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Die Erfindung betrifft eine Deformationsanordnung für einen Kraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 101 43 532 A1 geht eine Deformationsanordnung für einen Kraftwagen hervor, die einen Querträger und ein davor angeordnetes und abgestütztes Prallelement umfasst, welches brückenförmig ausgebildet ist und bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls bis zu einer Blocklänge in Richtung des Querträgers deformierbar ist. Hierzu sind zunächst die beiden seitlichen Stützelemente des brückenartigen Prallelements bis zu einer Blocklänge deformierbar beziehungsweise verkürzbar, wonach ein Brückenbogen des Prallelements auf einem korrespondierendem Bereich des Querträgers aufliegt und ebenfalls deformiert werden kann, bis dieser eine bestimmte Blocklänge erreicht hat.
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Generell wirft sich bei solchen Deformationsanordnungen oftmals ein Zielkonflikt zwischen den Anforderungen der gesamten Anordnung im Hinblick auf einen Fußgängeranprall, genauer gesagt insbesondere einen Beinanprall, einerseits und hinsichtlich eines so genannten Reparaturunfalls andererseits auf. Einerseits soll nämlich das Prallelement, welches üblicherweise aus einem Schaumstoff gestaltet ist, ohne übermäßige Energieaufnahme bis zu einer Blocklänge reversibel deformiert werden können. Dies ist nämlich erforderlich, damit der anprallende Fußgänger nicht mit übermäßigen Kräften belastet wird. Andererseits wirft ein derartiges Prallelement die Problematik auf, dass bei einer höheren unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, beispielsweise bei einem Reparaturunfall mit einem anderen Fahrzeug, ein erheblicher Weg weitestgehend ungenutzt verbraucht wird, ohne dass eine nennenswerte Absorption von Aufprallenergie erfolgt. Mit anderen Worten erfolgt bei einer erheblichen Kollision, beispielsweise im Fall eines Reparaturunfalls, eine relativ späte Aktivierung des Querträgers und der dahinterliegenden Energieabsorptionselemente der Vorbaustruktur zur Energieaufnahme.
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Aus der
DE 10 2007 032 031 A1 geht eine gattungsgemäße Deformationseinrichtung hervor, bei welcher ein vor einem Stoßfängerquerträger angeordnetes Prallelement eine Vielzahl von Durchbrüche aufweist, durch welche die Restblocklänge des Prallelements weiter reduziert werden soll. In diesen Durchbrüchen sind crashboxähnliche Elemente, vorgesehen, welche die fehlende Anfangssteifigkeit des Prallelements kompensieren sollen. Das heißt, dass bei einem Fußgängeranprall dessen Bein mit diesen crashboxähnlichen Elementen bereits in Kontakt kommt, bevor das Prallelement auf Block deformiert wurde, was zu einem erhöhten Verletzungsrisiko führen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Deformationsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Aktivierung der hinter dem Prallschaumelement liegenden, einen Teil der Rohbaucrashstruktur bildenden Bauteile zur Energieaufnahme realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Deformationsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Die Deformationsanordnung umfasst ein vor einem Querträger angeordnetes Energieabsorptionselement, vor dem sich wiederum ein Prallelement befindet, welches bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bis zu einer Blocklänge in Richtung des Querträgers deformierbar ist. Des Weiteren ist ein vor dem Querträger in einer Durchgangsöffnung des Prallelements angeordnetes Bauteil vorgesehen. Die Deformationsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass das Bauteil ein formstabiles und starres Gebilde ist, welches ein Aktivierungselement für die Rohbaucrashstruktur bildet, wobei die Blocklänge des Prallelementes größer ist als die Höhe des Aktivierungselementes in Fahrzeuglängsrichtung. Bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls ist das Prallelement also bis auf seine Blocklänge deformierbar, ohne dass im Wesentlichen eine Kraftbeaufschlagung des Aktivierungselements erfolgt. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, im Bereich des Prallelements ein Aktivierungselement vorzusehen, mittels welchem sich eine verbesserte Aktivierung der hinter dem Prallelement angeordneten Bauteile, im vorliegenden Fall insbesondere eines Querträgers und jeweiliger, diesen abstützenden Energieabsorptionselemente, ergibt. Das Aktivierungselement hat somit insbesondere den Vorteil, dass dieses bei einer erheblichen Kraftbeaufschlagung, wie diese beispielsweise bei einem Reparaturunfall oder bei schwereren Unfallszenarien der Fall ist, eine frühere Aktivierung beziehungsweise Kraftbeaufschlagung der dahinterliegenden Bauteile wie beispielsweise des Querträgers oder Energieabsorptionselemente sorgt. Dies war nämlich bisher nicht gegeben, da das Prallelement selbst relativ weich und vorzugsweise reversibel deformiert werden kann, ohne dass dies zu einer Aktivierung der dahinterliegenden Strukturen führen kann.
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Andererseits ist die Deformationsanordnung so ausgebildet, dass bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls das Prallelement bis auf seine Blocklänge deformiert werden kann, ohne dass im Wesentlichen eine Kraftbeaufschlagung des Aktivierungselements erfolgt. Hintergrund ist es dabei, dass bei einem Fußgängeranprall somit sichergestellt ist, dass das Prallelement bis auf seine Blocklänge deformiert werden kann, ohne dass der Fußgänger beispielsweise mit seinen Beinen in Kontakt mit dem Aktivierungselement kommen und sich somit Verletzungen zuziehen kann.
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Im Ergebnis ist somit durch die Deformationsanordnung eine Möglichkeit geschaffen, einerseits die positiven Eigenschaften eines Prallelements bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls aufrecht zu erhalten und andererseits beispielsweise bei einem Reparaturunfall oder einem erheblichen Unfallszenario sicher zu stellen, dass mittels des Aktivierungselements die dahinterliegenden Bauteile, welche zur gezielten Energieabsorption beitragen, früher einzubinden sind bzw. früher ein entsprechenden Lastpfad eröffnen.
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Aufgrund der Anordnung des Aktivierungselements in der Durchgangsöffnung des Prallelements kann auf einfache Weise eine Trennung zwischen den Funktionen des Prallelements bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls und des Aktivierungselements, welches bei Kollisionen mit anderen Fahrzeugen und höheren Kräften zum Einsatz kommt, erfolgen.
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Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn das Aktivierungselement in einen Endbereich der Durchgangsöffnung eingesteckt ist. Mit anderen Worten besteht bei dieser Ausführungsform der Erfindung keine feste Verbindung zwischen dem Aktivierungselement und dem Querträger, das Aktivierungselement kann vielmehr auf einfachste Weise durch Einstecken in den Endbereich der Durchgangsöffnung montiert werden und wird lediglich durch Kontakt mit dem Prallschaum des Prallelementes kraftschlüssig in der Durchgangsöffnung gehalten.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Querträger im Bereich des Aktivierungselements an einem dahinter angeordneten Energieabsorptionselement abgestützt. Mit anderen Worten hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, das Aktivierungselement in Verlängerung eines dahinterliegenden Energieabsorptionselements anzuordnen, um somit einen optimalen Lastpfad zu schaffen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Querträger ein Hohlkammerprofil auf, an dessen dem Prallelement zugewandten Vorderwand das Aktivierungselement abgestützt ist. Somit kann ein Querträger geschaffen werden, bei welchem durch entsprechende Ausgestaltung die Vorderwand derart unter Energieabsorption nachgeben kann, dass sich eine optimale Aktivierung der hinter dem Aktivierungselement liegenden Struktur ergibt.
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Weist das Hohlkammerprofil des Querträgers dabei zwei durch eine Kammerwand getrennte Hohlkammern auf, wobei eine zentrale Achse des Aktivierungselements in einem Abstand zu der Kammerwand verläuft, so hat dies den Vorteil, dass eine optimale Deformation unter Energieaufnahme möglich ist, ohne dass die Kammerwand eine übermäßige Blockbildung befördern würde.
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Umfasst das Aktivierungselement in weiterer Ausgestaltung der Erfindung einen Hülsenbereich, so hat dies den Vorteil, dass das Aktivierungselement besonders einfach herstellbar ist und darüber hinaus eine gute Kraftverteilung auf die dahinterliegenden Strukturen ermöglicht.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn über die Länge des Querträgers verteilt eine Mehrzahl von Aktivierungselementen vorgesehen sind. Mit Blickrichtung in Fahrtrichtung sind die Aktivierungselemente also nebeneinander angeordnet. Aufgrund der Aktivierungselemente ist bei allen Unfallszenarien wie beispielsweise einem Frontalaufprall mit geringer Breitenüberdeckung oder mit großer Breitenüberdeckung eine optimale Aktivierung der bei der Energieabsorption beteiligten Elemente gegeben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Es zeigen:
- 1 eine ausschnittsweise geschnittenen Perspektivansicht einer Deformationsanordnung für einen Personenkraftwagen mit einem Querträger, welcher nach hinten hin unter Vermittlung eines Energieabsorptionselements an der Vorbaustruktur abgestützt ist und an welchem vorderseitig ein Prallelement aus einem Schaumstoff angeordnet und abgestützt ist, welches bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls bis zu einer Blocklänge in Richtung des Querträgers deformierbar ist, wobei im Bereich des Prallelements vor dem Querträger ein Aktivierungselement angeordnet ist, mittels welchem die bei einem Reparaturunfall zur Energieabsorption vorgesehenen dahinterliegenden Bauteile frühzeitig aktivierbar sind, wobei bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls das Prallelement bis auf seine Blocklänge deformierbar ist, ohne dass im Wesentlichen eine Kraftbeaufschlagung des Aktivierungselements erfolgt; und
- 2 eine ausschnittsweise geschnittene Perspektivansicht einer weiteren Deformationsanordnung gemäß 1, bei welcher das Aktivierungselement durch Einstecken in einen Endbereich einer Durchgangsöffnung des Prallelements montiert ist.
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In 1 ist in einer ausschnittsweise geschnittenen Perspektivansicht eine Deformationsanordnung für einen Kraftwagen im Bereich einer Vorbaustruktur erkennbar. Insbesondere erkennbar ist dabei ein Querträger 10, welcher sich horizontal und in Fahrzeugquerrichtung auf Höhe einer Hauptlängsträgerebene erstreckt. Dabei ist der Querträger 10 an den beiden Hauptlängsträgern über ein jeweiliges Energieabsorptionselement 12 in Form einer Crashbox abgestützt, welches sich in Verlängerung des jeweiligen Hauptlängsträgers erstreckt.
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Vor dem Querträger 10 ist ein Prallelement 14 angeordnet und an diesem abgestützt, welches vorliegend aus einem Kunststoff-Schaum, beispielsweise als EPP-Schaum (Partikelschäume aus expandiertem Polypropylen) ausgebildet ist. Die Funktion dieses Prallelements 14 wird im Weiteren noch näher erläutert werden.
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Nach vorne hin ist das Prallelement 14 durch eine Stoßfängerverkleidung 16 verkleidet, in welche ein unteres Lufteinlassgitter 18 integriert ist.
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Im Bereich einer sich im Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Fahrzeughochrichtung erstreckenden Schnittebene durch das Prallelement 14 und den Querträger 10 ist eine Durchgangsöffnung 20 innerhalb des Prallelements 14 erkennbar. Innerhalb dieser Durchgangsöffnung 20 ist ein Aktivierungselement 22 angeordnet, und zwar in Verlängerung des Energieabsorptionselements 12. Das Aktivierungselement 22 umfasst dabei einen im Querschnitt kreisringförmigen Hülsenbereich 24, welcher an einer Vorderwand 26 des ein Hohlkammerprofil 28 aufweisenden Querträgers 10 abgestützt ist. Das Hohlkammerprofil 28 des Querträgers 10 umfasst dabei auf der der Vorderwand 26 abgewandten Rückseite eine Rückwand 30 sowie ein Ober- und Untergurt 32, 34. Außerdem ist das Hohlkammerprofil 28 durch eine Kammerwand 36 in zwei Hohlkammern 38, 40 unterteilt. Die Kammerwand 36 erstreckt sich dabei in Fahrzeugquerrichtung horizontal bzw. in Fahrzeugslängsrichtung. Dabei ist erkennbar, dass eine zentrale Achse A des Hülsenbereichs 24 des Aktivierungselements 22 in einem Abstand zu der Kammerwand 36 - vorliegend im Wesentlichen parallel - verläuft. Hierauf wird im Weiteren noch einmal Bezug genommen werden. Der Hülsenbereich 24 des Aktivierungselements 22 weist vorliegend eine Höhe in Fahrzeuglängsrichtung von beispielsweise etwa 25 bis 30 mm auf und ist beispielsweise an dem als Strangpressprofil ausgebildeten Querträger 10 über eine Schweißverbindung befestigt.
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Demgegenüber weist der Prallschaum im Bereich des Aktivierungselements 22 beispielsweise eine Höhe in Fahrzeuglängsrichtung von etwa 80 mm bis 85 mm auf.
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Kommt es nun in Folge eines Fußgängeranpralls zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Prallelements 14, so ist dessen Kunststoff-Schaum entsprechend so ausgebildet, dass sich dieser vorzugsweise reversibel in Richtung des Querträgers 10 deformieren beziehungsweise verformen lässt, bis eine Blocklänge erreicht ist.
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Eine Besonderheit bei der vorliegenden Deformationsanordnung ist es nun, dass bei einer solchen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Folge eines Fußgängeranpralls das Prallelement 14 zwar maximal bis auf seine Blocklänge in Richtung zum Querträger 10 deformiert werden kann, ohne dass jedoch im Wesentlichen eine Kraftbeaufschlagung oder wie dies im vorliegenden Fall möglich wäre gar eine Berührung der Beine des Fußgängers mit dem Aktivierungselement 22 erfolgt. Mit anderen Worten ist die Deformationsanordnung so abgestimmt, dass bei einem Fußgängeranprall das Prallelement 14 maximal, nämlich bis zu seiner Blocklänge, deformiert werden kann, ohne dass diese Deformation jedoch dazu führt, dass die Beine des Fußgängers beispielsweise durch das Aktivierungselement 22 erheblich belastet werden könnten. Vielmehr ist das Aktivierungselement 22 entsprechend zurückversetzt angeordnet, so dass durch dieses allenfalls eine Kraftbeaufschlagung beispielsweise auf die Beine des Fußgängers erfolgen kann, welche unkritisch ist. Nach Ende des Fußgängeranpralls bildet sich das Prallelement 14 selbstständig, vorzugsweise in seine ursprüngliche Form, zurück, da es aus einem reversibel verformbaren Schaum gebildet ist.
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Im Unterschied zu einem Fußgängeranprall weist beispielsweise ein Reparaturunfall, bei welchem der Kraftwagen mit einem anderen Fahrzeug kollidierte, ein etwa zehnfach höheres Energieniveau auf als bei einem Fußgängeranprall. Damit nun die entsprechenden Bauteile zur Absorption dieser Aufprallenergie besonders frühzeitig aktiviert werden, ist das Aktivierungselement 22 vorgesehen. Dieses sorgt nämlich dafür, dass beispielsweise bei einem solchen Reparaturunfall nicht die gesamte Länge des Prallelements 14 weitestgehend ohne Absorption von größeren Energiemengen längenverkürzt wird. Vielmehr ragt hierzu der Hülsenbereich 24 des Aktivierungselements 22 in den Bereich des Prallelements 14 hinein, sodass nach Auftreffen des Hindernisses auf dem Aktivierungselement 22 die dahinterliegende Struktur zur Energieabsorption frühzeitig aktiviert wird. Bei einem solchen Reparaturunfall löst sich somit die Restblocklänge des auf Block zusammengedrückten Prallelements 14 auf, sodass das anprallende Hindernis mit dem Aktivierungselement 22 in Kontakt kommt. Mittels des Aktivierungselements 22 wird somit über den Querträger 10 und das dahinterliegende Energieabsorptionselement 12 (Crashbox) ein Lastpfad realisiert, welcher aufgrund der vorversetzten Anordnung des Aktivierungselements 22 bereits aktiviert wird, wenn das Hindernis entsprechend tief in das Prallelement 14 intrudiert. Die Einleitung der Unfallkräfte in den Querträger 10 und das Energieabsorptionselement 12 erfolgt somit zeitlich früher als bei bekannten Lösungen, die ein derartiges Aktivierungselement 22 nicht aufweisen.
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Um eine besonders günstige Energieabsorption zu erreichen, ist die Achse A des Aktivierungselements 22 in einem Abstand zur Kammerwand 36 angeordnet. Mit anderen Worten ist vorliegend das Aktivierungselement nicht mittig an der Vorderwand 26 des Querträgers 10 befestigt, sondern vielmehr etwas weiter unten angeordnet. Im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und einer Rückverlagerung des Aktivierungselements 22 ermöglicht dies, dass die Kammerwand 36 nicht zur Blockbildung neigt, sondern vielmehr die Vorderwand 26 des Querträgers 10 unter kontinuierlicher Absorption von Aufprallenergie in Richtung der Rückwand 30 bewegt werden kann. Es ist zudem erkennbar, dass das Aktivierungselement 22 nur an der Vorderwand 26 des Querträgers 10 befestigt und diesen nicht durchgreift bzw. mit der Rückwand 30 verbunden ist, da ansonsten eine energieabsorbierende Deformation in der Vorderwand 26 in diesem Ausführungsbeispiel nicht in gewünschter Weise möglich wäre. Als im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es dabei zu betrachten, dass natürlich auch andere Gestaltungen des Querträgers 10 mit mehr oder weniger Hohlkammern denkbar sind. Ebenfalls muss der Querträger 10 nicht wie im vorliegenden Fall als Strangpressprofil gestaltet sein, sondern es wären beispielsweise auch eine Blechschalenbauweise oder eine Kunststoffbauweise denkbar.
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Nach einer ersten Ausführungsvariante ist das Aktivierungselement bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest im Wesentlichen formstabil ausgebildet. Somit ist das Aktivierungselement 22 so starr ausgebildet, dass die eingeleiteten Unfallkräfte an den Querträger 10 weitergeleitet werden, ohne dass sich das Aktivierungselement 22 dabei deformiert, während der Querträger 10 und die Anbindung des Aktivierungselements 22 an der Vorderwand des Querträgers 10 so gewählt ist, dass sich die Vorderwand 26 dabei verformt und Energie absorbiert. Die Vorderwand 26 des Querträgers 10 wird also in Richtung auf dessen dem Energieabsorptionselement 12 naheliegenden Rückwand 30 verlagert, weiterhin werden die nicht absorbierten Unfallkräfte in das Energieabsorptionselement 12 eingeleitet, was entsprechend dem Kraftniveau gegebenenfalls zu einer Deformation führen kann.
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Gemäß einer zweiten Alternative ist es vorgesehen, dass das Aktivierungselement 22 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung eine gewisse Deformierbarkeit aufweist. Ein solchermaßen deformierbares Aktivierungselement 12 wird demzufolge im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zusätzlich zu den beschriebenen Bauteilen deformiert.
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Insbesondere beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist klar, dass mindestens ein zweites Aktivierungselement 22 auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Darüber hinaus wäre es auch denkbar, ein derartiges Aktivierungselement so auszugestalten, dass sich dieses zumindest über einen Längenbereich des Querträgers 10 erstreckt.
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Als im Rahmen der Erfindung mit umfasst ist es zu betrachten, dass anstelle der Durchgangsöffnung 20 auch eine Sacköffnung für das Aktivierungselement 22 vorgesehen sein könnte, welche nach vorne hin bzw. zur Stoßfängerverkleidung 16 hin entsprechend durch Prallschaum des Prallelements 14 verschlossen sein könnte. Ebenso ist es denkbar, die vorliegende Deformationsanordnung gegebenenfalls auch im Bereich einer Heckstruktur einzusetzen. Ein Einsatz außerhalb von Personenkraftwagen bei anderen Fahrzeugen ist ebenfalls denkbar.
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Der wesentliche Vorteil dieser Deformationsanordnung besteht somit darin, dass der gesamte Intrusionsweg im Vorbau reduziert wird, indem das Aktivierungselement 22 und der Querträger 10 bereits verformt und daher nach hinten, also in Richtung auf die Fahrgastzelle verlagert werden, bevor das Energieabsorptionselement 12 aktiviert wird. Dabei wird durch die Deformationsanordnung in beschriebener Weise erreicht, dass einerseits die Erfordernisse des Fußgängerschutzes erfüllt sind, ohne dass das Aktivierungselement 22 dabei im Falle eines Fußgängeranpralls zu Verletzungen führen würde, und das andererseits eine verbesserte Aktivierung entsprechender Lastpfade bei einer stärkeren unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, also beispielsweise bei einem so genannten Reparaturunfall, möglich ist.
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2 zeigt eine besonders zweckmäßige Möglichkeit, das Aktivierungselement 22 im Prallelement 14 zu befestigen. Hierzu weist die Durchgangsöffnung 20 einen auf Seiten des Querträgers 10 gelegenen Endbereich 46 auf, der von einem nach vorne gerichteten Bereich 48 der Durchgangsöffnung 20 durch eine Stufenkante 50 abgetrennt ist. Das Aktivierungselement 22 wird zur Montage in den Endbereich 46 eingesteckt, bis seine Vorderseite 44 an der Stufenkante 50 zur Anlage kommt. Zweckmäßigerweise ist der Endbereich 46 in Richtung zur Stufenkante 50 konisch sich verjüngend ausgebildet, so dass beim Einstecken des Aktivierungselements 22 der Prallschaum des Deformationselements 14 im Bereich der Wandung des Endbereichs 46 leicht komprimiert wird. Das Aktivierungselement 22 wird somit kraftschlüssig im Endbereich 46 der Durchgangsöffnung 20 gehalten, ohne dass weitere Vorkehrungen zu dessen Montage getroffen werden können. Im gezeigten Ausführungsbeispiel liegt das Aktivierungselement 22 somit nicht an der Wandung 26 des Querträgers 10 an.
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Erst bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Reparaturunfalls wird bei Auftreffen des jeweiligen Hindernisses auf das Aktivierungselement 22 dieses aus seinem kraftschlüssigen Sitz im Endbereich 46 der Durchgangsöffnung 20 gelöst und auf die Wandung 26 des Querträgers 10 hin verschoben. Sobald das Aktivierungselement 22 in Anlage der Wandung 26 ist, setzt sich der weitere Fortlauf des Unfallgeschehens fort wie bereits beschrieben, so dass das Aktivierungselement 22 einen günstigen Lastpfad auf das Energieabsorptionselement 12 hin realisieren kann, so dass auch hier eine Aktivierung des Energieabsorptionselement 12 bereits dann stattfindet, wenn das Hindernis entsprechend tief in das Prallelement 14 intrudiert. Die Ausführungsform gemäß 2 kombiniert somit eine besonders einfache Montage mit den bereits geschilderten Vorteilen im Falle des Fußgängeraufpralls und des Reparaturunfalls.
