DE19942167A1 - Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge weist einen Dämpfer (1) mit einem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2) und ein gegenüber dem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2) verschiebbares zweites Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7) auf. Mit dem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2) ist ein erstes Befestigungselement (4), mit dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7) ist ein zweites Befestigungselement (18) verbunden. Es ist eine Verriegelungseinrichtung (19) zum wahlweisen Herstellen und Lösen einer Verbindung zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (7) und dem zweiten Befestigungselement (18) vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeu­ ge, die einerseits am Stoßfänger und andererseits am Chassis des Kraftfahr­ zeuges anbringbar ist. Derartige Aufprall-Dämpfungs-Einheiten sind in großer Zahl bekannt.

Aus der EP 0 473 955 B1 (entspr. US-PS 5,181,589) ist eine aus einem reversiblen Dämpfer und einem irreversiblen Deformations-Dämpfer be­ kannte Aufprall-Dämpfungs-Einheit bekannt, bei der die Kolbenstange des reversiblen Dämpfers gegen einen Deformations-Kolben anliegt, der wie­ derum gegen radiale Vorsprünge eines Deformations-Rohres anliegt, das sich über das freie Ende der Kolbenstange hinaus erstreckt. Mit dem Ge­ häuse des reversiblen Dämpfers ist ein erstes Befestigungselement verbun­ den, während mit dem Deformations-Rohr ein zweites Befestigungselement verbunden ist. Diese Aufprall-Dämpfungs-Einheit ist sehr funktionstüchtig, erfordert aber eine erhebliche Baulänge.

Aus der DE 93 10 036 U1 (entspr. US-PS 5,427,412) ist eine Aufprall- Dämpfungs-Einheit bekannt, die ein äußeres Gleit- und Führungs-Rohr und ein in diesem angeordnetes Deformations-Rohr aufweist. Das Deforma­ tions-Rohr wiederum liegt an einem Deformations-Kolben an, der sich am freien Ende der Kolbenstange eines reversiblen Dämpfers abstützt. Am Ge­ häuse des reversiblen Dämpfers ist ein erstes Befestigungselement ange­ bracht, während am Gleit- und Führungs-Rohr ein zweites Befestigungse­ lement angebracht ist. Nach einer reversiblen Deformation des reversiblen Dämpfers wird das Deformations-Rohr durch eine verengte Stelle des Gleit- und Führungsrohres gepreßt, wodurch Deformationsarbeit geleistet wird. Aus dieser Veröffentlichung ist es auch bekannt, das Deformations- Rohr direkt am ersten Befestigungselement anzubringen.

Reversible Dämpfer, die mit einem kompressiblen Feststoff gefüllt sind, sind aus der US-PS 3,053,526 bekannt.

Allen zuvor geschilderten Aufprall-Dämpfungs-Einheiten ist gemeinsam, daß sie nur auf relativ hohe Aufprallkräfte ansprechen, wenn es also darum geht das Kraftfahrzeug selber bei einem Aufprall mit niedriger Geschwin­ digkeit vor größeren Schäden zu schützen.

Bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges auf einen Fußgänger, und zwar insbesondere mit nicht zu hoher Geschwindigkeit, sprechen diese Dämpfer nicht an.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufprall-Dämpfungs- Einheit für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die einerseits bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges auf ein anderes Fahrzeug oder einen festen Gegenstand in der üblichen Weise dämpfend anspricht und die andererseits bei Aufprall des Kraftfahrzeuges auf eine Person weich nachgibt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird erreicht, daß beim Aufprall auf einen Fußgänger nur eine geringe Gegenkraft auftritt, wodurch die Schwere einer Verletzung zumindest reduziert wird. Andererseits bleiben die be­ kannten Vorteile bei einem Aufprall auf andere Fahrzeuge oder ortsfeste Hindernisse erhalten, nämlich eine Reduktion der Reparaturkosten und eine Verbesserung des Insassenschutzes.

Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von mehreren Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit im Längsschnitt in unverformtem Zustand,

Fig. 2 die Einheit nach Fig. 1 bei Aufprall auf ein anderes Fahrzeug oder ein ortsfestes Hindernis,

Fig. 3 die Einheit nach den Fig. 1 und 2 beim Aufprall auf einen Fußgän­ ger oder ein anderes bewegliches Hindernis von geringem Gewicht,

Fig. 4 eine Variante einer Verriegelungseinrichtung,

Fig. 5 eine weitere Variante einer Verriegelungseinrichtung,

Fig. 6 einen Querschnitt durch Fig. 5 entsprechend der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine zweite Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit im Längsschnitt in unverformtem Zustand,

Fig. 8 die Einheit nach Fig. 7 beim Aufprall auf ein anderes Fahrzeug oder ein unbewegliches Hindernis,

Fig. 9 die Einheit nach den Fig. 7 und 8 beim Aufprall auf eine Person oder ein bewegliches Hindernis von geringem Gewicht,

Fig. 10 eine dritte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit im Längsschnitt in unverformtem Zustand,

Fig. 11 eine vierte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit im Längsschnitt in unverformtem Zustand, und

Fig. 12 eine fünfte Ausführungsform einer Aufprall-Dämpfungs-Einheit im Längsschnitt in unverformtem Zustand.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Aufprall-Dämpfungs-Einheit weist ei­ nen reversiblen Dämpfer 1 mit einem zylindrischen Gehäuse 2 als erstem Dämpfer-Bauteil auf, das an einem Ende mittels eines Bodens 3 verschlos­ sen ist. An diesem Boden 3 ist ein klauenartiges erstes Befestigungselement 4 angebracht, mittels dessen der Dämpfer 1 beispielsweise mit einem Stoß­ fängerträger eines Stoßfängers eines Kraftfahrzeuges verbunden werden kann. Im Gehäuse 2, und zwar fluchtend mit dessen Mittel-Längs-Achse 5, ist ein Dämpfungs-Kolben 6 angeordnet und in Richtung der Achse 5 ver­ schiebbar. Am Kolben 6 ist eine Kolbenstange 7 befestigt, die durch eine gleichzeitig als Verschlußdeckel für das Gehäuse 2 dienende Führung 8 koaxial aus dem Gehäuse 2 heraus geführt ist. Die Führung 8 ist mittels Eindrückungen 9 fest mit dem Gehäuse 2 verbunden. An der Führung 8 sind weiterhin Dichtungen 10, 11 angebracht, die den Innenraum 12 des Gehäuses 2 nach außen abdichten. Der Innenraum 12 des Gehäuses 2 ist mit einem kompressiblen Feststoff 13 gefüllt. Derartige kompressible Fest­ stoffe 13 sind beispielsweise aus der US-PS 3,053,526 bekannt. Sie sind marktgängig, beispielsweise unter der Handelsmarke "Silastic" der Dow- Corning Corporation, USA. Sie werden beispielsweise in Aufprallstoß­ dämpfern für Automobile eingesetzt, wie sie aus der EP 0 473 955 B1 (entspr. US-PS 5,181,589) bekannt sind. Derartige kompressible Feststoffe sind reversibel kompressibel, d. h. ihr Volumen verringert sich unter Druck, und zwar zunehmend mit entsprechender Erhöhung des Druckes. Bei Druckentlastung nehmen sie wieder ihr ursprüngliches Volumen ein. Insge­ samt haben sie also auch entsprechende elastische Eigenschaften.

Der Dämpfungskolben 6 weist Dämpfungskanäle 14 auf, durch die der Feststoff 13 bei einem Eindrücken der Kolbenstange 7 mit dem Kolben 6 in das Gehäuse 2 hinein unter Erzeugung entsprechend hoher Dämpfungs­ kräfte hindurchgepreßt wird. Reversible Pralldämpfer 1, wie sie bisher be­ schrieben sind, sind aus der EP 0 473 955 B1 (entspr. US-PS 5,181,589) bekannt. Die Kolbenstange 7 bildet hierbei ein zweites Dämpfer-Bauteil, das gegenüber dem durch das Gehäuse 2 gebildeten ersten Dämpfer- Bauteils verschiebbar ist, und zwar in Richtung der gemeinsamen Achse 5.

Auf dem Gehäuse 2 ist ein Gleit- und Führungs-Rohr 15 angeordnet, das radial zur Achse 5 im wesentlichen spielfrei, aber in Richtung der Achse 5 verschiebbar ausgebildet ist. An dem dem äußeren freien Ende der Kolben­ stange 7 zugewandten Ende ist das Rohr 15 mit einem angeschweißten, dickwandigen, ringförmigen Stopfen 16 versehen, der mit einer zur Achse 5 konzentrischen Führungsbohrung 17 versehen ist, in der die Kolbenstange 7 verschiebbar geführt ist. An dem dem Stopfen 16 entgegengesetzten Ende des Rohres 15 ist ein dieses radial zur Achse 5 umgebendes zweites Befe­ stigungselement 18 in Form eines plattenförmigen Flansches angebracht. Mittels dieses zweiten Befestigungselementes 18 kann der Dämpfer 1 am Chassis eines Kraftfahrzeuges befestigt werden.

Die Kolbenstange 7 kann mit dem Stopfen 16 und damit mit dem zweiten Befestigungselement 18 mittels einer Verriegelungseinrichtung 19 fest ver­ bunden bzw. hiervon gelöst werden. Diese Verriegelungseinrichtung 19 weist einen bolzenartigen Riegel 20 auf, der in einer Bohrung 21 im Stop­ fen 16 quer zur Achse 5 und damit zur Kolbenstange 7 verschiebbar geführt ist. Er weist an seinem der Kolbenstange 7 zugewandten Ende einen Ver­ riegelungszapfen 22 auf, der in eine ringnutartige Verriegelungs-Ausneh­ mung 23 der Kolbenstange 7 eingreifen kann. Der Riegel 20 wird mittels einer Riegel-Betätigungsvorrichtung 24 betätigt, die im Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 1 bis 3 einen Elektromagneten 25 aufweist, der in einem Gehäuse 26 angeordnet ist, das am Stopfen 16 befestigt ist. Im Gehäuse 26 ist eine gegen den Riegel 20 anliegende vorgespannte Druckfeder 27 ange­ ordnet, die den Riegel 20 in seine in Fig. 1 dargestellte Verriegelungsstel­ lung drückt. Der Elektromagnet 25 wird von einer Steuerung 28 angesteu­ ert, die die Ansteuerung nach den von außen vorgegebenen Parametern vornimmt, auf die später noch eingegangen wird.

An dem Stopfen 16 ist fluchtend mit der Achse 5 ein Kraftspeicher 29 vor­ gesehen, der - bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel - eine vorgespannte Druckfeder 30 aufweist, die in einem Kapselgehäuse 31 angeordnet ist und die über eine Führungsplatte 32 gegen das freie Ende 33 der Kolbenstange 7 anliegt. Das Kapselgehäuse 31 ist am Stopfen 16 befestigt.

Die Steuerung 28 ist so ausgelegt, daß unter bestimmten vorgegebenen Be­ dingungen der Riegel 20 sich in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten ver­ riegelten Stellung befindet, während er bei Nichtvorhandensein dieser Be­ dingungen sich in der entriegelten Stellung gemäß Fig. 3 befindet. In der entriegelten Stellung kann er sich beispielsweise bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit befin­ den, bei der bei Aufprall auf einen Fußgänger ein weiches Nachgeben des Stoßfängers gewünscht wird. Dies kann gleichermaßen erreicht werden durch eine im Kraftfahrzeug vorhandene Sensorik mit Objekterkennung, die einen solchen Fußgänger identifiziert. Oberhalb der erwähnten Ge­ schwindigkeit, oder, wenn die erwähnte Sensorik einen größeren Gegen­ stand als einen Fußgänger erfaßt, ist dagegen der Riegel in der verriegelten Stellung nach den Fig. 1 und 2.

Wenn gemäß den Fig. 1 und 2 der Riegel 20 eingerastet ist, die Kolben­ stange 7 also mit dem zweiten Befestigungselement 18 verbunden ist, dann ist der Kraftspeicher 29 außer Funktion gesetzt. Bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges mittels eines Stoßfängers auf einen festen Gegenstand oder ein Fahrzeug wird daher die Kolbenstange 7 mit Kolben 6 in das Gehäuse 2 hineingeschoben, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Hierbei erfolgt eine rever­ sible Dämpfung mit hohen Dämpfungskräften entsprechend der Charakteri­ stik des Dämpfers 1.

Wenn dagegen entsprechend Fig. 3 der Riegel 20 geöffnet ist und ein Auf­ prall eines Fußgängers auf den Stoßfänger erfolgt, dann wird das Gehäuse 2 in das Rohr 15 eingeschoben, wobei die Kolbenstange 7 die Druckfeder 30 des Kraftspeichers 29 zusammendrückt und zwar entsprechend der Cha­ rakteristik dieser Druckfeder 30. Da der Kraftspeicher 29 eine sehr viel weichere Charakteristik hat als der Dämpfer 1, sind die einer Verschiebung des Stoßfängers mit dem Dämpfer 1 entgegenwirkenden Kräfte sehr viel geringer, als die beim Einschieben der Kolbenstange 7 in das Gehäuse 2 auftretenden Kräfte. Nach Entlastung des ersten Befestigungselementes 4 wird der Dämpfer 1 aufgrund der Rückstellkraft des Kraftspeichers 29 wie­ der aus dem Rohr 15 in seine in Fig. 1 dargestellte Ursprungslage zurück­ geschoben, was im übrigen auch für die Position nach Fig. 2 gilt, wo die Rückstellung durch den Dämpfer 1 erfolgt.

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform einer Verrriegelungsein­ richtung 19'. Diese weist als Riegel-Betätigungsvorrichtung 24' einen mit­ tels Druckfluid betätigten Linearantrieb 34, beispielsweise also einen pneumatisch oder hydraulisch beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Antrieb, auf. Dieser wird entsprechend von der Steuerung 28' mittels Druckfluid beaufschlagt. Der Linearantrieb 34 zieht den Riegel 20' gegen die Kraft der vorgespannten Druckfeder 27' aus der in Fig. 4 dargestellten Vernege­ lungsstellung. Der Linearantrieb 34 ist mittels Winkeln 35 und nur ange­ deuteter Schrauben 36 am Stopfen 16 befestigt.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Verriegelungseinrichtung 19" mit einer Rie­ gel-Betätigungsvorrichtung 24", die im wesentlichen einen von der Steue­ rung 28" ansteuerbaren Elektromotor 37 aufweist, der mittels eines am Gleit- und Führungs-Rohr 15 angebrachten Winkels 35" und einer oder mehrerer nur angedeuteter Schrauben 36" befestigt ist. Der als Getriebe­ motor ausgebildete Elektromotor 37 treibt über eine Spindel 38 einen als Spindelmutter mit einer Innen-Gewinde-Bohrung 39 ausgebildeten Riegel 20", der gemäß Fig. 6 mittels Führungsvorsprüngen 39 in entsprechenden Führungsnuten 40 im Stopfen 16" drehfest geführt ist.

Soweit bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 bis 9 mit in den bisher beschriebenen Ausführungsformen im wesentlichen identische Teile vor­ handen sind, werden identische Bezugsziffern verwendet. Soweit funktio­ nell gleiche, aber konstruktiv anders ausgestaltete Teile vorhanden sind, werden diese mit derselben Bezugsziffer und einem ergänzenden a be­ zeichnet, ohne daß es in einem der genannten Fälle einer erneuten Be­ schreibung bedürfte.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 und 8 ist das Gehäuse 2 des reversiblen Dämpfers 1 mit einem Gleit- und Führungs-Rohr 15a umgeben, das an seinem dem Gehäuse 2 abgewandten Ende verschlossen ist und eine Mutter 41 aufweist, in der das freie Ende der Kolbenstange 7 mittels eines Gewindes 42 festgelegt ist. Gegen die Mutter liegt eine Führungsplatte 32 an, die mittels einer zusätzlichen Kontermutter 43 auf dem Gewinde 42 der Kolbenstange 7 festgelegt ist. Auf dem Rohr 15a ist ebenfalls konzentrisch zur Achse 5 ein Hüllrohr 44 radial weitgehend spielfrei, aber in Richtung der Achse 5 in einer Richtung verschiebbar angeordnet, an dem das flan­ schartige zweite Befestigungselement 18 befestigt ist. Das Hüllrohr 44 weist an seinem dem ersten Befestigungselement 4 abgewandten Ende ei­ nen Boden 45 auf. An dem dem Boden abgewandten dem zweiten Befesti­ gungselement 18 benachbarten Ende umgreift das Hüllrohr 44 das Rohr 15a mit einer Umbördelung 64. Zwischen der Führungsplatte 32 und dem Boden 45 ist eine vorgespannte Druckfeder 30a angeordnet. Die Druckfe­ der 30a bildet zusammen mit dem zugehörigen Teil des Hüllrohres 44, dem Boden 45 und der Führungsplatte 32 einen Kraftspeicher 29a.

Benachbart zum zweiten Befestigungselement 18 ist eine Verriegelungsein­ richtung 19 vorgesehen, die auch entsprechend den Darstellungen in den Fig. 4 bis 6 als Verrriegelungseinrichtung 19' bzw. 19" ausgebildet sein kann. Sie ist auf einem Sockel 46 befestigt, der auf dem Hüllrohr 44 ange­ bracht ist. Der Riegel 20 der Verriegelungseinrichtung 19 wird in einer Bohrung 21a im Sockel 46 und im Hüllrohr 44 geführt. Fluchtend hierzu ist im Gleit- und Führungs-Rohr 15a eine Verriegelungs-Ausnehmung 23a ausgebildet. In verriegeltem Zustand gemäß der Darstellung in den Fig. 7 und 8 durchsetzt der Riegel 20 auch die Verriegelungs-Ausnehmung 23a und verbindet somit das Gleit- und Führungs-Rohr 15a und das Hüllrohr 44 derart miteinander, daß sie in Richtung der Achse 5 relativ zueinander unverschiebbar sind. Das zweite Befestigungselement 18 ist dann also mit der Kolbenstange 7 verbunden.

Wenn gemäß der Darstellung in Fig. 8 bei einem Aufprall das erste Befe­ stigungselement 4 in Richtung zum zweiten Befestigungselement 18 ver­ schoben wird, dann führt dies zu einem Einschieben der Kolbenstange 7 in das Gehäuse 2, wodurch die geschilderte Dämpfung im reversiblen Fest­ stoff-Dämpfer 1 erzeugt wird. Wenn dagegen gemäß der Darstellung in Fig. 9 der Riegel 20 aus der Verriegelungs-Ausnehmung 23a herausgezogen ist und das Gehäuse 2 des Dämpfers 1 in Richtung zum zweiten Befestigung­ selement 18a verschoben wird, dann wird die Druckfeder 30a des Kraft­ speichers 29a zusammengeschoben. Die Kolbenstange 7 wird nicht in das Gehäuse 2 des Dämpfers 1 eingeschoben, da das Rohr 15a relativ zum Hüllrohr 44 verschiebbar ist.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 unterscheidet sich von dem nach den Fig. 1 bis 3 im wesentlichen nur durch die Ausgestaltung des Kraftspei­ chers 29b. Dieser ist wiederum mit seinem Kapselgehäuse 31b am Stopfen 16b befestigt. Als vorgespannte Druckfeder 30b ist ein Dämpfer vorgese­ hen, der im Prinzip genauso aufgebaut ist wie der reversible Dämpfer 1. Er weist also ein Gehäuse 47 auf, das an dem dem Stopfen 16b zugewandten Ende mittels eines Bodens 48 verschlossen ist. Im Gehäuse 47 ist ein Dämpfungs-Kolben 49 verschiebbar angeordnet, der an einer konzentrisch zur Achse 5 verlaufenden Kolbenstange 50 angebracht ist. Die Kolbenstan­ ge 50 ist durch eine das Gehäuse 47 abschließende Führung 51 abgedichtet nach außen geführt und stützt sich mit ihrem freien Ende gegen eine Druck­ platte 52 ab, die an dem dem Stopfen 16a abgewandten Ende des Kapsel­ gehäuses 3 1b festgelegt ist. Der Boden 48 des Gehäuses 47 weist eine Ge­ windebohrung 53 auf, in der die Kolbenstange 7 des Dämpfers 1 festgelegt ist. Die Verriegelungseinrichtung 19, die auch als Verrriegelungseinrichtung 19' oder 19" ausgebildet sein kann, weist einen Riegel 20b auf, der in eine Verriegelungs-Ausnehmung 23b im Boden 48 des Gehäuses 47 eingreifen kann. Auch hier ist der Kraftspeicher 29b sehr viel weicher als der Dämpfer 1.

Wenn der Kraftspeicher 29b gemäß der Darstellung in Fig. 10 mit dem Rohr 15 verriegelt ist und ein Aufprall erfolgt, das Gehäuse 2 des Dämpfers 1 also in das Rohr 15 eingeschoben wird, dann wird - wie bei der Ausfüh­ rung nach Fig. 2 - die Kolbenstange 7 in das Gehäuse 2 eingefahren; es wird also eine Hauptdämpfungskraft erzeugt. Wenn dagegen entsprechend der Darstellung in Fig. 3 der Kraftspeicher 29b nicht mit dem Rohr 15 ver­ riegelt ist und ein Aufprall erfolgt, dann bleibt der Dämpfer 1 starr; die Kolbenstange 7 schiebt das Gehäuse 47 in Richtung zur Druckplatte 52 mit der Folge, daß die Kolbenstange 50 in das Gehäuse 47 einfährt und den in dessen Innenraum 54 enthaltenen kompressiblen Feststoff 55 komprimiert. Nach Beendigung des Aufpralls drückt der Feststoff 55 die Kolbenstange 50 wieder aus dem Gehäuse 47 hinaus, wodurch der gesamte Dämpfer 1 mit dem ersten Befestigungselement 4 wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeschoben wird.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 11 und 12 ist als Dämpfer ein Deformations-Dämpfer 56 vorgesehen, der ein im wesentlichen kreiszylin­ drisches Deformations-Rohr 57 aufweist, bei dem es sich um ein erstes Dämpfer-Bauteil handelt. Am äußeren freien Ende des Deformations- Rohres 57 ist das erste Befestigungselement 4 angebracht, mittels dessen eine Verbindung zum Stoßfänger des Kraftfahrzeuges hergestellt wird. Auf dem dem ersten Befestigungselement 4 abgewandten Bereich des Defor­ mations-Rohres 57 ist auf diesem radial weitgehend spielfrei aber axial ver­ schiebbar ein Gleit- und Führungs-Rohr 58 angebracht. Der Außendurch­ messer D des Deformations-Rohres 57 entspricht also im wesentlichen dem Innendurchmesser D' des Gleit- und Führungs-Rohres 58. Das Gleit- und Führungs-Rohr 58 ist mit einer von seiner Innenwand nach innen vorsprin­ genden Verformungseinrichtung versehen. Diese wird durch einen ringför­ mig umlaufenden, am Gleit- und Führungs-Rohr 58 nach innen zu dessen Mittel-Längs-Achse vorragenden Vorsprung 59 gebildet. Dieser Vorsprung 59 weist eine kegelstumpfförmige Deformations-Fläche 60 auf, die in Ein­ schubrichtung 61 des Deformations-Rohres 57 in das Gleit- und Führungs- Rohr 58 flach zur Achse 5 hin abfällt. Im Bereich des Vorsprunges 59 ist auf das Gleit- und Führungs-Rohr 58 ein konischer Verstärkungs-Ring 62 als Verstärkung aufgeschoben, dessen Innenform der Außenform des Vor­ sprunges 59 entspricht, so daß er radial spielfrei auf diesem sitzt. Der Ring 62 und die Rohre 57, 58 werden gegen unbeabsichtigte axiale Verschie­ bungen gegeneinander durch eine an die Deformations-Fläche 60 anschlie­ ßende Umbördelung 63 der Rohre 57, 58 gesichert. Ein derartiger irreversi­ bel arbeitender Deformations-Dämpfer ist bekannt, beispielsweise aus der DE G 93 10 036 (entspr. US-PS 5,427,214).

An den Dämpfer 56 schließt sich auf der dem Befestigungselement 4 ab­ gewandten Seite ein Kraftspeicher 29a an, der durch ein Hüllrohr 44a be­ grenzt wird, das auf dem Gleit- und Führungs-Rohr 58 angeordnet ist und an dem dem Befestigungselement 4 zugewandten Ende das Rohr 58 mit einer Umbördelung 64 umgreift, so daß es gegen ein Abschieben vom Rohr 58 in Einschubrichtung 61 gesichert ist. Auf dem Hüllrohr 44 ist ein zwei­ tes Befestigungselement 18 angebracht. Im mit einem Boden 45a ver­ schlossenen Hüllrohr 44a ist eine vorgespannte Druckfeder 30a angeordnet, die sich einerseits gegen den Boden 45a und andererseits gegen die Um­ bördelung 63 der Rohre 57, 58 abstützt.

Bei der Ausgestaltung nach Fig. 11 ist eine Verriegelungseinrichtung 19''' vorgesehen, die einen nach Art einer Schwenk-Klinke ausgestalteten Riegel 20''' aufweist. Die Riegel-Betätigungsvorrichtung 24''' kann so ausgebil­ det sein, wie es bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 3 bzw. 4 bzw. 5 und 6 vorgesehen ist. Der Riegel 20''' greift im Bereich der Um­ bördelung 64 hinter den Verstärkungs-Ring 62 und hält diesen - in verrie­ geltem Zustand - bei einem Einschub des Deformations-Rohres 57 in Ein­ schubrichtung 61 fest. Bei einer solchen Einschubbewegung wird das Rohr 57 auf den Innendurchmesser d der Deformations-Fläche 60 eingeschnürt. Dieser irreversible Dämpfungsvorgang ist insoweit bekannt. Wenn dagegen der klinkenartige Riegel 20''' außer Eingriff mit dem Verstärkungs-Ring 62 gebracht wird, also in Fig. 11 nach oben geschwenkt wird, dann wird bei einem Aufprall und damit einem Verschieben des Befestigungselemen­ tes 4 in Einschubrichtung 61 zum Befestigungselement 18 hin die Lage der beiden Rohre 57, 58 zueinander nicht verändert; sie werden in den Kraft­ speicher 29a unter Zusammendrückung der Druckfeder 30a hineingescho­ ben.

Bei der Ausgestaltung nach Fig. 12 ist die Verriegelungseinrichtung 19 so ausgebildet wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 6. Dies gilt auch für die Riegel-Betätigungsvorrichtung 24, die wie beim Ausführungs­ beispiel nach Fig. 11 am Hüllrohr 44a befestigt ist. Im Gleit- und Führungs­ rohr 58 ist eine Verriegelungs-Ausnehmung 23a ausgebildet. Wenn der Riegel 20 sich in dieser Verriegelungs-Ausnehmung 23a befindet, dann ist das zweite Dämpfer-Bauteil, nämlich das Gleit- und Führungs-Rohr 58, fest mit dem zweiten Befestigungselement 18 verbunden. In diesem Fall erfolgt beim Einschub des Rohres 57 in Einschubrichtung 61 eine Dämp­ fung durch Deformation des Rohres 57. Wenn dagegen der Riegel 20 aus der Verriegelungs-Ausnehmung 23 herausgefahren ist, dann ist das als zweites Dämpfer-Bauteil dienende Gleit- und Führungs-Rohr 58 nicht mehr mit dem zweiten Befestigungselement 18 verbunden. Ein Einschieben des Rohres 57 in Richtung 61 erfolgt dann nur gegen die Gegenkraft des Kraftspeichers 64.

Die Druckfedern 30, 30a können als übliche Schraubenfedern, aber glei­ chermaßen auch als Gummi-Federn oder rohrförmige Kunststoff-Federn oder als Schaumkunststoffpakete ausgebildet sein.

Claims (11)

1. Aufprall-Dämpfungs-Einheit für Kraftfahrzeuge

• 1. mit mindestens einem Dämpfer (1, 56),
  • 1. mit einem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2, Deformations- Rohr 57) und
  • 2. mit einem gedämpft gegenüber dem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2, Deformations-Rohr 57) verschiebbaren zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs-Rohr 58),
• 2. mit einem mit dem ersten Dämpfer-Bauteil (Gehäuse 2, Deforma­ tions-Rohr 57) verbundenen ersten Befestigungselement (4),
• 3. mit einem mit dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs-Rohr 58) verbindbaren zweiten Befestigungselement (18) und
• 4. mit einer Verriegelungseinrichtung (19, 19', 19", 19''') zum wahl­ weisen Herstellen und Lösen einer Verbindung zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs- Rohr 58) und dem zweiten Befestigungselement (18).

2. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Kraftspeicher (29, 29a, 29b) vorgesehen ist, der beim Lösen der Verbindung zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs-Rohr 58) und dem zweiten Befestigungselement (18) in Wirkverbindung mit dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs-Rohr 58) kommt.

3. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (19, 19', 19", 19''') einen zwischen dem zweiten Dämpfer-Bauteil (Kolbenstange 7, Gleit- und Führungs- Rohr 58) und dem zweiten Befestigungselement (18) angeordneten Riegel (20, 20', 20", 20b, 20''') und eine Riegel-Betätigungsvorrich­ tung (24, 24', 24", 24''') aufweist.

4. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Steuerung (28) zur Ansteuerung der Riegel-Betätigungsvor­ richtung (24, 24', 24", 24''') vorgesehen ist.

5. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer als reversibler Dämpfer (1) ausgebildet ist.

6. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß der Dämpfer als irreversibler Deformations-Dämpfer (56) ausge­ bildet ist.

7. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel-Betätigungsvorrichtung (24) einen Elektromagneten (25) als Antrieb aufweist.

8. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel-Betätigungsvorrichtung (24') einen mit Druckfluid be­ aufschlagbaren Linearantrieb (34) aufweist.

9. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel-Betätigungsvorrichtung (24") einen Elektromotor (37) mit Spindel (38) aufweist.

10. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach einem Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (29, 29a, 29b) eine Druckfeder (30, 30a, 30b) aufweist.

11. Aufprall-Dämpfungs-Einheit nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Druckfeder (30b) als reversibler Dämpfer ausgebildet ist.