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Die
Erfindung betrifft eine Trageinrichtung für ein Frontend eines Personenkraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
derartige, aus dem Kraftwagenbau von Personenkraftwagen allgemein
bekannte Trageinrichtung umfasst ein Frontend-Trägerteil, welchem jeweilige
Scheinwerferträger
zugeordnet sind und welches im Bereich von jeweiligen Flanschverbindungen
zwischen vorderen Enden von zugeordneten Längsträgern der Kraftwagenkarosserie
und einer Querträgereinheit
eines Stoßfängers angeordnet
ist. Die Querträgereinheit
des Stoßfängers ist
dabei im Allgemeinen von zwei als Crashboxen ausgebildeten Energieabsorptionselementen
gebildet, welche über einen
Stoßfängerquerträger miteinander
verbunden sind. Dabei umfassen die Crashboxen an ihren hinteren
Enden im Allgemeinen Flanschplatten, welche – unter Vermittlung des Frontend-Trägerteils – mit dahinter
liegenden Flanschen an den zugeordneten vorderen Enden der jeweiligen
Längsträger verbunden
sind, um hierdurch die jeweiligen Flanschverbindungen zu bilden.
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Die
DE 199 19 258 A1 offenbart
ein Frontend-Modul für
eine Fahrzeugkarosserie, welches aus Kunststoff gefertigt ist, und über Versteifungsteile aus
Blech mit einem Stoßfängerquerträger und
einem Schlossquerträger
verbunden ist. Die Gesamtheit aus Querträgern und Versteifungsblechen
bildet dabei einen an die unteren und oberen Längsträger der Karosserie angebundenen
Crashrahmen.
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Die
DE 199 12 181 A1 offenbart
ein Verfahren zur toleranzgenauen Montage gattungsgemäßer Frontend-Module
mit Hilfe von an einem Montageträger
angebrachten Referenzmarkierungen.
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Die
DE 100 31 369 A1 zeigt
eine Befestigungsanordnung für
ein Leuchtmodul an einem Fahrzeug, welches einstückig mit einer Stoßfänger verkleidung
verbunden ist, und welches zusammen mit diesen zwischen einer Betriebsstellung
und einer Nicht-Betriebsstellung verschiebbar ist, um einen ungehinderten
Zugang zum Leuchtmodul zu ermöglichen
und gleichzeitig exakt definierte Spaltweiten zwischen dem Leuchtmodul
und angrenzenden Karosserieteilen sicherzustellen.
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Die
DE 698 14 909 T2 offenbart
ebenfalls eine Endmodulanordnung für ein Kraftfahrzeug, sowie
ein Verfahren zu deren Montage, welche ebenfalls eine toleranzgenaue
Ausrichtung der Frontmodulkomponenten ermöglichen soll.
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Problematisch
bei derartigen Trageinrichtungen ist es, dass beispielsweise bei
einem Frontalaufprall des Kraftwagens mit einer in einem schrägen Winkel
auftreffenden Barriere, wie dies beispielsweise im so genannten
Typschaden-Crash abgebildet wird, zunächst die Scheinwerferträger des
Frontend-Trägerteils
mit einer entsprechenden Unfallkraft beaufschlagt werden. Der durch
die jeweilige Unfallkraft beaufschlagte und dementsprechend nach
hinten bewegte Scheinwerferträger
kann dabei eine Beschädigung
der dahinter liegenden Bauteile des Frontend-Trägerteils bewirken, so dass
insgesamt das Frontend-Trägerteil
ausgewechselt werden muss. Es ist klar, dass sich hierdurch bei
derartigen Frontalunfällen
des Personenkraftwagens erhebliche Reparaturkosten ergeben.
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Mit
dem Ziel, bei einseitigen Beschädigungen
eines Frontend-Moduls einen erleichterten Austausch von Teilkomponenten
zu ermöglichen,
offenbart die
DE 198
56 350 A1 ein Frontend-Modul mit Hilfsträgern, welche
an Streben zwischen dem Schlossquerträger und dem Stoßfängerquerträger angebracht
sind.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Trageinrichtung für ein Frontend
eines Personenkraftwagens der eingangs genannten Art zu schaffen,
mit welchem sich insbesondere die Reparaturkosten bei einer Frontalkollision
reduzieren lassen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Trageinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Trageinrichtung für
ein Frontend zu schaffen, mit welcher sich nach einer Frontalkollision des
Personenkraftwagens die entstehenden Reparaturkosten erheblich reduzieren
lassen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass jeder der Scheinwerferträger über jeweils
wenigstens eine Befestigungsstelle nach hinten hin abgestützt ist,
welche in Überdeckung
mit wenigstens einer zugeordneten Flanschplatte der jeweiligen Flanschverbindung
angeordnet ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
die Scheinwerferträger – im Unterschied
zum bislang bekannten Stand der Technik – zumindest mit einer Befestigungsstelle
im Überdeckungsbereich
mit der jeweils zugeordneten Flanschverbindung zwischen dem entsprechenden
Längsträger und
der Querträgereinheit
des Stoßfängers anzuordnen.
Demzufolge ist im Unterschied zum bislang bekannten Stand der Technik
der jeweilige Scheinwerferträger
nicht lediglich an dem Frontend-Trägerteil,
sondern auf verbesserte Weise – zumindest
mittelbar – an
dem jeweils zugeordneten Längsträger der
Kraftwagenkarosserie nach hinten hin abgestützt.
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Trifft
demzufolge bei einer Frontalkollision des Kraftwagens eine Barriere
beispielsweise schräg auf
das Frontend auf, wie dies beispielsweise beim so genannten Typschaden-Crash
(AZT-Crash) der Fall ist, so stützt
sich der mit einer entsprechenden Unfallkraft beaufschlagte Scheinwerferträger über die
jeweils wenigstens eine Befestigungsstelle zumindest mittelbar nach
hinten hin an der Flanschverbindung am jeweiligen Längsträger ab.
Durch diese Abstützung
wird insbesondere verhindert, dass durch den infolge der entsprechenden
Unfallkraft nach hinten bewegten Scheinwerferträger nicht das komplette Frontend-Trägerteil
beschädigt
wird und dementsprechend nachfolgend im Reparaturverfahren ausgetauscht
werden muss. Vielmehr stützt
sich der jeweils durch die Unfallkraft beaufschlagte Scheinwerferträger mit
der zugehörigen
Befestigungsstelle in Überdeckung
mit der jeweiligen Flanschverbindung ab, so dass allenfalls der
Scheinwerferträger
selbst beschädigt
wird, nicht jedoch das komplette Frontend-Trägerteil. Es ist ersichtlich,
dass demzufolge von der Trageinrichtung für das Frontend jeweils nur der
betroffene Scheinwerferträger,
nicht jedoch das gesamte Frontend-Trägerteil
ausgetauscht werden muss.
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Damit
sich die jeweilige Befestigungsstelle des Scheinwerferträgers nach
hinten hin an der zugeordneten Flanschverbindung abstützen kann, muss
zumindest eine der beiden zugeordneten Flanschplatten – entweder
diejenige auf Seiten der Querträgereinheit
oder diejenige auf Seiten des zugehörigen Längsträgers – entsprechend so groß ausgebildet
sein, dass die Befestigungsstelle in Überdeckung damit liegt. In
einer anderen Ausführungsform können auch
beide Flanschplatten – also
sowohl diejenige auf Seiten der Querträgereinheit wie auch auf Seiten
des jeweiligen Längsträgers – entsprechend vergrößert ausgebildet
sein, um eine besonders steife Abstützung der Befestigungsstelle
des Scheinwerferträgers
zu gewährleisten.
Dabei ist zu berücksichtigen,
dass durch die Vergrößerung der
wenigstens einen Flanschplatte pro Flanschverbindung gewährleistet
wird, dass das zwischen den vorderen Enden der Längsträger und der Querträgereinheit
angeordnete Frontend-Trägerteil
so abgestützt
ist, dass sich keine übermäßige Kraftbeaufschlagung
bzw. Momentenbeaufschlagung ergibt, so dass dieses unbeschädigt zwischen
den Längsträgern und
der Querträgereinheit
verbleibt.
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Da
die beiden Scheinwerferträger
in weiterer Ausgestaltung der Erfindung separat von dem Frontend-Trägerteil
ausgebildet und an diesem über
die jeweils zugehörige
Befestigungsstelle festgelegt sind, ist es nach einer unfallbedingten
Beaufschlagung des Frontends somit auf einfache Weise möglich, den
entsprechend getroffenen bzw. beschädigten Scheinwerferträger auszuwechseln.
Das dahinter angeordnete Frontend-Trägerteil, welches aufgrund der Überdeckung
der Befestigungsstelle des Scheinwerferträgers mit der zugehörigen Flanschverbindung
unbeschädigt
geblieben ist, kann hingegen von der Reparatur ausgenommen werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweilige Befestigungsstelle,
welche in Überdeckung
mit wenigstens einer zugeordneten Flanschplatte der jeweiligen Flanschverbindung
angeordnet ist, am hinteren Ende eines im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Längenbereichs
des zugeordneten Scheinwerferträgers
vorgesehen ist. Ein derartiger, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Längenbereich übt nämlich erfahrungsgemäß eine relativ
hohe, infolge eines Frontalaufpralls erzeugte Kraft in Fahrzeuglängsrichtung
aus. Demzufolge ist es besonders wichtig, eine derartige Kraft sicher
und zuverlässig
abzufangen, um eine Beschädigung
des Frontend-Trägerteils
infolge des Frontalaufpralls des Personenkraftwagens vermeiden zu können.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung sieht vor, dass jedem Scheinwerferträger ein Stützmittel zugeordnet ist, mit
welchem dieser insbesondere bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
von schräg
vorne auch in Fahrzeugquerrichtung abgestützt ist. Insbesondere wenn
ein Kühlermodul
des Personenkraftwagens im Nahbereich des jeweiligen Scheinwerferträgers angeordnet
ist, ergibt sich nämlich
bei einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einer Barriere,
welche eine Bewegungsrichtung von schräg vorne aufweist (Typschaden-Crash),
die Problematik, dass der in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Vektor
der Unfallkraft für
eine Bewegung des jeweiligen Scheinwerferträgers in Fahrzeugquerrichtung
sorgt und gegebenenfalls das Kühlermodul
beschädigt.
Durch ein jeweiliges Stützmittel,
welches den Scheinwerferträger demzufolge
in Fahrzeugquerrichtung abstützt,
ist diese Gefahr gebannt. Das Stützmittel
kann dabei so ausgebildet sein, dass dieses erst im Laufe einer
unfallbedingten Bewegung abgestützt
wird, oder aber bereits in der Einbaulage entsprechend abgestützt ist.
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Eine
besonders zuverlässige
Abstützung des
jeweiligen Scheinwerferträgers
ist geschaffen, wenn das Stützmittel
mit dem zugeordneten Energieabsorptionselement der Querträgereinheit
des Stoßfängers zusammenwirkt.
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Ein
besonders einfaches Stützmittel
kann dabei geschaffen werden, wenn dieses einteilig an einen aus
Kunststoff gestalteten Scheinwerferträger angeformt ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
am Scheinwerferträger
entsprechende Materialschwächungen
wie insbesondere Stufen, Nuten, Freischnitte, Öffnungen oder dergleichen vorgesehen
sind. Hierdurch kann bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
des Scheinwerferträgers
eine gezielte Deformation bzw. ein gezieltes Brechen erreicht werden,
so dass dahinter liegende Bauteile nicht beschädigt werden.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn dem jeweiligen Scheinwerferträger ein
die wenigstens eine Befestigungsstelle bildendes Zusatzteil zugeordnet
ist, über
welches der jeweilige Scheinwerferträger nach hinten hin – in Überdeckung
mit der jeweils zugeordneten Flanschverbindung – abgestützt ist. Mit anderen Worten
kann durch das jeweilige Zusatzteil auf einfache Weise eine sichere
und zuverlässige
Abstützung
des Scheinwerferträgers
nach hinten hin geschaffen werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf einen von
zwei vorderen Längsträgern einer
Vorbaustruktur einer Personenkraftwagenkarosserie, an deren vorderen
Enden eine Querträgereinheit
eines Stoßfängers unter
Zwischenanordnung eines Frontend-Trägerteils
angeordnet ist, wobei die Querträgereinheit
zwei über
einen Stoßfängerquerträger miteinander
verbundene Energieabsorptionselemente umfasst, welche über jeweilige
Flanschplatten unter Zwischenanordnung des Frontend-Trägerteils
mit Flanschplatten des zugeordneten Längsträgers jeweilige Flanschverbindungen
bilden, und wobei an der Vorderseite des Frontend-Trägerteils
bzw. innenseitig der Energieabsorptionselemente ein Kühlermodul
angeordnet ist;
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2 eine
schematische Perspektivansicht auf das Frontend-Trägerteil
gemäß 1,
welches zwischen Flanschplatten an den vorderen Enden der jeweiligen
Längsträger und
Flanschplatten des jeweiligen Energieabsorptionselements der Querträgereinheit
des Stoßfängers angeordnet
ist, wobei dem Frontend-Trägerteil
jeweils separate, vorderseitig befestigte Scheinwerferträger zugeordnet
sind;
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3 eine
schematische und ausschnittsweise Schnittansicht durch eine der
beiden Flanschverbindungen zwischen der Flanschplatte auf Seiten des
zugehörigen
Energieabsorptionselements der Querträgereinheit des Stoßfängers und
der zugeordneten Flanschplatte am vorderen Ende des jeweiligen Längsträgers, zwischen
welchen das Frontend-Trägerteil
angeordnet ist;
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4 eine
schematische Schnittansicht entlang einer vertikal und in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden Schnittebene durch eines der beiden Energieabsorptionselemente,
an dessen Außenseite der
zugeordnete Scheinwerferträger über ein
unterseitig angeformtes Stützmittel
in Fahrzeugquerrichtung abgestützt
ist; und in
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5 eine
schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf den rechten
Scheinwerferträger
gemäß 2,
wobei dieser über
ein Zusatzteil nach hinten hin in Überdeckung mit der zugehörigen Flanschverbindung
abgestützt
ist.
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In 1 ist
in einer schematischen und ausschnittsweisen Perspektivansicht von
einer Vorbaustruktur eines Personenkraftwagens ein – in Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – linker
vorderer Längsträger 10 erkennbar,
welcher an seinem vorderen Ende eine im Weiteren noch näher erläuterte Flanschplatte 12 (3)
trägt,
welche sich im Wesentlichen vertikal bzw. in Fahrzeugquerrichtung
erstreckt. Darüber
hinaus umfasst die Vorbaustruktur einen in 1 nicht
erkennbaren rechten vorderen Längsträger 10,
welche in identischer Weise ausgebildet ist. Vor den vorderen Längsträgern 10 ist
ein Front-Trägerteil 13 angeordnet,
welches insbesondere in 2 noch näher erläutert werden wird und sich im
Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung bzw. vertikal erstreckt. Unter
Zwischenanordnung des Frontend-Trägerteils 14 ist eine
Querträgereinheit 16 eines
in 3 erkennbaren Stoßfängers 16 an den vorderen
Enden der beiden Längsträger 10 festgelegt.
Die Querträgereinheit 16 umfasst
dabei zwei Energieabsorptionselemente 18 in Form von Crashboxen,
welche sich in Verlängerung
der beiden zugeordneten Längsträger 10 erstrecken.
Die beiden Energieabsorptionselemente 18 sind über einen
Stoßfängerquerträger 20 miteinander
verbunden. Weiterhin ist aus 1 erkennbar,
dass – in
Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet – vor
dem Frontend-Trägerteil 13 ein
Kühlermodul 22 eines
Motors des Personenkraftwagens angeordnet ist, welcher sich ebenfalls
im Wesentlichen vertikal und in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.
Das Kühlermodul 22 ist dabei
zwischen den beiden Energieabsorptionselementen 18 angeordnet
und über
nicht weiter erkennbare Befestigungsmittel an dem Frontend-Trägerteil 13 festgelegt.
Schließlich
ist aus 1 erkennbar, dass das Frontend-Trägerteil 13 in
einem unteren Bereich über
jeweilige Streben 24 nach hinten im am zugehörigen Längsträger 10 abgestützt ist.
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In
Zusammenschau mit 2, welche das Frontend-Trägerteil 13 separat
in einer schematischen Perspektivansicht zeigt, wird erkennbar,
dass diesem zwei Scheinwerferträger 26 zugeordnet
sind, welche separat beispielsweise aus einem Kunststoff ausgebildet
sind und jeweilige, nicht dargestellte Scheinwerfer tragen. Neben
ihrer Tragfunktion für
die Scheinwerfer dienen die beiden Scheinwerferträger 26 auch
zur Halterung einer im Weiteren unter Bezugnahme von 3 erkennbaren
Stoßfängerverkleidung 28.
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Es
ist erkennbar, dass das Frontend-Trägerteil 13 eine in
Fahrzeugquerrichtung verlaufende, obere Kühlerbrücke 30 umfasst, welche
zwei nicht erkennbare, auf Höhe
von jeweiligen Kotflügelbänken verlaufende
Längsträger einer
oberen Längsträgerebene
miteinander verbindet. Darüber
hinaus weist die Kühlerbrücke 30 in
einem zentralen mittleren Bereich einen Teil eines Fronthaubenschlosses
auf. Ausgehend von der Kühlerbrücke 30 erstrecken
sich zwei Trägerbereiche 32 nach
unten hin bis auf Höhe eines
Querelements 34, welches die beiden Trägerbereiche 32 miteinander
verbindet. Jeder der beiden Trägerbereiche 32 umfasst
einen Flanschbereich 36, mit welchem das Frontend-Trägerteil 13 auf
im Weiteren noch näher
beschriebene Weise zwischen dem jeweiligen Energieabsorptionselement 18 der
Querträgereinheit 14 und
dem vorderen Ende jeweils seitlich zugeordneten Längsträgers angeordnet
ist.
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Weiterhin
ist aus 2 erkennbar, dass die beiden
Scheinwerferträger 26 jeweils
einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Bereich 38 und
einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Bereich 40 umfassen.
An den oberen Bereichen 40 der Scheinwerferträger 26 sind
dabei jeweilige Befestigungsstellen 42 vorgesehen, über welche der
jeweilige Scheinwerferträger 26 – wie durch
die strichpunktierten Linien 44 dargestellt – an der
Kühlerbrücke 30 des
Frontend-Trägerteils 13 über nicht erkennbare
Schraubverbindungen festgelegt sind. Im jeweiligen Eckbereich zwischen
dem jeweils zugeordneten Bereich 38 und dem entsprechenden
Bereich 40 umfasst jeder Scheinwerferträger 26 einen jeweiligen
Längsbereich 46,
an dessen jeweiligem hinteren Ende eine weitere Befestigungsstelle 48 vorgesehen
ist. Die jeweiligen Befestigungsstellen 48 liegen – wie durch
die jeweilige strichpunktierte Linie 50 angedeutet – in Überdeckung
mit dem jeweils zugeordneten Flanschbereich 36 des Frontend-Trägerteils 13.
Dabei ist jeder der beiden Längsbereiche 46 mittels
einer nicht weiter dargestellten, axial der strichpunktierten Linie 50 verlaufenden
Schraubverbindung im Bereich einer zugeordneten Aufnahme 52 des
Flanschbereichs 36 verschraubbar. Des Wei teren sind die
beiden in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden jeweiligen Bereiche 38 an
ihren äußeren Enden
auf nicht näher
dargestellte Weise an angrenzenden Bauteilen anschraubbar.
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In 3 ist
in einer schematischen Schnittansicht entlang einer vertikal und
in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Schnittebene der – in
Vorwärtsfahrtrichtung
betrachtet – vordere
linke Längsträger 10 erkennbar,
an dessen vorderem Ende die zugehörige Flanschplatte 12 befestigt
ist. In Verlängerung
des Längsträgers 10 ist
das zugeordnete Energieabsorptionselement 18 erkennbar,
an dessen vorderem Ende sich der Stoßfängerquerträger 20 in Fahrzeugquerrichtung
erstreckt. Am hinteren Ende des entsprechenden Energieabsorptionselements 18 ist
eine sich in Fahrzeugquer- bzw. hochrichtung erstreckende Flanschplatte 54 befestigt,
welche – unter Zwischenanordnung
des Flanschbereichs 36 des Frontend-Trägerteils 13 – mit der
Flanschplatte 12 zu einer jeweiligen seitlichen Flanschverbindung 56 verbunden
ist. Aus 3 ist erkennbar, dass die energieabsorptionselementseitige
Flanschplatte 54 sich weiter nach oben hin erstreckt als
die längsträgerseitige
Flanschplatte 12. Alternativ hierzu wäre es auch denkbar, dass sich
die Flanschplatte 12 weiter nach oben hin erstreckt als
die Flanschplatte 54. Natürlich wäre es auch denkbar, dass beide
Flanschplatten 12 bzw. 54 der Flanschverbindung 56 nach
oben verlängert
sind. Jedoch muss zumindest eine der Flanschplatten 12, 54 so
weit nach oben verlängert
sein, dass die zugeordnete Befestigungsstelle 48 am hinteren
Ende des jeweils zugeordneten Scheinwerferträgers 26 in Überdeckung
mit zumindest einer der beiden Flanschplatten 12, 54 liegt.
Bei der Ausführungsform
gemäß 3,
bei welcher die Höhe
der Befestigungsstelle 48 durch die bereits in 2 erkennbare
Linie 50 angedeutet ist, liegt demzufolge die energieabsorptionselementseitige
Flanschplatte 54 in Überdeckung
mit der jeweils zugeordneten Befestigungsstelle 48. Diese
ist in 3 selbst nicht erkennbar, sondern lediglich ein
Schnitt durch den Bereich 38 des Scheinwerferträgers 26.
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In 3 ist
darüber
hinaus die Stoßfängerverkleidung 28 des
Stoßfängerquerträgers 20 erkennbar,
welche nach oben hin an einen zugeordneten Scheinwerfer 58 angrenzt.
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In 4 ist
in einer schematischen und ausschnittsweisen Schnittansicht entlang
einer vertikal und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene
ausschnittsweise das Profil des – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linken
Energieabsorptionselements 18 erkennbar. Oberhalb des Energieab sorptionselements 18 erstreckt
sich der in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Bereich 38 des
zugeordneten Scheinwerferträgers 26.
Nach außen
hin schließt sich
an den Scheinwerferträger 26 die
Stoßfängerverkleidung 28 an.
Oberhalb der Stoßfängerverkleidung 28 bzw.
oberhalb des zugeordneten Scheinwerferträgers 26 ist der Scheinwerfer 58 dargestellt.
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Aus 4 ist
nun insbesondere erkennbar, dass der jeweilige Scheinwerferträger 26 ein
Stützmittel 60 umfasst,
mit welchem dieser bei einer in Fahrzeugquerrichtung von außen nach
innen wirkenden Kraft an einer korrespondierenden Außenseite 62 des
Energieabsorptionselements 18 abgestützt ist. Das Stützmittel 60 ist
dabei vorliegend im Querschnitt etwa dreieckförmig ausgebildet und einteilig an
den Scheinwerferträger 26 angeformt.
Als im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es dabei zu betrachten,
dass das Stützmittel 60 auch
in einem Abstand zur Außenseite 62 des
Energieabsorptionselements 18 angeordnet sein könnte und
erst bei einer Kraftbeaufschlagung mit diesem in Anlage kommt.
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Schließlich ist
in 5 in einer schematischen und ausschnittsweisen
Perspektivansicht die Befestigungsanordnung des – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linken
Scheinwerferträgers 26 in
einer alternativen Ausführungsform
dargestellt. Dabei ist erkennbar, dass dem Scheinwerferträger 26 ein Zusatzteil 64 zugeordnet
ist, über
welches der Scheinwerferträger 26 nach
hinten hin abgestützt
ist und welches in Überdeckung
mit der Flanschverbindung 56 liegt. In der hier gezeigten
Ausführungsform wird
demzufolge die Befestigungsstelle 48 des Scheinwerferträgers 26 nach
hinten hin durch das Zusatzteil 64 gebildet. Dieses liegt
vorliegend in Überdeckung
mit der Flanschplatte 54 auf Seiten des Energieabsorptionselements 18.
Natürlich
wäre es auch
denkbar, dass dieses nicht in Überdeckung
mit der Flanschplatte 54 des Energieabsorptionselements 18 liegt,
sondern vielmehr mit der Flanschplatte 12 des Längsträgers 10.
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Insgesamt
wird durch die entsprechende Anordnung jeweils wenigstens einer
Befestigungsstelle 48 des entsprechenden Scheinwerferträgers 26 in Überdeckung
mit wenigstens einer Flanschplatte 12 bzw. 54 der
jeweiligen Flanschverbindung 56 bzw. durch das Vorsehen
des Stützmittels 60 außenseitig des
zugeordneten Energieabsorptionselements 18 folgende Wirkung
erreicht:
Bei einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens im
Bereich des vorderen Stoßfängers auf
eine Barriere, welche beispielsweise in einem Neigungswinkel von
10 Grad gegenüber
der Fahrzeugslängsrichtung und
mit einer Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise 15 km/h den Kraftwagen
beaufschlagt, wie dies beispielsweise beim so genannten Typschaden-Crash
(AZT-Crash) der Fall ist, so wird im Laufe der Deformationsreihenfolge
der zugeordnete Scheinwerferträger 26 mit
einer Unfallkraft beaufschlagt, welche sowohl eine Komponente in
Fahrzeuglängsrichtung
wie auch in Fahrzeugquerrichtung aufweist. Um nun zu verhindern,
dass insbesondere die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Komponente der
Unfallkraft zu einer Zerstörung
des Frontend-Trägerteils 13 insgesamt
und damit einhergehend zu erheblichen Reparaturkosten führt, ist
die Befestigungsstelle 48 des jeweiligen Scheinwerferträgers 26 in Überdeckung
mit mindestens einer seitlich zugeordneten Flanschplatte 12 bzw. 54 der
jeweiligen Flanschverbindung angeordnet. Demzufolge wird die Unfallkraft
nicht unmittelbar in das Frontend-Trägerteil 13 eingeleitet,
sondern vielmehr – bedingt
durch die überdeckte
Anordnung der Befestigungsstelle 48 – in die jeweilige Flanschverbindung 56 zwischen
der energieabsorptionselementseitigen Flanschplatte 54 und
der längsträgerseitigen
Flanschplatte 12. Somit wird insbesondere der in Fahrzeuglängsrichtung
wirkende Kraftvektor der Unfallkraft durch die Flanschverbindung 56 aufgenommen,
so dass keine übermäßige Kraft
bzw. kein übermäßiges Moment
in das Frontend-Trägerteil 13 eingeleitet
wird. Es ist erkennbar, dass hierdurch eine Zerstörung des
Frontend-Trägerteils 13 vermieden
werden kann, so dass nach einem derartigen Typschaden-Crash lediglich der
jeweilige Scheinwerferträger 26 ausgetauscht
zu werden braucht.
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Der
horizontale bzw. in Fahrzeugquerrichtung zur Fahrzeugmitte hin wirkende
Kraftvektor der Unfallkraft wird insbesondere durch das Stützmittel 60 am
unteren Ende des Bereichs 38 des Scheinwerferträgers 26 aufgenommen
bzw. abgefangen. Durch dieses Stützmittel 60 wird
demzufolge erreicht, dass der Scheinwerferträger 26 nicht übermäßig in Fahrzeugquerrichtung
zur Fahrzeugmitte hin bewegt werden kann, wo er gegebenenfalls das
Kühlermodul 22 beschädigt. Vielmehr
ist durch das Stützmittel 60 gewährleistet,
dass eine derartige Bewegung des Scheinwerferträgers 26 in Richtung
des Kühlermoduls 22 verunmöglicht ist.
Insbesondere im Bereich 38 können dabei Materialschwächungen
bzw. Sollbruchstellen 66 in Form von Stufen, Freischnitten, Öffnungen,
Nuten oder dergleichen vorgesehen sein, damit sich die Wirkung des
Stützmittels 60 auch
bei einer erheblichen, in Fahr zeugquerrichtung zur Fahrzeugmitte
hin wirkenden Unfallkraft ergibt. Die Materialschwächungen
bzw. Sollbruchstellen 66 sind dabei in 4 erkennbar.