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Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und betrifft nach ihrer Gattung eine Radeinbaustrebe für eine Fahrzeugkarosserie, welche aus mehreren miteinander verbundenen, gemeinsam ein Hohlprofil formenden Strebenteilen zusammengesetzt ist.
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Stand der Technik
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Moderne Kraftfahrzeuge sind in der Regel mit einer selbsttragenden Karosserie versehen, die im Vergleich zu einer auf einem Rahmen aufgebauten Karosserie eine Gewichts- und Kostenreduktion ermöglicht. In der Regel verfügen selbsttragende Karosserien über einen die Fahrgastzelle nach unten hin abschließenden Unterboden, der über eine Mehrzahl Hochstreben (A-, B-, C-, D-Säulen) mit dem Fahrzeugdach verbunden ist. Durch eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Trennwand wird eine räumliche Trennung zwischen Fahrgastzelle und Karosserievorderbau geschaffen. Die Trennwand verfügt über seitliche Wandabschnitte, die mit Radeinbaustreben, welche sich von den A-Säulen nach vorne erstrecken, fest verbunden sind.
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Der Karosserievorderbau umfasst typischer Weise eine Vorderrahmenstruktur, die zur Befestigung diverser Komponenten, wie Kühlmodul, Motorlagerung, Batterieträger, ABS-Halter und dergleichen dient. In einer von der Anmelderin beispielsweise in Personenkraftfahrzeugen des Typs ”Opel Corsa” verwirklichten Bauweise umfasst die Vorderrahmenstruktur zwei Längsträger, die frontseitig über einen Stoßfängerquerträger und heckseitig durch einen an der Trennwand angebrachten Querträger fest miteinander verbunden sind. Zudem ist an die beiden Längsträger jeweils ein nach unten hin abgekröpfter Verlängerungsabschnitt angeformt, der parallel zu Seitenschwellern mit dem Fahrzeugunterboden fest verbunden ist. Hierdurch wird ein unterer Crash-Lastpfad gebildet, durch den bei einer Frontalkollision aufgenommene Kräfte in die Unterboden- und Seitenschwellerstruktur eingeleitet werden können. Zudem sind die an den seitlichen Wandabschnitten der Trennwand angebrachten Radeinbaustreben mit den Längsträgern fest verbunden, so dass über die Längsträger aufgenommene Kräfte auch über einen oberen Crash-Lastpfad zur hinteren Seitenwandstruktur des Fahrzeugs abgeleitet werden können. Lediglich der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass weitere Crash-Lastpfade, beispielsweise durch die Motorlagerung, geformt sein können.
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Bekanntlich nehmen in der selbsttragenden Karosserie die Bauteile in ihrer Gesamtheit die eingeleiteten Kräfte auf, wobei die notwendige Steifigkeit der Karosserie durch hohle Strukturbauteile erreicht wird. Diese Strukturbauteile sind meist aus mehreren Teilen zusammengesetzt, wie etwa Radeinbaustreben, die beispielsweise aus einem inneren Strebenteil und einem äußeren Strebenteil aufgebaut sind, welche gemeinsam ein kastenförmiges Hohlprofil formen. In der Patentliteratur sind solche Radeinbaustreben beispielsweise in der
deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2007 062 158 A1 der Anmelderin gezeigt.
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An den Strukturbauteilen können weitere Anbauteile meist über separate Halterungen angebracht sein. So werden beispielsweise an den Radeinbaustreben Halterungen für Anbauteile wie Kotflügelblech und Motorhaubenscharnier durch herkömmliche Befestigungsmethoden wie Anschweißen oder Anschrauben befestigt.
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Aufgabenstellung
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, Kraftfahrzeuge mit selbsttragender Karosserie in vorteilhafter Weise weiterzubilden. Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Radeinbaustrebe mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
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Erfindungsgemäß ist eine Radeinbaustrebe für eine selbsttragende Karosserie eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Die Radeinbaustrebe der in Rede stehenden Art ist aus mehreren miteinander verbundenen, gemeinsam ein Hohlprofil, insbesondere Kastenprofil, formenden Strebenteilen zusammengesetzt.
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Nach dem Vorschlag der Erfindung zeichnet sich die Radeinbaustrebe in wesentlicher Weise dadurch aus, dass sie zumindest ein durch Gießen aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere Aluminium oder eine Aluminiumlegierung, hergestelltes erstes Strebenteil und zumindest ein aus einem Eisenmetallwerkstoff, insbesondere Stahlblech, hergestelltes zweites Strebenteil umfasst. Wesentlich hierbei ist, dass das erste Strebenteil zumindest eine beim Gießen des ersten Strebenteils hergestellte (gegossene) Halterung zum Anbringen zumindest eines Anbauteils aufweist. Das erste Strebenteil der Radeinbaustrebe ist beispielsweise im Druckgussverfahren hergestellt.
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Gegenüber der herkömmlichen Vorgehensweise, bei der Halterungen für Anbauteile an der Radeinbaustrebe durch diverse Befestigungsmethoden angebracht sind, ermöglicht die erfindungsgemäße Radeinbaustrebe somit eine vereinfachte Montage von Anbauteilen an der Radeinbaustrebe durch gegossene Halterungen aus einem Leichtmetallwerkstoff. Durch die geringere Teilezahl lassen sich Zeit und Kosten bei der Montage einsparen, sowie Montagetoleranzen verringern. Da die Halterungen aus Leichtmetallwerkstoff bestehen und somit keine weiteren Mittel zur Befestigung der Halterungen an der Radeinbaustrebe erforderlich sind, kann in besonders vorteilhafter Weise Fahrzeuggewicht eingespart werden.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe sind das erste Strebenteil und das zweite Strebenteil jeweils in Form von Winkelprofilen ausgebildet, so dass sich eine Radeinbaustrebe in Kastenprofilform ergibt. Diese Maßnahme ermöglicht eine technisch besonders einfache Realisierung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe umfasst das erste Strebenteil zumindest ein gegossenes erstes Versteifungselement, das zur Versteifung des ersten Strebenteils dient. Das erste Versteifungselement kann beispielsweise als Rippe oder Vertiefung ausgebildet sein, die so angeordnet ist, dass sie sich bei eingebauter Radeinbaustrebe zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe umfasst die zumindest eine Halterung zumindest ein gegossenes zweites Versteifungselement, das zur Versteifung der Halterung dient. Das erste Versteifungselement kann beispielsweise als, Verstärkungsplatte, Rippe oder Vertiefung ausgebildet sein, die zumindest annähernd entlang einer Erstreckungsrichtung der Halterung verläuft.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe ist zwischen dem ersten Strebenteil und dem zweiten Strebenteil ein Korrosion hemmendes Mittel zur Verhinderung elektrochemischer Korrosion angeordnet. So kann durch diese Maßnahme einer Korrosion durch Erzeugen einer elektrischen Spannung aufgrund des Kontakts zwischen Metallen mit unterschiedlichen Redoxpotenzialen entgegen gewirkt werden. Dem Fachmann ist das Erzeugen von elektrischer Spannung zwischen Metallen mit verschiedenen Positionen innerhalb der elektrochemischen Spannungsreihe (Redoxreihe) bekannt, so dass hier nicht näher darauf eingegangen werden muss.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe ist die zumindest eine Halterung so ausgebildet, dass sie in einer selben Entformungsrichtung wie das erste Strebenteil aus einer Gussform entnehm- bzw. entformbar ist. Durch diese Maßnahme ist in vorteilhafte Weise eine vereinfachte Herstellung des ersten Strebenteils mit zumindest einer angegossenen Halterung ermöglicht, wodurch sich die Kosten für die Herstellung der Radeinbaustrebe in der industriellen Serienfertigung verringern.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe ist die zumindest eine Halterung zur Befestigung eines Motorhaubenscharniers geeignet ausgebildet, was eine besonders vorteilhafte Nutzung der Halterung in der industriellen Serienfertigung darstellt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe ist die zumindest eine Halterung zur Befestigung eines Kotflügelblechs und/oder eines zusätzlichen Befestigungselements zur mittelbaren Befestigung des Kotflügelblechs an der Radeinbaustrebe geeignet ausgebildet, was eine weitere besonders vorteilhafte Nutzung der Halterung in der industriellen Serienfertigung darstellt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe ist die zumindest eine Halterung so ausgebildet, dass sie beim Einwirken einer Kraft oberhalb eines vorbestimmten Kraftschwellwerts deformiert werden kann. Durch diese Maßnahme kann ein verbesserter Unfallschutz bei einer Kollision mit Personenkontakt erreicht werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe umfasst sie einen in Form eines Kastenprofils ausgebildeten Verlängerungsabschnitt zur Verbindung mit einem Vorderahmen. Durch diese Maßnahme kann eine einfache und hinsichtlich der Bereitstellung eines Crash-Lastpfads zuverlässige und sichere Anbindung der Radeinbaustrebe an den Längsträger eines Vorderrahmens erreicht werden. Durch eine nach innen geschwungene Form des Verlängerungsabschnitts kann in vorteilhafter Weise ein gelenkartiges Verhalten (Abknicken) bei einer Frontalkollision vermieden werden, wodurch die Festigkeit des Crash-Lastpfads verbessert ist.
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Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Strebenteil zur Verbindung mit wenigstens einem aus einem Eisenmetallwerkstoff geformten weiteren Strebenteil zur Herstellung einer Radeinbaustrebe für eine Fahrzeugkarosserie. Wesentlich hierbei ist, dass das Strebenteil durch Gießen, insbesondere im Druckgussverfahren, aus einem Leichtmetallwerkstoff hergestellt ist und zumindest eine gegossene Halterung zum Anbringen zumindest eines Anbauteils am Strebenteil aufweist.
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Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auf einen Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug, bei dem von A-Säulen erfindungsgemäß ausgebildete Radeinbaustreben nach vorn führen. Wie üblich verbinden die an den beiden Fahrzeugseiten angeordneten A-Säulen als Hochstreben einen die Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs nach unten hin abschließenden Unterboden mit dem Fahrzeugdach, wobei sich die A-Säulen verglichen mit den anderen Hochstreben im Fahrzeug am weitesten vorne befinden.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Karosserievorderbaus sind die ersten Strebenteile jeweils zu einer äußeren Seitenwand der zugehörigen A-Säule (fluchtend) ausgerichtet, was den Vorteil mit sich bringt, dass die Radeinbaustreben indirekt zu den Seitentüren ausgerichtet sind, so dass sich Montagetoleranzen für Kotflügel und Motorhaube minimieren lassen. Gegenüber der herkömmlichen Vorgehensweise mit einzeln angebrachten Halterungen kann die Passungsqualität dieser Bauteile und entsprechend das Fugenbild wesentlich verbessert werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Karosserievorderbaus ist zwischen dem ersten Strebenteil einer jeden Radstrebe und der A-Säule ein Korrosion hemmendes Mittel zur Verhinderung kontaktbedingter Korrosion angeordnet. Da die A-Säule typischer Weise aus einem Eisenmetallwerkstoff (z. B. Stahlblech) hergestellt ist, kann durch diese Maßnahme eine elektrochemische Korrosion durch Erzeugen von elektrischer Spannung aufgrund des Kontakts zwischen Metallen mit unterschiedlichen Redoxpotenzialen vermieden werden.
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Darüber hinaus erstreckt sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug, das mit erfindungsgemäßen Radeinbaustreben ausgestattet ist.
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Ausführungsbeispiel
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Gleiche bzw. gleich wirkende Elemente sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Es zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radeinbaustrebe;
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2 eine perspektivische Ansicht der Radeinbaustrebe von 1 ohne erstes Strebenteil;
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3 eine weitere perspektivische Ansicht der Radeinbaustrebe von 1;
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4 eine perspektivische Ansicht von innen des ersten Strebenteils der Radeinbaustrebe von 1 mit angebrachtem Kotflügel;
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5 eine Schnittansicht der Radeinbaustrebe von 1 gemäß Schnittlinie A-A von 3;
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6 eine Schnittansicht der Radeinbaustrebe von 1 gemäß Schnittlinie B-B von 3.
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In den Figuren ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Radeinbaustrebe einer selbsttragenden Karosserie eines Kraftfahrzeugs, welche insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnet ist, veranschaulicht. Der die Radeinbaustrebe 1 umfassende Karosserievorderbau ist mit der Bezugszahl 2 bezeichnet. In Einklang mit den herkömmlichen Richtungsbezeichnungen im Fahrzeugbau sind die Fahrzeuglängsrichtung mit ”x”, die Fahrzeugquerrichtung mit ”y” und die Fahrzeughochrichtung mit ”z” angegeben. Die gewöhnliche Fahrtrichtung, welche in 2 durch einen Pfeil 32 gekennzeichnet ist, entspricht der negativen x-Richtung (-x). Im Weiteren gemachte Lage- und Orientierungsangaben wie oben, unten, außen, innen, vertikal, horizontal dienen lediglich für eine einfachere Beschreibung der Erfindung entsprechend einer möglichen Einbaulage der Radeinbaustrebe 1 im Kraftfahrzeug und sollen die Erfindung in keiner Weise einschränken.
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In den Figuren ist die erfindungsgemäße Radeinbaustrebe 1 zum Zwecke einer vereinfachten Darstellung anhand der linken Fahrzeugseite veranschaulicht, wobei es sich versteht, dass die rechte Fahrzeugseite in entsprechender Weise symmetrisch aufgebaut ist. Soweit nicht anders angegeben, ist die Karosserie des Kraftfahrzeugs aus Stahlblechteilen zusammengesetzt, die durch in der industriellen Serienfertigung übliche Verfahren hergestellt und miteinander verschweißt sind.
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Die Radeinbaustrebe 1 ist Teil einer gewöhnlich als ”Radeinbau” bezeichneten Karosseriekomponente, die einer fahrzeugseitigen Abdeckung der Räder dient. Sie formt gemeinsam mit anderen Strukturbauteilen einen Crash-Lastpfad zur Aufnahme von Kräften bei einer frontalen Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis.
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Die Radeinbaustrebe 1 ist aus zwei Strebenteilen zusammengesetzt, einem außenseitigen ersten Strebenteil 3 und einem innenseitigen zweiten Strebenteil 4, die beide in Form von Winkelprofilen ausgebildet sind und gemeinsam ein kastenförmiges Hohlprofil formen. So umfasst das erste Strebenteil 3 einen vertikalen äußeren Strebenabschnitt 6 und einen horizontalen oberen Strebenabschnitt 5, während das zweite Strebenteil 4 einen unteren Strebenabschnitt 7 und einen inneren Strebenabschnitt 8 umfasst. Wie insbesondere der Schnittdarstellung von 5 entnommen werden kann, sind die jeweiligen Strebenabschnitte im Schnitt in Fahrzeugquerrichtung (y) in etwa rechtwinklig zueinander angeordnet.
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Das innenseitige zweite Strebenteil 4 ist in herkömmlicher Weise aus Stahlblech hergestellt. Das außenseitige erste Strebenteil 3 ist im Druckgussverfahren aus einem Leichtmetallwerkstoff, wie Aluminium oder eine Aluminiumlegierung, hergestellt. Eine feste Verbindung der beiden Strebenteile 3, 4 wird durch eine Mehrzahl verteilt angeordneter Befestigungsstellen 43 erreicht, die hier beispielsweise als Stanznietverbindungen ausgeführt sind, wobei aber gleichermaßen denkbar ist, andere geeignete Befestigungstechniken einzusetzen. Zusätzlich ist eine Verschraubung zwischen den beiden Strebenteilen 3, 4 vorgesehen, nämlich eine erste Schraubenverbindung 9 zur Verschraubung des oberen Strebenabschnitts 5 des ersten Strebenteils 3 mit einem hierzu parallel verlaufenden ersten Befestigungsabschnitt 13 des zweiten Strebenteils 4. Die erste Schraubenverbindung 9 umfasst eine mit einer Schweißmutter 12 verschraubte Befestigungsschraube 11. Zudem ist der äußere Strebenabschnitt 6 des ersten Strebenteils 3 mit einem hierzu parallel verlaufenden zweiten Befestigungsabschnitt 14 des zweiten Strebenteils 4 über eine Befestigungsstelle 43, die hier beispielsweise als Stanznietverbindung ausgeführt ist, verbunden.
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Bei der Herstellung des ersten Strebenteils 3 sind eine Mehrzahl Halterungen zur Befestigung von Anbauteilen angegossen worden. Dies sind mehrere in Reihe angeordnete, bandförmige Kotflügelbügelhalter 15 auf dem oberen Strebenabschnitt 5, ein erster Kotflügelhalteflansch 16, der seitlich abstehend an den äußeren Strebenabschnitt 6 angeformt ist, eine Motorhaubenscharnierlagerung 21 mit einem Lagerauge 22, sowie ein zweiter Kotflügelhalteflansch 17, der seitlich abstehend an die Motorhaubenscharnierlagerung 21 angeformt ist. Die verschiedenen Halterungen sind zu diesem Zweck jeweils mit einer oder mehreren Bohrungen 19 versehen, die zur Befestigung des jeweiligen Anbauteils dienen.
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Dabei dient der erste Kotflügelhalteflansch 16 zum Anbringen eines Kotflügelhalters 18, an dem ein Kotflügelblech 20 befestigt werden kann. Vorzugsweise kann eine relative Position des Kotflügelhalters 18 zur Radeinbaustrebe 1 im Rahmen gewisser Montagetoleranzen in gewünschter Weise verändert werden. An den Kotflügelbügelhaltern 15 und dem zweiten Kotflügelhalteflansch 17 wird das Kotflügelblech 20 direkt befestigt. Wie 4, einer perspektivischen Innenansicht des ersten Strebenteils 3, entnehmbar ist, ist das Kotflügelblech 20 zu diesem Zweck mit einer Mehrzahl seitlich abstehender Befestigungslaschen 42 versehen, die mit dem Kotflügelhalter 18, den Kotflügelbügelhaltern 15 und dem zweiten Kotflügelhalteflansch 17 durch herkömmliche Befestigungstechniken wie Verschrauben, Clinchen oder Nieten fest verbunden ist. Zudem ist der Kotflügelhalter 18 mit dem Kotflügelblech 20 über eine Verschraubung verbunden, nämlich eine zweite Schraubenverbindung 10, welche eine mit einer Schweißmutter 12 verschraubte Befestigungsschraube 11 umfasst.
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In das Lagerauge 22 der Motorhaubenscharnierlagerung 21 kann ein Lagerbolzen 23 eines Motorhaubenscharniers 24 eingesetzt werden. Der Lagerbolzen 23 ist über einen Schwenkarm 26 mit einer Trägerplatte 25 verbunden, an der die Motorhaube (nicht dargestellt) angebracht werden kann. Der Schwenkarm 26 kann um eine durch den Lagerbolzen 23 definierte Drehachse verschwenkt werden.
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Weiterhin ist der äußere Strebenabschnitt 6 mit einer Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung (x) zueinander parallel verlaufender Verstärkungsrippen 27 versehen, durch welche die Steifigkeit des ersten Strebenteils 3 und damit der Radeinbaustrebe 1 insgesamt verbessert wird. Wie der Schnittdarstellung von 5 entnehmbar ist, sind die Verstärkungsrippen 27 sowohl an einer Innenfläche 30 als auch an einer Außenfläche 31 des äußeren Strebenabschnitts 6 angeformt, wobei die inneren und äußeren Verstärkungsrippen 27 auf Lücke stehen bzw. in einer alternierenden Anordnung versetzt zueinander angeordnet sind, wodurch eine besonders hohe Versteifungswirkung erzielbar ist. Gleichermaßen wäre auch denkbar, andere Verstärkungselemente, wie beispielsweise Vertiefungen oder dergleichen vorzusehen.
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Des Weiteren verfügt die Motorhaubenscharnierlagerung 21 über eine vom oberen Strebenabschnitt 5 senkrecht nach oben ragende Stützplatte 28 mit Ausrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x), welche das Lagerauge 22 formt, sowie eine Mehrzahl flächiger Stützträger 29, die in Fahrzeugquerrichtung (y) senkrecht von der Stützplatte 28 abstehen und zur Versteifung der Motorhaubenscharnierlagerung 21 dienen. Eine solche Stützplatte 28 ist auch im Bereich des ersten Kotflügelhalteflansches 16 an den äußeren Strebenabschnitt 6 angeformt und dient hier zur Versteifung des ersten Kotflügelhalteflansches 16.
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Die am oberen Strebenabschnitt 5 angeformten Kotflügelbügelhalter 15 sind so dimensioniert, dass sie beim Einwirken einer Kraft oberhalb eines vorbestimmten Kraftschwellwerts deformiert werden können, wodurch ein verbesserte Unfallschutz für Personen im Kollisionsfall realisiert werden kann.
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In 1 ist durch einen Doppelpfeil 33 die Entnahme- bzw. Entformungsrichtung der Radeinbaustrebe 1 mit den Halterungen 15–17, 21 aus einer Gussform schematisch veranschaulicht. Vorzugsweise sind die Halterungen 15–17, 21 hier so ausgebildet, dass sie in derselben Richtung bzw. gemeinsam mit dem ersten Strebenteil 3 entformbar sind, wodurch die Herstellung des ersten Strebenteils 3 bzw. der Radeinbaustrebe 1 mit den angegossenen Halterungen 15–17, 21 wesentlich vereinfacht ist.
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In 2 und 3 ist anhand perspektivischer Darstellungen die Anbindung die heckseitige Anbindung der Radeinbaustrebe 1 an die Fahrzeugkarosserie veranschaulicht. Dabei ist die A-Säule 35 erkennbar, die sich als Hochstrebe vom Seitenschweller 36 bis zum Fahrzeugdach (nicht dargestellt) erstreckt. Ein unterer Abschnitt der A-Säule 35, der insbesondere einer Scharnieranbindung der vorderen Fahrzeugtür dient, wird meist auch als Scharniersäule 37 bezeichnet. Zu diesem Zweck sind in einer äußeren Seitenwand 38 der A-Säule 35 bzw. Scharniersäule 37 entsprechende Durchstellungen 39 zum Befestigen eines Scharniergelenks (nicht dargestellt) vorgesehen. Eine Befestigung der Radeinbaustrebe 1 an der Scharniersäule 35 erfolgt insbesondere durch Schraubverbindungen, zu welchem Zweck das erste Strebenteil 3 mit entsprechenden Bohrungen 19 versehen ist. Eine weitere Befestigung der Radeinbaustrebe 1 an einem seitlichen Wandabschnitt einer Karosserievorderbau 2 und Fahrgastzelle voneinander trennenden Trennwand (”Stirnwand”) ist hier nicht näher dargestellt, dem Fachmann als solche aber wohlbekannt.
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Frontseitig ist die Radeinbaustrebe 1 durch ein insgesamt als Strebenverlängerung 40 bezeichnetes kastenförmiges Hohlprofil mit dem Längsträger (nicht gezeigt) einer Vorderrahmenstruktur des Karosserievorderbaus 2 verbunden. Die aus Stahlblech gefertigte Strebenverlängerung 40 verlängert das äußere Strebenteil 3 knickfrei in einem geschwungenen Verlauf bis ein Endabschnitt 41 der Strebenverlängerung 40 in etwa zur Fahrzeugmitte hin bzw. in Fahrzeugquerrichtung (y) gerichtet ist.
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Wie insbesondere 2 entnommen werden kann, ist zwischen dem ersten Strebenteil 3 und dem zweiten Strebenteil 4 sowie zwischen dem ersten Strebenteil 3 und der Scharniersäule 37 eine Dichtwulst 34 angeordnet. Die Dichtwulst 34 besteht aus einem Material (”Abdichtmasse”), das einen elektrischen Kontakt zwischen den aus verschiedenen metallischen Materialien bestehenden Bauteilen verhindert. Da Stahlblech und Leichtmetallwerkstoffe unterschiedlichen Positionen innerhalb der Redoxreihe haben, kann auf diese Weise eine elektrochemische Korrosion durch Erzeugen einer elektrischen Spannung verhindert werden.
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Im Karosserievorderbau 2 ist das erste Strebenteil 3 bzw. der äußere Strebenabschnitt 6 der Radeinbaustrebe 1 zumindest annähernd in fluchtender Verlängerung der äußeren Seitenwand 38 der Scharniersäule 37 angeordnet. Dies hat zur Folge, dass die Radeinbaustrebe 1 damit indirekt zur Seitentür ausgerichtet ist, so dass sich Montagetoleranzen für das Kotflügelblech 20 minimieren lassen. Durch diese Maßnahme kann eine gute Passungsqualität der Anbauteile mit einem gleichmäßigen Fugenbild erzielt werden.
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Die Erfindung stellt eine Radeinbaustrebe 1 zur Verfügung, bei er ein erstes Strebenteil aus einem Leichtmetallwerkstoff im Druckgussverfahren hergestellt ist, wobei diverse Halterungen 15–18, 21 für Anbauteile gemeinsam mit dem ersten Strebenteil 3 gegossen werden. Durch die relativ geringe Teilezahl lassen sich somit Zeit und Kosten bei der Fahrzeugmontage einsparen und die Montagetoleranzen verringern. Zudem kann Fahrzeuggewicht eingespart werden, ohne dass hierdurch die Steifigkeit der Radeinbaustrebe 1 beeinträchtigt ist, wobei für die Funktion als Crash-Lastpfad die Steifigkeit der Radeinbaustrebe 1 durch in Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufende Verstärkungsrippen 27 erhöht ist. Eine weitere Verbesserung der Stabilität des Karosserievorderbaus 2 kann durch den geschwungenen Verlauf der Strebenverlängerung 40 erreicht werden, der ein gelenkartiges Verhalten (Abknicken) der Strebenverlängerung 40 im Kollisionsfall verhindert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radeinbaustrebe
- 2
- Karosserievorderbau
- 3
- erster Strebenteil
- 4
- zweiter Strebenteil
- 5
- oberer Strebenabschnitt
- 6
- äußerer Strebenabschnitt
- 7
- unter Strebenabschnitt
- 8
- innerer Strebenabschnitt
- 9
- erste Schraubenverbindung
- 10
- zweite Schraubenverbindung
- 11
- Befestigungsschraube
- 12
- Schweißmutter
- 13
- erster Befestigungsabschnitt
- 14
- zweiter Befestigungsabschnitt
- 15
- Kotflügelbügelhalter
- 16
- erster Kotflügelhalteflansch
- 17
- zweiter Kotflügelhalteflansch
- 18
- Kotflügelhalter
- 19
- Bohrungen
- 20
- Kotflügelblech
- 21
- Motorhaubenscharnierlagerung
- 22
- Lagerauge
- 23
- Lagerbolzen
- 24
- Motorhaubenscharnier
- 25
- Trägerplatte
- 26
- Schwenkarm
- 27
- Verstärkungsrippen
- 28
- Stützplatte
- 29
- Stützträger
- 30
- Innenfläche
- 31
- Außenfläche
- 32
- Pfeil
- 33
- Doppelpfeil
- 34
- Dichtwulst
- 35
- A-Säule
- 36
- Seitenschweller
- 37
- Scharniersäule
- 38
- Seitenwand
- 39
- Durchstellung
- 40
- Strebenverlängerung
- 41
- Endabschnitt
- 42
- Befestigungslasche
- 43
- Befestigungsstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007062158 A1 [0004]
