-
Die Erfindung betrifft ein Stoßfängersystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Bei modernen Kraftfahrzeugen besteht der Wunsch, im Falle eines Unfalls nicht nur die Insassen des Kraftfahrzeugs zu schützen, sondern auch bei anderen Verkehrsteilnehmern die Schäden möglichst gering zu halten. Zu diesen anderen Verkehrsteilnehmern gehören insbesondere auch Fußgänger. Anders als die Insassen des Kraftfahrzeugs, die durch die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs geschützt werden, stellen Fußgänger besonders empfindliche Verkehrsteilnehmer dar. Bereits Auffahrunfälle mit vergleichsweise niedriger Geschwindigkeit auf einen Fußgänger können bei diesem zu schwersten Verletzungen und/oder Todesfällen führen. Es besteht daher der Wunsch, Kraftfahrzeuge, insbesondere in ihrem Frontbereich, so zu gestalten, dass die Verletzungen, die von einem Kraftfahrzeug angefahrene Fußgänger erleiden, möglichst gering ausfallen.
-
Bei einem typischen Unfallhergang wird der Fußgänger zunächst im Bereich seiner Beine von der Kraftfahrzeugfront getroffen. Der Körper des Fußgängers führt wird dann eine Rotationsbewegung aus und wird durch diese auf die Motorhaube des Kraftfahrzeugs geschleudert. Bei derartigen Unfallszenarien kann es, insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einer vergleichsweise hohen Positionierung des Stoßfängerquerträgers in der Fahrzeugfront, zu schweren Knieverletzungen kommen. Moderne Kraftfahrzeugfronten sind in der Regel so gestaltet, dass vergleichsweise flexible Kunststoff-Verkleidungselemente die eigentliche Stoßfängeranordnung verdecken. Diese weist als wesentliches Element in der Regel einen Stoßfängerquerträger auf, der mittels Deformationselementen, sogenannten „Crash-Boxen“, an den Längsträgern der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist. Abweichende Gestaltungen hiervon sind jedoch grundsätzlich denkbar. Bei einem Aufprall des Kraftfahrzeugs auf einen Fußgänger stellt dieser Stoßfängerquerträger das erste „harte“ Element der Kraftfahrzeugfront dar, welches den Fußgänger trifft. Wird der Fußgänger von diesem Element auf einer zu großen Höhe getroffen, so entsteht ein ungünstiger Belastungsfall im Hinblick auf die Beine des Fußgängers.
-
Moderne Kraftfahrzeugfronten weisen daher in diesen Fällen regelmäßig Fußgängerschutzquerträger auf, die dazu ausgebildet sind, den Fußgänger in einem möglichst niedrigen Bereich der Beine zu treffen und so frühzeitig die Rotation des Fußgängers einzuleiten. Bildlich gesprochen wird der Fußgänger durch diesen Fußgängerschutzquerträger in einem Bereich unterhalb seiner Knie „angeschoben“. Derartige Fußgängerschutzquerträgerwerden auch als untere Querträger bzw. Fußgängerschutzquerträger bezeichnet. Es handelt sich, ähnlich wie beim Stoßfängerquerträger, um einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Träger aus einem belastbaren Material, meistens aus einem metallischen Werkstoff, der üblicherweise hinter der Frontverkleidung angeordnet ist.
-
Nach dem Stand der Technik sind derartige Fußgängerschutzquerträger unterhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet.
-
Der Fußgängerschutzquerträger kann beispielsweise mit dem Stoßfängerquerträger mittels im Wesentlichen vertikal verlaufender Verbindungselemente verbunden und so an dem Stoßfängerquerträger befestigt sein. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise aus der
DE 10 2016 013 877 A1 bekannt. Nachteilig an einer derartigen Anordnung ist jedoch, dass es bei einer derartigen Anordnung im Falle eines Unfalls dazu kommen kann, dass im Rahmen der Deformation der Fahrzeugfront der Fußgängerschutzquerträger nach hinten verschoben wird und/oder aufgrund der Verformung der Verbindungselemente eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs nach oben gerichtete Schwenkbewegung relativ zur übrigen Kraftfahrzeugfront vollführt. Hierbei kann es passieren, dass der Fußgängerschutzquerträger in ein typischerweise hinter dem Fußgängerschutzquerträger angeordnetes Kühlermodul hinein verschoben bzw. verschwenkt wird. Dabei handelt es sich um solche Unfälle, wie sie bei den sogenannten Versicherungstests simuliert werden. Der dabei entstehende Schaden umfasst dann das Kühlermodul. Dies führt zu höheren Reparaturkosten im Falle derartiger Unfälle und führt damit regelmäßig auch zu einer höheren Kaskoeinstufung des Fahrzeugs.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Stoßfängersystem für ein Kraftfahrzeug aufzuzeigen, bei der das Risiko der Beschädigung des Kühlermoduls des Kraftfahrzeugs bei einem Unfall verringert wird.
-
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere praktische Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung sind in Verbindung mit den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Das Stoßfängersystem weist Verbindungselemente auf, mittels derer der Fußgängerschutzquerträger an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist. Die Verbindungselemente sind derart gestaltet und an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, dass eine aus einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs resultierende und in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auf den Fußgängerschutzquerträger wirkende Kraft, die eine plastische Verformung der Anordnung bewirkt, eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs zunächst nach unten gerichtete Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers verursacht.
-
Es hat sich gezeigt, dass durch eine geeignete Gestaltung der Anordnung dafür gesorgt werden kann, dass die durch die plastische Verformung, insbesondere der Verbindungselemente und der Bereiche der Verbindung zwischen den Verbindungselementen und der Kraftfahrzeugkarosserie, von dem Fußgängerschutzquerträger ausgeführte Schwenkbewegung bezogen auf das Kraftfahrzeug nicht nach hinten-oben, sondern vielmehr nach hinten-unten verläuft. Dadurch senkt sich der Fußgängerschutzquerträger ab, bevor er im Rahmen der Deformation der Kraftfahrzeugfront das hinter dem Fußgängerschutzquerträger angeordnete Kühlermodul erreicht. Hierdurch kann in der Praxis bei einer Vielzahl Unfälle, die mit einem Frontalaufprall eines Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis einhergehen, eine Beschädigung des Kühlermoduls verhindert werden. Dies wirkt sich günstig auf die Reparaturkosten bei derartigen Unfällen aus und ermöglicht daher eine günstigere Kaskoeinstufung des Kraftfahrzeugs.
-
Insbesondere führt die Schwenkbewegung dazu, dass Fußgängerschutzquerträger und/oder die Verbindungselemente durch die Schwenkbewegung unter das Kühlermodul und/oder seitlich an dem Kühlermodul vorbei bewegt werden. Hierbei werden insbesondere d der Fußgängerschutzquerträger unter das Kühlermodul und die Verbindungselemente seitlich an dem Kühlermodul vorbei bewegt. Dies ermöglicht es, dass Fußgängerschutzquerträger und Verbindungselemente das Kühlermodul passieren und, zumindest teilweise, im Zuge der Verformung der Kraftfahrzeugfront bis auf die Höhe des Kühlermoduls in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. sogar darüber hinaus bewegt werden.
-
Eine derartige plastische Verformung wird insbesondere durch die Gestaltung der Verbindungselemente sowie die Positionierung der Befestigung der Verbindungselemente an der Karosserie bewirkt. So handelt es sich bei den Verbindungselementen insbesondere um Verbindungsstreben. Hierunter sind Verbindungselemente zu verstehen, die sich insbesondere in einer Haupterstreckungsrichtung erstrecken. Die Verbindungselemente erstrecken sich vom Fußgängerschutzquerträger insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs nach oben. Dadurch befinden sich die Streben und deren Verbindung mit der Kraftfahrzeugkarosserie oberhalb und hinter dem Fußgängerschutzquerträger. Eine Schwenkachse, die sich aus einer plastischen Verformung der Verbindungselemente bzw. des Bereich des Verbindung der Verbindungselemente mit der Kraftfahrzeugkarosserie ergibt, liegt hierdurch in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs hinter und in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs oberhalb des Fußgängerschutzquerträgers.
-
Die Verbindungselemente können sich insbesondere diagonal nach hinten oben bezogen auf Längs- und Hochrichtung des Kraftfahrzeugs in einem Winkel von wenigstens 25° zur Hochrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken. Unter der Erstreckungsrichtung ist in diesem Zusammenhang insbesondere die Richtung von der Verbindung zwischen Verbindungselement und Fußgängerschutzquerträger und Verbindungselement und Kraftfahrzeugkarosserie zu verstehen. Ein entsprechender diagonaler Verlauf der Verbindungselemente ermöglicht eine entsprechende nach unten gerichtete Richtungskomponente der Schwenkbewegung.
-
Die Verbindungselemente können insbesondere jeweils mit einem Deformationselement verbunden sein, das einen Stoßfängerquerträger mit Längsträgern der Kraftfahrzeugkarosserie verbindet. Derartige Deformationselemente, auch beispielsweise als Crash-Boxen bezeichnet, verformen sich bereits bei einem vergleichsweise moderaten Frontalaufprall und bauen daher möglichst viel Aufprallenergie durch ihre plastische Verformung ab. Dadurch soll erreicht werden, dass bei moderaten frontalen Unfällen zunächst lediglich die Deformationselemente zerstört werden, bevor sich die Längsträger plastisch verformen, was mit einem erheblich höheren Reparaturaufwand bzw. sogar einem Totalschaden einhergehen würde. Von daher hat die Anbindung der Verbindungselemente an dem Deformationselement jedenfalls den Vorteil, dass bei einem Frontalaufprall der in Rede stehenden Art die Verbindungselemente die Kräfte in die Deformationselemente und somit in einen Bestandteil der Kraftfahrzeugkarosserie einleiten, der ohnehin dazu ausgebildet ist, bei einem derartigen Unfall verformt zu werden.
-
Die Verbindungselemente sind insbesondere im Bereich der hinteren 50 % der Erstreckung der Deformationselemente in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs mit den Deformationselementen verbunden. Die Verbindung der Verbindungselemente im hinteren Bereich der Deformationselemente mit den Deformationselementen führt dazu, dass bezogen auf die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs die Schwenkachse der Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers ebenfalls nach hinten verlagert werden kann, was die nach unten gerichtete Bewegungskomponente der Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers verstärkt.
-
Die Verbindung zwischen einem jeweiligen Verbindungselement und dem entsprechenden Deformationselement kann insbesondere derart gestaltet sein, dass durch die Verbindungselemente eine in Querrichtung des Kraftfahrzeugs asymmetrische Verstärkung und/oder Schwächung des Deformationselements erfolgt. So kann die Krafteinleitung insbesondere auf den innenliegenden Seiten der Deformationselemente oder auf den außenliegenden Seiten der Deformationselemente (in Querrichtung des Kraftfahrzeugs) die Krafteinleitung auf der jeweils anderen Seite der Deformationselemente überwiegen. Hierdurch lässt sich die Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers zusätzlich nutzen, um bei schwerwiegenderen Unfällen auch das Knickverhalten der Längsträger zu beeinflussen. Durch die asymmetrische Verstärkung und/oder Schwächung kann die Deformation der Deformationselemente dahingehend beeinflusst werden, dass die Kräfte, die von den Deformationselementen in die Längsträger des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden, eine nach innen oder außen gerichtete entsprechende Komponente haben. Dadurch kann ein gewünschtes Knickverhalten der Längsträger bei schweren Unfällen herbeigeführt werden.
-
Die Verbindungselemente können jeweils einen Verbindungsbereich aufweisen, mit dem sie jeweils mit einem Deformationselement verbunden sind, wobei die Verbindungsbereiche die Deformationselemente gabelförmig umgreifen. Mit derartigen gabelförmig umgreifenden Verbindungsbereichen lässt sich eine gute Krafteinleitung vom Verbindungselement in das Deformationselement erreichen. Insbesondere bietet sich eine derartige Gestaltung für die Realisierung einer asymmetrischen Krafteinleitung an. Hierfür können sich beispielsweise die beiden Seiten des Verbindungsbereichs, die das Deformationselement gabelförmig umgreifen, in ihrer Gestaltung unterscheiden. Insbesondere kann eine Seite des gabelförmigen Verbindungsbereichs länger ausgeführt sein als die andere Seite. Hierdurch lässt sich eine asymmetrische Verstärkung und/oder Schwächung des Deformationselements in einfacher Weise realisieren.
-
Die Parallelprojektionen der Verbindungselemente weisen insbesondere in Längsrichtung keine räumlichen Überschneidungen mit der Parallelprojektion des Kühlermoduls in Längsrichtung auf. Hierdurch können die Verbindungsbereiche, während sie sich verformen, nach hinten verschwenken und das Kühlermodul seitlich passieren, ohne es zu beschädigen.
-
Der Fußgängerschutzquerträger ist in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs auf zumindest im Wesentlichen gleicher Höhe und/oder vor dem Stoßfängerquerträger angeordnet. Hierfür ist insbesondere die jeweilige Position des vordersten Punktes von Fußgängerschutzquerträger und Stoßfängerquerträger wesentlich. Eine derartige Anordnung führt dazu, dass der Fußgängerschutzquerträger den Fußgänger - zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit - bereits vor dem Stoßfängerquerträger trifft und so frühzeitig eine Rotationsbewegung des Körpers des Fußgängers auslösen kann.
-
Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 ein Stoßfängersystem nach dem Stand der Technik,
- 2 ein beispielhaftes Stoßfängersystem im Sinne der vorliegenden Erfindung,
- 3 eine schematische Darstellung des Vergleichs der Schwenkbewegungen des Fußgängerschutzquerträgers bei den Stoßfängersystemen aus den 1 und 2,
- 4 eine Frontansicht eines beispielhaften Stoßfängersystems und eines Kühlermoduls,
- 5 eine beispielhafte perspektivische Darstellung der Anordnung aus 4,
- 6 eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus 4 nach einer Verformung durch einen Unfall,
- 7 eine Detaildarstellung der Verbindung des Fußgängerschutzquerträgers der Anordnung aus 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie.
-
Bei dem in 1 beispielhaft dargestellten Stoßfängersystem 10 nach dem Stand der Technik ist ein Fußgängerschutzquerträger 12 mittels im Wesentlichen senkrecht verlaufender Verbindungselemente 14 an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt. Die Verbindung der Verbindungselemente 14 kann wie im gezeigten Beispiel mit einem Stoßfängerquerträger 16 erfolgen, unterhalb dem der Fußgängerschutzquerträger 12 angeordnet ist. Der Stoßfängerquerträger 16 ist mittels Deformationselementen 18 mit den nicht dargestellten Längsträgern einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden.
-
Das in 2 dargestellte beispielhafte Stoßfängersystem 10 nach der vorliegenden Erfindung weist ebenfalls einen Fußgängerschutzquerträger 12 auf, der mittels Verbindungselementen 14 an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist. Der Fußgängerschutzquerträger 12 kann wie in 2 dargestellt ebenfalls unterhalb eines Stoßfängerquerträgers 16 angeordnet sein, der mittels Deformationselementen 18 an ebenfalls nicht dargestellten Längsträgern einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sein kann. Im in 2 gezeigten Beispiel sind jedoch die Verbindungselemente 14 derart gestaltet und an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, dass eine aus einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs resultierende und in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs auf den Fußgängerschutzquerträger 12 wirkende Kraft, die eine plastische Verformung des Stoßfängersystems 10 bewirkt, eine in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs zunächst nach unten gerichtete Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12 verursacht. Im gezeigten Beispiel wird dies insbesondere dadurch ermöglicht, dass die Verbindungselemente 14 mit den Deformationselementen 18 verbunden sind. Die Verbindung befindet sich insbesondere im Bereich der hinteren 50% der Erstreckung der Deformationselemente 18 in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs. Dadurch erstrecken sich die Verbindungselemente 14, die wie im gezeigten Beispiel als Verbindungsstreben ausgeführt sein können, vom Fußgängerschutzquerträger 12 in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs nach oben.
-
In der 3 ist schematisch dargestellt, wie sich die Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12 bei einem Stoßfängersystem 10, wie es beispielsweise in 2 dargestellt ist, von einem Stoßfängersystem 10, wie es beispielsweise in 1 dargestellt ist, unterscheidet.
-
In dem schematischen Querschnitt ist neben dem Fußgängerschutzquerträger 12, welcher mittels Verbindungselementen 14 an einem Deformationselement 18 befestigt ist, auch das in Fahrzeuglängsrichtung X hinter dem Fußgängerschutzquerträger 12 und dem Stoßfängerquerträger 16 angeordnete Kühlermodul 20 dargestellt. Ebenfalls dargestellt sind Verkleidungselemente 22, die die Außenhaut der Kraftfahrzeugfront bilden. Bei einem Fußgängerschutzquerträger 12 nach dem Stand der Technik würde sich die Schwenkachse 24 der Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12 oberhalb des Fußgängerschutzquerträgers 12 befinden. Die Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12, die daraus resultiert, würde - zumindest ungefähr - der Kreisbahn 26 entsprechen. Es ist offensichtlich, dass diese Schwenkbewegung, die zunächst lediglich in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs nach hinten und im weiteren Verlauf auch in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs nach oben gerichtet ist, dazu führt, dass der Fußgängerschutzquerträger 12 in das Kühlermodul 20 hinein schwenkt.
-
Hingegen würde ein Fußgängerschutzquerträger 12 eines Stoßfängersystems 10, wie es beispielsweise in 2 dargestellt ist, bei einem entsprechenden Unfallszenario um die Schwenkachse 28 verschwenken. Die Schwenkbewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12 um die Schwenkachse 28 würde in einem solchen Szenario dem entsprechend - zumindest ungefähr - der Kreisbahn 30 entsprechen. Der Fußgängerschutzquerträger 12 würde daher eine Schwenkbewegung ausführen, die in Fahrzeuglängsrichtung X ebenfalls nach hinten, jedoch in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs zunächst nach unten gerichtet ist. Dies ermöglicht es, dass der Fußgängerschutzquerträger 12 nicht entlang der Kreisbahn 26 in das Kühlermodul 20 hinein, sondern vielmehr entlang der Kreisbahn 30 unter das Kühlermodul 20 schwenkt.
-
In 5 ist ein Stoßfängersystem 10, das im Wesentlichen dem in 2 dargestellten entspricht, von vorne in Verbindung mit einem beispielhaften Kühlermodul 20 dargestellt. Das Kühlermodul 20 kann insbesondere derart hinter dem Fußgängerschutzquerträger 12 angeordnet sein, dass sich die Parallelprojektionen von Fußgängerschutzquerträger 12 und Kühlermodul 20 in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs wie dargestellt überschneiden. Dies bedeutet, dass eine geradlinig in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs gerichtete Bewegung des Fußgängerschutzquerträgers 12 bereits dazu führen würde, dass dies mit dem Kühlermodul 20 kollidiert, jedenfalls jedoch eine Schwenkbewegung mit einer in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs nach oben gerichteten Komponente führt zu einem Verschwenken des Fußgängerschutzquerträgers 12 in das Kühlermodul 20.
-
Das Kühlermodul 20 kann wie im gezeigten Beispiel ein Wärmetauscherelement 32 aufweisen, welches an einem Montageträger 34 befestigt ist. Der Montageträger 34 kann wie im gezeigten Beispiel rahmenförmig ausgebildet sein und das Wärmetauscherelement 32 umschließen. Moderne Montageträger 34 können wie im gezeigten Beispiel eine komplizierte strukturelle Gestaltung aufweisen und insbesondere aus einem Kunststoff gefertigt sein. Darüber hinaus kann der Montageträger 34 zur Befestigung einer Vielzahl von Bestandteilen des Kraftfahrzeugs im Frontbereich dienen. Dies macht gerade auch den Montageträger 34 des Kühlermoduls 20 zu einem bei der Deformation der Kraftfahrzeugfront schützenswerten Bauteil.
-
In der 5 ist das in 4 dargestellte Stoßfängersystem 10 noch einmal leicht perspektivisch dargestellt. Um einen Vergleich zu ermöglichen zeigt die 6 das gleiche Stoßfängersystem 10 aus den 4 und 5 in einem durch einen Frontalaufprall verformten Zustand. Es ist zu erkennen, dass auf der Seite des Aufpralls das Verbindungselement 14 im Bereich seiner Verbindung mit dem Deformationselement 18 verformt worden ist. Durch diese Verformung hat sich an dieser Stelle eine Schwenkachse ausgebildet, um die der Fußgängerschutzquerträger 12 auf seiner linken, von dem Frontalaufprall und der Verformung betroffenen Seite eine entsprechende Schwenkbewegung durchgeführt hat. Die Schwenkbewegung ist in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs nach hinten und in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs zunächst nach unten gerichtet gewesen. Hierdurch konnte der Fußgängerschutzquerträger 12 unter das Kühlermodul 20 schwenken und das Kühlermodul 20, insbesondere den Montageträger 34, passieren, in dem es unter das Kühlermodul 20 bzw. unter dem Kühlermodul 20 hindurch bewegt worden ist. Entsprechend konnte das Verbindungselement 14 an dem Kühlermodul 20, insbesondere an dem Montageträger 34 des Kühlermoduls 20, seitlich vorbei schwenken. Dies ist insbesondere dadurch ermöglicht, dass - wie in 4 zu erkennen ist - die Parallelprojektion des Kühlermoduls 20 und die Parallelprojektion der Verbindungselemente 14 in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs keine Überschneidungen aufweisen.
-
In 7 ist die Verbindung eines Verbindungselements 14 mit einem Deformationselement 18 des beispielhaften, in den 4 bis 6 dargestellten Stoßfängersystems 10 nochmals im Detail dargestellt. Es ist zu erkennen, dass das Verbindungselement 14 einen Verbindungsbereich 36 aufweist, der das Deformationselement 18 gabelförmig umgreift. Der Verbindungsbereich 18 kann wie im dargestellten Beispiel in Querrichtung Y des Kraftfahrzeugs asymmetrisch gestaltet sein. Hierdurch kann erreicht werden, dass die bei der Verformung des Stoßfängersystems 10 aufgrund der asymmetrischen Verstärkung und/oder Schwächung durch das Verbindungselement 14 eine asymmetrische Deformation des Deformationselements 18 bewirkt wird. Hierdurch kann die Weiterleitung von bei dem Frontalaufprall entstehenden Kräften über das Deformationselement 18 in die nicht dargestellten Längsträger derart beeinflusst werden, dass bei schwereren Unfällen ein gewünschtes Knickverhalten der Längsträger ausgelöst wird.
-
Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Stoßfängersystem
- 12
- Fußgängerschutzquerträger
- 14
- Verbindungselement
- 16
- Stoßfängerquerträger
- 18
- Deformationselemente
- 20
- Kühlermodul
- 22
- Verkleidungselemente
- 24
- Schwenkachse
- 26
- Kreisbahn
- 28
- Schwenkachse
- 30
- Kreisbahn
- 32
- Wärmetauscherelement
- 34
- Montageträger
- 36
- Verbindungsbereich
- X
- Längsrichtung des Kraftfahrzeugs
- Y
- Querrichtung des Kraftfahrzeugs
- Z
- Hochrichtung des Kraftfahrzeugs
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102016013877 A1 [0005]
