JP2017056869A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員に加わる減速の加速度を低減することができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１は、ダッシュロアパネル１０と、アウトリガ６０と、ダッシュクロスメンバ８０と、サイドシル５０とを備える。サイドシル５０の内部には、前方からの荷重に対してサイドシル５０よりも圧縮強度が低いジャッキアップスチフナ５３が設置される。アウトリガ６０は、ジャッキアップスチフナ５３の前端部５３ｂに結合される。ダッシュクロスメンバ８０は、サイドシル５０の前端部５０ａに結合される。
【選択図】図１６

Description

本発明は、車体構造、特にダッシュロアパネル回りの車体構造に関する。

例えば特許文献１には、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設された左右のサイドシルを備えた車体下部構造において、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）と、フロントサイドフレームの後端に連結され、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するアウトリガと、を備え、ホイールハウス部（ホイールアーチ形状部）を有するダッシュボードロア（ダッシュロアパネル）は、前記ダッシュボードクロスメンバと前記アウトリガとの間で挟持して接合されることを特徴とする車体下部構造が開示されている。これによれば、ナローオフセット衝突荷重が付与されたときのダッシュボードロアの後退量が低減される。

特開２０１３−１６９８０６号公報（請求項１、図１）

前記した従来例では、ダッシュクロスメンバとアウトリガとをサイドシルの前端に結合するため、サイドシルの前端の強度が大きくなっている。したがって、車両同士のオーバーラップ量が少ないスモールオーバーラップ衝突やフロントピラーへの斜め衝突等の際に、サイドシルの前端が潰れにくくなり、衝突エネルギーを良好に吸収することができない。そのため、大きな減速の加速度が乗員に加わってしまうおそれがある。

また、前記した従来例では、サイドシルの前端にフロントピラーが立設されており、サイドシルとフロントピラーとの交差部は、スモールオーバーラップ衝突等の際に、衝突荷重を受けて折れ曲がるフロントピラーの折れ部となる。そのため、フロントピラーが後方へ倒れやすくなるため、ドア開口部の形状が変形して、フロントサイドドアが開き難くなるおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる車体構造を提供することを課題とする。
また、本発明は、フロントピラーが後方へ倒れにくい車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る車体構造は、動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、前記ダッシュロアパネルの動力源装置室側に設けられ、車幅方向に延在するアウトリガと、前記ダッシュロアパネルの車室側に設けられ、車幅方向に延在して左右のフロントピラーを繋ぐダッシュクロスメンバと、車体の車幅方向外側の端部に設けられ、前後方向に延在するサイドシルと、を備えている。前記サイドシルの内部には、前方からの荷重に対して前記サイドシルよりも圧縮強度が低いジャッキアップスチフナが設置されている。前記アウトリガは、前記ジャッキアップスチフナの前端部に結合されている。前記ダッシュクロスメンバは、前記サイドシルの前端部に結合されている。

本発明によれば、アウトリガは、前方からの荷重に対してサイドシルよりも圧縮強度が低いジャッキアップスチフナの前端部に結合されるので、スモールオーバーラップ衝突やフロントピラーへの斜め衝突の際に、ジャッキアップスチフナが潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。そのため、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。

また、前記サイドシルは、車内側のサイドシルインナパネルと、車外側のサイドシルアウタパネルと、を有しており、前記サイドシルインナパネルには、当該サイドシルインナパネルよりも強度が高い高強度部材が設けられていることが好ましい。この場合、前記アウトリガと前記高強度部材の前端部との間には、潰し空間が設けられるとよい。また、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側の端部は、前記高強度部材の前方において前記サイドシルインナパネルに結合されるとよい。

このようにすると、衝突の際にアウトリガが後退した場合には、潰し空間が潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。また、アウトリガが後退しても、ダッシュクロスメンバは高強度部材によって後方から支持されるので後退しにくくなり、車室の変形が抑制される。そのため、衝突エネルギーの吸収促進と車室の変形抑制を両立することができる。

また、前記ジャッキアップスチフナには、貫通孔が形成されていることが好ましい。

このようにすると、衝突の際にジャッキアップスチフナが潰れやすくなるとともに、ジャッキアップスチフナの軽量化を図ることができる。

また、前記ジャッキアップスチフナは、ジャッキによって支持されるジャッキアップ部を有しており、前記ジャッキアップ部の上方に位置する前記貫通孔の周縁には、段部が形成されていることが好ましい。

このようにすると、ジャッキアップスチフナが前方からの荷重に対して弱くなって潰れやすくなる一方、上下方向の荷重に対しては強くなる。

また、前記ダッシュロアパネルの動力源装置室側に設けられ、前後方向に延在するフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとの間に設けられる前記アウトリガと、前記フロントサイドフレームを間に挟んで前記アウトリガと反対側に設けられる第１横メンバと、を備えることが好ましい。この場合、前記ダッシュクロスメンバと前記ダッシュロアパネルとによって、第１閉断面が形成されるとよい。前記アウトリガと前記ダッシュロアパネルとによって、第２閉断面が形成されるとよい。前記第１横メンバと前記ダッシュロアパネルとによって、第３閉断面が形成されるとよい。前記第１閉断面と前記第２閉断面は、前後方向で重なる位置にあり、前記第１閉断面と前記第３閉断面は、上下方向でずらした位置にあるとよい。

このようにすると、前面衝突でフロントサイドフレームに衝突荷重が加わった場合には、フロントサイドフレームの後端からダッシュクロスメンバに衝突荷重が伝わる。そして、ダッシュクロスメンバは、第１閉断面と第２閉断面との断面重なり領域よりも、断面強度の低い第１閉断面と第３閉断面との断面ずれ領域の方が後退する量（変形量）が大きくなる。これにより、衝突エネルギーを吸収して、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。

また、前記ダッシュクロスメンバと前記アウトリガは、高強度部材から成ることが好ましい。この場合、前記ダッシュクロスメンバは、前記ダッシュロアパネルに接合されるクロスメンバ上フランジ及びクロスメンバ下フランジを有するとよい。前記アウトリガは、前記ダッシュロアパネルに接合されるアウトリガ上フランジ部及びアウトリガ下フランジ部を有するとよい。前記クロスメンバ上フランジと前記アウトリガ上フランジ部は、前記ダッシュロアパネルを間に挟んで接合されるとよい。前記アウトリガ下フランジ部は、前記クロスメンバ下フランジよりも後方に配置されるとよい。

このようにすると、スモールオーバーラップ衝突等の際に、アウトリガの変形を許容して衝突エネルギーを吸収することができるとともに、ダッシュクロスメンバの変形を抑制して乗員の脚部へのダメージを軽減することができる。

また、前記サイドシルインナパネルは、角稜部を備える鋼板製のサイドシルインナアッパと、前記サイドシルインナアッパよりも強度が高いサイドシルインナロアと、を有していることが好ましい。この場合、前記高強度部材であるサイドシル補強パネルは、前記角稜部に沿って配置されるように折曲されるとよい。また、前記サイドシルインナアッパと前記サイドシルインナロアは、相互に接合される接合フランジをそれぞれ有しており、前記接合フランジは、フロアパネルの車幅方向外側の端部に重ね合わされて相互に接合されるとよい。

このようにすると、サイドシルインナパネルの軽量化を図りながら、衝突荷重を支持できる強度を確保することができる。

また、前記サイドシルインナパネルの前記接合フランジの近傍部位には、タイダウンフックを係合させるタイダウンブラケットが設置されていることが好ましい。

このようにすると、サイドシルインナパネルの接合フランジの近傍部位の強度を高めることができる。

また、前記サイドシルの前端開口を前方から閉塞する蓋部材をさらに備えることが好ましい。この場合、前記ジャッキアップスチフナの前端部には、車幅方向内側に折曲された前フランジが形成されるとよい。前記アウトリガの車幅方向内側の端部は、前記フロントサイドフレームの外側面及び前記ダッシュロアパネルに溶接で接合されるとよい。前記アウトリガの車幅方向外側の端部は、前記ジャッキアップスチフナの前記前フランジと前記蓋部材とに前後に重ね合わされてボルトで固定されるとよい。

このようにすると、溶接やボルトを駆使して部材同士を組み付けるので、支障なく組付作業を行うことができるとともに、部材間の組付強度を向上させることができる。

また、前記ダッシュロアパネルは、ホイールアーチの一部を構成するホイールアーチ形状部を有し、前記ホイールアーチ形状部を車室側から覆う補強パネルをさらに備えることが好ましい。この場合、前記ダッシュクロスメンバは、前記補強パネルと一体に形成されるとよい。

このようにすると、ダッシュクロスメンバが補強パネルと一体に形成されているので、衝突荷重に対するダッシュクロスメンバの支持機能が高められる。

また、フロアパネルの下面かつ前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に配置され、前後方向に延在する第１フロアフレームをさらに備えることが好ましい。この場合、前記横メンバは、前記第１フロアフレームの前端部に結合し、前記ダッシュクロスメンバの下方に近接配置されるとよい。

このようにすると、前面衝突でフロントサイドフレームに衝突荷重が加わった場合には、フロントサイドフレームの後端からダッシュクロスメンバに衝突荷重が伝わる。ダッシュクロスメンバに近接する横メンバにも衝突荷重が伝わるものの、横メンバは第１フロアフレームに支持されているので、横メンバの車室側への変形を抑制できる。

また、フロアパネルの上面に設置され、前後方向に延在する第２フロアフレームをさらに備えることが好ましい。この場合、前記ダッシュロアパネルは、後方に下り傾斜する傾斜部を有するとよい。前記フロントサイドフレームは、前記ダッシュロアパネルの前記傾斜部に沿って下向きに屈曲する屈曲部を有するとよい。前記屈曲部の後端部は、前記第２フロアフレームに結合されるとよい。

このようにすると、前面衝突でフロントサイドフレームに加わった衝突荷重を、第２フロアフレームに伝達可能となる。

また、フロアパネルの上面かつ前記サイドシルの車幅方向内側に設置され、前後方向に延在する第２フロアフレームと、前記サイドシルと前記第２フロアフレームとを連結し、車幅方向内側に向かう程後方に位置するように傾斜して配置された斜めブレースと、をさらに備えることが好ましい。この場合、前記斜めブレースは、前記潰し空間の後方に配置されるとよい。

このようにすると、サイドシルの車幅方向内側が斜めブレースにより支持されているため、サイドシルと斜めブレースとの連結部位の強度は、それよりも前方にある潰し空間の強度よりも強くなる。そのため、スモールオーバーラップ衝突等の際に、サイドシルは、斜めブレースとの連結部位よりも前方の潰し空間が局部的に潰れることで衝突エネルギーを吸収することができ、斜めブレースとの連結部位よりも後方部位の変形を好適に抑制することができる。

前記の課題を解決するために、本発明に係る車体構造は、車体の車幅方向外側の端部に設けられ、前後方向に延在するサイドシルと、前記サイドシルの前端部に立設されたフロントピラーと、前記フロントピラーの下方の前記サイドシルの内部に設置されたジャッキアップスチフナと、を備えている。前記ジャッキアップスチフナの前部は、前記フロントピラーに固定されている。前記ジャッキアップスチフナの後部は、前記サイドシルと前記フロントピラーとの交差部よりも後方に延出して前記サイドシルに固定されている。

本発明によれば、ジャッキアップスチフナの後部がサイドシルとフロントピラーとの交差部よりも後方に延出してサイドシルに固定されるので、スモールオーバーラップ衝突等の際に、衝突荷重を受けて折れ曲がるフロントピラーの折れ部を交差部よりも後方に設定できる。これにより、フロントピラーが後方へ倒れにくくなるため、ドア開口部の形状が維持されて、フロントサイドドアが開き難くなることを抑制できる。

本発明に係る車体構造によれば、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。
また、本発明に係る車体構造によれば、フロントピラーが後方へ倒れにくくなる。

本実施形態に係る車体構造を右後ろ上方から見下ろした斜視図である。 車体構造を後側からみた後面図である。 車体構造を下側から見上げた底面図である。 図１の車体構造の左半部を拡大して示した斜視図である。 図２のＶ−Ｖ矢視における鉛直断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ矢視における水平断面図である。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視における水平断面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視における鉛直断面図である。 図２のＩＸ−ＩＸ矢視における鉛直断面図である。 車体構造を上から見下ろした平面図である。 前側トンネル部材を後側から見た後面図である。 前側トンネル部材を前側から見た状態で、トンネル閉断面形成部材を分離して示した前面図である。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視における略水平断面図である。 図１０のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視における鉛直断面図である。 図１０のＸＶ−ＸＶ矢視における鉛直断面図である。 図２のＸＶＩ−ＸＶＩ矢視における水平断面図である。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ矢視における鉛直断面図である。 図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ矢視における鉛直断面図である。 図１６のＸＩＸ−ＸＩＸ矢視における鉛直断面図である。 図３のＸＸ−ＸＸ矢視における鉛直断面図である。 図３のＸＸＩ−ＸＸＩ矢視における鉛直断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際は、運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。

図１、図２、図３に示すように、第１実施形態に係る車体構造１を備える自動車Ｖは、主に、車室２の前端部を形成するダッシュロアパネル１０と、ダッシュロアパネル１０の一部を車室２側から覆う補強パネル２０と、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部に前端部が接続され前後方向に延設されたサイドシル５０と、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部に接続されたトンネル部材３０と、ダッシュロアパネル１０に設けられ車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバ８０と、を備えている。車体構造１は、ほぼ左右対称に形成されているため、以下の説明では左側（運転席側）の構造を中心に説明する。

ダッシュロアパネル１０は、前側の動力源装置室３と後側の車室２とを区画する板状部材であり、例えばプレス成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。ダッシュロアパネル１０は、上下方向及び車幅方向に延在する前板部１１と、前板部１１の下端から後方に下り傾斜して延出する傾斜部１２と、傾斜部１２の下端から後方に略水平に延出する床板部１３と、車幅方向両端部に形成された一対のホイールアーチ形状部１４と、を主に有している。なお、以下の説明において、ダッシュロアパネル１０のホイールアーチ形状部１４以外の部位を「一般部１５」と称する場合がある。

ホイールアーチ形状部１４は、自動車Ｖの前輪の上半部を覆うホイールアーチ（図示省略）の一部を構成する部位である。ホイールアーチ形状部１４は、車室２側に膨出する球面形状に形成されており、前板部１１と傾斜部１２とに跨るように設けられている。ホイールアーチ形状部１４と一般部１５（主に前板部１１）との境界となる稜線部１６は、ダッシュロアパネル１０を折り曲げて形成した折れ線（稜線）からなり、後面視で円弧状に延設されている（図２参照）。

また、ダッシュロアパネル１０は、車幅方向の中央部に下向きに開口する凹状の切欠部１７を有している。切欠部１７は、前板部１１、傾斜部１２及び床板部１３に亘って形成されている。切欠部１７には、後記するトンネル部材３０が接合される。
さらに、ダッシュロアパネル１０は、車幅方向の両端部から後方に向かって延出するダッシュフランジ部１８を有している。ダッシュフランジ部１８は、前板部１１、ホイールアーチ形状部１４、傾斜部１２及び床板部１３に亘って形成されている。ダッシュフランジ部１８には、サイドシル５０及びフロントピラーロア４（図８参照）が接合される。また、床板部１３の後端部にはフロアパネル５が接合される。

図１、図２及び図４乃至図７に示すように、補強パネル２０は、各ホイールアーチ形状部１４を車室２側から覆って補強する左右一対の板状部材である。補強パネル２０は、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板に湾曲形状や凹凸形状を施すことで所定の複雑形状に形成されている。補強パネル２０の車内側の端部は、ホイールアーチ形状部１４を越えて前板部１１及び傾斜部１２の一部を車室２側から覆っている。補強パネル２０は、車幅方向に延びる横閉断面部２１と、上下方向に延びる縦閉断面部２４と、を有している。

横閉断面部２１は、ホイールアーチ形状部１４と協働して車幅方向に延びる閉断面を形成する部位である。横閉断面部２１は、補強パネル２０の一部を車室２側に膨出させて形成されている。本実施形態では、横閉断面部２１は、下側の第１横閉断面部２２と、第１横閉断面部２２から上側に離間して設けられた第２横閉断面部２３と、から構成されている。なお、横閉断面部２１の数は特に限定されない。

図４、図５、図６に示すように、第１横閉断面部２２は、鉛直断面視で略逆Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在する縦壁部２２ａと、縦壁部２２ａの上端から前方に延出する上壁部２２ｂと、を有している。第１横閉断面部２２は、ホイールアーチ形状部１４と傾斜部１２との境界となる下側の稜線部１６に沿って延設されている。補強パネル２０は、第１横閉断面部２２の上側と下側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている。これにより、第１横閉断面部２２とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた第１横閉断面Ｃ１が形成され、ホイールアーチ形状部１４の下部が補強される。また、縦壁部２２ａの車外側端部付近には、溶接用の凹部２２ｃが設けられている。第１横閉断面部２２の車幅方向外側の端部には、後方に屈曲形成された横フランジ部２２ｄが設けられている。横フランジ部２２ｄは、ダッシュフランジ部１８に車室２側から接合されている。

図４、図５に示すように、第２横閉断面部２３は、鉛直断面視で前方に開口する溝形状に形成されており、上下方向に延在する縦壁部２３ａと、縦壁部２３ａの上端から前方に延出する上壁部２３ｂと、縦壁部２３ａの下端から前方に延出する下壁部２３ｃと、を有している。第２横閉断面部２３は、ホイールアーチ形状部１４の上下方向の略中間位置に沿って車幅方向に延設されている。補強パネル２０は、第２横閉断面部２３の上側と下側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている（図５の＊印参照）。これにより、第２横閉断面部２３とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた第２横閉断面Ｃ２が形成され、ホイールアーチ形状部１４の中間部が補強される。

図４、図７に示すように、縦閉断面部２４は、ホイールアーチ形状部１４と協働して上下方向に延びる縦閉断面Ｃ３を形成する部位である。縦閉断面部２４は、補強パネル２０の一部を車室２側に膨出させて形成されている。本実施形態では、縦閉断面部２４は、車幅方向に互いに離間した複数の縦閉断面部２４から構成されている。縦閉断面部２４の数は特に限定されない。各縦閉断面部２４は、水平断面視で前方に開口する溝形状に形成されている。縦閉断面部２４は、横閉断面部２１よりも膨出量（溝深さ）が小さい。
なお、以下の説明において、複数の縦閉断面部２４のうち最も車幅方向内側にある縦閉断面部２４を「最内側縦閉断面部２５」と称する場合がある。

各縦閉断面部２４は、横閉断面部２１と交差（本実施形態では直交）している。具体的には、各縦閉断面部２４は、第１横閉断面部２２の上壁部２２ｂから第２横閉断面部２３の下壁部２３ｃまで延在している。さらに、最内側縦閉断面部２５以外の縦閉断面部２４は、第２横閉断面部２３の上壁部２３ｂから補強パネル２０の上縁部２６まで延在している。最内側縦閉断面部２５は、他の縦閉断面部２４よりも幅寸法が大きい。

図７に示すように、補強パネル２０は、各縦閉断面部２４の左右両側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている（図７の＊印参照）。これにより、それぞれの縦閉断面部２４とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた複数の縦閉断面Ｃ３が形成され、ホイールアーチ形状部１４が上下方向に亘って補強される。さらに、図４、図５に示すように、補強パネル２０の上縁部２６は、前板部１１とホイールアーチ形状部１４との境界となる稜線部１６よりも上側（ホイールアーチ形状部１４の外側）で前板部１１に接合されている。これにより、稜線部１６が補強パネル２０によって補強される。図４、図５に示すように、補強パネル２０の下縁部２７は、ホイールアーチ形状部１４と傾斜部１２との境界となる稜線部１６よりも下側（ホイールアーチ形状部１４の外側）で傾斜部１２に接合されている。これにより、稜線部１６が補強パネル２０によって補強される。

図１、図２、図３に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部（切欠部１７）には、トンネル部材３０が接続されている。トンネル部材３０は、下向きに開口して上向きに凸となる溝形状（トンネル形状、逆Ｕ字形状）に屈曲形成された部材であり、前後方向に延設されている。トンネル部材３０の内部（下方）には、図示しないプロペラシャフトや排気管等が収容される。トンネル部材３０は、前側に配置された前側トンネル部材３１と、前側トンネル部材３１の後端に連結された後側トンネル部材３２と、前側トンネル部材３１の車室２と反対側の面（以下、「裏面」という場合がある。）に接合されたトンネル閉断面形成部材３３と、の３部材で構成されている。トンネル部材３０については、後に詳しく説明する。

図１、図４、図６（主に図４）に示すように、補強パネル２０とトンネル部材３０との間には、補強パネル２０と別体に形成された第２横メンバ４０が設置されている。
第２横メンバ４０は、最も下側の横閉断面部２１である第１横閉断面部２２と共にいわゆるダッシュクロスメンバ８０を構成する部材である。第２横メンバ４０は、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。第２横メンバ４０は、鉛直断面視で略逆Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在する横メンバ縦壁部４１と、横メンバ縦壁部４１の上端から前方に延出する横メンバ上壁部４２と、横メンバ縦壁部４１の下端から下方かつ後方に延出する横メンバ下フランジ部４３と、横メンバ上壁部４２の前端から上方且つ前方に延出する横メンバ上フランジ部４４と、第２横メンバ４０の車幅方向内側（トンネル部材３０側）の端部からトンネル部材３０の側壁に沿うように車室２側に延出する横メンバ端部フランジ部４５と、を備えている。

横メンバ下フランジ部４３は、ダッシュロアパネル１０の傾斜部１２に接合されている。横メンバ上フランジ部４４は、ダッシュロアパネル１０の前板部１１に接合されている。横メンバ端部フランジ部４５は、前側トンネル部材３１の側壁に接合されている。また、第２横メンバ４０の車幅方向外側の端部は、第１横閉断面部２２の車幅方向内側の端部に接合されている。また、第１横閉断面部２２の車幅方向外側の端部には後記するサイドシル５０の前端部が接合されている。第２横メンバ４０によって形成される閉断面Ｃ７は、第１横閉断面部２２によって形成される閉断面Ｃ１と連続している。ダッシュクロスメンバ８０は、サイドシル５０の前端部とトンネル部材３０の前端部とを繋いでいる。換言すれば、ダッシュクロスメンバ８０の車外側端部は、サイドシル５０の前端部に支持され、ダッシュクロスメンバ８０の中央部は、トンネル部材３０の前端部に支持されている。ダッシュクロスメンバ８０については、後に詳しく説明する。

図４、図６、図８に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部（左右端部）には、サイドシル５０の前端部が接合されている。サイドシル５０は、前後方向に延設された中空形状の部材であり、車室２側のサイドシルインナパネル５１と、車外側のサイドシルアウタパネル５２と、から構成されている。また、サイドシル５０の前端部には、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２との間で前後方向に延びるジャッキアップスチフナ５３が設置されている。
なお、図８に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部に設けたダッシュフランジ部１８には、フロントピラーロア４も接合されている。サイドシル５０は、フロントピラーロア４の下端部と図示しないセンタピラーの下端部とを連結している。

図８に示すように、サイドシルインナパネル５１は、基本的に、断面視で車外側に開口する溝形状（ハット形状）に形成されている。サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａは、第１横閉断面部２２の横フランジ部２２ｄに車室２側から重ね合わされている。そして、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａと横フランジ部２２ｄとダッシュフランジ部１８とが、スポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。このとき、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａは、第１横閉断面部２２の縦壁部２２ａの後方に対向して配置された状態となる（図４、図６参照）。そのため、仮に、前突時にサイドシルインナパネル５１と横フランジ部２２ｄとの接合が外れても、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａに第１横閉断面部２２の縦壁部２２ａが当接することになる。

ジャッキアップスチフナ５３は、サイドシル５０を補強してジャッキアップ時の荷重を支持する部材である。ジャッキアップスチフナ５３の上端部５３ｉ及び下端部５３ｊは、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２とにそれぞれ挟持されている。ジャッキアップスチフナ５３の前端部には、車幅方向内側に向けて折曲形成されたスチフナフランジ部５３ａが設けられている。

図３、図５に示すように、ダッシュロアパネル１０の動力源装置室３側には、車幅方向に延在するアウトリガ６０が接合されている。
アウトリガ６０は、例えば高張力鋼板をホットスタンプ成型で所定形状に折り曲げて形成されている。アウトリガ６０は、ダッシュロアパネル１０を挟んで第１横閉断面部２２の反対側で車幅方向に延設されている。すなわち、アウトリガ６０は、ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６を動力源装置室３側から覆っている。アウトリガ６０は、ダッシュロアパネル１０と協働して車幅方向に延びる閉断面を形成している。アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａ（図６参照）は、ダッシュロアパネル１０の車幅方向外側の端部（ダッシュフランジ部１８）を越えて延出しており、ジャッキアップスチフナ５３のスチフナフランジ部５３ａに接合されている。アウトリガ６０の車幅方向内側の端部は、後記するフロントサイドフレーム７０の屈曲部７１の外側面に接合されている。

図５に示すように、アウトリガ６０は、鉛直断面視で略Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在するアウトリガ縦壁部６１と、アウトリガ縦壁部６１の下端から後方に延出するアウトリガ底壁部６２と、を有している。アウトリガ縦壁部６１の上端部には、断面視で略Ｌ字形状のアウトリガ上フランジ部６１ａが形成されている。アウトリガ上フランジ部６１ａは、第１横閉断面部２２と第２横閉断面部２３との間に配置されており、ホイールアーチ形状部１４を介して補強パネル２０に接合（３枚接合）されている（図５の＊印参照）。また、アウトリガ縦壁部６１の上下方向の中間部６１ｂは、第１横閉断面部２２よりも下側（ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６付近）で、ホイールアーチ形状部１４を介して第１横閉断面部２２の凹部２２ｃに接合（３枚接合）されている。アウトリガ縦壁部６１のアウトリガ上フランジ部６１ａと中間部６１ｂの間の部位は、ホイールアーチ形状部１４の前面から離間している。これにより、第１横閉断面部２２の前方（ダッシュロアパネル１０を挟んで反対側）に、ホイールアーチ形状部１４とアウトリガ縦壁部６１とによって車幅方向に延びるアウトリガ第１閉断面Ｃ４が形成される。つまり、第１横閉断面Ｃ１とアウトリガ第１閉断面Ｃ４とによって断面積の大きな一つの閉断面が形成されたような状態となる。

アウトリガ縦壁部６１の下端部は、ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６よりも下方に配置されている。また、アウトリガ底壁部６２は、傾斜部１２よりも下方に配置されている。アウトリガ底壁部６２の後端部には、断面視で略逆Ｌ字形状のアウトリガ下フランジ部６２ａが形成されている。アウトリガ下フランジ部６２ａは、傾斜部１２と床板部１３との境界部付近に接合されている。これにより、ダッシュロアパネル１０とアウトリガ底壁部６２とによってアウトリガ第２閉断面Ｃ５が形成される。これにより、アウトリガ第１閉断面Ｃ４及びアウトリガ第２閉断面Ｃ５を形成する中空構造によって、後記するフロントサイドフレーム７０とサイドシル５０とが連結された状態となる。
なお、図２０に示すように、凹部２２ｃが無い箇所では、アウトリガ縦壁部６１の上下方向の中間部６１ｂは、ホイールアーチ形状部１４及び第１横閉断面部２２に接合されていない。アウトリガ縦壁部６１のアウトリガ上フランジ部６１ａ以外の部位は、ホイールアーチ形状部１４の前面から離間している。これにより、アウトリガ第１閉断面Ｃ４とアウトリガ第２閉断面Ｃ５が連続している。

図３、図９に示すように、ダッシュロアパネル１０の動力源装置室３側には、前後方向に延在する一対のフロントサイドフレーム７０が接合されている。
一対のフロントサイドフレーム７０は、略四角筒状に形成された中空の骨格部材であり、フロントサイドフレーム７０の間に配置されたエンジンなどの動力源装置Ｐを支持している。各フロントサイドフレーム７０の前端部は、図示しないバンパビームの左右両端部にそれぞれ接合されている。各フロントサイドフレーム７０の後端部は、ダッシュロアパネル１０の前板部１１及び傾斜部１２に動力源装置室３側から接合されている。より詳しくは、フロントサイドフレーム７０の後端部には、前板部１１及び傾斜部１２に沿って下向きに屈曲する屈曲部７１が設けられている。屈曲部７１は、断面視で後向き（あるいは上向き）に開口する溝形状（ハット形状）に形成されている。屈曲部７１は、ダッシュロアパネル１０に接合されることで、前板部１１及び傾斜部１２と協働して前後方向に延在するフロント閉断面Ｃ６を形成している。ダッシュロアパネル１０を挟んで屈曲部７１（より詳しくは屈曲部７１の上半部）の反対側には、補強パネル２０の最内側縦閉断面部２５が配置されている。屈曲部７１の後端部は、フロアパネル５を間に挟んで第２フロアフレーム１００に下方から重ね合わされてスポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。

屈曲部７１の下面には、動力源装置Ｐのマウント部（図示省略）を取り付けるための取付部７２が接合されている。また、屈曲部７１の内部であって取付部７２の前後には、一対のスチフナ７３，７４が設置されている。スチフナ７３，７４は、補強用の板状部材であり、フロント閉断面Ｃ６を前後に区画している。スチフナ７３，７４の上端部及び下端部は、ダッシュロアパネル１０及び屈曲部７１にそれぞれ接合されている。

図４、図６に示すように、第１横閉断面部２２の上壁部２２ｂは、一般部１５である傾斜部１２とホイールアーチ形状部１４との境界となる稜線部１６に対応する部位において前後方向の幅寸法Ｗが最大となっている。より詳しくは、上壁部２２ｂの後端部（つまり縦壁部２２ａ）は、車幅方向外側に向かう程後方に位置するように略直線的に延設されている。一方、上壁部２２ｂの前端部は、傾斜部１２及びホイールアーチ形状部１４の後面形状に沿って形成されている。上壁部２２ｂの前端部に対向する傾斜部１２は、前後方向に略直交する方向（左右方向と平行）に延在している。また、上壁部２２ｂの前端部に対向するホイールアーチ形状部１４は、車幅方向外側に向かう程後方に位置するように車室２側に円弧状に張り出している。そのため、ホイールアーチ形状部１４と傾斜部１２との境界となる稜線部１６において、ダッシュクロスメンバ８０と縦壁部２２ａとの距離が最も大きくなり、ひいては上壁部２２ｂの前後方向の寸法が大きくなる。

次に、トンネル部材３０及びダッシュクロスメンバ８０の構造について、主に図１０乃至図１５を参照して詳細に説明する。

図１０乃至図１４に示すように、前側トンネル部材３１は、例えば高張力鋼板よりも強度の低い一般鋼板をプレス成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材である。前側トンネル部材３１は、上壁を構成する前側トンネル上壁部３１ａと、前側トンネル上壁部３１ａの左右端部から下方にそれぞれ延出して側壁を構成する前側トンネル左壁部３１ｂ及び前側トンネル右壁部３１ｃと、これら上壁及び側壁の前端部及び下端部に屈曲形成された前側トンネルフランジ部３１ｄと、を備えている。前側トンネル上壁部３１ａは、前方に向かう程上方に位置するように傾斜している。前側トンネル上壁部３１ａは、前後方向の中央部で車幅方向に延びるビード形状部３１ｅを有する。ビード形状部３１ｅは、車室２側の面が凸状となるとともに車室２と反対側の面が凹状となっている（図１４参照）。本実施形態では、前側トンネル左壁部３１ｂ及び前側トンネル右壁部３１ｃは平坦に形成されている。前側トンネルフランジ部３１ｄは、切欠部１７の縁部に接合されている。

後側トンネル部材３２は、トンネル部材３０の本体を構成する部材である。後側トンネル部材３２は、例えば高張力鋼板をホットスタンプ成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材であり、略水平に延在している。後側トンネル部材３２の左右の下端部には、フロアパネルの車幅方向内側端部が接合される。
ここで、ホットスタンプ成形とは、熱間プレス成形ともいわれ、鋼板を加熱して軟化させた状態でプレス加工を行い、同時に金型との接触による冷却効果で焼き入れを行う成型方法である。加熱軟化によって鋼板のスプリングバックが抑制され寸法精度が向上すると共に、焼き入れによって部材の高強度化が図られるという特徴がある。

図１２乃至図１４に示すように、トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１よりも前後方向の幅が小さい帯状の部材である。トンネル閉断面形成部材３３は、例えば細長い帯状の高張力鋼板をプレス成型で逆Ｕ字形状に折り曲げて形成されている。トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル上壁部３１ａの裏面に接合される上帯部３３ａと、前側トンネル左壁部３１ｂの裏面に接合される左帯部３３ｂと、前側トンネル右壁部３１ｃの裏面に接合される右帯部３３ｃと、前側トンネル部材３１側の面が凹状となりその反対側の面が凸状となるビード形状部３３ｄと、を有している。トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１の前後方向の中央部に接合されている。

ビード形状部３３ｄは、トンネル閉断面形成部材３３の短手方向の中央部に長手方向の全長に亘って連続して形成されている。ビード形状部３３ｄは、トンネル閉断面形成部材３３を前側トンネル部材３１に接合したときに、前側トンネル部材３１の裏面から離間して閉断面Ｃ８を形成する。これにより、前側トンネル部材３１の前後方向の中央部に、前側トンネル左壁部３１ｂから前側トンネル上壁部３１ａを通り前側トンネル右壁部３１ｃまで車幅方向に連続するトンネル閉断面部３５が形成される。トンネル閉断面部３５は、後記するダッシュクロスメンバ８０の中央部の一部を構成する。

また、前側トンネル部材３１のうち、トンネル閉断面形成部材３３が接合された部位（すなわちトンネル閉断面部３５）よりも前側及び後側の領域には、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７が形成される。前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７は、例えば一枚の一般鋼板で構成されているので、高張力鋼板で形成されたトンネル本体部としての後側トンネル部材３２よりも、前方からの荷重に対する圧縮強度が小さい。また、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７は、トンネル閉断面形成部材３３によって補強されていないので、トンネル閉断面部３５よりも圧縮強度が小さい。

図１３に示すように、左帯部３３ｂの下端部は、ビード形状部３３ｄの前後両側で、前側トンネル左壁部３１ｂを介して左側の横メンバ端部フランジ部４５に接合（３枚接合）されている。図示は省略するが、同様に、右帯部３３ｃの下端部も、ビード形状部３３ｄの前後両側で、前側トンネル右壁部３１ｃを介して右側の横メンバ端部フランジ部４５に接合（３枚接合）されている。換言すれば、前側トンネル部材３１の左右両側に設けられた第２横メンバ４０が、トンネル閉断面形成部材３３によって連結されている。

また、図１４に示すように、上帯部３３ａは、前側トンネル上壁部３１ａのビード形状部３１ｅに沿って接合されている。これにより、上帯部３３ａのビード形状部３３ｄが、前側トンネル上壁部３１ａのビード形状部３１ｅに対向して配置された状態になる。そのため、トンネル閉断面部３５のうち、前側トンネル上壁部３１ａに対応する部分の断面積が大きくなり、剛性・強度が向上する。

図１４に示すように、トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１の裏面に接合されている。一方、後記するパネル閉断面形成部材８３の一部としての第２横メンバ４０は、ダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合されている。そのため、トンネル閉断面形成部材３３を前側トンネル部材３１の車室２側の面に接合する場合に比較して、閉断面Ｃ７と閉断面Ｃ８の上下方向のオフセット量Ｈが小さくなる。

図１０に示すように、ダッシュクロスメンバ８０は、ダッシュロアパネル１０の車室２側に設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成する骨格部材である。ダッシュクロスメンバ８０は、左右両側のフロントピラーロア４を繋いでいる。ダッシュクロスメンバ８０は、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈している。ダッシュクロスメンバ８０は、ダッシュロアパネル１０と協働して閉断面を形成するパネル閉断面形成部材８３と、前側トンネル部材３１と協働して閉断面を形成するトンネル閉断面形成部材３３と、を備えている。

パネル閉断面形成部材８３は、トンネル部材３０の両側でダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合される部材である。パネル閉断面形成部材８３は、トンネル部材３０の車幅方向両側に車幅方向と平行に設置される一対の車幅方向部材８１としての第２横メンバ４０と、車幅方向部材８１の外側端部にそれぞれ接続され、車幅方向外側に向かう程後方に位置する一対の後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２と、から構成されている。車幅方向部材８１としての第２横メンバ４０は、前側トンネル部材３１を介してトンネル閉断面形成部材３３に連結されている。後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２は、補強パネル２０と一体に形成されている。

図１５に示すように、車幅方向部材８１としての第２横メンバ４０とダッシュロアパネル１０とによって形成される閉断面Ｃ７は、後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２とダッシュロアパネル１０とによって形成される閉断面Ｃ１よりも断面積が小さい（図５、図６参照）。また、後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２は、車幅方向部材８１としての第２横メンバ４０に対して筋交いのように斜めに配置されている。そのため、車幅方向部材８１は、前方からの荷重に対して後方傾斜部材８２よりも曲げ強度が低い。

図１５に示すように、ダッシュロアパネル１０の左側の傾斜部１２には、自動車Ｖのアクセルペダル等（図示省略）を支持するためのペダルブラケット９０が設置されている。ペダルブラケット９０は、車幅方向部材８１としての第２横メンバ４０を上下に跨いで設置されている。具体的には、ペダルブラケット９０は、第２横メンバ４０に対して後方にクリアランスＳを有して配置されたブラケット本体９１と、ブラケット本体９１の上端から前方に延出し、第２横メンバ４０の上方かつ前方で傾斜部１２に接合された上脚部９２と、ブラケット本体９１の下端から下方に延出し、第２横メンバ４０の下方かつ後方で傾斜部１２に接合された下脚部９３と、を有している。ブラケット本体９１には、アクセルペダル等を取り付けるための貫通孔９１ａが形成されている。

次に、アウトリガ６０、ダッシュクロスメンバ８０、サイドシル５０、第２フロアフレーム１００、斜めブレース１１０、トンネル側フロアフレーム１２０、及び、第１横メンバ１３０について、主に図３、図１６乃至図２１を参照して詳細に説明する。

図１６、図１７に示すように、アウトリガ６０は、フロントサイドフレーム７０とサイドシル５０との間に設けられている。アウトリガ６０の車幅方向内側の端部６０ｂは、フロントサイドフレーム７０の屈曲部７１の外側面７１ａ及びダッシュロアパネル１０に溶接で接合されている。アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａには、複数の（本実施形態では３つの）ボルト孔６０ｃが上下に並んで形成されている。

下側２つのボルト孔６０ｃは、後記するジャッキアップスチフナ５３と蓋部材１４０との締結用に使用される。残りのボルト孔６０ｃは、後記するフロントピラーロアスチフナ４ａと蓋部材１４０との締結用に使用される。ボルト孔６０ｃの裏側（アウトリガ６０の後面）には、ナットＮが溶接で接合されている。

図１６に示すように、ダッシュクロスメンバ８０の補強パネル２０や第２横メンバ４０は、例えば、ホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。第１横閉断面部２２の車幅方向外側の端部には、横フランジ部２２ｄが後方に折り曲げて形成されている。横フランジ部２２ｄは、サイドシル補強パネル５４の前方において、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａの側面に車外側から重ね合わされている。そして、横フランジ部２２ｄは、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａとダッシュフランジ部１８との間に左右に挟み込まれて、スポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。

サイドシル５０は、車体の車幅方向外側の両端部に設けられている。サイドシル５０の前端部５０ａの開口（詳しくはサイドシルアウタパネル５２とジャッキアップスチフナ５３との間の開口）は、板状の蓋部材１４０により前方から閉塞されている。

図１７に示すように、サイドシル５０は、車室２側のサイドシルインナパネル５１と、車外側のサイドシルアウタパネル５２と、から構成されている。サイドシル５０の前端部５０ａの内部には、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２との間で前後方向に延びるジャッキアップスチフナ５３が設置されている。ジャッキアップスチフナ５３の上端部５３ｉ及び下端部５３ｊは、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２とにそれぞれ挟持されている。サイドシルインナパネル５１の車外側の面には、前後方向に延びる高強度部材たるサイドシル補強パネル５４が設置されている。サイドシル５０の前端部５０ａには、フロントピラーロア４が立設されている。

サイドシルインナパネル５１は、上側のサイドシルインナアッパ５１ｂと、下側のサイドシルインナロア５１ｃと、に二分割されて構成されている。サイドシルインナアッパ５１ｂは、プレス成型によって一般鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。サイドシルインナアッパ５１ｂは、前後方向に延在する２つの角稜部５１ｄを備えている。サイドシルインナロア５１ｃは、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。サイドシルインナロア５１ｃは、高張力鋼板で形成されているので、一般鋼板で形成されたサイドシルインナアッパ５１ｂよりも強度が高い。

サイドシルインナアッパ５１ｂの下端部には、車室２側に延出するアッパ接合フランジ５１ｅが設けられている。サイドシルインナロア５１ｃの車幅方向内側の端部には、車室２側に延出するロア接合フランジ５１ｆが設けられている。アッパ接合フランジ５１ｅとロア接合フランジ５１ｆとフロアパネル５の車幅方向外側の端部５ａは、上下に重ね合わされてスポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。アッパ接合フランジ５１ｅとロア接合フランジ５１ｆの近傍部位には、図示せぬタイダウンフックを係合させるタイダウンブラケット１５０が設置されている。なお、アッパ接合フランジ５１ｅとロア接合フランジ５１ｆとは、フロアパネル５の車幅方向外側の端部５ａを間に挟んで上下に重ね合わされてスポット溶接で互いに接合（３枚接合）されてもよい。

サイドシルアウタパネル５２は、基本的に、断面視で車室２側に開口する溝形状（ハット形状）に形成されている。サイドシルアウタパネル５２は、高張力鋼板をプレス成型で所定形状に折り曲げて形成されている。サイドシルアウタパネル５２は、高張力鋼板で形成されているので、一般鋼板で形成されたサイドシルインナアッパ５１ｂよりも強度が高い。

高強度部材たるサイドシル補強パネル５４は、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。サイドシル補強パネル５４は、高張力鋼板で形成されているので、一般鋼板で形成されたサイドシルインナアッパ５１ｂよりも強度が高い。サイドシル補強パネル５４は、サイドシルインナアッパ５１ｂの角稜部５１ｄに沿って配置されている。

図１９に示すように、サイドシル５０の前端部５０ａ付近には、潰し空間ＣＳ（図１９の二点鎖線で囲われた箇所参照）が設けられている。潰し空間ＣＳは、例えば、対向車等の衝突物が自動車Ｖに衝突したとき、衝突荷重を受けて潰れることで衝突エネルギーを吸収するように形成された空間（領域）である。潰し空間ＣＳは、高強度のサイドシル補強パネル５４及びサイドシルインナロア５１ｃをアウトリガ６０に対して後方に離間し、サイドシル補強パネル５４の前端部５４ａ及びサイドシルインナロア５１ｃの前端部５１ｃ１よりも前方の強度を相対的に小さくすることで形成されている。なお、サイドシルインナアッパ５１ｂの前端部５１ｂ１は、サイドシルインナロア５１ｃの前端部５１ｃ１及びサイドシル補強パネル５４の前端部５４ａよりも前方に位置している。

潰し空間ＣＳは、アウトリガ６０と、サイドシルインナロア５１ｃの前端部５１ｃ１及びサイドシル補強パネル５４の前端部５４ａとの間に設けられている。すなわち、潰し空間ＣＳの前後方向の範囲は、アウトリガ６０からサイドシルインナロア５１ｃの前端部５１ｃ１及びサイドシル補強パネル５４の前端部５４ａまでの範囲となる。潰し空間ＣＳの上下方向の範囲は、サイドシル５０の上端から下端までの範囲となる。

図１８、図１９に示すように、ジャッキアップスチフナ５３は、フロントピラーロア４の下方に設置されている。ジャッキアップスチフナ５３の前端部には、車幅方向内側に向けて折曲形成されたスチフナフランジ部５３ａが設けられている。前フランジたるスチフナフランジ部５３ａには、２つのボルト孔５３ｃがアウトリガ６０の下側２つのボルト孔６０ｃに対応する位置に設けられている。また、蓋部材１４０には、３つのボルト孔１４０ａがアウトリガ６０のボルト孔６０ｃに対応する位置に設けられている。フロントピラーロアスチフナ４ａには、ボルト孔４ｃがアウトリガ６０の上側１つのボルト孔６０ｃに対応する位置に設けられている。アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａは、ジャッキアップスチフナ５３の前端部５３ｂとなるスチフナフランジ部５３ａと蓋部材１４０とに前後に重ね合わされてボルトＢで一体的に固定されている。また、アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａは、蓋部材１４０とフロントピラーロアスチフナ４ａとに前後に重ね合わされてボルトＢで一体的に固定されている。

ジャッキアップスチフナ５３の下端部の前側には、図示せぬジャッキによって支持されるジャッキアップ部５３ｄが設けられている。ジャッキアップ部５３ｄは、他の部位よりも下方へ突出している。ジャッキアップスチフナ５３には、側面視で円形状又は縦長楕円状の貫通孔５３ｅが複数形成されている。貫通孔５３ｅは、ジャッキアップスチフナ５３のほぼ全域に亘って形成されているが、潰し空間ＣＳに位置する前部側程多く配置されている。ジャッキアップ部５３ｄの上方に位置する貫通孔５３ｅを含む複数の貫通孔５３ｅの周縁には、車室２側に膨出する段部５３ｆが形成されている。

ジャッキアップスチフナ５３は、貫通孔５３ｅを具備する一枚の一般鋼板で形成されているので、一部又は全部が高張力鋼板で形成されかつ貫通孔を具備しないサイドシルインナパネル５１及びサイドシルアウタパネル５２よりも、前方からの荷重に対する圧縮強度が低い。これにより、スモールオフセット衝突等の際に、ジャッキアップスチフナ５３が潰れやすくなる。ジャッキアップスチフナ５３の上端部５３ｉは、フロントピラーロアインナ４ｂの下端部に溶接で接合されている。ジャッキアップスチフナ５３は、サイドシルインナパネル５１とフロントピラーロア４との交差部Ｉよりも後方に延出する延長部５３ｇを有している。

ここで、フロントピラーロア（フロントピラー）４が前方から衝突荷重を受けて後方へ倒れる際の基点となる折れ部について説明する。図１８の符号Ｙ２は、延長部５３ｇがない場合の折れ部の位置を示している。すなわち、ジャッキアップスチフナ５３の後端部５３ｈが前後方向においてサイドシルインナパネル５１とフロントピラーロア４との交差部Ｉと一致する場合には、折れ部Ｙ２が交差部Ｉと一致する。これに対し、本実施形態では、ジャッキアップスチフナ５３は、サイドシルインナパネル５１とフロントピラーロア４との交差部Ｉよりも後方に延出する延長部５３ｇを有するため、フロントピラーロア４の折れ部Ｙ１が交差部Ｉよりも後方に位置する。このため、本実施形態では、延長部５３ｇがない場合に比べ、フロントピラーロア４が後方へ倒れにくくなる。

図１６に示すように、フロアパネル５の上面には、前後方向に延在する第２フロアフレーム１００が設置されている。第２フロアフレーム１００は、サイドシル５０に対して車幅方向内側に離間して設置されている。第２フロアフレーム１００は、トンネル部材３０（図１０参照）に対して車幅方向外側に離間して設置されている。すなわち、第２フロアフレーム１００は、サイドシル５０とトンネル部材３０との間に設置されている。第２フロアフレーム１００は、フロアパネル５の上面に溶接で接合されている。

フロアパネル５の上面には、斜めブレース１１０が設置されている。斜めブレース１１０は、潰し空間ＣＳよりも後方に配置されていて、サイドシル５０と第２フロアフレーム１００とを連結する部材である。斜めブレース１１０は、サイドシル５０を車室２側から支持し、サイドシル５０の車室２側への折れ曲がりを抑制する役割を果たす。このため、サイドシル５０と斜めブレース１１０との連結部位の強度は、それよりも前方にある潰し空間ＣＳの強度よりも強く設定されている。斜めブレース１１０は、例えば、プレス成型によって鋼板を略ハット状に折り曲げて形成されている。斜めブレース１１０の一端部は、サイドシルインナパネル５１に溶接で接合されている。斜めブレース１１０の他端部は、第２フロアフレーム１００に溶接で接合されている。斜めブレース１１０は、サイドシル５０から第２フロアフレーム１００へ向けて車幅方向内側に向かう程後方に位置するように傾斜して配置されている。

図３に示すように、フロアパネル５の下面には、前後方向に延在するトンネル側フロアフレーム１２０が設置されている。第１フロアフレームたるトンネル側フロアフレーム１２０は、フロントサイドフレーム７０に対して車幅方向内側に離間して配置されている。トンネル側フロアフレーム１２０は、フロアパネル５の下面に溶接で接合されている。第１横メンバ１３０の車幅方向外側の端部は、フロントサイドフレーム７０の側壁に溶接で接合されている。第１横メンバ１３０の車幅方向内側の端部は、トンネル部材３０の側壁に溶接で接合されている。

ダッシュロアパネル１０の動力源装置室３側には、車幅方向に延在する第１横メンバ１３０が接合されている。第１横メンバ１３０は、フロントサイドフレーム７０を間に挟んでアウトリガ６０と反対側に設けられている。第１横メンバ１３０は、トンネル側フロアフレーム１２０の前端部に溶接で接合されている。第１横メンバ１３０は、例えば、ホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。

図２１に示すように、第１横メンバ１３０は、鉛直断面視で略ハット形状に形成されている。第１横メンバ１３０は、上下方向に延在し前方に凸状に屈曲された第１横メンバ縦壁部１３１と、第１横メンバ縦壁部１３１の下端から後方に延出する第１横メンバ下壁部１３２と、第１横メンバ下壁部１３２の下端から下方かつ後方に延出する第１横メンバ下フランジ部１３３と、第１横メンバ縦壁部１３１の上端から上方かつ前方に延出する第１横メンバ上フランジ部１３４と、を備えている。

第１横メンバ下フランジ部１３３および第１横メンバ上フランジ部１３４は、ダッシュロアパネル１０の傾斜部１２に溶接で接合されている。これにより、傾斜部１２と、第１横メンバ縦壁部１３１及び第１横メンバ下壁部１３２とによって車幅方向に延びる第１横メンバ閉断面Ｃ９が形成される。第１横メンバ上フランジ部１３４と傾斜部１２と横メンバ下フランジ部４３は、スポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。第１横メンバ１３０は、ダッシュクロスメンバ８０の第２横メンバ４０の下方に近接配置されている。

図２０に示すように、アウトリガ底壁部６２は、補強パネル２０の下縁部２７よりも下方に配置されるとともに、補強パネル２０の下縁部２７よりも後方に延出している。これにより、アウトリガ下フランジ部６２ａは、補強パネル２０の下縁部２７よりも下方かつ後方に配置されている。補強パネル２０において、下壁部２３ｃと上壁部２２ｂとの間には、ダッシュロアパネル１０に接合される略鉛直状のクロスメンバフランジ２８が形成されている。クロスメンバフランジ２８とアウトリガ上フランジ部６１ａは、ダッシュロアパネル１０を間に挟んでスポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。クロスメンバフランジ２８は、特許請求の範囲のクロスメンバ上フランジに相当する。下縁部２７は、特許請求の範囲のクロスメンバ下フランジに相当する。

ここで、ダッシュロアパネル１０との間で、ダッシュクロスメンバ８０、アウトリガ６０、及び、第１横メンバ１３０が形成する閉断面Ｃ１，Ｃ４，Ｃ７，Ｃ９について詳細に説明する。
図２０に示すように、ダッシュロアパネル１０とダッシュクロスメンバ８０の一部を成す第１横閉断面部２２とによって、車幅方向に延びる第１横閉断面Ｃ１が形成されている。ダッシュロアパネル１０とアウトリガ６０のアウトリガ縦壁部６１とによって車幅方向に延びるアウトリガ第１閉断面Ｃ４が形成されている。第１横閉断面Ｃ１とアウトリガ第１閉断面Ｃ４は、前後方向で重なる位置にあり、断面積の大きな断面重なり領域Ｔ１を構成している。第１横閉断面Ｃ１は、特許請求の範囲における第１閉断面の一部に相当する。アウトリガ第１閉断面Ｃ４は、特許請求の範囲における第２閉断面に相当する。

図２１に示すように、ダッシュロアパネル１０とダッシュクロスメンバ８０の一部を成す第２横メンバ４０とによって、車幅方向に延びる閉断面Ｃ７が形成されている。ダッシュロアパネル１０と第１横メンバ縦壁部１３１及び第１横メンバ下壁部１３２とによって車幅方向に延びる第１横メンバ閉断面Ｃ９が形成されている。第１横メンバ閉断面Ｃ９は、閉断面Ｃ７の下方かつ後方に位置していて、両者は、前後方向で重ならない位置にある。すなわち、閉断面Ｃ７と第１横メンバ閉断面Ｃ９は、上下方向でずれた位置にあり、断面重なり領域Ｔ１よりも断面強度が低い断面ずれ領域Ｔ２を構成している。閉断面Ｃ７は、特許請求の範囲における第１閉断面の一部に相当する。第１横メンバ閉断面Ｃ９は、特許請求の範囲における第３閉断面に相当する。

本実施形態に係る車体構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、車体構造１の作用効果について説明する。

本実施形態に係る車体構造１によれば、アウトリガ６０は、前方からの荷重に対してサイドシル５０よりも圧縮強度が低いジャッキアップスチフナ５３の前端部５３ｂに結合されるので、スモールオーバーラップ衝突やフロントピラーへの斜め衝突の際に、ジャッキアップスチフナ５３が潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。そのため、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。

また、アウトリガ６０とサイドシル補強パネル５４の前端部５４ａとの間には潰し空間ＣＳが設けられるので、衝突の際にアウトリガ６０が後退した場合には、潰し空間ＣＳが潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。また、ダッシュクロスメンバ８０の車幅方向外側の端部は、サイドシル補強パネル５４の前方においてサイドシルインナパネル５１に結合されるので、アウトリガ６０が後退しても、ダッシュクロスメンバ８０はサイドシル補強パネル５４によって後方から支持されて後退しにくくなり、車室２の変形が抑制される。そのため、衝突エネルギーの吸収促進と車室２の変形抑制を両立することができる。

また、ジャッキアップスチフナ５３には、複数の貫通孔５３ｅが形成されているので、衝突の際にジャッキアップスチフナ５３が潰れやすくなるとともに、ジャッキアップスチフナ５３の軽量化を図ることができる。

また、ジャッキアップ部５３ｄの上方に位置する貫通孔５３ｅの周縁には、段部５３ｆが形成されているので、ジャッキアップスチフナ５３が前方からの荷重に対して弱くなって潰れやすくなる一方、上下方向の荷重に対しては強くなる。

前面衝突でフロントサイドフレーム７０に衝突荷重が加わった場合には、フロントサイドフレーム７０の後端からダッシュクロスメンバ８０に衝突荷重が伝わる。そして、ダッシュクロスメンバ８０は、第１横閉断面Ｃ１とアウトリガ第１閉断面Ｃ４との断面重なり領域Ｔ１よりも、断面強度の低い閉断面Ｃ７と第１横メンバ閉断面Ｃ９との断面ずれ領域Ｔ２の方が後退する量（変形量）が大きくなる。これにより、衝突エネルギーを吸収して、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。また、車幅方向の中央部側に位置する断面ずれ領域Ｔ２の後退量が大きくても、ダッシュクロスメンバ８０が平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈するため、衝突エネルギーを吸収しながら車室２側の空間を広く確保することができる。

また、クロスメンバフランジ２８とアウトリガ上フランジ部６１ａは、ダッシュロアパネル１０を間に挟んで接合されるとともに、アウトリガ下フランジ部６２ａは、クロスメンバ下フランジとしての下縁部２７よりも後方に配置されるので、スモールオーバーラップ衝突等の際に、アウトリガ６０の変形を許容して衝突エネルギーを吸収することができるとともに、ダッシュクロスメンバ８０の変形を抑制して乗員の脚部へのダメージを軽減することができる。

また、サイドシルインナアッパ５１ｂのアッパ接合フランジ５１ｅと、サイドシルインナアッパ５１ｂよりも強度が高いサイドシルインナロア５１ｃのロア接合フランジ５１ｆと、フロアパネル５の車幅方向外側の端部５ａとは、上下に重ね合わされてスポット溶接で互いに接合され、サイドシル補強パネル５４は、サイドシルインナアッパ５１ｂの角稜部５１ｄに沿って配置される。このため、サイドシルインナパネル５１の軽量化を図りながら、衝突荷重を支持できる強度を確保することができる。

また、アッパ接合フランジ５１ｅ及びロア接合フランジ５１ｆの近傍部位には、タイダウンフックを係合させるタイダウンブラケット１５０が設置されているので、サイドシルインナパネル５１において、アッパ接合フランジ５１ｅ及びロア接合フランジ５１ｆの近傍部位の強度を高めることができる。

また、アウトリガ６０の車幅方向内側の端部６０ｂは、フロントサイドフレーム７０の外側面及びダッシュロアパネル１０に溶接で接合され、アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａは、ジャッキアップスチフナ５３のスチフナフランジ部５３ａと蓋部材１４０とに前後に重ね合わされてボルトＢで固定される。このため、溶接やボルトＢを駆使して部材同士を組み付けるので、支障なく組付作業を行うことができるとともに、部材間の組付強度を向上させることができる。

また、第１横閉断面部２２が補強パネル２０と一体に形成されているので、衝突荷重に対するダッシュクロスメンバ８０の支持機能が高められる。

また、前面衝突でフロントサイドフレーム７０に衝突荷重が加わった場合には、フロントサイドフレーム７０の後端からダッシュクロスメンバ８０に衝突荷重が伝わる。ダッシュクロスメンバ８０に近接する第１横メンバ１３０にも衝突荷重が伝わるものの、第１横メンバ１３０はトンネル側フロアフレーム１２０に支持されているので、第１横メンバ１３０の車室２側への変形を抑制できる。

また、フロントサイドフレーム７０の屈曲部７１の後端部は、第２フロアフレーム１００に結合されるので、前面衝突でフロントサイドフレーム７０に加わった衝突荷重を、第２フロアフレーム１００に伝達可能となる。

また、サイドシル５０の車幅方向内側が斜めブレース１１０により支持されているため、サイドシル５０と斜めブレース１１０との連結部位の強度は、それよりも前方にある潰し空間ＣＳの強度よりも強くなる。そのため、スモールオーバーラップ衝突等の際に、サイドシル５０は、斜めブレース１１０との連結部位よりも前方の潰し空間ＣＳが局部的に潰れることで衝突エネルギーを吸収することができ、斜めブレース１１０との連結部位よりも後方部位の変形を好適に抑制することができる。

また、ジャッキアップスチフナ５３の後部がサイドシルインナパネル５１とフロントピラーロア４との交差部Ｉよりも後方に延出してサイドシルインナパネル５１に固定されるので、スモールオーバーラップ衝突等の際に、衝突荷重を受けて折れ曲がるフロントピラーロア４の折れ部Ｙ１を交差部Ｉよりも後方に設定できる。これにより、フロントピラーロア４が後方へ倒れにくくなるため、ドア開口部の形状が維持されて、図示せぬフロントサイドドアが開き難くなることを抑制できる。

以上、本実施形態に係る車体構造１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、第１横閉断面部２２は、補強パネル２０と別体に構成してもよい。また、第１横閉断面部２２と第２横メンバ４０を一体に形成してもよい。

１ 車体構造
２ 車室
３ 動力源装置室
４ フロントピラーロア
５ フロアパネル
５ａ 車幅方向外側の端部
１０ ダッシュロアパネル
１２ 傾斜部
１４ ホイールアーチ形状部
２０ 補強パネル
２２ｄ 横フランジ部
２７ 下縁部（クロスメンバ下フランジ）
２８ クロスメンバフランジ（クロスメンバ上フランジ）
４０ 第２横メンバ
４３ 横メンバ下フランジ部
４４ 横メンバ上フランジ部
５０ サイドシル
５０ａ 前端部
５１ サイドシルインナパネル
５１ａ 前端部
５１ｂ サイドシルインナアッパ
５１ｃ サイドシルインナロア
５１ｄ 角稜部
５１ｅ アッパ接合フランジ（接合フランジ）
５１ｆ ロア接合フランジ（接合フランジ）
５３ ジャッキアップスチフナ
５３ａ スチフナフランジ部（前フランジ）
５３ｂ 前端部
５３ｄ ジャッキアップ部
５３ｅ 貫通孔
５３ｆ 段部
５３ｇ 延長部
５４ サイドシル補強パネル（高強度部材）
６０ アウトリガ
６０ａ 車幅方向外側の端部
６０ｂ 車幅方向内側の端部
６１ａ アウトリガ上フランジ部
６２ａ アウトリガ下フランジ部
７０ フロントサイドフレーム
７１ 屈曲部
７１ａ 外側面
８０ ダッシュクロスメンバ
１００ 第２フロアフレーム
１１０ ブレース
１２０ トンネル側フロアフレーム（第１フロアフレーム）
１３０ 第１横メンバ
１３３ 第１横メンバ下フランジ部
１３４ 第１横メンバ上フランジ部
１４０ 蓋部材
１５０ タイダウンブラケット
Ｃ１ 第１横閉断面（第１閉断面）
Ｃ４ アウトリガ第１閉断面（第２閉断面）
Ｃ７ 閉断面（第１閉断面）
Ｃ９ 第１横メンバ閉断面（第３閉断面）
ＣＳ 潰し空間
Ｂ ボルト

Claims (14)

1. 動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、
   前記ダッシュロアパネルの動力源装置室側に設けられ、車幅方向に延在するアウトリガと、
   前記ダッシュロアパネルの車室側に設けられ、車幅方向に延在して左右のフロントピラーを繋ぐダッシュクロスメンバと、
   車体の車幅方向外側の端部に設けられ、前後方向に延在するサイドシルと、を備え、
   前記サイドシルの内部には、前方からの荷重に対して前記サイドシルよりも圧縮強度が低いジャッキアップスチフナが設置されており、
   前記アウトリガは、前記ジャッキアップスチフナの前端部に結合されており、
   前記ダッシュクロスメンバは、前記サイドシルの前端部に結合されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記サイドシルは、車内側のサイドシルインナパネルと、車外側のサイドシルアウタパネルと、を有しており、
   前記サイドシルインナパネルには、当該サイドシルインナパネルよりも強度が高い高強度部材が設けられており、
   前記アウトリガと前記高強度部材の前端部との間には、潰し空間が設けられており、
   前記ダッシュクロスメンバの車幅方向外側の端部は、前記高強度部材の前方において前記サイドシルインナパネルに結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記ジャッキアップスチフナには、貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記ジャッキアップスチフナは、ジャッキによって支持されるジャッキアップ部を有しており、
   前記ジャッキアップ部の上方に位置する前記貫通孔の周縁には、段部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記ダッシュロアパネルの動力源装置室側に設けられ、前後方向に延在するフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとの間に設けられる前記アウトリガと、
   前記フロントサイドフレームを間に挟んで前記アウトリガと反対側に設けられる第１横メンバと、を備え、
   前記ダッシュクロスメンバと前記ダッシュロアパネルとによって、第１閉断面が形成されており、
   前記アウトリガと前記ダッシュロアパネルとによって、第２閉断面が形成されており、
   前記第１横メンバと前記ダッシュロアパネルとによって、第３閉断面が形成されており、
   前記第１閉断面と前記第２閉断面は、前後方向で重なる位置にあり、
   前記第１閉断面と前記第３閉断面は、上下方向でずらした位置にあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記ダッシュクロスメンバと前記アウトリガは、高強度部材から成り、
   前記ダッシュクロスメンバは、前記ダッシュロアパネルに接合されるクロスメンバ上フランジ及びクロスメンバ下フランジを有しており、
   前記アウトリガは、前記ダッシュロアパネルに接合されるアウトリガ上フランジ部及びアウトリガ下フランジ部を有しており、
   前記クロスメンバ上フランジと前記アウトリガ上フランジ部は、前記ダッシュロアパネルを間に挟んで接合されており、
   前記アウトリガ下フランジ部は、前記クロスメンバ下フランジよりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車体構造。
7. 前記サイドシルインナパネルは、角稜部を備える鋼板製のサイドシルインナアッパと、前記サイドシルインナアッパよりも強度が高いサイドシルインナロアと、を有しており、
   前記高強度部材であるサイドシル補強パネルは、前記角稜部に沿って配置されるように折曲されており、
   前記サイドシルインナアッパと前記サイドシルインナロアは、相互に接合される接合フランジをそれぞれ有しており、
   前記接合フランジは、フロアパネルの車幅方向外側の端部に重ね合わされて相互に接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
8. 前記サイドシルインナパネルの前記接合フランジの近傍部位には、タイダウンフックを係合させるタイダウンブラケットが設置されていることを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
9. 前記サイドシルの前端開口を前方から閉塞する蓋部材をさらに備え、
   前記ジャッキアップスチフナの前端部には、車幅方向内側に折曲された前フランジが形成されており、
   前記アウトリガの車幅方向内側の端部は、前記フロントサイドフレームの外側面及び前記ダッシュロアパネルに溶接で接合されており、
   前記アウトリガの車幅方向外側の端部は、前記ジャッキアップスチフナの前記前フランジと前記蓋部材とに前後に重ね合わされてボルトで固定されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
10. 前記ダッシュロアパネルは、ホイールアーチの一部を構成するホイールアーチ形状部を有し、
    前記ホイールアーチ形状部を車室側から覆う補強パネルをさらに備え、
    前記ダッシュクロスメンバは、前記補強パネルと一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の車体構造。
11. フロアパネルの下面かつ前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に配置され、前後方向に延在する第１フロアフレームをさらに備え、
    前記横メンバは、前記第１フロアフレームの前端部に結合し、前記ダッシュクロスメンバの下方に近接配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
12. フロアパネルの上面に設置され、前後方向に延在する第２フロアフレームをさらに備え、
    前記ダッシュロアパネルは、後方に下り傾斜する傾斜部を有しており、
    前記フロントサイドフレームは、前記ダッシュロアパネルの前記傾斜部に沿って下向きに屈曲する屈曲部を有しており、
    前記屈曲部の後端部は、前記第２フロアフレームに結合されていることを特徴とする請求項５又は請求項１１に記載の車体構造。
13. フロアパネルの上面かつ前記サイドシルの車幅方向内側に設置され、前後方向に延在する第２フロアフレームと、
    前記サイドシルと前記第２フロアフレームとを連結し、車幅方向内側に向かう程後方に位置するように傾斜して配置された斜めブレースと、をさらに備え、
    前記斜めブレースは、前記潰し空間の後方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
14. 車体の車幅方向外側の端部に設けられ、前後方向に延在するサイドシルと、
    前記サイドシルの前端部に立設されたフロントピラーと、
    前記フロントピラーの下方の前記サイドシルの内部に設置されたジャッキアップスチフナと、を備え、
    前記ジャッキアップスチフナの前部は、前記フロントピラーに固定されており、
    前記ジャッキアップスチフナの後部は、前記サイドシルと前記フロントピラーとの交差部よりも後方に延出して前記サイドシルに固定されていることを特徴とする車体構造。

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