JP2020055392A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前後方向の振動を抑制でき、エンジンルームにおけるレイアウトの自由度を高めることができる車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１５は、センタトンネルと、ダッシュロアパネル５１と、第１補強部材８２と、スペーサ２４とを備える。ダッシュロアパネルは、センタトンネルに連結されている。第１補強部材は、センタトンネルのトンネル右側壁およびダッシュロアパネルを拘束する。スペーサは、第１補強部材の当接部分８２ｃに部分的に当接され、車室１１側にフットレスト４１を支持する。【選択図】図５

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

車体前部構造は、一般に、車室と、動力源ユニットなどの収納空間とがダッシュロアパネルで車体前後方向に仕切られ、ダッシュロアパネルからセンタトンネルが車体後方へ向けて延出するように構成されている。以下、「動力源ユニットなどの収納空間」を便宜的に「エンジンルーム」と称する。
車体前部構造のなかには、例えば、センタトンネルとダッシュロアパネルとの結合部周辺の衝突対策や振動対策の観点から、結合部周辺にエンジンルーム側から補強部材を取り付ける構成が知られている。この車体前部構造によれば、補強部材が結合部周辺とともに剛性の高い閉断面を形成することにより、結合部周辺を補強部材で補強することが可能になる。これにより、結合部周辺の強度・剛性が補強部材で確保され、車両の前面衝突による入力する荷重を支え、振動を抑制することが可能になる（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１７／２２１５３８号

しかし、特許文献１の補強部材は、センタトンネルとダッシュロアパネルとの結合部周辺にエンジンルーム側から補強部材を取り付けることにより、結合部周辺の強度・剛性が補強部材で確保されるように構成されている。補強部材は、結合部周辺とともに閉断面を形成するために、エンジンルーム側に比較的大きく突出されることが考えられる。このため、エンジンルームの空間を好適に確保し難くなり、エンジンルームに動力源ユニットなどの部品を配置する際にレイアウトの自由度を確保する工夫が求められる。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、車体前後方向の振動を抑制でき、エンジンルームにおけるレイアウトの自由度を高めることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、センタトンネル（例えば実施形態のセンタトンネル２１）と、前記センタトンネルに連結されるダッシュロアパネル（例えば実施形態のダッシュロアパネル５１）とを備えた車体前部構造（例えば実施形態の車体前部構造１５）において、前記センタトンネルの側壁（例えば実施形態のトンネル右側壁）および前記ダッシュロアパネルを、少なくとも拘束する補強部材（例えば実施形態の第１補強部材８２）と、前記補強部材に対して部分的に当接され、車室（例えば実施形態の車室１１）側にフットレスト（例えば実施形態のフットレスト４１）を支持するスペーサ（例えば実施形態のスペーサ２４）と、を備える、ことを特徴とする。

このように、センタトンネルの側壁とダッシュロアパネルとを補強部材で拘束し、補強部材に対してスペーサを部分的に当接させるようにした。このスペーサでフットレストを支持し、フットレストを車室側に配置するようにした。
よって、センタトンネルの側壁とダッシュロアパネルとが交差する第１交差部を補強部材で補強できる。これにより、第１交差部を起点とする車体前後方向の振動を補強部材で抑制できる。
また、補強部材はフットレスト側に配置されている。よって、補強部材を車室側に配置して、エンジンルーム側に設ける必要がない。これにより、エンジンルームの空間を好適に確保でき、エンジンルームに動力源ユニットなどの部品を配置する際にレイアウトの自由度を高めることができる。

さらに、補強部材に対してスペーサを部分的に当接させることにより、補強部材に対するスペーサの当接領域を小さく抑えることができる。これにより、補強部材からスペーサに伝わる振動を抑えて、車体からフットレストに伝わる振動を抑制することができる。
加えて、補強部材に対してスペーサを部分的に当接させることにより、当接部分の周囲には空間を確保できる。よって、例えば車両１０の前面衝突時に、動力源ユニットなどがダッシュロアパネルに当たり、ダッシュロアパネルが部分的に変形して車室側に侵入した場合に、この空間によりダッシュロアパネルの変形を吸収できる。これにより、スペーサの変形を抑えることができ、フットレストの姿勢を維持できる。

請求項２に記載の発明は、前記補強部材は、前記ダッシュロアパネルと結合する補強結合部（例えば実施形態の第１補強結合部８２ａ）を有し、前記補強結合部は、前記ダッシュロアパネルの縦壁（例えば実施形態の縦壁６４）と傾斜壁（例えば実施形態の傾斜壁６５）とを拘束する、ことを特徴とする。

このように、ダッシュロアパネルの縦壁とダッシュロアパネルの傾斜壁とを補強部材の補強結合部で拘束するようにした。よって、ダッシュロアパネルの縦壁とダッシュロアパネルの傾斜壁とが交差する第２交差部を補強結合部で補強できる。これにより、第２交差部を起点とする車体前後方向の振動を補強結合部（すなわち、補強部材）で抑制できる。

請求項３に記載の発明は、前記補強結合部は、前記スペーサが部分的に当接される当接部分（例えば実施形態の当接部分８２ｃ）を有し、前記当接部分は、前記ダッシュロアパネルに対して離間した状態において車体上下方向に延設するビードを形成する、ことを特徴とする。

このように、補強部材のうち、スペーサが部分的に当接される当接部分をビード形状とすることにより、当接部分の剛性を高めることができる。この当接部分にスペーサを当接することにより、スペーサを当接部分で安定的に支持することができる。さらに、ダッシュロアパネルの縦壁とダッシュロアパネルの傾斜壁とが交差する第２交差部を起点とする車体前後方向の曲げ変形に対する剛性を高めることができる。

請求項４に記載の発明は、前記ダッシュロアパネルにおいて、前記センタトンネルの車幅方向外側に設けられたジョイントカバー（例えば実施形態のジョイントカバー５２）を備え、前記補強結合部は、前記センタトンネルおよび前記ダッシュロアパネルが重ねられた第１部位（例えば実施形態の第１部位８４）に結合する第１結合部（例えば実施形態の第１結合部８２ｄ）と、前記ジョイントカバーおよび前記ダッシュロアパネルが重ねられた第２部位（例えば実施形態の第２部位８５）に結合する第２結合部（例えば実施形態の第２結合部８２ｅ）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、センタトンネルおよびダッシュロアパネルが重ねられた第１部位に補強結合部（すなわち、補強部材）の第１結合部を結合した。また、ジョイントカバーおよびダッシュロアパネルが重ねられた第２部位に補強結合部の第２結合部を結合した。よって、ダッシュロアパネルの第１部位と第２部位とを補強結合部（すなわち、補強部材）で補強できる。これにより、ダッシュロアパネルのうち、第１部位と第２部位との間の領域が振動することを抑制できる。

請求項５に記載の発明は、前記ダッシュロアパネルは、前記車室の反対側に突設され、燃料配管（例えば実施形態の燃料配管７６）を固定する固定部材（例えば実施形態の固定部材７１）が取り付けられる座面（例えば実施形態の座面６８）を有し、前記座面は、前記ビードを形成する前記当接部分に対応して配置される、ことを特徴とする。

このように、座面を突設させることに座面の剛性を高めることができる。よって、座面に取り付けた固定部材を安定させた状態に強固に支持できる。これにより、燃料配管の内部を流れる燃料の脈動振動を抑制できる。
さらに、座面をビード状の当接部分に対応させることにより、座面を当接部分から離間させることができる。この当接部分にはスペーサが結合されている。よって、燃料配管の内部を流れる燃料の脈動振動がスペーサに直接伝わることを抑制できる。

請求項６に記載の発明は、前記補強部材の上端部（例えば実施形態の第１補強部材の上端部８２ｆ）は、前記スペーサの上面（例えば実施形態のスペーサの上面２４ｂ）に沿って延びる延長線（例えば実施形態の延長線９２）と略同一まで延設されている、ことを特徴とする。

ここで、搭乗者がフットレストを踏み込む際に、フットレストに車室側から車体前方に向けて荷重が入力する。入力した荷重は、スペーサを経て車体前方に伝えられる。よって、例えば、補強部材の上端部が、スペーサの上面の延長線より下方に配置された場合、スペーサの上端部を好適に支えることが難しい。このため、スペーサの上端部が車体前方に移動するように回転することが考えられる。

そこで、請求項６において、補強部材の上端部をスペーサの上面の延長線と略同一まで延設した。よって、搭乗者がフットレストを踏み込むことにより、スペーサを経て車体前方に伝えられる荷重を、補強部材で支えることができる。すなわち、搭乗者がフットレストを踏み込んだ状態において、スペーサの上端部を補強部材で好適に支持できる。
これにより、スペーサの上端部が車体前方に移動するように回転することを抑制してスペーサを安定的に支持できる。

請求項７に記載の発明は、前記ダッシュロアパネルの前記車室側において車体上下方向に配設され、下端部を形成する結合端部（例えば実施形態の結合端部９４）で前記センタトンネルに結合されるダッシュロアスチフナ（例えば実施形態のダッシュロアスチフナ５４）を備え、前記結合端部は、車幅方向内側より車幅方向外側において車体の低い位置に配置され、凹状に形成された複数の凹部（例えば実施形態の凹部９５）と、前記複数の凹部のうち、隣接する凹部を連結する湾曲状に形成されたたわみ部（例えば実施形態のたわみ部９６）と、を有し、前記凹部が前記センタトンネルに結合される、ことを特徴とする。

ここで、例えば、複数の凹部が車幅方向内側より車幅方向外側において車体の低い位置に配置されている場合、隣接する凹部は、Ｌ字状の段差部により連結される。段差部は、例えば、上方に位置する凹部から水平に延びる水平部と、下方に位置する凹部から鉛直に延びる鉛直部とによりＬ字状の段差に形成される。すなわち、段差部は、水平部と鉛直部とが直交するように交差する交差部を有する。このため、段差部を形成する際に、交差部に亀裂が発生することが考えられる。亀裂を防ぐ対策として、例えば、交差部に切欠き（スリット）を形成することが考えられる。しかし、交差部に切欠きを形成した場合、段差部の強度・剛性を確保することが難しい。

そこで、請求項７において、隣接する凹部（すなわち、上方に位置する凹部、下方に位置する凹部）を湾曲状のたわみ部で連結するようにした。よって、たわみ部を形成する際に、たわみ部に亀裂が発生することを抑制できる。すなわち、たわみ部から切欠き（スリット）を不要にでき、たわみ部の強度・剛性を確保できる。
これにより、複数の凹部をセンタトンネルに強固に結合でき、センタトンネルにダッシュロアスチフナの結合端部を強固に結合できる。

請求項８に記載の発明は、前記補強部材および前記ダッシュロアスチフナは、前記ダッシュロアパネルの縦壁において、前記補強部材の上端部と前記ダッシュロアスチフナの結合端部とが車体上下方向に間隔をおいて設けられている、ことを特徴とする。

このように、ダッシュロアパネルの縦面において、補強部材の上端部とダッシュロアスチフナの結合端部（下端部）とを車体上下方向に間隔をおいて設けることにより、ダッシュロアパネルの縦面に脆弱領域を形成できる。
ここで、例えば、フロアトンネルの上部にキックアップ部（すなわち、脆弱部）が設けられている場合、脆弱領域は、キックアップ部より車体前方に配置される。これにより、前面衝突により荷重が入力した際に、入力した荷重でキックアップ部が変形する前に、脆弱領域から変形が始まるように衝突変形の順番を制御でき、入力した荷重を好適に吸収することができる。

請求項９に記載の発明は、前記ダッシュロアスチフナから車幅方向外側に前記ジョイントカバーまで延びるダッシュロアミドルクロスメンバ（例えば実施形態のダッシュロアミドルクロスメンバ５５）を備え、前記ダッシュロアパネルの縦壁において、前記補強部材と、前記センタトンネルと、前記ダッシュロアスチフナと、前記ダッシュロアミドルクロスメンバと、前記ジョイントカバーとで環状のフレーム補強部（例えば実施形態のフレーム補強部１０２）が形成される、ことを特徴とする。

このように、ダッシュロアパネルの縦壁を、フレーム補強部で環状に補強するように形成した。よって、前面衝突により入力した荷重が、ダッシュロアパネルの縦壁のうち、フレーム補強部で囲まれた領域に伝えられた場合に、領域に伝えられた荷重を、フレーム補強を経てダッシュロアパネルの全域に分散させることができる。これにより、前面衝突により入力した荷重をダッシュロアパネルの全域で好適に支えることができる。

請求項１０に記載の発明は、前記センタトンネルから車幅方向外側に前記ダッシュロアパネルに沿って延び、前記ダッシュロアパネルとともに閉断面を形成するダッシュロアクロスメンバ（例えば実施形態のロアクロスメンバ８１）を備え、前記補強部材は、前記ダッシュロアクロスメンバから前記センタトンネルの側壁に沿って延設される、ことを特徴とする。

このように、ダッシュロアクロスメンバはダッシュロアパネルとともに閉断面を形成することにより、ダッシュロアクロスメンバの強度・剛性を確保できる。このダッシュロアクロスメンバに補強部材を設けるようにした。よって、補強部材の強度・剛性をダッシュロアクロスメンバで補強できる。これにより、補強部材を補強するために、補強部材で閉断面を形成する必要や、新たな部材を備える必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。

請求項１１に記載の発明は、前記ジョイントカバーは、ステアリングロッド（例えば実施形態のステアリングロッド８０）が貫通する貫通孔（例えば実施形態の貫通孔７９）を有し、前記貫通孔より車幅方向内側に前記補強部材が設けられ、前記ダッシュロアクロスメンバのうち、前記貫通孔より車幅方向外側の部位から第２補強部材（例えば実施形態の第２補強部材８３）が、前記補強部材に並行して延設される、ことを特徴とする。

このように、補強部材を貫通孔より車幅方向内側に設け、第２補強部材を貫通孔より車幅方向外側に設けるようにした。よって、ダッシュロアクロスメンバ、補強部材、および第２補強部材で貫通孔を囲うＵ字状の部位を形成できる。これにより、ジョイントカバーの貫通孔の周辺部をＵ字状の部位で補強して、周辺部の強度・剛性を確保できる。

本発明によれば、センタトンネルの側壁とダッシュロアパネルとを補強部材で拘束することにより車体前後方向の振動を抑制できる。
また、補強部材をフットレスト側に配置することにより、補強部材をエンジンルーム側に設ける必要がない。これにより、エンジンルームに動力源ユニットなどの部品を配置する際にレイアウトの自由度を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造からフロアカバーを外した状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図１のＩＶ部を拡大した状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造をエンジンルーム側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図７のＩＩＸ−ＩＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図２のＩＸ部を拡大した状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図２のＸ部を拡大した状態を示す正面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す図１０のＸＩ部を拡大した状態を示す正面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両１０の前方、矢印ＵＰは車両１０の上方、矢印ＬＨは左側方を示す。
図１、図２に示すように、車両１０は、車室１１（図３参照）の前部、床部１２などを形成する車体前部構造１５を備えている。車体前部構造１５は、センタトンネル２１と、ダッシュロアユニット２２と、フロアカバー２３と、スペーサ２４（図５参照）と、を備えている。
図２、図３に示すように、センタトンネル２１は、車体幅方向中央において、ダッシュロアユニット２２のダッシュロアパネル５１および床部１２のフロアパネル１３から上方に隆起し、ダッシュロアパネル５１およびフロアパネル１３に沿って車体前後方向に延びている。センタトンネル２１は、トンネル上壁２６と、一対のトンネル側壁（側壁）２７と、一対のトンネルフランジ２８とを備えている。

トンネル上壁２６は、ダッシュロアパネル５１およびフロアパネル１３の上方に間隔をおいて配置されている。一対のトンネル側壁２７は、トンネル上壁２６の左側辺および右側辺からダッシュロアパネル５１およびフロアパネル１３に向けて折り曲げられている。一対のトンネルフランジ２８は、一対のトンネル側壁２７の下辺から車幅方向外側に向けてダッシュロアパネル５１およびフロアパネル１３に沿って張り出され、各パネル５１，１３の上面に結合されている。
トンネル上壁２６、一対のトンネル側壁２７、一対のトンネルフランジ２８によりセンタトンネル２１が断面ハット状に形成されている。
以下、一対のトンネル側壁２７のうち、車幅方向右側のトンネル側壁２７を「トンネル右側壁２７」と称す。また、一対のトンネルフランジ２８のうち、車幅方向右側のトンネルフランジ２８を「トンネル右フランジ２８」と称す。

センタトンネル２１のトンネル先端部（前部）２１ａにダッシュロアユニット２２のダッシュロアパネル５１が結合されている。ダッシュロアユニット２２は、下半部がフロアカバー２３（図１参照）で上方から覆われている。センタトンネル２１のトンネル先端部２１ａの上部にキックアップ部３１が形成されている。
キックアップ部３１は、下方に向けた窪みを有するＶ字状に形成されている。キックアップ部３１は、前面衝突により荷重が入力した際に、入力した荷重で好適に変形可能に脆弱部に形成されている。キックアップ部３１を好適に変形させることにより、入力した荷重を吸収することができる。

図４〜図６に示すように、フロアカバー２３は、トンネル右側壁２７（図２も参照）に隣接して膨出部３３が形成されている。膨出部３３は、カバー上壁３５と、カバー周壁３６とを有する。カバー周壁３６は、カバー本体３４のうち、トンネル右側壁２７に隣接する部位から立ち上げられている。カバー上壁３５は、カバー周壁３６の上辺に設けられ、トンネル右側壁２７に隣接して配置されている。
カバー上壁３５は、ダッシュロアユニット２２のダッシュロアパネル５１に対して上方で、かつ車体後方へ間隔をおいて配置されている。カバー上壁３５は、ダッシュロアパネル５１に沿って車体前方へ向けて上り勾配となるように平坦な傾斜状に形成されている。

膨出部３３は、カバー上壁３５およびカバー周壁３６により、ダッシュロアユニット２２のダッシュロアパネル５１に対して車室１１側に膨出されている。膨出部３３とダッシュロアパネル５１との間に、閉断面矩形状の空間３８が形成され、この空間３８にスペーサ２４が収納されている。スペーサ２４は、例えば、樹脂製の部材であり、空間３８に収納されることにより、空間３８を保持可能に形成されている。
また、カバー上壁３５にはフットレスト４１が車室１１側から取り付けられている。フットレスト４１は、トンネル右側壁２７に隣接して、カバー上壁３５に沿って車体前方へ向けて上り勾配となるように平坦な傾斜状に延びている。フットレスト４１に搭乗者の足部４３が車体後方の上側から載せられる。
ここで、膨出部３３とダッシュロアパネルとの間の空間３８にスペーサ２４が収納されている。すなわち、フットレスト４１は、スペーサ２４により車室１１側に突出した位置に支持（配置）される。
フロアカバー２３やスペーサ２４は、ダッシュロアユニット２２により支持されている。

図２、図３に戻って、ダッシュロアユニット２２は、ダッシュロアパネル５１と、ジョイントカバー５２と、一対のロアクロスメンバユニット５３と、ダッシュロアスチフナ５４と、ミドルクロスメンバ５５と、一対の補強バー５６と、補強パネル５７とを備えている。
一対のロアクロスメンバユニット５３は、センタトンネル２１に対して左右対称に形成されている。また、一対の補強バー５６は、センタトンネル２１に対して左右対称に形成されている。
以下、一対のロアクロスメンバユニット５３のうち、車幅方向右側のロアクロスメンバユニット５３を「右ロアクロスメンバユニット５３」と称す。一対の補強バー５６のうち、車幅方向右側の補強バー５６を「右補強バー５６」と称す。

ダッシュロアパネル５１は、左右のフロントピラー６１（図１参照）間において車幅方向に向けて設けられている。ダッシュロアパネル５１は、車室１１とエンジンルーム６２とを車体前後方向において仕切るように正面視矩形状に形成された板材である。
エンジンルーム６２には、例えば、エンジンおよびトランスミッションが一体に構成される動力源ユニットなどの部品が収納される。
ダッシュロアパネル５１は、縦壁（縦面）６４と、傾斜壁（斜面）６５とを有する。縦壁６４は、傾斜壁６５の上端部から鉛直に立ち上げられ、上端部にダッシュアッパパネル６７（図１参照）が連結されている。
ダッシュロアパネル５１の縦壁６４の下端部に傾斜壁６５が連結されている。傾斜壁６５は、縦壁６４の下端部から車体後方へ向けて下り勾配の傾斜状に延びている。縦壁６４と傾斜壁６５とが交差する部位で第２交差部６６が形成される。傾斜壁６５の後端部６５ａにフロアパネル１３が連結され、フロアパネル１３が車体後方へ向けて延びている。

図７、図８に示すように、ダッシュロアパネル５１は座面６８を有する。座面６８は、車室１１の反対側のエンジンルーム６２側に突出されている。座面６８に固定部材７１が取り付けられる。固定部材７１は、座面６８からエンジンルーム６２側に突出されるボルト（例えば、スタッドボルト）７２と、エンジンルーム６２側から座面６８に取り付けられる支持片７３とを備えている。
支持片７３に支持プレート７４がボルト７２、ナット７５で取り付けられている。支持プレート７４に燃料配管７６がブラケット７７で支持される。

ここで、座面６８は、エンジンルーム６２側に突設されることに剛性が高められている。座面６８に取り付けられた固定部材７１は、安定させた状態で座面６８に強固に取り付けられる。よって、支持プレート７４は固定部材７１により座面６８に強固に取り付けられる。これにより、支持プレート７４で燃料配管７６が強固に支持され、燃料配管７６の内部を流れる燃料の脈動振動を抑制できる。

図８、図９に示すように、ダッシュロアパネル５１にセンタトンネル２１の先端部２１ａが連結されている。ダッシュロアパネル５１において、センタトンネル２１の車幅方向外側（具体的には、車幅方向右側）に開口部７８が開口されている。開口部７８の周縁部７８ａにジョイントカバー５２のカバーフランジ５２ａが結合されている。
ジョイントカバー５２は、ダッシュロアパネル５１からエンジンルーム６２側に膨出され、カバー底部５３ｂに貫通孔７９を有する。貫通孔７９にステリングロッドが貫通される。ステアリングロッド８０（図５参照）にはステアリングホイールが連結される。

図５、図９に示すように、センタトンネル２１のトンネル右側壁２７から車幅方向外側へ向けて右ロアクロスメンバユニット５３がダッシュロアパネル５１に沿って延びている。右ロアクロスメンバユニット５３は、ロアクロスメンバ（ダッシュロアクロスメンバ）８１と、第１補強部材（補強部材）８２と、第２補強部材８３とを有する。
ロアクロスメンバ８１は、ダッシュロアパネル５１の傾斜壁６５の上端部において、トンネル右側壁２７からダッシュロアパネル５１の右側部５１ａ（図２参照）まで車幅方向外側へ向けて延びている。

ロアクロスメンバ８１は、断面Ｖ字状に形成されたＶ断面部８１ａと、Ｖ断面部８１ａの前辺から車体前方へ向けて張り出された前フランジ８１ｂと、Ｖ断面部８１ａの後辺から車体後方へ向けて張り出された後フランジ８１ｃとを有する。
前フランジ８１ｂおよび後フランジ８１ｃがダッシュロアパネル５１に結合されることにより、Ｖ断面部８１ａとダッシュロアパネル５１の傾斜壁６５とにより閉断面が形成されている。
ロアクロスメンバ８１の前フランジ８１ｂのうちセンタトンネル２１寄りの第１フランジ部位８１ｄに第１補強部材８２が設けられている。第１補強部材８２は、第１フランジ部位８１ｄからトンネル右側壁２７に沿って車体前上方へ向けて延設されている。第１補強部材８２は、ジョイントカバー５２の貫通孔７９より車幅方向内側に設けられている。

ここで、ロアクロスメンバ８１は、Ｖ断面部８１ａとダッシュロアパネル５１とにより閉断面に形成されている。よって、ロアクロスメンバ８１の強度・剛性が確保されている。このロアクロスメンバ８１に第１補強部材８２が設けられている。よって、第１補強部材８２の強度・剛性がロアクロスメンバ８１で補強されている。
これにより、第１補強部材８２を補強するために、第１補強部材８２で閉断面を形成する必要や、補強用の部材を新たに備える必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。

第１補強部材８２は、第１補強結合部（補強結合部、前面結合部）８２ａと、第２補強結合部８２ｂと、当接部分８２ｃとを有する。第１補強結合部８２ａは、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４および傾斜壁６５に結合される。縦壁６４および傾斜壁６５に第１補強結合部８２ａが結合されることにより、縦壁６４および傾斜壁６５の２面壁が第１補強結合部８２ａで拘束される。
よって、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４と傾斜壁６５とが交差する第２交差部６６を第１補強結合部８２ａで補強できる。これにより、第２交差部６６を起点とする車体前後方向の振動を第１補強結合部８２ａ（すなわち、第１補強部材８２）で抑制できる。

図６に戻って、第１補強結合部８２ａは、第１結合部８２ｄと、第２結合部８２ｅとを有する。第１結合部８２ｄは、センタトンネル２１のトンネル右フランジ２８およびダッシュロアパネル５１が重ねられた第１部位８４に結合される。第２結合部８２ｅは、ジョイントカバー５２のカバーフランジ５２ａ（図７参照）およびダッシュロアパネル５１が重ねられた第２部位８５に結合される。

このように、トンネル右フランジ２８およびダッシュロアパネル５１が重ねられた第１部位８４に第１結合部８２ｄが結合され、カバーフランジ５２ａおよびダッシュロアパネル５１が重ねられた第２部位８５に第２結合部８２ｅが結合されている。この状態において、第１部位８４と第２部位８５との間の領域５１ｂは、第１補強結合部８２ａから離間した状態に保たれる。
しかし、第１部位８４と第２部位８５とが第１補強結合部８２ａ（すなわち、第１補強部材８２）で補強されることにより、領域５１ｂの強度・剛性が保たれている。これにより、ダッシュロアパネル５１のうち、第１部位８４と第２部位８５との間の領域５１ｂが振動することを抑制できる。

さらに、第１補強結合部８２ａの第１結合部８２ｄの内側辺から第２補強結合部８２ｂがトンネル右側壁２７に沿って立ち上げられている。第２補強結合部８２ｂはトンネル右側壁２７に結合されている。
また、第１補強結合部８２ａは、第１部位８４および第２部位８５に結合される。すなわち、第１補強結合部８２ａはダッシュロアパネル５１に結合されている。
このように、ダッシュロアパネル５１およびトンネル右側壁２７に第１補強部材８２が結合される。これにより、トンネル右側壁２７およびダッシュロアパネル５１の２部材は、第１補強部材８２により拘束される。

第１補強部材８２は、第１結合部８２ｄと第２結合部８２ｅとの間に当接部分８２ｃを有する。当接部分８２ｃは、スペーサ２４の前面２４ａに部分的に当接されるように形成されている。具体的には、当接部分８２ｃは、スペーサ２４に向けて膨出するビード形状を有する。当接部分８２ｃは、スペーサ２４に向けて膨出することによりダッシュロアパネル５１に対して離間した状態において、車体上下方向で、かつ車体前後方向へ延設されている（図５参照）。
当接部分８２ｃをビード形状とすることにより、当接部分８２ｃの剛性が高められる。当接部分８２ｃにスペーサ２４の前面２４ａが部分的に当接される。よって、スペーサ２４を当接部分８２ｃで安定的に支持できる。
さらに、当接部分８２ｃの剛性が高められることにより、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４と傾斜壁６５とが交差する第２交差部６６を起点とする車体前後方向の曲げ変形に対する剛性を第１補強部材８２で高めることにより確保できる。

図７、図８に戻って、固定部材７１は、座面６８に固定部材７１、支持片７３、支持プレート７４を介して燃料配管７６が支持されている。座面６８は、ビードを形成する当接部分８２ｃに対応して、当接部分８２ｃの車体前方に配置されている。すなわち、座面６８は、当接部分８２ｃから車体前方へ離間して配置されている。当接部分８２ｃにはスペーサ２４の前面２４ａが当接されている。よって、燃料配管７６の内部を流れる燃料の脈動振動がスペーサ２４に直接伝わることを抑制できる。

図６に示すように、トンネル右側壁２７およびダッシュロアパネル５１の２部材は、第１補強部材８２により拘束されている。このように、トンネル右側壁２７とダッシュロアパネルの２部材が第１補強部材８２で拘束され、さらに、第１補強部材８２の当接部分８２ｃにスペーサ２４の前面２４ａが部分的に当接されている。このスペーサ２４にフットレスト４１が支持された状態において、フットレスト４１が車室１１側に配置される。
よって、トンネル右側壁２７とダッシュロアパネル５１とが交差する第１交差部８７（交点）を第１補強部材８２で補強できる。これにより、第１交差部８７を起点とする車体前後方向の振動を第１補強部材８２で抑制できる。

また、第１補強部材８２は、ダッシュロアパネル５１において車体後方となるフットレスト４１側に配置されている。すなわち、第１補強部材８２は、車室１１側に配置されている。よって、第１補強部材８２をエンジンルーム６２側に設ける必要がない。これにより、エンジンルーム６２の空間を好適に確保でき、エンジンルーム６２に動力源ユニットなどの部品を配置する際にレイアウトの自由度を高めることができる。

さらに、第１補強部材８２の当接部分８２ｃにスペーサ２４の前面２４ａを部分的に当接させることにより、第１補強部材８２に対するスペーサ２４の当接領域が小さく抑えられている。これにより、第１補強部材８２からスペーサ２４に伝わる振動を抑えて、車体からフットレスト４１に伝わる振動を抑制することができる。

加えて、第１補強部材８２の当接部分８２ｃにスペーサ２４の前面２４ａが部分的に当接されることにより、当接部分８２ｃの周囲において、第１補強部材８２とスペーサ２４の前面２４ａとの間に空間８９を確保できる。
ここで、エンジンルーム６２には、例えば動力源ユニットなどが搭載されている。このため、例えば、車両１０の前面衝突時に、動力源ユニットなどがダッシュロアパネル５１に当たり、ダッシュロアパネル５１が部分的に変形して車室１１側に侵入することが考えられる。この場合に、空間８９によりダッシュロアパネル５１の変形を吸収できる。これにより、スペーサ２４の変形を抑えることができ、フットレスト４１の姿勢を維持できる。

図５に示すように、第１補強部材８２は、スペーサ２４の上面２４ｂに沿って延びる延長線９２と略同一に上端部８２ｆが配置されるように延設されている。第１補強部材８２の上端部８２ｆを延長線９２と略同一に配置した理由は次の通りである。
すなわち、搭乗者がフットレスト４１を足部４３で踏み込む際に、フットレスト４１に車室１１側から車体前方に向けて荷重Ｆ１が入力する。入力した荷重Ｆ１は、スペーサ２４を経て車体前方に伝えられる。よって、例えば、第１補強部材８２の上端部８２ｆが、スペーサ２４の上面２４ｂの延長線９２より下方に配置された場合、スペーサ２４の上端部２４ｃを好適に支えることが難しい。このため、スペーサ２４の上端部２４ｃが車体前方に移動するように回転することが考えられる。

そこで、第１補強部材８２の上端部８２ｆが延長線９２と略同一に配置されるように、第１補強部材８２を上方へ延設するようにした。よって、搭乗者がフットレスト４１を足部４３で踏み込むことにより、スペーサ２４を経て車体前方に伝えられる荷重Ｆ１を、第１補強部材８２で支えることができる。
すなわち、搭乗者がフットレスト４１を足部４３で踏み込んだ状態において、スペーサ２４の上端部２４ｃを第１補強部材８２で好適に支持できる。これにより、スペーサ２４の上端部２４ｃが車体前方に移動するように回転することを抑制してスペーサ２４を安定的に支持できる。

図２、図７に示すように、ロアクロスメンバ８１の前フランジ８１ｂのうち、ジョイントカバー５２の貫通孔７９より車幅方向外側の第２フランジ部位８１ｅに第２補強部材８３が設けられている。第２補強部材８３は、第２フランジ部位８１ｅから第１補強部材８２に対して並行に、かつ、ダッシュロアパネル５１に沿って車体前上方へ向けて延設されている。第２補強部材８３は、右補強バー５６およびダッシュロアパネル５１に結合されている。この状態において、第２補強部材８３は、ジョイントカバー５２の貫通孔７９より車幅方向外側に設けられている。

このように、第１補強部材８２はジョイントカバー５２の貫通孔７９より車幅方向内側に設けられている。また、第２補強部材８３は、ジョイントカバー５２の貫通孔７９より車幅方向外側に設けられている。よって、右ロアクロスメンバユニット５３（すなわち、ロアクロスメンバ８１、第１補強部材８２、第２補強部材８３）は、ジョイントカバー５２の貫通孔７９を囲うＵ字状の部位に形成される。これにより、ジョイントカバー５２の貫通孔７９の周辺部（具体的には、下側の周辺部）がＵ字状の右ロアクロスメンバユニット５３で補強され、貫通孔７９の周辺部の強度・剛性が確保されている。

図１０、図１１に示すように、センタトンネル２１のトンネル右側壁２７の上方にダッシュロアスチフナ５４が設けられている。ダッシュロアスチフナ５４は、ダッシュロアパネル５１の車室１１（図３参照）側において車体上下方向に配設され、下端部に形成された結合端部９４を有する。結合端部９４は、センタトンネル２１に結合されている。具体的には、結合端部９４は、複数の凹部９５と、複数のたわみ部９６とを有する。
複数の凹部９５は、トンネル上壁２６、トンネル上壁２６とトンネル右側壁２７とのトンネル交差部２９、トンネル右フランジ２８に位置し、車幅方向内側より車幅方向外側において車体の低い位置に配置されている。複数の凹部９５は、凹状に形成されて、トンネル上壁２６、トンネル交差部２９、トンネル右フランジ２８に結合される。
複数のたわみ部９６は、複数の凹部９５のうち、隣接する凹部９５を連結するように湾曲状に形成されている。

ここで、例えば、複数の凹部９５が車幅方向内側より車幅方向外側において車体の低い位置に配置する場合、隣接する凹部９５は、Ｌ字状の段差部により連結される。段差部は、例えば、上方に位置する凹部９５から水平に延びる水平部と、下方に位置する凹部９５から鉛直に延びる鉛直部とによりＬ字状の段差に形成される。すなわち、段差部は、水平部と鉛直部とが直交するように交差する交差部を有する。このため、段差部を形成する際に、交差部に亀裂が発生することが考えられる。亀裂を防ぐ対策として、例えば、交差部に切欠き（スリット）を形成することが考えられる。しかし、交差部に切欠きを形成した場合、段差部の強度・剛性を確保することが難しい。

そこで、隣接する凹部９５のうち、上方に位置する凹部９５と、下方に位置する凹部９５とを湾曲状のたわみ部９６で連結するようにした。よって、湾曲状のたわみ部９６を形成する際に、たわみ部９６に亀裂が発生することを抑制できる。すなわち、たわみ部９６から切欠き（スリット）を不要にでき、たわみ部９６の強度・剛性が確保される。これにより、複数の凹部９５がセンタトンネル２１に結合されることにより、センタトンネル２１にダッシュロアスチフナ５４の結合端部９４が強固に結合される。

図３、図９に示すように、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４において、第１補強部材８２の上端部８２ｆとダッシュロアスチフナ５４の下端部（すなわち、結合端部）９４とが車体上下方向に間隔Ｌ１をおいて設けられている。このように、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４において、第１補強部材８２の上端部８２ｆとダッシュロアスチフナ５４の結合端部９４との間に脆弱領域９８が形成される。脆弱領域９８は、キックアップ部３１より車体前方に配置されている。
これにより、前面衝突により荷重が入力した際に、入力した荷重でキックアップ部３１が変形する前に、脆弱領域９８から変形が始まるように衝突変形の順番を制御でき、入力した荷重を好適に吸収することができる。

図２、図１０に示すように、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４にダッシュロアミドルクロスメンバ５５が結合されている。ダッシュロアミドルクロスメンバ５５は、ダッシュロアスチフナ５４のうち結合端部９４寄りの部位から車幅方向外側へジョイントカバー５２の上部５２ｂまで延びている。
よって、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４において、第１補強部材８２と、センタトンネル２１と、ダッシュロアスチフナ５４と、ダッシュロアミドルクロスメンバ５５と、ジョイントカバー５２とで環状に補強されたフレーム補強部１０２が形成されている。

このように、ダッシュロアパネル５１の縦壁６４のうち、フレーム補強部１０２で囲まれた領域１０４（図９も参照）が、フレーム補強部１０２で環状に補強するように構成されている。よって、前面衝突により入力した荷重が、フレーム補強部１０２で囲まれた領域１０４に伝えられた場合に、領域１０４に伝えられた荷重を、フレーム補強部１０２を経てダッシュロアパネル５１の全域に分散させることができる。これにより、前面衝突により入力した荷重をダッシュロアパネル５１の全域で好適に支えることができる。

図２に戻って、ダッシュロアパネル５１において、一対のロアクロスメンバユニット５３の上方に、一対の補強バー５６が一対のロアクロスメンバユニット５３に沿って結合されている。一対の補強バー５６のうち右補強バー５６は、ジョイントカバー５２の車幅方向外側に設けられている。これにより、右補強バー５６により、ジョイントカバー５２の貫通孔７９の周辺部がさらに補強され、貫通孔７９の周辺部の強度・剛性が一層良好に確保されている。

また、ダッシュロアパネル５１において、右補強バー５６の上方で、かつ、ダッシュロアミドルクロスメンバ５５の外端部５５ａに接触した状態で補強パネル５７が結合されている。これにより、ダッシュロアパネル５１が補強パネル５７により好適に補強されている。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ 車両
１１ 車室
１５ 車体前部構造
２１ センタトンネル
２４ スペーサ
２４ｂ スペーサの上面
２７ トンネル右側壁（センタトンネルの側壁）
４１ フットレスト
５１ ダッシュロアパネル
５２ ジョイントカバー
５４ ダッシュロアスチフナ
５５ ダッシュロアミドルクロスメンバ
６４ 縦壁
６５ 傾斜壁
６８ 座面
７１ 固定部材
７６ 燃料配管
７９ 貫通孔
８０ ステアリングロッド
８１ ロアクロスメンバ（ダッシュロアクロスメンバ）
８２ 、第１補強部材（補強部材）
８２ａ 第１補強結合部（補強結合部）
８２ｃ 当接部分
８２ｄ 第１結合部
８２ｅ 第２結合部
８２ｆ 第１補強部材の上端部
８３ 第２補強部材
８４ 第１部位
８５ 第２部位
９２ 延長線
９４ 結合端部
９５ 凹部
９６ たわみ部
１０２ フレーム補強部

Claims (11)

1. センタトンネルと、前記センタトンネルに連結されるダッシュロアパネルとを備えた車体前部構造において、
   前記センタトンネルの側壁および前記ダッシュロアパネルを、少なくとも拘束する補強部材と、
   前記補強部材に対して部分的に当接され、車室側にフットレストを支持するスペーサと、
   を備える、ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記補強部材は、前記ダッシュロアパネルと結合する補強結合部を有し、
   前記補強結合部は、
   前記ダッシュロアパネルの縦壁と傾斜壁とを拘束する、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記補強結合部は、
   前記スペーサが部分的に当接される当接部分を有し、
   前記当接部分は、
   前記ダッシュロアパネルに対して離間した状態において車体上下方向に延設するビードを形成する、ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ダッシュロアパネルにおいて、前記センタトンネルの車幅方向外側に設けられたジョイントカバーを備え、
   前記補強結合部は、
   前記センタトンネルおよび前記ダッシュロアパネルが重ねられた第１部位に結合する第１結合部と、
   前記ジョイントカバーおよび前記ダッシュロアパネルが重ねられた第２部位に結合する第２結合部と、
   を有する、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記ダッシュロアパネルは、
   前記車室の反対側に突設され、燃料配管を固定する固定部材が取り付けられる座面を有し、
   前記座面は、
   前記ビードを形成する前記当接部分に対応して配置される、ことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
6. 前記補強部材の上端部は、前記スペーサの上面に沿って延びる延長線と略同一まで延設されている、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記ダッシュロアパネルの前記車室側において車体上下方向に配設され、下端部を形成する結合端部で前記センタトンネルに結合されるダッシュロアスチフナを備え、
   前記結合端部は、
   車幅方向内側より車幅方向外側において車体の低い位置に配置され、凹状に形成された複数の凹部と、
   前記複数の凹部のうち、隣接する凹部を連結する湾曲状に形成されたたわみ部と、を有し、
   前記凹部が前記センタトンネルに結合される、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記補強部材および前記ダッシュロアスチフナは、
   前記ダッシュロアパネルの縦壁において、前記補強部材の上端部と前記ダッシュロアスチフナの結合端部とが車体上下方向に間隔をおいて設けられている、ことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記ダッシュロアスチフナから車幅方向外側に前記ジョイントカバーまで延びるダッシュロアミドルクロスメンバを備え、
   前記ダッシュロアパネルの縦壁において、
   前記補強部材と、前記センタトンネルと、前記ダッシュロアスチフナと、前記ダッシュロアミドルクロスメンバと、前記ジョイントカバーとで環状のフレーム補強部が形成される、ことを特徴とする請求項７または請求項８に記載の車体前部構造。
10. 前記センタトンネルから車幅方向外側に前記ダッシュロアパネルに沿って延び、前記ダッシュロアパネルとともに閉断面を形成するダッシュロアクロスメンバを備え、
    前記補強部材は、
    前記ダッシュロアクロスメンバから前記センタトンネルの側壁に沿って延設される、ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車体前部構造。
11. 前記ジョイントカバーは、ステアリングロッドが貫通する貫通孔を有し、
    前記貫通孔より車幅方向内側に前記補強部材が設けられ、
    前記ダッシュロアクロスメンバのうち、前記貫通孔より車幅方向外側の部位から第２補強部材が、前記補強部材に並行して延設される、ことを特徴とする請求項１０に記載の車体前部構造。

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