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Die Erfindung betrifft eine Stützanordnung für eine Kraftwagenkarosserie der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus dem Serienfahrzeugbau von Kraftwagen sind eine Vielzahl von Kraftwagenkarosserien als bekannt zu entnehmen, deren jeweilige Vorbaustruktur wenigstens zwei Längsträger umfasst. Diese Längsträger sind üblicherweise als Hohlprofile ausgebildet, welche auf Höhe einer mittleren Längsträgerebene verlaufen und sich von der Fahrgastzelle der Kraftwagenkarosserie nach vorne hin erstrecken.
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Wird die Vorbaustruktur und dementsprechend auch deren beide Längsträger im Falle eines Frontalaufpralls des Kraftwagens mit einer unfallbedingten Kraft beaufschlagt und deformiert, so kann dies bislang dazu führen, dass die beiden Längsträger im Verlauf ihrer Deformation insbesondere in Richtung nach oben abknicken. Dies kann im Weiteren dazu führen, dass die – in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet – den Längsträgern nachfolgende tragende Rahmenbauteile der Kraftwagenkarosserie wie zum Beispiel ein vorderer oberer Querträger eines Wasserkastens sowie ein oberer Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens nach unten hin abgesenkt werden. Diese Absinkbewegung der besagten tragenden Bauteile entsteht dabei insbesondere auch aufgrund der Tatsache, dass die Vorbaustruktur der Kraftwagenkarosserie bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens insgesamt nach unten hin absinkt.
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Insbesondere das Absinken des oberen Querträgers des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens kann unter ungünstigen Umständen dazu führen, dass eine innerhalb der Fahrgastzelle sitzende und nicht angeschnallte Person während des Verlaufs des Unfalls so ungünstig nach vorne rutscht, dass deren Kopf mit dem Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens kollidiert. Die Folge hiervon sind mitunter erhebliche Kopfverletzungen.
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Die
DE 16 80 014 A offenbart Versteifungselemente für im Karosserievorbau eines vorzugsweise mit Frontmotor ausgestatteten Kraftfahrzeugs, insbesondere eins Personenkraftwagens, die von den seitlich neben dem Motor liegenden Fahrzeugbauelementen zu dem hinter dem Motor angeordneten Querverband führen. Dabei ist vorgesehen, dass die Versteifungselemente derart ausgebildet und/oder derart angeordnet und/oder derart befestigt sind, dass sie Druckkräfte nur bis zu einer begrenzten Größe übertragen.
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Der
FR 2 494 204 A1 ist eine Vorbaustruktur einer Kraftwagenkarosserie als bekannt zu entnehmen, welche zwei Längsträger umfasst. Die beiden Längsträger sind über eine jeweilige Stützstrebe nach hinten an einer Stirnwand der Kraftwagenkarosserie abgestützt.
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Die
DE 691 04 216 T2 offenbart ein Vorderteil für ein Kraftfahrzeug mit einem Längsträger und einem oberhalb des Längsträgers angeordneten seitlichen Träger, wobei der Längsträger an dem seitlichen Träger über eine Strebe abgestützt ist.
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Aus der
JP 2001 278 116 A ist eine Vorbaustruktur einer Kraftwagenkarosserie bekannt, welche einen seitlichen Längsträger umfasst. Zwischen dem seitlichen Längsträger und einem oberen Träger, welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Befestigungselement zum Befestigen eines Motors angeordnet, wobei der Längsträger und der dem gegenüber obere Träger über das Befestigungselement miteinander verbunden sind.
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Schließlich offenbart die
EP 0 146 716 B1 eine Vorbaustruktur für eine Kraftwagenkarosserie mit Längsträgern und Konsolen für ein jeweiliges Motorlager.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Stützanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welcher das Unfallrisiko der Sitzinsassen insbesondere bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens weiter reduziert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stützanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um das Verletzungsrisiko eines Sitzinsassen insbesondere bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens weiter reduzieren zu können, ist es bei der Stützanordnung vorgesehen, dass die beiden Längsträger über jeweils wenigstens eine zugeordnete Stützstrebe nach hinten hin an einem Trägerteil, insbesondere einem Querträger der Kraftwagenkarosserie abgestützt sind, wobei die Stützstreben in einem Höhenabstand oberhalb der Längsträger an das Trägerteil, insbesondere den Querträger, anschließen. Mit anderen Worten ist es also vorgesehen, die beiden Längsträger der Vorbaustruktur mittels der beiden jeweils zugeordneten Stützstreben der Stützanordnung so zu halten, dass diese bei einer unfallbedingten Deformation infolge eines Frontalaufpralls des Kraftwagens geringer in Fahrzeughochrichtung bewegt und dementsprechend nicht abgeknickt werden können. Durch die geschaffene Verbindung des abstützenden Trägerteils mit den beiden Längsträgern über die beiden jeweiligen Stützstreben wird darüber hinaus erreicht, dass das besagte Trägerteil bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und Deformation der Vorbaustruktur nicht wie bislang nach unten bewegt wird, sondern demgegenüber sogar leicht angehoben wird. Damit einhergehend wird ebenfalls erreicht, dass neben dem Trägerteil, an welchen sich die beiden Stützstreben abstützen, auch die dahinter liegenden Trägerteile, wie insbesondere der obere Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens nicht wie bisher nach unten hin absenkt, sondern vielmehr sogar leicht angehoben werden. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass ein auf den Vordersitzen des Kraftwagens positionierter und nicht angeschnallter Sitzinsasse, der infolge der unfallbedingten Verzögerung nach vorne rutscht, mit seinem Kopf nicht gegen den oberen Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens stoßen kann. Es ist ersichtlich, dass somit im Besonderen auch das Verletzungsrisiko von nicht angeschnallten Sitzinsassen deutlich minimiert werden kann. Da durch die Stützanordnung eine übermäßige Bewegung oder ein Abknicken der Längsträger in Fahrzeughochrichtung vermieden werden kann, können diese bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in optimaler Weise zur Absorption von Aufprallenergie herangezogen werden. Es ist klar, dass die demgemäß in ihrer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Position verbleibenden Längsträger somit über ihre zumindest annähernd gesamte Erstreckungslänge gleichmäßig und ohne Kraftspitzen zur Absorption von Aufprallenergie beitragen können, was bei einem Abknicken der Längsträger natürlich nicht der Fall ist.
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Insgesamt ist somit ersichtlich, dass durch die Stützanordnung ein globales Absinken des Kraftwagenbugs reduziert und dabei insbesondere das Verletzungsrisiko der Sitzinsassen weiter minimiert werden kann.
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Erfindungsgemäß ist die Verbindung der jeweiligen Stützstrebe mit dem zugehörigen Längsträger realisiert, indem diese Verbindung unter Vermittlung einer jeweiligen Motorlageranordnung erfolgt. Solche Motorlageranordnungen sind einerseits äußerst steif ausgebildet, so dass sich eine zuverlässige und stabile Festlegung der Stützstrebe an dem jeweils zugeordneten Längsträger realisieren lässt. Andererseits ergibt sich im Bereich der jeweiligen Motorlageranordnung eine fertigungstechnisch besonders einfache Befestigungsstelle für die jeweilige Stützstrebe, da in diesem Bereich ohnehin Befestigungsmöglichkeiten des jeweiligen Motorlagers gegenüber dem jeweiligen Längsträger geschaffen werden müssen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn der die beiden Stützstreben nach hinten hin abstützende Querträger einem Wasserkasten der Kraftwagenkarosserie zugeordnet ist. Erfahrungsgemäß befindet sich dieser Querträger des Wasserkastens, welcher üblicherweise in einem Abstand zu dem unteren Querträger des Windschutzscheibenrahmens verläuft, in einem derartigen Höhenabstand oberhalb der beiden Längsträger angeordnet ist, dass sich dieser optimal zur Abstützung der wenigstens zwei Stützstreben der Stützanordnung eignet. Darüber hinaus ist ein derartiger Querträger des Wasserkastens entsprechend steif ausgebildet, um eine stabile Abstützung der jeweils wenigstens einen Stützstrebe der Stützanordnung gewährleisten zu können.
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Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, dass die beiden Stützstreben an einem jeweils zugehörigen Übergangsbereich des Querträgers zu einem jeweils seitlich zugeordneten Dämpferdom abgestützt sind. Diese Übergangsbereiche zwischen dem Querträger und dem seitlich jeweils zugeordneten Dämpferdom sind üblicherweise äußerst stabil ausgebildet, so dass sich wiederum eine äußerst steife Abstützung der jeweils zugehörigen Stützstrebe realisieren lässt.
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Eine besonders steife Stützanordnung lässt sich darüber hinaus realisieren, wenn jede der Motorlageranordnungen über eine jeweils zugeordnete weitere Strebe an einem seitlichen Trägerteil der Vorbaustruktur abgestützt ist. Das seitliche Trägerteil kann dabei insbesondere Bestandteil der vorderen Seitenwand bzw. des Kotflügels der Vorbaustruktur sein. Durch die seitliche Abstützung der jeweils zugehörigen Motorlagerung wird nicht nur eine besonders vorteilhafte Abstützung der Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung, sondern auch in Fahrzeugquerrichtung erreicht.
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Umfasst jede der beiden Motorlageranordnungen jeweils eine am zugehörigen Längsträger befestigte Tragkonsole, auf welcher ein zugeordnetes Motorlager aufliegt, so ist auf besonders vorteilhafte Weise eine großformatige Kraftübertragung zwischen dem jeweiligen Längsträger und der zugeordneten, an der entsprechenden Motorlageranordnung anschließenden Stützstrebe gewährleistet. Die Stützstrebe kann dabei sowohl am Motorlager wie auch an der Tragkonsole der jeweils zugehörigen Motorlageranordnung anschließen.
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Als fertigungstechnisch besonders einfach hat es sich gezeigt, wenn jede der beiden Stützstreben bzw. der beiden weiteren Streben, über welche die Motorlageranordnungen in Fahrzeugquerrichtung stabilisiert sind, unmittelbar am zugeordneten Motorlager befestigt sind. Hierdurch lässt sich ein besonders einfacher Einbau der Stützanordnung mit den beiden Stützstreben und gegebenenfalls den beiden weiteren seitlichen Streben realisieren.
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Sind die beiden Stützstreben als Hohlprofile ausgebildet, so stellen diese eine besonders gewichtsgünstige und stabile Abstützung der jeweils zugehörigen Längsträger nach hinten bzw. nach oben hin dar.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der die beiden Stützstreben abstützende Querträger zumindest annähernd auf Höhe einer oberen Längsträgerebe, welche üblicherweise durch zwei oberseitig der beiden Seitenwände verlaufende oberen Längsträger gebildet wird, verläuft. Hierdurch ist eine besonders zuverlässige Abstützung der Längsträger in Fahrzeughochrichtung möglich.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Vorbaustruktur einer Kraftwagenkarosserie, von der im Wesentlichen ein sich von einer Fahrgastzelle der Kraftwagenkarosserie nach vorne hin erstreckender rechter vorderer Längsträger erkennbar ist, der mit einer Stützstrebe nach hinten hin an einem Querträger eines Wasserkastens und zur Seite hin mittels einer weiteren Strebe an einem Trägerteil einer Seitenwand der Vorbaustruktur abgestützt ist, wobei sowohl die Stützstrebe wie auch die seitliche weitere Strebe über eine oberseitig des Längsträgers angeordnete Motorlageranordnung mit diesem verbunden sind;
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2 eine schematische Schnittansicht durch die oberseitig des Längsträgers angeordnete Motorlageranordnung, den Querträger des Wasserkastens sowie einen oberen Querträger eines Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens der Kraftwagenkarosserie, wobei mit ausgezogenen Linien die Position der Bauteile vor und mit gestrichelten Linien die Position der Bauteile nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontallaufpralls eines Kraftwagens dargestellt sind, und wobei die in 1 erkennbare Stützanordnung nicht vorgesehen ist; und in
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3 eine weitere schematische Schnittansicht durch die Motorlageranordnung oberhalb des ausschnittsweise erkennbaren Längsträgers, des Querträgers des Wasserkastens sowie des oberen Querträgers des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens, wobei mit ausgezogenen Linien die Position der Bauteile vor und mit gestrichelten Linien die Position der Bauteile nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontalaufpralls des Kraftwagens dargestellt sind, und wobei im Unterschied zur 2 die Stützanordnung gemäß 1 vorgesehen ist.
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In 1 ist in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise das – in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet – vordere rechte Ende einer Vorbaustruktur 10 einer Kraftwagenkarosserie 12 erkennbar, welche sich nach vorne hin an deren Fahrgastzelle 14 anschließt. Die Vorbaustruktur 10 umfasst dabei zwei innenseitig von jeweiligen, nicht dargestellten Fahrzeugrädern verlaufende Längsträger 16, welche sich von der Fahrgastzelle 14 nach vorne hin erstrecken und von welchem im vorliegenden Ausführungsbeispiel lediglich der rechte Längsträger 16 dargestellt ist. Die Längsträger 16 verlaufen dabei auf Höhe einer mittleren Längsträgerebene 18, also unterhalb einer durch zwei obere seitliche Längsträger 20, von welchen vorliegend ebenfalls nur der rechte dargestellt ist, gebildete obere Längsträgerebene 22. Der jeweilige obere Längsträger 20 ist dabei am jeweils oberen Ende einer vorderen Seitenwand 22 angeordnet, von der im vorliegenden Ausführungsbeispiel lediglich eine innere Teilschale 26 erkennbar ist. Die innere Teilschale 26 bildet dabei ein Radhaus mit einem integrierten Dämpferdom 28, innerhalb welchem ein Feder-Dämpfer-Element für das Vorderrad an Befestigungsöffnungen 30 festzulegen ist.
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Zwischen den beiden Dämpferdomen 28 erstreckt sich ein Trägerteil der Kraftwagenkarosserie in Form eines Querträgers 32, der – in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet – am vorderen und oberen Ende eines Wasserkastens 34 angeordnet ist. Am hinteren Ende des Wasserkastens 34 ist ein unterer Querträger 36 eines Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 ausschnittsweise erkennbar. Dabei sind der untere Querträger 36 und der vordere Querträger 32 über ein muldenförmiges Bodenblech 40 des Wasserkastens 34 miteinander verbunden.
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Weiterhin ist aus 1 ein unterer Querträger 42 der Fahrgastzelle 14 erkennbar, an welchen die beiden Längsträger 16 anschließen. Oberhalb des Querträgers 42 schließt sich eine nicht dargestellte Stirnwand an, welche an einem außenumfangsseitig umlaufenden Flansch 44 zu befestigen ist.
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Von einer Stützanordnung zur Halterung des jeweils zugehörigen Längsträgers 16 ist in 1 eine Stützstrebe 46 erkennbar, welche sich im Wesentlichen im Überdeckungsbereich mit dem darunter verlaufenden Längsträger 16 in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Über diese Stützstrebe 46 ist der Längsträger 16 unter Vermittlung einer Motorlageranordnung 48 nach hinten hin an dem Trägerteil in Form des Querträgers 32 des Wasserkastens 34 abgestützt. Die Abstützung der Stützstrebe 46 erfolgt dabei in einem Übergangsbereich 50 des Querträgers 32 zum seitlich zugeordnet Dämpferdom 28. Hierdurch ist auf besonders sichere und zuverlässige Weise gewährleistet, dass die jeweilige Stützstrebe 46 stabil am Querträger 32 gehalten ist. Die Stützstrebe 46 kann dabei sowohl mittels einer Fügverbindung wie auch einer Schraubverbindung am Übergangsbereich 50 festgelegt sein. Natürlich wären auch alle anderen Befestigungsarten denkbar, die eine sichere und zuverlässige Befestigung der Stützstrebe 46 am Querträger 32 gewährleisten.
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Mit ihrem vorderen Ende ist die Stützstrebe 46 unter Vermittlung der Motorlageranordnung 48 mit dem Längsträger 16 verbunden. Hierzu umfasst die Motorlageranordnung 48 eine Tragkonsole 52, welche vorliegend oberseitig des Längsträgers 16 aufgesetzt ist. Natürlich kann die Tragkonsole 52 auch einteilig bzw. als integraler Bestandteil des Längsträgers 16 ausgebildet sein. Oberhalb der Tragkonsole 52 ruht ein Motorlager 54, über welches ein nicht dargestellter Motor unter Vermittlung von entsprechenden Lagerelementen an der Kraftwagenkarosserie 12 abgestützt bzw. getragen ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Stützstrebe 46 mit ihrem vorderen Ende unmittelbar am Motorlager 54 festgelegt. Neben gängigen Schraubverbindungen kann die Stützstrebe 46 auch über eine Fügverbindung mit dem Motorlager 54 fest verbunden sein. Die Stützstrebe 46 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Hohlprofil, beispielsweise als Strangpressprofil, mit einem vorliegend quadratischen Hohlquerschnitt ausgebildet. Natürlich wären auch andere Querschnittsformen der Stützstrebe 46 denkbar.
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Neben der Stützstrebe 46 ist die Motorlageranordnung 48 über eine weitere Strebe 56 an einem seitlichen Trägerteil 58 abgestützt, welches vorliegend in die innere Teilschale 26 der Seitenwand 24 eingeformt ist. Die weitere Strebe 56 ist vorliegend als Blechbiegeteil ausgebildet und über jeweilige Schraubverbindungen am seitlichen Trägerteil 58 bzw. am Motorlager 54 der Motorlageranordnung 48 festgelegt.
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Aus 1 ist erkennbar, dass sowohl die Stützstrebe 46 wie auch die weitere Strebe 56 zum Motorlager 54 hin nach unten abgewinkelt sind. Bei der Stützstrebe 46 wird dies dadurch erreicht, dass diese in einem Höhenabstand oberhalb des Längsträgers 16 an dem Querträger 33, welcher seinerseits zumindest annähernd in der oberen Längsträgerebe 22 verläuft, abgestützt ist. Bei der weiteren Strebe 56 wird dies dadurch erreicht, dass diese mit ihrem äußeren bzw. mit ihrem oberen Ende nahe des oberen Endes des seitlichen Trägerteils 58 – also ebenfalls zumindest annähernd auf Höhe der oberen Längsträgerebene 22 – festegelegt ist.
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An dem nicht dargestellten linken Längsträger ist eine identische Stützanordnung mit baugleichen Streben 46, 56 sowie einer baugleichen Motorlageranordnung 48 vorgesehen. Beide Längsträger 16 der Längsträgerebene 18 sind somit in identischer Weise mittels der jeweiligen Streben 46, 56 abgestützt.
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Die Funktionsweise der Stützanordnung soll nun insbesondere im Zusammenhang mit den 2 und 3 näher erläutert werden:
Hierzu sind in 2 die am ausschnittsweise dargestellten rechten Längsträger 16 befestigte Motorlageranordnung 48, der Querträger 32 des Wasserkastens 34 sowie ein oberer Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 einmal mit ausgezogenen Linien und einmal mit gestrichelten Linien dargestellt, wobei die in 1 erläuterte Stützanordnung bei der vorliegenden Kraftwagenkarosserie nicht vorgesehen ist. Die ausgezogenen Linien zeigen der rechten Längsträger 16 inklusive der oberhalb angeordneten Motorlageranordnung 48, den Querträger 32 des Wasserkastens 34 sowie den oberen Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzschreibenrahmens 38 in ihrer Ausgangsstellung, also vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontalaufpralls des Kraftwagens. Demgegenüber zeigen die gestrichelten Linien die vorbeschriebenen Bauteile ausschnittsweise in ihrer deformierten bzw. derjenigen verlagerten Stellung, welche diese nach einem Frontalaufprall des Kraftwagens im Bereich der Vorbaustruktur 10 einnehmen. Dabei ist insbesondere erkennbar, dass der Längsträger 16 inklusive der Motorlageranordnung 48 aufgrund der fehlenden Stützanordnung und demzufolge ungenügenden Festlegung in Fahrzeughochrichtung erheblich deformiert bzw. abgeknickt worden ist. Hierdurch ist sowohl der Querträger 32 des Wasserkastens 34 und insbesondere auch der obere Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 um einen erheblichen Höhenbetrag Δh nach unten hin verlagert worden. Die Verlagerung des Querträgers 32 bzw. des oberen Querträgers 60 kommt dabei insbesondere dadurch zustande, dass die Vorbaustruktur 10 nach dem Abknicken des Längsträgers 16 in erheblicher Weise in Fahrzeughochrichtung nach unten hin absinken. Insbesondere das Absinken des oberen Querträgers 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 führt dabei zu der Problematik, dass eine sich in der Fahrgastzelle 14 auf einem der vorderen Fahrzeugsitze befindende und nicht angeschnallte Person während des Frontalaufpralls des Kraftwagens derart nach vorne bewegt werden kann, dass diese mit dem um den Höhenbetrag Δh abgesenkten Querträger 60 in Kontakt kommen könnte.
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Um dies zu vermeiden, ist bei der Ausführungsform der Vorbaustruktur gemäß 3 die Stützanordnung gemäß 1 an beiden Längsträgern 16 vorgesehen. Demzufolge ist in 3 in einer Schnittansicht entlang einer vertikal und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene der rechte Längsträger 16 inklusive der oberhalb angeordneten Motorlageranordnung 48, der Querträger 32 des Wasserkastens 34 sowie der obere Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 wiederum mit ausgezogenen und gestrichelten Linien dargestellt, wobei die ausgezogenen Linien die Position der Bauteile vor und die gestrichelten Linien die Position der jeweiligen Bauteile nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontallaufpralls des Kraftwagens darstellen. Darüber hinaus ist auch die Stützstrebe 46 der Stützanordnung vor und nach dem Frontalaufprall entsprechend mit ausgezogenen bzw. gestrichelten Linien dargestellt.
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Zunächst ist aus 3 erkennbar, dass der Längsträger 16 im Unterschied zu der Ausführungsform der Vorbaustruktur 10 ohne Stützanordnung gemäß 2, bei welcher dieser nach oben hin abgeknickt worden ist, in weitaus geringerem Maße nach unten hin bewegt wird, ohne jedoch abgeknickt zu werden. Mit anderen Worten wird der Längsträger 16 nicht nach oben, sondern vielmehr nach unten bewegt. Weiterhin ist erkennbar, dass der Querträger 32 des Wasserkastens 34 im Unterschied zur Ausführungsform gemäß 2 bei vorhandener Stützanordnung bzw. Stützstrebe 46 nicht nach unten hin, sondern nach oben hin bewegt wird. Demzufolge wird insbesondere auch der obere Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 um den Höhenbetrag Δh nach oben hin bewegt. Mit anderen Worten wird durch die Stützanordnung und insbesondere durch die Stützstrebe 46 erreicht, dass der Längsträger 16 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontalaufpralls des Kraftwagens weitaus geringer in Fahrzeughochrichtung nach unten deformiert und demzufolge eine globale Fahrzeugabsenkung der dahinter liegenden Strukturbauteile, insbesondere des Querträgers 32 und des oberen Querträgers 60 vermieden wird. Da der obere Querträger 60 des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 30 um einen Höhenbetrag Δh angehoben wird, kann insbesondere vermieden werden, dass eine sich in der Fahrgastzelle 14 auf den Vordersitzen befindende und eventuell nicht angeschnallte Person ein weitaus geringeres Risiko hat, mit dem oberen Querträger 60 insbesondere im Kopfbereich zu kollidieren. Somit kann das Verletzungsrisiko der Sitzinsassen bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens weiter reduziert werden.
