DE19802841A1

DE19802841A1 - Fahrzeug-Stoßstangenanordnung

Info

Publication number: DE19802841A1
Application number: DE19802841A
Authority: DE
Inventors: John Peter Thorp
Original assignee: Lin Pac Mouldings Ltd
Current assignee: Linpac Mouldings Ltd
Priority date: 1997-01-27
Filing date: 1998-01-26
Publication date: 1998-07-30
Also published as: FR2758779A1; GB2321624A; ITMI980133A1; FR2758779B1; GB9701586D0; IT1298201B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Stoßstangenanordnung und ein Fahrzeug, das eine solche Anordnung umfaßt. Primär betrifft die Erfindung Motorfahrzeuge vom Typ Automobil, bei denen die Stoß stangenanordnung an der Fahrzeugfront befestigt ist oder befestigt werden soll.

Stoßstangenanordnungen sind insbesondere dazu bestimmt, den Schaden am Fahrzeugkörper zu vermindern, der durch einen Aufprall entsteht, und bilden daher im allgemeinen den vordersten Teil des Fahrzeugs. Daher ist es meistens der untere Teil des Körpers beziehungsweise der Beinbereich eines Fußgängers, der im Falle eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger zunächst durch die Stoßstange des Fahrzeugs getroffen wird, und selbst bei modernen, relativ stark federnden Stoßstangen anordnungen aus Kunststoffmaterialien und bei niedrigen Geschwin digkeiten kann ein Fußgänger schwere Verletzungen erleiden, bei denen der Fußgänger oft auf den Boden unterhalb der Stoßstangen anordnung des sich noch bewegenden Fahrzeuges geschleudert wird. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stoßstangen anordnung für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug mit einer solchen Anordnung anzugeben, welches dazu dient, die Wahrscheinlichkeit der Verletzung eines Fußgängers zu verringern, der mit der Stoß stangenanordnung des sich bewegenden Fahrzeugs kollidiert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Stoßstangenanordnung geschaffen, die einen oberen Prallfänger mit einer in Vorwärts richtung weisenden Aufprallfläche und einen unteren Prallfänger mit einem in Vorwärtsrichtung orientierten Puffer umfaßt, wobei die Prallfänger beweglich angeordnet sind, so daß bei einer Krafteinwirkung in Rückwärtsrichtung durch den Aufprall eines Körpers auf die in Vorwärtsrichtung ausgerichtete Aufprallfläche, durch die der obere Prallfänger nach rückwärts bewegt wird, der untere Prallfänger entsprechend in Vorwärtsrichtung in eine Aufprallstellung bewegt wird, in welcher sich der Puffer vor der Aufprallfläche befindet, so daß die Aufprallfläche und der Puffer den Körper aufwärts und in Rückwärtsrichtung über die Stoß stangenanordnung hinwegleiten.

Die Erfindung schafft weiterhin ein Fahrzeug, das eine Stoßstan genanordnung, wie in dem unmittelbar vorausgegangenen Absatz angegeben, umfaßt.

Es ist unausweichlich, daß beim Zusammenstoß eines sich bewegen den Motorfahrzeugs mit einem Fußgänger ein Personenschaden auftreten kann. Die Mehrzahl der Zusammenstöße zwischen Automobi len und Fußgängern ereignet sich an der Vorderseite des Fahr zeugs, und die Absicht der Stoßstangenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Aufprall des Fußgängers auf die Anordnung dazu führt, daß diese in einen Zustand übergeht, durch welchen sie den Fußgänger in Aufwärts- und Rückwärtsrichtung über sich hinweg leitet oder befördert, während die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Fußgänger andauert. Herkömmliche Automobile haben eine vordere Motorhaube oder Kofferraumhaube, auf welche der Fußgänger nach dem Aufprall auf das Fahrzeug geschleudert werden kann. Es wird angenommen, daß ein Fußgänger, der im Ergebnis eines Zusammenstoßes mit einem Fahrzeug auf dessen Motor- oder Kofferraumhaube geschleudert wird, weniger häufig schwere Verletzungen erleidet im Vergleich mit einem Fußgänger, der nach dem Zusammenstoß vom Fahrzeug überrollt wird. Die Stoßstangenanordnung der vorliegenden Erfindung erhöht die Wahrscheinlichkeit, daß ein Fußgänger auf die Motor- oder Kofferraumhaube des Fahrzeugs geschleudert wird und vermindert damit die Wahrscheinlichkeit, daß der Fußgänger schwere Verletzungen erleidet.

Vorzugsweise ist der Puffer am unteren Prallfänger im üblichen Betriebszustand der Stoßstangenanordnung (das ist ihr Zustand vor dem Zusammenstoß) rückwärtig bezüglich der Aufprallfläche des oberen Prallfängers angeordnet. Dies sollte sicherstellen, daß während der Kollision zwischen der Stoßstangenanordnung und dem Fußgänger dieser zunächst mit der Aufprallfläche des oberen Prallfängers kollidiert.

Der untere Prallfänger kann relativ zum oberen Prallfänger beweg bar angeordnet sein, wobei die Prallfänger miteinander durch Bewegungseinrichtungen verbunden sind. Diese Bewegungs einrichtungen dienen dazu, in Ansprache auf den Aufprall auf den oberen Prallfänger so zu reagieren, daß eine entsprechende Bewegung des unteren Prallfängers in Vorwärtsrichtung bezüglich des oberen Prallfängers erzeugt wird, um den Puffer vor die Aufprallfläche zu verlagern. Die Bewegungseinrichtungen umfassen vorzugsweise eine mechanische Verbindung wie schwenkbar gelagerte Hebel zwischen den Prallfängern. Die Bewegungseinrichtung kann auch hydraulischen pneumatische oder elektrische Vorrichtungen oder Systeme wie etwa fluidgefüllte Kolben oder Säcke umfassen, die zwischen den beiden Prallfängern wirksam sind, oder elektrische Spulen, die in Ansprache auf Sensoren, welche einen Aufprall auf den oberen Prallfänger feststellen, die Bewegung des unteren Prallfängers bewirken.

Während der obere und untere Prallfänger relativ zueinander (und möglicherweise relativ zum Fahrzeugchassis) beweglich sind, können Rückhalteeinrichtungen zwischen diesen Teilen vorgesehen werden, um die oben genannte Relativbewegung so lange zu verhindern, bis eine vorbestimmte Aufprallkraft an der vorwärts gerichteten Aufprallfläche überschritten wird. Die Zurückhalte einrichtungen werden der Einfachheit halber durch Klebe- oder Schweißpunkte oder irgendeine andere Form der Verbindung oder durch Scherbolzen zwischen dem oberen und dem unteren Prallfänger gebildet, wobei vorgesehen ist, daß diese Einrichtungen abge schert oder zerbrochen werden, wenn die genannte vorbestimmte Kraft überschritten wird.

Als Alternative dazu, daß der obere und der untere Prallfänger relativ zueinander beweglich sind, kann vorgesehen werden, daß diese Teile eine einteilige Struktur bilden, die am Fahrzeug schwenkbar oder auf andere Weise beweglich so angeordnet ist, daß die Bewegung der einteiligen Struktur (beispielsweise durch Dre hung der Struktur um eine Schwenkaufhängung) in Ansprache auf den Aufprall auf die Aufprallfläche eine Bewegung des oberen Prall fängers in rückwärtiger Richtung und die benötigte Bewegung des unteren Prallfängers in Vorwärtsrichtung bewirkt. Wenn der obere und untere Prallfänger eine einteilige Struktur bilden und die Stoßstangenanordnung an der Front des Fahrzeugs vorgesehen ist, kann es vorteilhaft sein, daß die Lampen an der Fahrzeugfront von der einteiligen Struktur getragen werden. Solche Frontlampen können dann in Ansprache auf einen Aufprall zusammen mit der einteiligen Struktur bewegt werden, um sicherzustellen, daß sie mit verringerter Wahrscheinlichkeit die Aufwärts- und Rückwärts bewegung des Fußgängers über die Stoßstangenanordnung hinweg und auf die Motorhaube oder Kofferraumhaube behindern, mit welchen Teilen das Fahrzeug ausgestattet sein mag.

Im folgenden werden erfindungsgemäße Ausführungsformen einer Fahrzeug-Stoßstangenanordnung und eines Fahrzeugs mit einer sol chen Anordnung nur beispielhaft beschrieben werden, unter Bezug nahme auf die beigefügten Zeichnungen, welche folgendes zeigen:

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs eines Automobil-Vorderteils, an welchem die Stoßstangenanordnung be festigt ist;

Fig. 2 ist eine seitliche Endansicht der Stoßstangenanordnung am Fahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Ansicht ähnlich der in Fig. 2 gezeigten und illustriert diagrammartig eine erste Ausführungsform der Stoß stangenanordnung vor einem Zusammenstoß;

Fig. 4 zeigt die Stoßstangenanordnung gemäß Fig. 3 nach einem Zusammenstoß;

Fig. 5 ist eine ebene Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 4;

Fig. 6 zeigt eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 3, bei welcher Zurückhalteeinrichtungen vorgesehen sind, um die Relativ bewegung zwischen oberem und unterem Prallfänger der Anordnung zu verhindern;

Fig. 7 illustriert diagrammartig eine zweite Ausführungsform der Stoßstangenanordnung, in seitlicher Ansicht ähnlich wie die in Fig. 3 gezeigte (einschließlich eines vorderen Teilbereichs des Fahrzeugs) und vor einem Aufprall;

Fig. 8 zeigt eine Ansicht der Anordnung ähnlich der in Fig. 7 gezeigten, und veranschaulicht diagrammartig die Bewegung der Stoßstangenanordnung in Ansprache auf einen Aufprall, und

Fig. 9 zeigt eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 8.

Das Fahrzeug, an dem die Stoßstangenanordnung 1 befestigt ist, und dessen vorderes Ende in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein herkömmliches Automobil mit Frontscheinwerfern 2, den Boden berührenden Rädern 3 und einer Motor- oder Kofferraumhaube 4.

Die vordere Stoßstangenanordnung 1 ist von der Art, die als "wrap-around"-Typ bekannt geworden ist, weil sie sich über die Front des Fahrzeugs und teilweise entlang dessen vorderen Kotflügeln erstreckt. Sie umfaßt einen oberen Prallfänger 5 und einen unteren Prallfänger 6. Der obere Prallfänger 5 hat eine vorwärts gerichtete Aufprallfläche 7 und der untere Prallfänger 6 hat einen vorwärts gerichteten Puffer 8.

Bei der Ausführungsform, die in Fig. 3 bis 5 gezeigt ist, sind der obere Prallfänger 5 und der untere Prallfänger 6 separate Teile, die in der Lage sind, sich horizontal sowie in der Längs richtung des Fahrzeugs relativ zueinander und relativ zum Chassis oder Rahmen des Fahrzeugs zu bewegen. Die Prallfänger 5 und 6 sind durch eine mechanische Verbindung 9 miteinander verbunden, welche einen Hebel 10 umfaßt, der schwenkbar auf einem Stab am Fahrzeugchassis 11 gelagert ist und sich zwischen dem oberen Prallfänger 5 und dem unteren Prallfänger 6 erstreckt, mit welchen der Hebel 10 schwenkbar durch spielbehaftete Verbindungen 12 und 13 jeweils verbunden ist. Der obere Prallfänger 5 wird durch Gleitbolzen am Fahrzeugchassis gehalten, die in Fig. 3 mit 15 bezeichnet sind und es gestatten, daß der obere Prallfänger 5 sich in horizontaler Richtung relativ zum Chassis und zu dem am Chassis befestigten Stab 11 bewegt, während der untere Prallfänger 6 am oberen Prallfänger 5 gehaltert ist.

Bei einem Aufprall in Richtung des Pfeiles 16 (Fig. 3) gegen die vorwärts gerichtete Aufprallfläche 7 und mit ausreichender Kraft, um eine Bewegung des oberen Prallfängers 5 rückwärts und horizon tal bezüglich dem Fahrzeugchassis und dem Stab 11 zu bewirken (durch Gleiten über die Gleitbolzen 15), wird der Hebel 10 ver anlaßt, um den am Chassis angebrachten Stab 11 in Uhrzeigerrich tung zu schwenken, wie in Fig. 3 gezeigt wird. Im Ergebnis wird der untere Prallfänger 6 bezüglich des Fahrzeugs vorwärts bewegt und gleitet dabei horizontal bezüglich des oberen Prallfängers 5.

Man sieht in Fig. 3, daß anfänglich (in der normalen Betriebs stellung) der Puffer 8 der Stoßstangenanordnung 1 geringfügig hinter deren Aufprallfläche 7 liegt, so daß es wahrscheinlich ist, daß die Aufprallfläche 7 zuerst mit einem Fußgänger oder einem anderen Körper in Kontakt gerät, der bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs von der Stoßstangenanordnung getroffen wird. Jedoch wird, nach der Relativbewegung der Prallfänger 5 und 6 als Ergebnis eines solchen Zusammenstoßes, der Puffer 8 in eine Stellung vor der Aufprallfläche 7 bewegt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die Relativbewegung zwischen den oberen und den unteren Prallfängern 5 und 6 wird durch die mechanische Auslegung des Hebelsystems der Verbindung 9 festgelegt, während das Spiel bei den Verbindungen 12 und 13 es ermöglicht, daß bei der relativen horizontalen Bewegung zwischen den oberen und unteren Prall fängern 5 und 6 eine parallele Anordnung aufrechterhalten werden kann. Üblicherweise wird der untere Prallfänger 6 an (nicht gezeigten) Schienen oder Führungen am oberen Prallfänger 5 laufen, während die horizontale Relativbewegung zwischen diesen Teilen stattfindet, und diese Schienen und Führungen dienen in vorteilhafter Weise dazu, den unteren Prallfänger unterhalb des oberen Prallfängers zu halten und festzulegen.

In Fig. 4 ist erkennbar, daß der Puffer 8 den Körper (beispiels weise einen Fußgänger) kontaktieren kann, nachdem dieser mit der Stoßstangenanordnung 1 zusammengeprallt ist, wenn sich der untere Prallfänger 6 bezüglich des Fahrzeugs vorwärts bewegt, nachdem der Körper auf die Aufprallfläche 7 aufgeprallt ist. Im Ergebnis des Körperaufpralls wird der Puffer 8 so verschoben, daß er vor der Aufprallfläche 7 liegt, so daß eine aufwärts und rückwärts gerichtete Kraft auf den Körper ausgeübt werden kann, welche diesen zu einer Bewegung veranlaßt, deren Richtung in Fig. 4 im allgemeinen durch die Linie 20 angegeben ist, und den Körper auf die Motor- oder Kofferraumhaube 4 des Fahrzeugs befördert. Im Effekt wird dadurch eine Führung entlang der Linie 20 von der Stoßstangenanordnung bereitgestellt, um den Fußgänger, gegen den die Stoßstangenanordnung prallt, aufwärts auf die Kofferraumhaube oder Motorhaube des sich vorwärts bewegenden Fahrzeugs zu befördern, wo, wie man annimmt, der Fußgänger weniger wahrschein lich schwere Verletzungen erleiden wird als wenn er zu Boden geschleudert und vom Fahrzeug überrollt würde.

Obwohl in Fig. 4 der obere Prallfänger und der untere Prall fänger als relativ zueinander und zum Chassisteil 11 des Fahrzeugs gleitbeweglich gezeigt sind, wird vorgezogen, daß diese Bewegung gedämpft oder verhindert wird, so daß sie nur ausgelöst wird, wenn die Last 16 eine vorbestimmte Kraft überschreitet. Diese Bewegungsbeschränkung wird in einfacher Weise durch Scher bolzen oder sehr kleine Schweißpunkte bewirkt, die in Fig. 6 bei 21 angegeben sind und zwischen dem oberen und unteren Prallfänger liegen. Diese Bolzen oder Schweißpunkte sollen in Ansprache auf eine vorbestimmte Aufprallkraft auf die Aufprallfläche 7 brechen, um die gewünschte Bewegung der Prallfänger zu gestatten.

In vorteilhafter Weise sind der obere Prallfänger 5 und der untere Prallfänger 6 als Kunststoff-Formteile ausgebildet.

Bei der in Fig. 7 gezeigten zweiten Ausführungsform der Erfindung hat die Stoßstangenanordnung grundsätzlich eine ähnliche Form, wie in Fig. 3 gezeigt, und hat auch obere und untere Prallfänger 5 und 6. Jedoch sind bei dieser zweiten Ausführungsform die Prallfänger einstöckig ausgebildet, was in vorteilhafter Weise dadurch bewirkt werden kann, daß sie als ein einziges Kunststoff-Formteil ausgebildet sind, wobei die Aufprallfläche 7 und der Puffer 8 unterhalb dieser und im wesentlichen in senkrechter Ausrichtung mit dieser angeordnet sind.

Die einstöckige Stoßstangenanordnung mit den zwei Prallfängern ist am Chassis des Fahrzeugs so angeordnet, daß sie eine Bewegung entlang einer bogenförmigen Bahn ausführen kann, die in Fig. 7 bei 30 angegeben ist, wenn ein Aufprall an der vorderen Aufprall fläche 7 erfolgt. Nachdem an der Aufprallfläche 7 ein Aufprall erfolgt ist und sich die einstöckige Struktur der Prallfänger 5 und 6 entlang der Bahn 30 bewegt hat, ist die einstöckige Struktur effektiv in die in Fig. 8 gezeigte Position verdreht, in welcher die Aufprallfläche 7 bezüglich des sich vorwärts bewegenden Fahrzeugs rückwärts versetzt wurde, so daß der Puffer 8 nun vor der Aufprallfläche 7 liegt. Folglich bietet auch diese Stoßstangenanordnung eine Führung entlang der Linie 20 (Fig. 8) für einen Fußgänger oder einen anderen Körper nach einem Zusammenprall, durch welche der Fußgänger in Aufwärts- und Rückwärtsrichtung über die Stoßstangenanordnung 1 auf die Haube 4 bewegt wird.

Bei der Ausbildung des Fahrzeugs wie in Fig. 1 gezeigt, sind die Frontscheinwerfer 2 in der Nähe und oberhalb der Stoßstangen anordnung 1 vorgesehen. Bei den vorstehend beschriebenen Aus führungsformen und Abwandlungen derselben sind die Frontschein werfer 2 separate Komponenten bezüglich der Stoßstangenanordnung, so daß sich die Prallfänger relativ zu den Frontscheinwerfern 2 bewegen. Jedoch können bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 7 die Frontscheinwerfer 2 von dem oberen Prallfänger 5 getragen werden, so daß sie in die einheitliche Struktur der Stoßstangenanordnung integriert sind. Das ist besonders vorteil haft, weil dies der einteiligen Struktur der Stoßstangenanordnung gestattet, um einen Schwenkpunkt 31 am Chassis (Fig. 7 und 9) zu schwenken, anstatt entlang der Bahn 30 zu gleiten. Wenn die Aufprallfläche 7 mit einem Fußgänger kollidiert, dreht sich die einstöckige Struktur der Stoßstangenanordnung (einschließlich der Scheinwerfer 2) um den Schwenkpunkt 31, wie in Fig. 9 gezeigt, in eine Position, in welcher die Stoßstangenanordnung eine Führung entlang der Linie 20 bereitstellt, um den Fußgänger aufwärts und über die Stoßstange hinweg auf die Haube 4 zu befördern. Man kann erkennen, daß bei der in Fig. 9 gezeigten verschwenkten Stellung der Stoßstangenanordnung nach dem Aufprall die Scheinwerfer 2 aus ihren Sitzen in dem Fahrzeugkörper bewegt worden sind, um sicherzustellen, daß diese Lampen die Bewegung des Körpers entlang der Linie 20 auf die Fahrzeughaube nach dem Aufprall nicht behindern.

Claims

1. Eine Stoßstangenanordnung für ein Fahrzeug, die einen oberen Prallfänger (5) mit einer vorwärts gerichteten Aufprall fläche (7) und unteren Prallfänger (5) mit einer vorwärts gerichteten Aufprallfläche (7) und einen unteren Prallfänger (6) mit einem vorwärts gerichteten Puffer (8) umfaßt, bei welcher die Prallfänger beweglich gelagert sind, so daß in Ansprache auf einen Aufprall eines Körpers in Rückwärtsrichtung auf die Aufprallfläche (7), wodurch bewirkt wird, daß der obere Prallfänger (5) sich rückwärts bewegt, der untere Prallfänger (6) entsprechend in Vorwärtsrichtung in eine Aufprallstellung bewegt wird, in welcher der Puffer vor der Aufprallfläche liegt, so daß die Aufprallfläche und der Puffer den aufprallenden Körper aufwärts und rückwärts über die Stoßstangenanordnung hinweg befördern.

2. Anordnung nach Anspruch 1, bei welcher der Puffer (8) des unteren Prallfängers (6) vor dem Aufprall hinter der Aufprallfläche (7) angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher der untere Prallfänger (6) bezüglich des oberen Prallfängers (5) beweglich ange ordnet ist, wobei die Prallfänger durch eine Bewegungseinrichtung miteinander verbunden sind, die in Ansprache auf einen Aufprall veranlaßt wird, die Bewegung des unteren Prallfängers (6) in Vor wärtsrichtung bezüglich des oberen Prallfängers (5) zu bewirken.

4. Anordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher die Bewegungsein richtung wenigstens eine Anordnung oder ein System umfaßt, ausge wählt aus mechanischen Verbindungen oder hydraulischen, pneuma tischen oder elektrischen Einrichtungen.

5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, bei welcher eine Rück halteeinrichtung zwischen den relativ beweglichen Prallfängern (5, 6) angeordnet ist, um die Bewegung des unteren Prallfängers (6) bezüglich des oberen Prallfängers (5) zu verhindern, bis eine vor bestimmte Aufprallkraft an der vorwärts gerichteten Aufprall fläche 7 überschritten wird.

6. Anordnung nach Anspruch 5, in welcher die Rückhalteein richtungen Klebepunkte, Schweißpunkte oder Scherbolzen zwischen den Prallfängern (5, 6) umfassen, die so ausgelegt sind, daß sie bei Überschreitung der vorbestimmten Kraft abgeschert oder gebrochen werden.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, bei welcher während der genannten Bewegung zwischen dem oberen und dem unteren Prallfänger (5, 6) diese Teile (5, 6) in im wesentlichen paralleler Ausrichtung zueinander gehalten werden.

8. Anordnung nach Anspruch 7, bei welcher der untere Prall fänger (6) unterhalb des oberen Prallfängers (5) durch Schienen und Rollen gehalten wird, welche zwischen beiden Prallfängern zusam menwirken und deren benötigte Relativbewegung zueinander ermög lichen.

9. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die oberen und unteren Prallfänger (5, 6) eine einstöckige Struktur ausbilden, die beweglich angeordnet ist, so daß ihre Bewegung in Ansprache auf einen Aufprall an der Aufprallfläche (7) eine Bewegung des oberen Prallfängers (5) in Rückwärtsrichtung bewirkt, so daß der Puffer (8) am unteren Prallfänger (6) in eine Stellung vor der Auf prallfläche (7) gelangt.

10. Anordnung nach Anspruch 9, bei welcher die einstöckige Struktur schwenkbar angeordnet ist, so daß ihre Drehung um den Schwenkpunkt die Bewegung des oberen und des unteren Prallfängers (5, 6) bewirkt.

11. Eine Fahrzeug-Stoßstangenanordnung im wesentlichen wie hierhin unter Bezugnahme auf die beigefügten beispielhaften Zeichnungen beschrieben.

12. Ein Fahrzeug mit einer Stoßstangenanordnung gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche.

13. Ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, bei welchem die Stoß stangenanordnung (1) am Frontende des Fahrzeugs angeordnet ist.

14. Ein Fahrzeug nach Anspruch 13 mit einer vorderen Motor haube oder Kofferraumhaube, wobei der Körper in der Aufprall stellung von der Stoßstangenanordnung (1) aufwärts und rückwärts über die Stoßstangenanordnung (1) hinweg auf die Haube (4) gelangt.

15. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, soweit rückbezogen auf Anspruch 9, mit Frontscheinwerfern, die von der einstöckigen Struktur des oberen und des unteren Prallfängers (5, 6) getragen werden, so daß die Scheinwerfer zusammen mit dieser Struktur in Ansprache auf einen Aufprall bewegt werden.