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Die Erfindung betrifft eine Stützanordnung für einen Stoßfänger eines Kraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus dem Serienbau von Personenkraftwagen sind bereits derartige Stützanordnungen bekannt, bei welchen unterhalb eines vorderseitig jeweiliger Hauptlängsträger einer Vorbaustruktur abgestützten, in Kraftwagenquerrichtung verlaufenden Stoßfängerquerträgers eine Stützstruktur angeordnet ist, welche ein in Kraftwagenquerrichtung und im Abstand unterhalb des Stoßfängerquerträgers verlaufendes Strukturelement umfasst. Mittels dieses Strukturelements wird dabei üblicherweise ein unterer Bereich einer Stoßfängerverkleidung, üblicherweise eine Stoßfängerlippe, nach hinten hin abgestützt.
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Derzeit wird die für den Fußgängerschutz erforderliche Abstützung eines Unterschenkels im Falle einer Kollision mit dem Kraftwagen über relativ steife, in das Stoßfängersystem integrierte Strukturen ermöglicht, bei denen das Strukturelement im Bereich einer unteren Längsträgerebene gegen einen Hilfsrahmen beziehungsweise Integralträger abgestützt ist. Allerdings ist es bei einem derartigen Konzept schwierig, einen Unterschenkel beim Beinanprall einerseits mit einem definierten Kraftniveau abzustützen und andererseits sicherzustellen, das anschließend der Unterschenkel wieder gezielt zurückbewegt wird, um eine akzeptable Rotation des Unterschenkels beziehungsweise des Fußgängers über die Frontstruktur des Kraftwagens einzuleiten.
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Aus der gattungsbildenden
DE 10 2005 037 149 B4 geht bereits eine vordere Kraftwagenkarosseriestruktur eines Kraftwagens hervor, bei welcher unterhalb eines Stoßfängerquerträgers ein in Kraftwagenquerrichtung verlaufendes Strukturelement vorgesehen ist, welches als rückwärtiges Abstützelement für einen unteren Bereich der Stoßfängerverkleidung, nämlich einem bodennahen, frontseitigen Spoilerelement an einer Motorraumverkleidung ausgebildet ist. Die Motorraumverkleidung ist zum Zwecke der Energieabsorbtion gezielt plastisch verformbar ausgestaltet und mittels einer Haltestruktur an sogenannten Crashboxen befestigt, welche Hauptlängsträger im Vorbau mit dem Stoßfängerquerträger verbinden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stützanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einem Beinanprall eines Fußgängers dessen Unterschenkel zunächst mit einem definierten Kraftniveau abstützbar und anschließend gezielt aus dem Frontbereich herausdrückbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Stützanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Um eine Stützanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einem Beinanprall eines Fußgängers mit dessen Unterschenkel zunächst eine Abstützung des Unterschenkels bei einem definierten Kraftniveau sichergestellt ist und anschließend der Unterschenkel gezielt wieder aus dem Frontbereich herausgedrückt wird, um eine akzeptable Rotationbewegung des Fußgängers insgesamt über die Frontstruktur des Kraftwagens einzuleiten beziehungsweise zu unterstützen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Strukturelement der Stützstruktur über jeweilige Halteelemente am Stoßfängerquerträger gehalten ist. Durch die so geschaffene Stützstruktur mit dem Strukturelement und den jeweiligen Halteelementen, über welche das Strukturelement am Stoßfängerquerträger befestigt ist, wird einerseits eine Abstützung des Unterschenkels beim Auftreffen auf die Frontstruktur beziehungsweise die Stoßfängerverkleidung sichergestellt, die bei beziehungsweise bis einer definierten Abstützkraft beziehungsweise einem definierten Kraftniveau erfolgt, und andererseits wird mittels dieser Stützstruktur erreicht, dass anschließend der Unterschenkel in Folge der Halterung am Stoßfängerquerträger und der federelastischen Ausbildung gezielt wieder aus dem Frontbereich beziehungsweise aus dem Stoßfänger herausgedrückt wird, um eine akzeptable Rotation des Unterschenkels beziehungsweise des Fußgängers über die Frontstruktur des Kraftwagens einzuleiten. Durch die unmittelbare Abstützung des Strukturelements an dem Stoßfängerquerträger unter Vermittlung der Halteelemente wird somit einerseits eine hinreichend steife Stützstruktur erreicht, welche beim Beinanprall zunächst das definierte Kraftniveau bereitstellt, damit der Unterschenkel nicht zu tief in die Frontstruktur beziehungsweise in den Stoßfänger eindringt. Andererseits wird durch die unmittelbare Festlegung am Stoßfängerquerträger erreicht, dass im Anschluss daran eine Federrückstellwirkung erzielt wird, mittels welcher der Unterschenkel aus dem Frontbereich beziehungsweise dem Stoßfänger herausgedrückt wird, um die erwünschte Rotation des Unterschenkels beziehungsweise des Fußgängers über die Frontstruktur des Kraftwagens zu erreichen. Dabei gewährleistet die erfindungsgemäß vorgesehene Abstützung des Strukturelements über die jeweiligen Halteelemente am Stoßfängerquerträger ein Minimum an Deformationsweg zwischen der Stoßfängerverkleidung und den harten Strukturen im Frontbereich, insbesondere vor dem Biegequerträger, unter Vermittlung der hierzu vorgesehenen Stützstruktur. Die im Weiteren erwünschte Rotation wird hingegen dadurch erreicht, dass die Stützstruktur bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung durch den Unterschenkel entsprechend elastisch vorgespannt wird und die anschließende Rückfederung, welche über die Anordnung des Strukturelements unter Vermittlung der jeweiligen Halteelemente am Stoßfängerquerträger erreicht wird, die gewünschte Rotation erzielt wird.
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Die erfindungsgemäße Stützanordnung ermöglicht somit eine Reduktion der Belastungswerte bei einem entsprechenden Beinanprall des Unterschenkels und dadurch eine Verringerung der Verletzungsschwere bei diesem Lastfall bei gleichzeitiger Minimierung des erforderlichen Deformationsraums vor harten Strukturen im Frontbereich.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Halteelemente und das Strukturelement als separate, miteinander verbundene Bauelemente ausgebildet sind. Hierdurch ist beispielsweise eine besonders einfache Anpassung der Stützstruktur an verschiedene Formgestaltungen des Vorbaus, beispielsweise bei unterschiedlichen Fahrzeugbaureihen, möglich.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn die Halteelemente an einer Rückseite und/oder Unterseite des Stoßfängerquerträgers befestigt sind. Hierdurch ergeben sich einerseits eine großformatige Abstützung der Halteelemente und andererseits eine gute Möglichkeit zur Erzielung eines Toleranzausgleichs zwischen der Stützstruktur und dem Stoßfängerquerträger beziehungsweise der Vorbaustruktur insgesamt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Strukturelement aus mehreren, miteinander verbundenen Teileelementen gebildet. Hierdurch kann ein Teilelement geschaffen werden, welches einerseits einfach herstellbar ist und andererseits eine hinreichende Steifigkeit zur Erreichung der beschriebenen Eigenschaften aufweist.
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Ein besonders steifes Strukturelement kann dabei erreicht werden, wenn dieses über zumindest einen sich in Kraftwagenquerrichtung erstreckenden überwiegenden Längenbereich einen Hohlraum begrenzt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung liegen dabei jeweilige Schenkel der miteinander verbundenen Teileelemente bezogen auf eine Kraftwagenlängsrichtung in einem vorderen Bereich zumindest im Wesentlichen aneinander an und begrenzen in einem hinteren Bereich den besagten Hohlraum. Hierdurch kann ein Strukturelement geschaffen werden, welches einerseits hinreichend steif und andererseits hinreichend federnd nachgibt gestaltet ist, um die gewünschte Rotation des Unterschenkels beziehungsweise des Fußgängers zu ermöglichen.
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Um die gewünschte Steifigkeit und Federelastizität der Stützstruktur zu erreichen, sind die Teilelemente und die Halteelemente der Stützstruktur vorzugsweise als Blechumformteile, insbesondere aus einem höherfesten beziehungsweise höchstfesten Metallwerkstoff, erstellt.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Halteelemente über eine Toleranzausgleichsanordnung am Stoßfängerquerträger befestigt sind. Hierzu können beispielsweise entsprechende Langlöcher oder dergleichen vorgesehen sein.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 eine Rückansicht auf eine Stützanordnung für einen Stoßfänger eines Kraftwagens in Blickrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens, wobei eine unterhalb eines Stoßfängerquerträgers angeordnete Stützstruktur erkennbar ist, welche ein in Kraftwagenquerrichtung verlaufendes Strukturelement umfasst, mittels welchem ein unterer Bereich einer Stoßfängerverkleidung abgestützt beziehungsweise abstützbar ist und welches über jeweilige Halteelemente am Stoßfängerquerträger gehalten ist;
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2 eine weitere Rückansicht der Stützanordnung mit der Stützstruktur in Blickrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens analog zu 1;
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3 eine ausschnittsweise Schnittansicht durch die Stützanordnung der Stützstruktur gemäß den 1 und 2 entlang einer im Bereich einer Kraftwagenmittelachse verlaufenden, sich in Kraftwagenhochrichtung beziehungsweise in Kraftwagenlängsrichtung erstreckenden Schnittebene;
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4a, 4b eine Vorderansicht und eine Rückansicht bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens auf die Stützanordnung gemäß den 1–3 bei weggelassener Stoßfängerverkleidung;
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5 eine weitere Rückansicht auf die Stützanordnung mit der Stützstruktur ebenfalls in Blickrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens.
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1 zeigt eine Rückansicht einer Stützanordnung für einen auch als Stoßfängeranordnung bezeichneten Stoßfänger 10 eines Kraftwagens in Blickrichtung der Vorwärtsfahrtrichtung. Von dem Stoßfänger 10 ist dabei eine auch als Stoßfängeraußenhaut bezeichnete Stoßfängerverkleidung 12 erkennbar, welche unter anderem durch einen Stoßfängerquerträger 14 getragen ist, welcher sich – im am Kraftwagen verbauten Zustand – auf Höhe jeweiliger, in den Figuren nicht dargestellter Hauptlängsträger des Karosserierohbaus in Kraftwagenquerrichtung (y-Richtung) und etwa horizontal erstreckt. Zur Anbindung des Stoßfängerquerträgers 14 an die Hauptlängsträger sind Haltekonsolen 16 vorgesehen, welche üblicherweise und im Besonderen bei dem anhand der Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiel als Energieabsorptionselemente ausgebildet sind. Dieser werden allgemein auch als Crashboxen bezeichnet.
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Oberhalb des Stoßfängerquerträgers 14 weist die Stoßfängerverkleidung 12 eine zentrale Öffnung 18 auf, welche mittels eines Kühlergitters 20 ab- beziehungsweise überdeckt ist. Unterhalb des Stoßfängerquerträgers 14 ist eine untere Öffnung 22 innerhalb der Stoßfängerverkleidung 12 vorgesehen, über welche ebenfalls Kühlluft bei einer entsprechenden Vorwärtsfahrt des Kraftwagens in den hinter dem Stoßfänger 10 befindlichen Raum, der beispielsweise zur Aufnahme eines Antriebsaggregats dient, gelangen kann. Ebenfalls erkennbar sind jeweilige Aussparungen 24 innerhalb der Stoßfängerverkleidung 12, in welchen jeweilige Leuchteinheiten positioniert sind, sowie eine Unterbodenverkleidung 52, welche mit dem unteren Bereich der Stoßfängerverkleidung 12 verbunden ist.
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Von der Stützanordnung ist außer dem Stoßfängerquerträger 14 eine Stützstruktur 26 erkennbar, welche in 2 in einer Rückansicht analog zu 1 nochmals dargestellt ist. Diese Stützstruktur 26 ist außerdem in den 4a und 4b in einer Vorderansicht beziehungsweise einer Rückansicht bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens sowie in 5 nochmals in einer Rückansicht bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens separat, also insbesondere bei weggelassener Stoßfängerverkleidung dargestellt. Hierbei ist insbesondere erkennbar, dass die Stützstruktur 26 ein in Kraftwagenquerrichtung und zumindest in Wesentlichen horizontal verlaufendes, bogenförmig an die Kontur des Kraftwagenbugs angepasstes Strukturelement 28 umfasst, welches über jeweilige Halteelemente 30, 32 am Stoßfängerquerträger 14 gehalten beziehungsweise befestigt ist. Das Strukturelement 28 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Stoßfängerquerträgers 14. Dabei halten die beiden Halteelemente 30 und 32 das Strukturelement 28 auf einen definierten Abstand in z-Richtung (Kraftwagenhochrichtung) vom Stoßfängerquerträger 14 und – wie aus 3 ersichtlich – auch in einem definierten Abstand in x-Richtung (Kraftwagenlängsrichtung) vor dem Stoßfängerquerträger 14.
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In Zusammenschau mit 3, welche die Stützanordnung des Stoßfängers 10 beziehungsweise der Stoßfängerverkleidung 12 in einer Schnittansicht im Kraftwagenmittenbereich entlang einer in Kraftwagenhochrichtung (z-Richtung) beziehungsweise in Kraftwagenlängsrichtung (x-Richtung) verlaufenden Schnittebene zeigt, wird deutlich, dass mittels des Strukturelements 28 die Stoßfängerverkleidung 12 bei einem Anprall nach hinten hin abstützbar ist beziehungsweise bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Stoßfängers 10, beispielsweise in Folge eines Beinanpralls eines Fußgängers, mittels des Strukturelements 28 abgestützt wird. Mit anderen Worten kann das Strukturelement 28 entweder unmittelbar rückseitig an der Stoßfängerverkleidung 12 in dem Bereich einer Frontlippe 34 anliegen oder im Abstand hinter dieser Frontlippe 34 angeordnet sein, sodass die Stoßfängerverkleidung 12 im Bereich der Frontlippe 34 bei einer Kollision mit dem Unterschenkel des Fußgängers in Anlage mit dem Strukturelement 28 kommt. Das Strukturelement 28 wird in diesem Zusammenhang auch als „Lower Stiffener” beziehungsweise „Lower Bumper Stiffener” bezeichnet.
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Wie des Weiteren insbesondere aus 3 erkennbar ist, ist das Strukturelement 28 im vorliegenden Fall mehrteilig, genauer gesagt zweiteilig, ausgebildet. Hierbei umfasst das Strukturelement 28 ein oberes Teilelement 36 und ein unteres Teilelement 38, welche – bezogen auf die Kraftwagenlängsrichtung – in einem vorderen Bereich jeweilige Schenkel 40, 42 aufweisen, die zumindest im Wesentlichen aneinander anliegen und welche in einem hinteren Bereich einen Hohlraum 44 begrenzen, welcher vorliegend zumindest über einen überwiegenden Längenbereich des Strukturelements 28 in Kraftwagenquerrichtung sich erstreckt. Die beiden Teilelemente 36, 38 sind im vorliegenden Fall beispielsweise als Blechumformteile, insbesondere aus einem höherfesten oder höchstfestem Metallwerkstoff, hergestellt und beispielsweise durch Schweißen oder ein sonstiges Fügeverfahren miteinander verbunden. Grundsätzlich wäre auch eine mechanische Verbindung der beiden Teilelemente 36, 38 denkbar.
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Die beiden Halteelemente 30, 32 der Stützstruktur 26 sind im vorliegenden Fall jeweils einteilig ebenfalls als Blechumformteile, insbesondere aus einem höherfesten oder höchstfestem Metallwerkstoff, hergestellt. Natürlich wären auch hier mehrteilige Ausgestaltungen denkbar. Sowohl die Teilelemente 36, 38 als auch die Halteelemente 30, 32 können beispielsweise durch Warmumformen hergestellt werden. Dabei sind die Halteelemente 30, 32 im vorliegenden Fall separat von dem Strukturelement 28 beziehungsweise den Teilelementen 36, 38 ausgebildet. Dies hat den Vorteil einer einfachen Anpassbarkeit der Stützstruktur 26 an verschiedene konstruktive Ausführungen beziehungsweise Formgestaltungen der Stützanordnung und des Vorbaus des Kraftwagens. Hierdurch ist beispielsweise auf einfache Weise eine Anpassbarkeit der Stützstruktur 26 an unterschiedliche Kraftwagenbaureihen oder Bauvarianten einer Kraftwagenbaureihe möglich.
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Wie insbesondere aus 3 erkennbar ist, verläuft das Strukturelement 28 mit seiner Vorderkante beziehungsweise seinem vorderen Bereich – bezogen auf die Kraftwagenlängsrichtung – in einem erheblichen Abstand vor dem Stoßfängerquerträger 14.
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Die beiden Halteelemente 30, 32 der Stützstruktur 26 sind an jeweils einem Ende des langgestreckten, träger- beziehungsweise stabförmigen Strukturelement 28 mit diesem verbunden. Die jeweilige Verbindungsstelle zwischen Strukturelement 28 und Halteelement 30 beziehungsweise 32 befindet sich an einem Endbereich des jeweiligen Halteelements. Anderenends sind die Halteelemente 30, 32 erfindungsgemäß am Stoßfängerquerträger 14 angebracht. Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ragen die vom Stoßfängerquerträger 14 nach unten hin weg und sind – wie dies insbesondere aus den 4b und 5 erkennbar ist – auf einer Rückseite 46 des Stoßfängerquerträgers 14 angeordnet. Dies erfolgt vorzugsweise unter Vermittlung einer jeweiligen Toleranzausgleichausanordnung 48, wobei beispielsweise entsprechende Langlöcher innerhalb der Halteelemente 30, 32 angeordnet sind, sodass im Zusammenwirken mit jeweiligen Schrauben, mittels welcher die Halteelemente 30, 32 am Stoßfängerquerträger 14 festgelegt sind, ein Toleranzausgleich möglich ist.
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Weiterhin wird in Zusammenschau der 1 bis 4b erkennbar, dass zwischen dem Stoßfängerquerträger 14 und dem Strukturelement 28 ein schachtartiges beziehungsweise im Querschnitt rechteckförmiges Luftführungselement 50 angeordnet ist, welches vorne und hinten offen ist, sodass über die untere Öffnung 22 der Stoßfängerverkleidung 12 einströmende Luft beispielsweise zu einem dahinter liegenden Wärmetauscher oder dergleichen Bauteile innerhalb des Motorraums gelangen kann.
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Im Folgenden werden die Vorteile und die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Stützanordnung mit der Stützstruktur 26 im Falle eines Anpralls eines Fußgängers an die Kraftwagenfront/den Kraftwagenbug näher erläutert. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Fußgänger im Moment des Anpralls sich in Kraftwagenquerrichtung bewegt, also vor dem Kraftwagen vorbeiläuft und dabei seitlich erfasst wird. Dabei stützt sich das Knie des Fußgängers auf Höhe des Stoßfängerquerträgers 14 an der Stoßfängerverkleidung ab, hinter der sich ein üblicherweise von einem Prallschaum gebildetes Energieabsorptionselement befindet, welches sich seinerseits vor dem Stoßfängerquerträger 14 angeordnet ist und sich zumindest mittelbar an diesem abstützt. Aufgrund der räumlichen Anordnung der Frontlippe 34 kommt vorzugsweise zeitlich kurz vorher oder in etwa zeitgleich der Unterschenkel des Fußgängers in Anlagekontakt mit der Frontlippe 34, welche durch die erfindungsgemäße Stützstruktur 26 abgestützt ist, so dass der Unterschenkel des Fußgängers zunächst bei einem definierten Kraftniveau eine entsprechende Abstützung erfährt. Hierdurch wird im ersten Schritt sichergestellt, dass der Fußgänger nicht unter den Kraftwagen gezogen wird und der Kniebiegewinkel einen bestimmten Wert nicht überschreitet, welcher unter anderem schwere Bänderverletzungen zur Folge hätte. Hierzu ist insbesondere das Strukturelement 28 relativ steif ausgebildet. Im weiteren Verlauf des Anpralls soll jetzt die Abstützung im Unterschenkelbereich in einem gewissen Maße nachgiebig sein, damit die auf den Unterschenkel wirkenden Kräfte einen bestimmten Wert, bei dem beispielsweise mit einer Knochenverletzung oder dergleichen zu rechnen wäre, nicht überschritten wird. Dazu sind die Halteelemente 30, 32 der Stützstruktur 26 entsprechend am Stoßfängerquerträger 14 angebracht und ausgebildet, damit sie sich im elastischen Bereich soweit verformen können, dass das von diesen gehaltene, die Frontlippe 34 abstützende Strukturelement 28 in Kraftwagenlängsrichtung (x-Richtung) entgegen der Fahrtrichtung eine gewisse Strecke nach hinten verlagert wird beziehungsweise ausweichen kann. In dieser Phase des Anpralls beginnt der Fußgänger bereits sich in Richtung auf die Fronthaube des Kraftwagens hin einzudrehen, gegebenenfalls unter Anlage seiner Hüfte am oberen Ende des Kraftwagenbugs. Diese Eindrehbewegung des Fußgängers, wodurch dieser auf die Fronthaube verlagert wird, wird gleichzeitig durch die Stützstruktur 26 beziehungsweise deren Anbringung an dem Stoßfängerquerträger 14 dadurch unterstützt, dass im weiteren Verlauf der Kollision mit dem Fußgänger dessen Unterschenkel gezielt wieder aus dem Frontbereich herausgedrückt wird, um eine akzeptable Rotation des Unterschenkels beziehungsweise des Fußgängers über die Frontstruktur des Kraftwagens einzuleiten beziehungsweise zu unterstützen. Dies erfolgt, indem im Verlauf der Kollision eine elastische Vorspannung der Stützstruktur 26 erzeugt wird, die eine entsprechende Rückfederung und Rotation des Unterschenkels unterstützt. Die notwendige federelastische Wirkungsweise wird dabei über die Anordnung der Querstrebe beziehungsweise des Strukturelements 28 im unteren Lastpfad – also unterhalb der Hauptlängsträgerebene – mittels der jeweiligen Hebelarme beziehungsweise Halteelemente 30, 32 am Stoßfängerquerträger 14 realisiert. Durch die so geschaffene Stützstruktur 26 ergibt sich ein Minimum an Deformationsweg zwischen der Stoßfängerverkleidung 12 und den harten Strukturen im Frontbereich, insbesondere vor dem Stoßfängerquerträger 14. Im Ergebnis werden somit eine Reduktion der Belastungswerte und dadurch eine Verringerung der Verletzungsschwere bei einem Lastfall-Beinanprall erreicht bei gleichzeitiger Minimierung des erforderlichen Deformationsraums vor den harten Strukturen im Frontbereich.
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Besonders vorteilhaft bei der erfindungsgemäßen Stützstruktur 26 ist weiterhin, dass auch bei einem Reparaturlastfall, also wenn der Kraftwagen mit geringer Geschwindigkeit, wie sie beispielsweise bei einem Einparkvorgang üblich ist, gegen ein Hindernis fährt, die Stützstruktur 26 nicht beschädigt wird, sondern allenfalls im elastischen Bereich verformt wird und wie beim vorstehen beschriebenen Fußgängeranprall selbstständig beziehungsweise selbsttätig in sein Ausgangsstellung zurückfedert. Dadurch, dass das Strukturelement 28 nicht mit der dahinter angeordneten Karosserietragstruktur, insbesondere dem Integralträger, verbunden ist, kann eine Beschädigung desselben ausgeschlossen werden. Dadurch dass die Halteelemente 30, 32 nicht mit den Haltekonsolen 16 (Crashboxen) oder den Hauptlängsträgern gekoppelt sind, kann auch bei einer Beschädigung dieser Tragstrukturen die Integrität der Stützstruktur 26 weiter aufrecht erhalten und dadurch die Reparaturkosten reduziert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005037149 B4 [0004]
