eingriff zwischen dem Objekt 24 und dem Arm 18.
Der Arm 18 stellt einen Haken 60 dar. Der Haken 60 liegt an dem zweiten Ende 54 des Arms 18. Der Haken 60 ist dazu konfiguriert, das Rad 22 zwischen dem Haken 60 und dem Schwenkpunkt 20 einzufangen, wenn sich der Arm 18 in der ausgelenkten Position befindet, wie in 4 gezeigt.
Insbesondere liegt der Haken 60 mit einem Abstand von dem Schwenkpunkt 20, so dass der Haken 60 den vorderen Abschnitt 26 des Rads 22 zur Fahrzeuginnenseite relativ zum Fahrzeug 12 drückt, wenn sich der Arm 18 in die ausgelenkte Position bewegt. Mit anderen Worten kann der Haken 60 derart positioniert sein, dass der Haken 60 in der ausgelenkten Position anfänglich einen äußeren Abschnitt des Rads 22 in Eingriff nimmt und den vorderen Abschnitt 26 des Rads 22 zur Fahrzeuginnenseite drückt, während der Haken 60 weiterhin um den Schwenkpunkt 20 schwenkt.
Die Geometrie des Arms 18, zum Beispiel die Geometrie des Haken 60, ist dazu konfiguriert, das Rad 22 an einer gewünschten Stelle und zu einer gewünschten Zeit in Eingriff zu nehmen, um das Drehmuster des Rads 22 auszulösen, um den vorderen Abschnitt 26 des Rads 22 zur Fahrzeuginnenseite zu bewegen. Der Arm 18 kann während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz starr bleiben, wie in 3 und 4 gezeigt. Alternativ dazu kann sich der Arm 18 während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz verformen. Beispielsweise kann sich der Haken 60 während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz verformen.
Der Arm 18 kann dazu konfiguriert sein, mit dem Rad 22 in der ausgelenkten Position in Kontakt zu treten, wie in 4 gezeigt. Alternativ dazu kann der Arm 18 dazu konfiguriert sein, das Rad 22 in der ausgelenkten Position indirekt in Eingriff zu nehmen, zum Beispiel durch eine oder mehrere (nicht gezeigte) Zwischenkomponenten.
Der Schwenkpunkt 20 kann einen Stift 62 beinhalten, der den Arm 18 in Eingriff nimmt. Der Arm 18 schwenkt zwischen der Ausgangsposition und der ausgelenkten Position um den Stift 62, wie in 2-4 gezeigt. Der Stift 62 erstreckt sich zwischen dem Arm 18 und der Befestigungsplattform 50. Die Befestigungsplattform 50 und der Arm 18 definieren zum Beispiel jeweils ein (nicht nummeriertes) Loch, das den Stift 62 aufnimmt. Die Feder 56 kann sich zum Beispiel um den Stift 62 herum zwischen der Befestigungsplattform 50 und dem Arm 18 erstrecken, um den Arm 18 in Richtung der Ausgangsposition vorzuspannen. Bei einer derartigen Konfiguration kann die Feder 56 eine Torsionsfeder 56 sein, wie oben ausgeführt.
Die Funktion des Arms 18 während eines Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz ist in 2-4 gezeigt. Wie in 2 gezeigt, liegt der Arm 18 vor dem Frontalzusammenstoß mit kleinem Versatz in der Ausgangsposition. Wie oben ausgeführt, kann der Arm 18 in der Ausgangsposition durch die Feder 56 gegen die Stoßfängerstange 42 vorgespannt werden.
Während des Zusammenstoßes mit Versatz stößt das Objekt 24, zum Beispiel ein starres Hindernis bei einem SORB-Frontalunfalltest, in 2-4 gezeigt, mit dem vorderen Stoßfänger 16 zusammen. Wie in 3 gezeigt, deformiert das Objekt 24 während des Zusammenstoßes die Stoßfängerstange 42 und zerquetscht die Energieabsorptionseinrichtung. Die Stoßfängerstange 42 und das Energieabsorptionselement 48 können sich deformieren, bevor der Arm 18 aktiviert wird, wie in 3 gezeigt.
Mit Bezug auf 4 drückt das Objekt 24, während das Objekt 24 die Stoßfängerstange 42 weiterhin verformt, den Arm 18 in Richtung des Rads 22. Wenn sich der Arm 18 dem Rad 22 nähert, nimmt der Haken 60 das Rad 22 in Eingriff und dreht den vorderen Abschnitt 26 des Rads 22 zur Fahrzeuginnenseite. Wie oben ausgeführt, ist in dieser Position das Rad 22 dazu positioniert, den Betrag einer an die Hinterlegungsstruktur 30 übertragenen Last zu minimieren und die Möglichkeit eines Eindringens des Rads 22 in den Boden 32 oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs 12 zu minimieren. In dieser Position kann sich während des Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz das Rad 22 von dem Fahrzeug 12 lösen.

Claims

System (10) für ein Fahrzeug (12), wobei das System (10) Folgendes umfasst: einen Rahmen (14); ein mit dem Rahmen (14) gekoppeltes Rad (22); einen mit dem Rahmen (14) gekoppelten vorderen Stoßfänger (16); einen Arm (18), der zwischen dem Rad (22) und dem vorderen Stoßfänger (16) liegt, wobei der Arm (18) mit einem ersten Ende (52) an einem Schwenkpunkt (20) festgemacht ist und sich zwischen einer Ausgangsposition mit Abstand von dem Rad (22) und einer ausgelenkten Position, bei der sich das Rad (22) während eines Frontalzusammenstoßes mit kleinem Versatz zur Fahrzeuginnenseite dreht, um den Schwenkpunkt (20) schwenken lässt; und eine Stoßfängerstange (42), wobei sich der Arm (18) in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt (20) zur Stoßfängerstange (42) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Ende (54) des Arms (18) mit der Stoßfängerstange (42) derart verbunden ist, dass die Verbindung während des Frontalzusammenstoßes zerbrochen wird.
System (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Feder (56), die zwischen dem Schwenkpunkt (20) und dem Arm (18) liegt und den Arm (18) in Richtung der Ausgangsposition vorspannt.
System (10) nach Anspruch 1, wobei sich der Arm (18) in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt (20) in eine Richtung von dem Rad (22) weg erstreckt.
System (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Energieabsorptionselement (48) zwischen der Stoßfängerstange (42) und dem Schwenkpunkt (20).
System (10) nach Anspruch 1, wobei der Arm (18) einen Haken (60) darstellt, der dazu konfiguriert ist, das Rad (22) zwischen dem Haken (60) und dem Schwenkpunkt (20) einzufangen, wenn sich der Arm (18) in der ausgelenkten Position befindet.
System (10) nach Anspruch 1, wobei der Schwenkpunkt (20) von dem Rahmen (14) getragen ist.
System (10) nach Anspruch 1, wobei der Schwenkpunkt (20) einen Stift (62) beinhaltet, der den Arm (18) in Eingriff nimmt und den Arm (18) zwischen der Ausgangsposition und der ausgelenkten Position um den Stift (62) schwenkt.
Vordere Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug (12), wobei der vordere Stoßfänger (16) Folgendes umfasst: eine Befestigungsplattform (50) zum Festmachen relativ zu einem Rahmen (14) des Fahrzeugs (12); eine Stoßfängerstange (42), die mit der Befestigungsplattform (50) gekoppelt ist; und einen Arm (18), der mit einem ersten Ende (52) an einem Schwenkpunkt (20) an der Befestigungsplattform (50) festgemacht ist und sich in eine ausgelenkte Position um den Schwenkpunkt (20) schwenken lässt zum Drehen eines Rads (22) des Fahrzeugs (12) zur Fahrzeuginnenseite während eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs (12) mit kleinem Versatz, wobei sich der Arm (18) in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt (20) zur Stoßfängerstange (42) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Ende (54) des Arms (18) mit der Stoßfängerstange (42) derart verbunden ist, dass die Verbindung während des Frontalzusammenstoßes zerbrochen wird.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, ferner umfassend eine Feder (56), die zwischen dem Schwenkpunkt (20) und dem Arm (18) liegt und den Arm (18) in Richtung der Ausgangsposition vorspannt.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, ferner umfassend ein Energieabsorptionselement (48) zwischen der Stoßfängerstange (42) und dem Schwenkpunkt (20).
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, wobei der Arm (18) einen Haken (60) darstellt, der dazu konfiguriert ist, das Rad (22) zwischen dem Haken (60) und dem Schwenkpunkt (20) einzufangen, wenn sich der Arm (18) in der ausgelenkten Position befindet.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, wobei die Befestigungsplattform (50) von dem Rahmen (14) getragen ist.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, wobei der Schwenkpunkt (20) einen Stift (62) beinhaltet, der sich zwischen dem Arm (18) und der Befestigungsplattform (50) erstreckt und den Arm (18) um den Stift (62) in die ausgelenkte Position schwenkt.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, ferner umfassend eine Blende (44), die die Stoßfängerstange (42) zumindest teilweise verdeckt.
Vordere Stoßfängeranordnung nach Anspruch 14, wobei sich der Arm (18) in der Ausgangsposition von dem Schwenkpunkt (20) zur Blende (44) erstreckt.