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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine solche Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens ist der
DE 10 2006 023 550 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Schutzeinrichtung umfasst ein in Fahrzeuglängsrichtung vor einem korrespondierenden Fahrzeugrad angeordnetes Fangelement, welches einen ersten Abschnitt aufweist. Der erste Abschnitt ist bei einem Frontalzusammenstoß des Personenkraftwagens, bei dem der Personenkraftwagens mit dem Stoßpartner eine Strukturüberdeckung von weniger als 30% hat, deformationsbedingt in Richtung eines Reifens des Fahrzeugrades verlagerbar und ist dabei hinreichend scharf ausgebildet, um in den Reifen einzudringen. Das Fangelement weist einen nach hinten gerichteten und abragenden zweiten Abschnitt auf, der bei dem besagten Frontalzusammenstoß deformationsbedingt an die Innenseite des dem Vorderrad zugeordneten Felgenhorns verlagerbar ist und bei der Rückverlagerung des Fangelements eine Schrägstellung des Fahrzeugrades bewirkt, in welche das Fahrzeugrad von vorne innen nach hinten außen verläuft. In Fahrzeuglängsrichtung schließt sich an das Fahrzeugrad ein Seitenschweller der Karosserie des Personenkraftwagens an, an dem sich das nach hinten verlagernde Fahrzeugrad zur Krafteinleitung und Kraftabstützung abstützen kann.
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Sind keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen, so kann sich die Abstützung des Fahrzeugrades am Seitenschweller auch nachteilig hinsichtlich hoher Verzögerungen des Personenkraftwagens auswirken. Bei Frontalkollisionen mit einer Barriere mit relativ geringen Überdeckungen, welche beispielsweise gleich oder kleiner 25% sind, kann es dazu kommen, dass ein besonders hoher Teil der kinetischen Energie über das Fahrzeugrad in den Seitenschweller und/oder in eine vordere Stirnwand im Bereich eines Fußraums des Personenkraftwagens eingeleitet wird, was zu einer unerwünschten Intrusion der Fahrgastzelle führen kann.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Schutzeinrichtung ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Personenkraftwagens ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Eine solche Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens umfasst wenigstens ein in Fahrzeuglängsrichtung vor einem korrespondierenden Fahrzeugrad angeordnetes Fangelement, welches bei einer unfallbedingten Rückverlagerung des Fangelements infolge einer Frontalkollision des Personenkraftwagens in Stützanlage mit dem korrespondieren Fahrzeugrad bewegbar ist. Mittels des Fangelements ist das Fahrzeugrad bei der Rückverlagerung des Fangelements in eine Schrägstellung verschwenkbar, in welcher das Fahrzeugrad von vorne innen nach hinten außen schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Erfindungsgemäß ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrzeugrad ein Abstützelement zum Abstützen des Fahrzeugrades vorgesehen, welches wenigstens eine von vorne innen nach hinten außen verlaufende Abstützfläche aufweist, mittels welcher das Fahrzeugrad bei dessen Rückverlagerung in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar ist. Das Abstützelement ermöglicht somit das gezielte Bewegen des Fahrzeugsrades relativ zur Karosserie in Fahrzeugquerrichtung nach außen, so dass das Fahrzeugrad gezielt aus einem Deformationsbereich bei der Frontalkollision bewegbar ist. Dadurch kann eine Blockbildung über das Fahrzeugrad und somit das Einleiten von unfallbedingten Kräften in in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrzeugrad angeordnete Strukturen der Karosserie vermieden oder zumindest gering gehalten werden. So können auch die eingangs geschilderten, hohen Verzögerungen des Personenkraftwagens infolge einer Abstützung des Fahrzeugrades an den hinter dem Fahrzeugrad angeordneten Strukturen der Karosserie vermieden oder zumindest in einem geringen Rahmen gehalten werden.
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Des Weiteren kann eine unerwünschte Belastung in Fahrzeugquerrichtung innenseitig des Fahrzeugrads angeordneter Bereiche, wie beispielsweise einer vorderen Stirnwand der Karosserie vermieden werden. Das Fahrzeugrad wird von diesen Bereichen ferngehalten und abgelenkt. Somit ermöglicht die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Personenkraftwagens.
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Das Fangelement wirkt sich dabei insofern vorteilhaft auf das Unfallverhalten aus, als es das Fahrzeugrad um die Fahrzeughochrichtung verschwenkt und in die Schrägstellung schwenkt. Dadurch wird das Fahrzeugrad auf das sich daran anschließende Ablenken in Fahrzeugquerrichtung nach außen vorbereitet und in eine dafür sehr günstige Schrägstellung vorpositioniert.
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Durch diese vorteilhafte Schrägstellung kann das Fahrzeugrad im weiteren Verlauf der Frontalkollision dazu genutzt werden, den Personenkraftwagens an einer Barriere, mit welcher der Personenkraftwagen frontal kollidiert, vorbeizubewegen. Dies kommt dem Schutz der Insassen zugute.
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Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung ist insbesondere vorteilhaft sowohl bei einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einer Barriere mit einer relativ hohen Überdeckung, beispielsweise mit einer 40%igen oder größeren Überdeckung, sowie bei einer Frontalkollision mit einer Barriere mit einer demgegenüber geringeren Überdeckung, beispielsweise 25% oder weniger, bei der vordere Rohbaustrukturen nicht aktiviert, das heißt von dem Kollisionspartner erfasst bzw. beaufschlagt werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Fangelement in einem ersten Abstützbereich an einem in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Fahrzeugrad angeordneten Biegequerträger und in einem zweiten Abstützbereich an einem Längsträger der Karosserie angeordnet. Infolge dieser vorteilhaften Abstützung kommt es zu einer besonders günstigen Rückverlagerung beziehungsweise Bewegung des Fangelements auf das hinter diesem angeordnete Fahrzeugrad, so dass das Fangelement in vorteilhafter Weise auf das Fahrzeugrad auftrifft und dieses sehr gut auf das anschließende Ablenken vorbereitet. Mit anderen Worten kann das Fahrzeugrad vorteilhaft vorpositioniert werden, was der anschließenden Ablenkung in Fahrzeugquerrichtung nach außen zugutekommt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der erste Abstützbereich in Fahrzeugquerrichtung weiter außen angeordnet als der zweite Abstützbereich. Dies führt insbesondere bei einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einer Barriere mit nur relativ geringer Überdeckung zu einem günstigen Bewegungsablauf des Fangelements, wobei dieses infolge der Frontalkollision nach innen, das heißt in Richtung einer Fahrzeugmitte des Personenkraftwagens verschwenkt wird, auf das Fahrzeugrad aufprallt, dieses sozusagen einfängt und infolge seiner vorteilhaften Verschwenkung nach innen mitnimmt. Dadurch wird das Rad definiert in seine Schrägstellung eingedreht, so dass das Rad in Fahrzeuglängsrichtung von vorne innen nach hinten außen verläuft. Dadurch kann der Personenkraftwagen besonders vorteilhaft über das Rad an der Barriere abgleiten und so an der Barriere vorbeibewegt werden.
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Weist das Fangelement bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wenigstens einen, dem Fahrzeugrad zugewandten Vorsprung auf, so kann sich das Fangelement sehr gut mit dem Fahrzeugrad, insbesondere mit einem Reifen des Fahrzeugrades, verkrallen und das Fahrzeugrad in die Schrägstellung eindrehen. Der Vorsprung ermöglicht somit beispielsweise einen Formschluss zwischen dem Fangelement und dem Fahrzeugrad, was zu einer sicheren Bewegung des Fahrzeugsrades in die Schrägstellung führt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Abstützfläche auf einer dem Fahrzeugrad abgewandten Seite des Abstützelements angeordnet, wobei das Abstützelement beider Rückverlagerung des Fahrzeugrades über die Abstützfläche an wenigstens einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Abstützelement angeordneten Bauteil, insbesondere Strukturbauteil, der Karosserie relativ zu dem Bauteil abgleitbar ist. Bei dem Bauteil handelt es sich beispielsweise um einen Seitenschweller der Karosserie. Bei dieser Ausführungsform gleitet das Abstützelement selbst am Bauteil in Fahrzeugquerrichtung nach außen ab, wodurch es das Fahrzeugrad in eben dieser Richtung relativ zur Karosserie bewegt. Dies führt zu einer besonders vorteilhaften Bewegung des Fahrzeugrades in Fahrzeugquerrichtung nach außen.
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Das Abstützelement ist beispielsweise separat von dem Bauteil ausgebildet und an dem Bauteil gehalten, wobei die Halterung des Abstützelements an dem Bauteil bei Überschreiten eines vorgebbaren Belastungsniveaus durch die unfallbedingte Rückverlagerung des Fahrzeugsrades lösbar ist. Dadurch ist ein definiertes Abgleiten des Abstützelements am Bauteil und somit ein definiertes Ablenken des Fahrzeugrades nach außen ermöglicht, wenn eine auf die Halterung wirkende, unfallbedingte Kraftbeaufschlagung infolge der Rückverlagerung des Fahrzeugrades auf das Abstützelement das vorgebbare Belastungsniveau übersteigt.
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Die Halterung des Abstützelements am Bauteil erfolgt beispielsweise durch wenigstens ein Befestigungsmittel, beispielsweise eine Schraube, welches bei Überschreiten des vorgebbaren Belastungsniveaus durch die unfallbedingte Rückverlagerung versagt, beispielsweise abschert, und das Abstützelement für das Abgleiten frei gibt.
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Durch entsprechende Ausgestaltung der Halterung des Abstützelements am Bauteil kann das Belastungsniveau und damit das Unfallverhalten der Schutzeinrichtung bedarfsgerecht eingestellt und an unterschiedliche Unfallsituationen angepasst werden.
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Zur Darstellung einer besonders vorteilhaften Bewegung des Abstützelements in Fahrzeugquerrichtung nach außen ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Bauteil eine mit der Abstützfläche des Abstützelements korrespondierende, von vorne innen nach hinten außen verlaufende, weitere Abstützfläche aufweist, wobei die Abstützflächen bei der unfallbedingten Rückverlagerung aneinander abgleiten beziehungsweise abgleitbar sind. So kann beispielsweise ein unerwünschtes Verkanten, Verklemmen oder eine anderweitige Fehlfunktion des Abstützelements verhindert werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist am Abstützelement wenigstens ein Formschlusselement und/oder Kraftschlusselement vorgesehen, mittels welchem das Fahrzeugrad bei dessen Rückverlagerung zumindest temporär formschlüssig beziehungsweise kraftschlüssig am Abstützelement fixierbar ist. Durch diese zumindest temporäre Fixierung folgt das Fahrzeugrad der Abgleitbewegung des Abstützelements in Fahrzeugquerrichtung nach außen und wird dadurch gezielt auf einer vorgebbaren Bewegungsbahn abgelenkt. Somit kann ein unkontrolliertes Bewegen des Fahrzeugrades verhindert werden.
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Bei dem Kraftschlusselement handelt es sich beispielsweise um ein reibungserhöhendes Element, insbesondere eine reibungserhöhende Schicht, mit welcher die Abstützfläche versehen ist und welche für eine sehr hohe Reibung zwischen dem Rad und dem Abstützelement sorgt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Draufsicht einer Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, welche ein Fangelement zum Bewirken einer Schrägstellung eines korrespondierenden, vorderen Fahrzeugrades sowie ein in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem korrespondierenden Fahrzeugrad angeordnetes Abstützelement umfasst, mittels welchem das Fahrzeugrad bei einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar ist, wobei die Schutzeinrichtung zeitlich vor einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere gezeigt ist;
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2 eine weitere schematische Draufsicht der Schutzeinrichtung gemäß 1 zu einem Zeitpunkt des Frontalaufpralls des Personenkraftwagens auf die Barriere und
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3 bis 5 jeweils eine weitere schematische Draufsicht der Schutzeinrichtung bei weiteren, zeitlich aufeinanderfolgenden Zeitpunkten des Frontalaufpralls auf die Barriere.
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1 zeigt eine Schutzeinrichtung 10 für eine Karosserie eines Personenkraftwagens. Die Karosserie umfasst in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Seitenschweller 12, die über Querstrukturbauteile 14 der Karosserie miteinander verbunden sind. Die Querstrukturbauteile 14 umfassen beispielsweise eine Stirnwand der Karosserie, welche die Fahrgastzelle des Personenkraftwagens in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne begrenzt.
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An die Querstrukturbauteile 14 sind zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Längsträgerelemente 16 der Karosserie angebunden. Mit den Längsträgerelementen 16 sind jeweilige Energieabsorptionselemente 18, so genannte Crashboxen, verbunden, welche bei einem entsprechenden Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere gegebenenfalls aktiviert und unter Energieverzehrung verformt werden. An den Energieabsorptionselementen 18 ist ein sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Biegequerträger 20 befestigt, welcher bei einem entsprechenden Frontalaufprall für eine Verteilung von unfallbedingten Lasten auf die Energieabsorptionselemente 18 und weiter auf die Längsträgerelemente 16 und somit für eine entsprechende Deformation dieser sorgt.
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In 1 ist auch ein Hilfsträger 22, welcher auch als Integralträger bezeichnet wird, zu erkennen, welcher beispielsweise zur Lagerung eines Antriebsaggregats, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, des Personenkraftwagens dient. An den Hilfsträger 22 sind jeweilige Lenkerelemente 24 eines Fahrwerks angebunden, über die jeweilige, vordere Fahrzeugräder 26 einer Vorderachse 29 gelenkig am Hilfsträger 22 und über diesen an der Karosserie gelagert sind. Die Fahrzeugräder 26 umfassen eine jeweilige Felge 28, auf der ein jeweiliger Reifen 30 der Fahrzeugräder 26 angeordnet ist.
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Die Schutzeinrichtung 10 ist in den 1 bis 5 lediglich auf der linken Fahrzeugseite gezeigt. Es versteht sich, dass die im Folgenden beschriebene Schutzeinrichtung ohne Weiteres auch auf der rechten Fahrzeugseite vorgesehen sein kann.
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Die Schutzeinrichtung 10 umfasst ein Fangelement, welches als Radfangbügel 32 bezeichnet ist. Der Radfangbügel 32 ist in einem ersten Abstützbereich 34 am Biegequerträger 20 befestigt und dadurch an diesem abgestützt. Der Radfangbügel 32 ist ferner in einem zweiten Abstützbereich 36 am linken Längsträgerelement 16 und/oder der Crashbox 18 befestigt und dadurch abgestützt. Wie der 1 zu entnehmen ist, ist der erste Abstützbereich 34 in Fahrzeugquerrichtung weiter außen angeordnet als der zweite Abstützbereich 36. Der Radfangbügel steht im Wesentlichen radial nach außen von der Längsträgerebene der Vorbaustruktur ab.
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Der Radfangbügel 32 weist ferner einen dem in Fahrzeuglängsrichtung dahinter angeordneten, korrespondierenden, linken Fahrzeugrad 26 zugewandten, hakenförmigen Vorsprung 38 auf. Der Vorsprung 38 fungiert als Fangnase, mittels welcher sich der Radfangbügel 32 bei einer unfallbedingten Rückverlagerung mit dem korrespondierenden Fahrzeugrad 26 und insbesondere mit dessen Reifen 30 und bei entsprechender Deformation auch mit dem Felgenhorn oder dem Felgenbett verhaken kann, wie im Folgenden noch erläutert wird.
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Die Schutzeinrichtung 10 umfasst darüber hinaus ein Abstützelement, welches vorliegend zumindest im Wesentlichen keilförmig ausgebildet und als Abgleitkeil 40 bezeichnet ist. Der Abgleitkeil 40 ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem korrespondierenden, linken Fahrzeugrad 26 und an der Stirnseite des Schwellers 12 angeordnet und dient zum Abstützen des Fahrzeugrades 26 bei einer unfallbedingten Rückverlagerung desselbigen.
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Der Abgleitkeil 40 weist dabei eine in Fahrzeuglängsrichtung von vorne innen nach hinten außen verlaufende Abstützfläche 42 auf, welche vorliegend auf einer dem Fahrzeugrad 26 abgewandten Seite 44 des Abgleitkeils 40 angeordnet ist. Mittels der Abstützfläche 42 ist das korrespondierende, linke Fahrzeugrad 26 bei dessen Rückverlagerung in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar, wie im Folgenden noch erläutert wird.
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Der Abgleitkeil 40 ist separat von dem linken Seitenschweller 12 ausgebildet und mittels einer geeigneten Verbindungstechnik an diesem gehalten. Dabei weist der Seitenschweller 12 eine mit der Abstützfläche 42 korrespondierende, weitere Abstützfläche 46 auf, welche ebenso in Fahrzeuglängsrichtung von vorne innen nach hinten außen verläuft. Die Abstützflächen 42, 46 können bei der unfallbedingten Rückverlagerung des Fahrzeugrades 26 aneinander abgleiten, wodurch eine definierte und gezielte Bewegung des Abgleitkeils 40 und damit des Fahrzeugrades 26 in Fahrzeugquerrichtung nach außen realisiert ist.
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In 1 ist auch eine Barriere 48 erkennbar, auf welche der Personenkraftwagen frontal aufprallt.
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Bezogen auf die Breite des Personenkraftwagens in dessen Frontbereich überdeckt die Barriere 48 dabei nur einen sehr geringen Bereich des Personenkraftwagens. Der Frontalaufprall des Personenkraftwagens auf die Barriere 48 wird daher als Frontalaufprall bzw. Frontalkollision mit einer nur teilweisen Überdeckung bzw. Strukturüberdeckung bezeichnet. Vorliegend kommt es zu einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit der Barriere 48 mit einer nur sehr geringen Überdeckung, welche z. B. 25% oder weniger beträgt. Dabei wird die vordere Längsträgerstruktur, das heißt in diesem Fall der Längsträger 16 nicht aktiviert, so dass dieser nicht durch Deformation verkürzt bzw. verschoben wird.
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2 zeigt den Personenkraftwagen der Schutzeinrichtung 10 zu einem Zeitpunkt, in welchem der Personenkraftwagen bereits auf die Barriere 48 frontal aufgeprallt ist. Wie 2 zu entnehmen ist, ist die Überdeckung des Personenkraftwagens mit der Barriere 48 so gering, dass die Energieabsorptionselemente 18 und die Längsträgerelemente 16 zumindest im Wesentlichen nicht aktiviert werden und sich nicht verformen. Die Energieabsorptionselemente 18 tragen somit – zumindest zu diesem Zeitpunkt des Anpralls – nicht zu einem Abbau von unfallbedingten Lasten bei.
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Um nun eine unerwünschte Intrusion der vorderen Stirnwand der Karosserie und sehr hohe Verzögerungen des Personenkraftwagens infolge einer Blockbildung des linken Fahrzeugrades 26 mit dem linken Seitenschweller 12 zu vermeiden, ist die Schutzeinrichtung 10 vorgesehen.
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Infolge der Frontalkollision des Personenkraftwagens mit der Barriere 48 kommt es zu einer unfallbedingten Rückverlagerung des linken Randbereichs des Biegequerträgers 20 und somit auch des Radfangbügels 32, welcher infolge dessen in Stützanlage mit dem aufprallseitigen, linken vorderen Fahrzeugrad 26 kommt. Deformationen des Biegequerträgers 20 sowie des Radfangbügels 32 und insbesondere seine Abstützung am Biegequerträger 20 und am linken Längsträgerelement 16 bewirken ein Schwenken des Radfangbügels 32 zu einer parallel zu einer mit gestrichelter Linie 50 angedeuteten Fahrzeugmitte des Personenkraftwagens hin verlaufenden, gedachten Achse. Dadurch, dass der Radfangbügel 32 in Stützanlage bzw. in Eingriff mit dem linken Fahrzeugrad 26 kommt und sich insbesondere mit dem Reifen 30 über den Vorsprung 38 verkrallt, nimmt der Radfangbügel 32 das Fahrzeugrad 26 mit und verursacht eine Schwenkbewegung des Fahrzeugrades 26 um die Fahrzeughochrichtung, so dass das Fahrzeugrad 26 in eine Schrägstellung verschwenkt wird, in welcher das Fahrzeugrad 26 in Fahrzeuglängsrichtung von vorne innen nach hinten außen verläuft.
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Diese durch den Radfangbügel 32 bewirkte Schwenkbewegung des Fahrzeugrades 26 bereitet das Fahrzeugrad 26 gezielt für einen Aufprall des Fahrzeugrades 26 auf den dahinter angeordneten Abgleitkeil 40 vor.
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Wie insbesondere 3 zu entnehmen ist, kommt es im weiteren Verlauf der Frontalkollision des Personenkraftwagens mit der Barriere 48 zu einer Rückverlagerung des Fahrzeugrades 26 auf den Abgleitkeil 40, wobei in dieser Darstellung das Fahrzeugrad 26 bereits in seine Schrägstellung verschwenkt ist.
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Infolge der Rückverlagerung des Fahrzeugrades 26 kommt das Fahrzeugrad 26 in Stützanlage mit dem Abgleitkeil 40, wobei das Fahrzeugrad 26 auf eine der Abstützfläche 42 abgewandte und dem Fahrzeugrad 26 zugewandte Vorderseite 52 des Abgleitkeils 40 auftrifft.
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Durch das Aufprallen des Fahrzeugrades 26 auf den Abgleitkeil 40 kommt es auch zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Abgleitkeils 40 und insbesondere der Halterung des Abgleitkeils 40 am Seitenschweller 12. Überschreitet die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung der Halterung ein beispielsweise durch die Verbindungstechnik vorgebbares Belastungsniveau, so löst sich der Abgleitkeil 40 vom linken Seitenschweller 12 und gleitet über seine Abstützfläche 42 an der korrespondierenden, weiteren Abstützfläche 46 des linken Seitenschwellers 12 ab.
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Wie in Zusammenschau mit 4 erkennbar ist, fungieren die Abstützflächen 42, 46 als jeweilige Abgleitebenen am Seitenschweller 12, entlang welchen der Abgleitkeil 40 und darüber das Fahrzeugrad 26 definiert in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar sind. Mit anderen Worten stellen die Abstützflächen 42, 46 eine gezielte Abgleitfunktion für den Abgleitkeil 40 bereit, so dass das Fahrzeugrad 26 über den Abgleitkeil 40 nach außen und zumindest bereichsweise am Seitenschweller 12 vorbeigeführt wird.
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Das Fahrzeugrad 26 wird dabei durch Reibung und gegebenenfalls durch einen Formschluss zumindest temporär am Abgleitkeil 40 fixiert, so dass eine gezielte und definierte Bewegung des Fahrzeugrades 26 in Fahrzeugquerrichtung nach außen ermöglicht und ein unkontrolliertes Umherbewegen des Fahrzeugrades 26 vermieden ist.
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Wie insbesondere anhand 4 erkennbar ist, wird das Fahrzeugrad 26 aus einem Deformationsbereich geschoben, so dass eine Blockbildung mit dem Seitenschweller 12 und daraus resultierende, sehr hohe Verzögerungen vermieden oder gering gehalten werden können. Dadurch wird auch die Belastung für Insassen des Personenkraftwagens bei der Frontalkollision gering gehalten.
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Wie in Zusammenschau mit 5 erkennbar und durch einen jeweiligen Richtungspfeil 54 angedeutet ist, drückt das Fahrzeugrad 26 den Personenkraftwagen über den Abgleitkeil 40 an der Barriere 48 vorbei. Dies ist durch den Richtungspfeil 54 verdeutlicht, welcher schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft und dadurch eine seitliche Abgleitbewegung des Personenkraftwagens andeutet. Diese seitliche Abgleitbewegung des gesamten Personenkraftwagens wird dabei entsprechend durch das Abgleiten des Fahrzeugrades 26 über den Abgleitkeil 40 am Seitenschweller 12 bewirkt.
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Ferner bewirkt auch die Schrägstellung des Fahrzeugrades 26 infolge seines Verschwenkens mittels des Radfangbügels 32 ein Abgleiten des Personenkraftwagens an der Barriere 48. Durch diese seitliche Abgleitbewegung des Personenkraftwagens an der Barriere 48 von dieser weg wird die Belastung auf die Struktur der Karosserie relativ gering gehalten, was mit nur geringen Gesamtgeschwindigkeitsänderungen bzw. Verzögerungen des Personenkraftwagens einhergeht. Dadurch wird die Belastung der Insassen gering gehalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006023550 A1 [0002]
