ES2301730T3 - Sistema de retencion de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Sistema de retención de vehículos automóviles, que comprende un tramo (7) de barreras deflectoras de acero compuesto de barreras (8) deflectoras de acero dispuestas a tope unas con otras a modo de virolas junto a una calzada (10), en cuyo sistema de retención de vehículos cada barrera (8) deflectora está acoplada con, al menos, un carril (23) deslizante desplazable transversalmente con respecto a la extensión longitudinal del tramo (7) de barreras deflectoras, pudiéndose desplazar cada carril (23) deslizante, a lo largo de una guía (31) forzada fijada localmente, en contra de una resistencia, que se forma en caso de un desplazamiento transversal del tramo (7) de barreras deflectoras, así como pudiendo pivotar horizontalmente una extensión limitada con respecto a la guía (31) forzada; y presentando la guía (31) forzada dos planchas (32) guía, que reciben el carril (23), deslizante separadas lateralmente entre sí, las cuales planchas (32) guía junto con dos planchas (33) cobertoras, que envuelven por los bordes el carril (23) deslizante, se han fijado en la contera (2) del puente, caracterizado porque para disponerlo sobre un componente de una obra (1) civil de puente, que forma la contera (2) del puente, se ha configurado el carril (23) deslizante de forma acuñada, visto en planta desde arriba, y porque bajo las planchas (33) cobertoras se han fijado cartelas (43) de frenado, que se pueden desplazar longitudinalmente respecto de dichas planchas (33) cobertoras por medio de ensanchamientos (37) transversales previstos en el extremo más ancho del carril (23) deslizante.

Description

Sistema de retención de vehículos.

El invento se refiere a un sistema de retención de vehículos automóviles según las características del preámbulo de la reivindicación 1.

El preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por el documento DE-A-19933401.

Se conoce un sistema de retención de vehículos por el documento DE 43 29 547 C1. En dicho documento, el tramo de barreras deflectoras está formado por varias barreras deflectoras reforzadas interiormente, de sección transversal trapezoidal, montadas a tope separablemente una junto a otra, con postes de choque laterales y chapas de acoplamiento terminales, así como por largueros deflectores dispuestos por encima de las barreras deflectoras y unidos separablemente con ellas, montados a tope uno junto a otro, con chapas de acoplamiento terminales. Se realiza el refuerzo por medio de patines de sección transversal en forma de U. Un patín está dotado de un orificio alargado. Dicho patín se dispone mediante un tubo empotrado en el suelo. Se pueden establecer una guía transversal de la barrera deflectora con respecto al tubo y el máximo desplazamiento transversal por la longitud del orificio alargado por medio de una unión entre el patín y el tubo.

Integrando patines de sección transversal vertical en forma de U en las zonas inferiores en altura de las barreras deflectoras junto con largueros guía, que envuelven las barreras deflectoras en forma de caperuza con grandes superficies de solape, así como debido a los anclajes al suelo, que posibilita un desplazamiento transversal local limitado selectivamente del tramo de barreras deflectoras, se facilita un tramo de barreras deflectoras de acero para franjas de mediana de autovía, que separan dos vías de tráfico, que, en caso de un choque, casi se equipara en su comportamiento a la estabilidad con el comportamiento a la estabilidad de un tramo de barreras deflectoras de hormigón, aunque, en comparación con este tramo de hormigón, presenta un comportamiento a la elasticidad tal que se garantiza una protección sensiblemente mejor de los viajeros del coche y de la moto, disminuyendo los daños a un vehículo automóvil. Además, sólo es necesaria una reparación del tramo de barreras deflectoras en caso de choque especialmente grave, causado la mayoría de las veces por camiones, y precisamente en tales choques en los que también sería indispensable una reparación en caso de un tramo de planchas deflectoras de hormigón.

En el desarrollo de las vías de tráfico, también existen obras civiles de puentes, condicionadas por el terreno, con las así llamadas cantoneras de puente. Las cantoneras de puente son construcciones de hormigón, que están unidas por medio de armaduras con las propias obras civiles del puente. Presentan, por lo general, una sección transversal en forma de L en el plano vertical, en cada caso, con un ala horizontal larga y un ala vertical corta. El ala vertical queda lateralmente a una obra civil del puente, mientras que el ala horizontal se extiende sobre la obra civil del puente.

Sobre las cantoneras del puente, se anclan firmemente los tramos de barreras deflectoras para vehículos automóviles. Los tramos de barreras deflectoras se componen, con frecuencia, de carriles deflectores de sección transversal en forma de W, que son soportados por postes fijados sobre las cantoneras del puente.

En el marco del documento WO 00/65156, se conoce además asociar tramos de barreras deflectoras con barreras deflectoras de hormigón separadas (Perfil New Jersel) a una cantonera de puente de modo que, en caso de choque de un vehículo automóvil contra el tramo de barreras deflectoras, sea éste desplazado transversalmente. Para ello, se fijan carriles en la cantonera del puente, que son envueltos por zapatas guía de las barreras deflectoras. De ese modo, en caso de una colisión lateral de un vehículo automóvil con el tramo de barreras deflectoras, es posible un desplazamiento arqueado limitado del tramo de barreras deflectoras en la zona de contacto con el vehículo automóvil. Las fuerzas que actúa durante la colisión son absorbidas por la inercia de las barreras deflectoras, por su rozamiento con el suelo y por el efecto de tracción del anclaje de los elementos de acoplamiento en la dirección longitudinal del tramo de barreras deflectoras. Dentro del tramo de barreras deflectoras, las distintas barreras deflectoras pueden realizar un movimiento limitado por desplazamiento con respecto a los carriles guía. La capacidad de desplazamiento limitada de las barreras deflectoras permite una conversión de una parte de la energía cinética del vehículo automóvil en capacidad de desplazamiento aplicada a la capacidad de desplazamiento de las barreras deflectoras.

Las nuevas directrices para sistemas de retención de vehículos automóviles en las obras civiles de los puentes prescriben que también deben resistir un choque con camiones (vehículos automóviles pesados) con pesos de 38 t, sin que los vehículos pesados puedan romper los tramos de barreras deflectoras de acero y puedan caer de las obras civiles de los puentes o que en un choque semejante puedan ser arrancadas las cantoneras del puente junto con los tramos de barreras deflectoras y que se precipiten al vacío junto con el vehículo pesado que chocó con ellos.

Ya se ha propuesto precisamente en el marco del documento DE 199 33 401 A1 configurar de modo desplazable, transversalmente a la calzada de una obra civil de puente, los postes que soportan los carriles deflectores de sección transversal en forma de W. Un sistema de retención semejante no es satisfactorio, sin embargo, incluso en el proyecto para los niveles de retención H3 o H4 de los nuevos requerimientos, porque experimenta una elevada deformación en caso de choque de tal modo que se bloquea la disposición del desplazamiento. La fuerza introducida entonces en la cantonera del puente es demasiado elevada. La cantonera del puente puede ser arrancada. Menos todavía contempla esta proposición la fuerza cinética del choque de un vehículo automóvil pesado de 38 t y tampoco corresponde, según ello, al nivel de retención H4b según DIN EN 1317-2.

Se le plantea al invento - partiendo del estado actual de la técnica - el problema de crear un sistema de retención de vehículos con un tramo de barreras deflectoras de acero para disponerlo en una cantonera de puente de una obra civil de puente, que asegure, incluso en el caso de un choque de un vehículo automóvil pesado con un peso total máximo permisible, que el vehículo automóvil pesado sea conducido correctamente a lo largo del tramo de barreras deflectoras y que el tramo de barreras deflectoras no sea arrancado junto con la cantonera del puente de la obra civil del puente.

Se resuelve este problema con las especificaciones proporcionadas en la parte caracterizante de la reivindica-
ción 1.

El punto clave del invento es la cooperación funcional de un tramo de barreras deflectoras de acero, adaptado a los respectivos requerimientos locales en cuanto a su configuración, con una disposición puesta posteriormente para desplazar el tramo de barreras deflectoras transversalmente a la calzada cuando un vehículo automóvil, en especial, incluso un camión de la clase de peso más elevada, choque con el tramo de barreras deflectoras.

Cada barrera deflectora del tramo de barreras deflectoras puede estar compuesta preferiblemente de una caja de sección transversal trapezoidal con aletas de apoyo laterales, un larguero que discurre por encima de la caja así como de postes separadores del larguero a la carcasa. Para ello, se dimensiona la posición en altura del larguero apropiadamente a la altura del chasis, que soporta un vehículo pesado de la categoría de peso más elevada, para de ese modo formar junto con la caja trapezoidal pesada un tramo de barreras deflectoras de acero comparativamente rígido. Resulta ventajoso en este contexto que la altura total del tramo de barreras deflectoras, incluyendo el espesor de la cantonera del puente, respecto de la altura de la caja, incluyendo el espesor de la cantonera del puente, se comporte aproximadamente en la relación de 1,7:1 a 1,9:1. Al mismo tiempo, la parte superior del larguero discurre a una altura de aproximadamente 1,5 m por encima de la calzada de la carretera. Para reforzar el tramo de barreras deflectoras, colabora el que el medio de unión entre dos barreras deflectoras no permita ninguna capacidad de acodamiento o sólo lo haga en una medida muy limitada.

No obstante, también se pueden utilizar otros tramos de barrera deflectoras construidos de forma diferente.

Un punto esencial del invento consiste en que el carril deslizante se configure luego en forma de cuña visto en planta desde arriba. Cuando según otra característica importante más del invento, la conducción forzada presenta dos planchas guía, que reciben el carril deslizante con separación lateral entre ellas, que son fijadas sobre la contera del puente con dos planchas cobertoras, que solapan por los bordes el carril deslizante, entonces, de ese modo, el carril deslizante no sólo puede ser desplazado según su longitud con respecto a las planchas guía y las planchas cobertoras, sino que también llevar a cabo basculamientos limitados en el plano horizontal.

En el extremo más ancho del carril deslizante enfrentado a la calzada, se han previsto ensanchamientos transversales, que cooperan con cartelas de frenado, que se han fijado de modo desplazable longitudinalmente en las planchas cobertores. Los ensanchamientos transversales hacen contacto con estas cartelas de frenado, en caso de un choque de un vehículo automóvil con el tramo de barreras deflectoras, cuando el carril deslizante haya superado aproximadamente la mitad de su trayectoria de desplazamiento prefijada. Esta trayectoria de desplazamiento permite un amortiguamiento comparativamente suave, incluso de los vehículos automóviles más ligeros, y su conducción longitudinal a lo largo del tramo de barreras deflectoras sin que los vehículos automóviles vuelvan a ser lanzados a la calzada de la carretera.

Si se agota la trayectoria de desplazamiento hasta el contacto del ensanchamiento transversal con las cartelas de frenado, por ejemplo, en el caso del choque de un camión, se contrapone una resistencia a un desplazamiento adicional del carril de deslizamiento, que se puede determinar por la magnitud de la deformación de las cartelas de frenado en las planchas cobertoras. Las cartelas de frenado se desplazan entonces juntamente con el carriles de deslizamiento a lo largo de las planchas guía y cobertoras de modo que el sistema de retención según el invento pueda absorber, de ese modo, la cantidad de movimiento del vehículo automóvil impactante y transforme la energía cinética en energía de fricción, deformación y térmica.

El máximo desplazamiento del tramo de barreras deflectoras se puede ajustar de tal modo que se pueda aprovechar además un pasillo de servicio para el personal de servicio entre el tramo de barreras deflectoras y una balaustrada del puente generalmente de, al menos, 75 cm de anchura en la mayoría de los casos. La estabilidad y la rigidez del tramo de barreras deflectoras aseguran, con ello, en cooperación con los carriles deslizantes desplazables a lo largo de las conducciones forzadas y asociados a las barreras deflectoras, que también los vehículos automóviles de la categoría más alta en peso, actualmente 38 t, sean conducidos inmejorablemente con una desviación arqueada limitada del tramo de barreras deflectoras a lo largo del mismo y no vuelvan a ser lanzados a la calzada de la carretera. En todo caso, se evita con ayuda del invento que un tramo de barreras deflectoras, fijado en una contera de puente, sea arrancado de la estructura del puente junto con la contera del puente por un vehículo automóvil en el caso de un choque del vehículo automóvil.

Pero por el apoyo del tramo de barrearas deflectoras en los carriles deslizantes, se mantiene también, en caso de un choque de un vehículo de turismo (vehículo automóvil de personas) de menor categoría de tamaño, el valor ASI, es decir la deceleración de frenado, requerido por el Instituto Federal para el Sistema de Carreteras (BAST). En virtud de lo cual, un vehículo de turismo ligero también desplazará siempre, al menos limitadamente, el sistema de retención de vehículos según el invento bajo el mismo ángulo de impacto de modo que la energía del choque se transforme en energía de rozamiento y/o de deformación así como en energía térmica.

Una forma de realización especialmente adecuada del invento se observa en las características de la reivindicación 2.

Según ellas, se han previsto pernos roscados en las cartelas de frenado y ranuras longitudinales en las planchas cobertoras. Los pernos roscados engarzan continuamente en las ranuras longitudinales. En las secciones roscadas de los pernos roscados sobresalientes hacia arriba de las planchas cobertoras se enroscan tuercas, que pueden ser apretadas con un determinado par de giro. De este modo, es posible definir exactamente, por tanto, la resistencia al desplazarse las cartelas de frenado por un vehículo automóvil, que choque con el tramo de barreras deflectoras. Cada una de las cartelas de frenado pueden presentar dos pernos roscados.

En los extremos de las trayectorias de desplazamiento de las cartelas de frenado, se han asociado medios amortiguadores en las planchas guía según la reivindicación 3. Estos elementos amortiguadores pueden estar compuestos de goma o de plástico. Se han asociado en forma de cuerpos de tope, preferiblemente de tacos cortos de las planchas guía, cuando dichas planchas guía se han configurado en forma de L.

Los ensanchamientos transversales de los carriles deslizantes se han curvado frontalmente de forma convexa según las características de la reivindicación 4. Esto permite un basculamiento sin acuñamientos de los carriles deslizantes en el plano horizontal en el caso de un tramo de barreras deflectoras curvado en forma de arco.

Se genera una resistencia por rozamiento adicional según la reivindicación 5 por que el carril deslizante esté unido de forma separable con un patín de apoyo, que solape por los bordes las planchas cobertoras, incorporando de unas piezas separadoras. Puesto que el patín de apoyo está atornillado por medio de las piezas separadoras con el carril deslizante, también puede determinarse, al mismo tiempo, con relativa precisión la resistencia al rozamiento precisamente por que el carril deslizante envuelve inferiormente por los bordes las planchas cobertoras y el patín de apoyo solapa por los bordes las planchas cobertoras.

Una configuración práctica del sistema de barreras deflectoras según el invento se da cuando según la reivindicación 6, la longitud del carril deslizante se dimensione aproximadamente igual que la longitud de la plancha guía o bien de la plancha cobertora.

A continuación, se explica más detalladamente el invento a base de un ejemplo de realización ilustrado en los dibujos. Se muestra:

Figura 1 una sección de una obra civil de puente en perspectiva con un sistema de barreras deflectoras dispuestas en una cantonera del puente;

Figura 2 una vista frontal sobre la representación de la figura 1, vista en la dirección de la flecha II;

Figura 3 una vista sobre la representación de la figura 2, vista en la dirección de la flecha III;

Figura 4 una sección de la representación de la figura 1 a escala ampliada y en perspectiva con sólo una barrera deflectora antes de un desplazamiento;

Figura 5 la representación de la figura 4 con barrera deflectora parcialmente desplazada;

Figura 6 una conducción forzada para el tramo de barreras deflectoras de la figura 1 a escala ampliada y en perspectiva;

Figura 7 la representación de la figura 6 vista desde abajo en perspectiva;

Figura 8 una vista en planta desde arriba sobre la representación de la figura 6 con las planchas cobertoras indicadas de puntos y trazos; y

Figs. 9 a 11 la representación de la figura 6 en tres posiciones operativas diferentes, suprimiendo una plancha cobertora.

Se ha indicado con la referencia 1 en la figura 1 una parte de la obra civil de un puente, que está provista por el borde de una cantonera 2 de puente en forma de L en sección transversal vertical. Tal como permiten observar también las figuras 2, 4 y 5, por encima del ala 3 vertical corta de la contera 2 del puente discurre una balaustrada 4 del puente. A distancia lateral de la balaustrada 4 del puente se extiende sobre el ala 5 horizontal larga de la contera 2 del puente un sistema 6 de retención de vehículos automóviles con un tramo 7 de barreras deflectoras de acero, compuesta de barreras 8 deflectoras ensambladas a tope a modo de virolas. Entre el tramo 7 de barreras deflectoras y la balaustrada 4 del puente, se forma un pasillo 9 de trabajo para el personal de servicio (figuras 1 y 2). El tramo 7 de barreras deflectoras limita una calzada 10 de carretera para vehículos automóviles.

Tal como permiten reconocer en especial las figuras 2 a 5, cada barrera 8 deflectora presenta en sección transversal una caja 12 trapezoidal con aletas 13 de apoyo laterales, un larguero 14 de sección transversal en forma de C y que se extiende por encima de la caja 12, así como unos postes 15 con una sección transversal asimismo en forma de C y que separan el larguero 14 de la caja 12. Los postes 15 se han fijado, por un lado, en la cara 16 superior de la caja 12 y, por otro, en una chapa 17 horizontal (figuras 2, 4 y 5), que atraviesa longitudinalmente en el interior la caja 12 un poco por encima de las aletas 13 de apoyo.

Dos barreras 8 deflectoras (figuras 4 y 5) consecutivas se han atornillado una con otra en la sección de la altura de la caja 12 por medio de perforaciones 18 en las paredes 19 laterales así como chapas 20 de unión, y en la región del larguero 14, por medio de perforaciones 21 y piezas 22 de acoplamiento en forma de C.

Tal como se puede reconocer observando conjuntamente las figuras 1 a 11, cada barrera 8 deflectora se ha fijado por medio de aletas 13 de apoyo de la caja 12 sobre tres carriles 23 deslizantes, que se extienden transversalmente a la calzada 10 aproximadamente en los planos verticales, en los cuales se han dispuesto también los postes 15. Las figuras 2, 6 y 8 a 11 muestran además que en los carriles 23 deslizantes se han atornillado unos patines 24 de apoyo en forma de U, los cuales se extienden (figura 2) por debajo de la chapa 17 horizontal entre las paredes 19 laterales y se han adaptado en las regiones 25 (figuras 2, 4 y 5) a las transiciones 26 cóncavas entre las paredes 19 laterales y las aletas 13 de apoyo. La unión entre los carriles 23 deslizantes y los patines 24 de apoyo tiene lugar por medio de tres pernos 27 roscados así como por piezas 28 separadoras.

Cada carril 23 deslizante se ha configurado (figuras 7 a 11) en forma de cuña en su extensión longitudinal visto en planta desde arriba. El extremo 29 estrecho apunta hacia la balaustrada 4 y el extremo 30 ancho, hacia la calzada 10. El carril 23 deslizante se extiende en una guía 31 forzada de acero (figuras 1 a 11), que está formada por dos planchas 32 guía y dos planchas 33 cobertoras. Las planchas 32 guía y las planchas 33 cobertoras están mutuamente atornillados, fijando también, al mismo tiempo, los pernos 34 roscados y las tuercas 35 instalados para ello la guía 31 forzada a la contera 2 del puente (figura 2).

Especialmente las figuras 6 y 8 permiten reconocer que los patines 24 de apoyo solapan los bordes 36 de las planchas 33 cobertoras. El espesor de las planchas 33 cobertoras corresponde aproximadamente al espesor de los piezas 28 separadoras. El espesor del carril 23 deslizante corresponde aproximadamente al espesor de las planchas 32 guía.

También las figuras 6 a 11 permiten reconocer que el carril 23 deslizante es solapado por los bordes por las planchas 33 cobertoras.

Cada carril 23 deslizante posee por el extremo 30 más ancho unos ensanchamientos 37 transversales con lados frontales convexos (figuras 7 a 11), que pueden apoyarse en las caras 39 interiores de las planchas 32 guía. El carril 23 deslizante se extiende partiendo del extremo 30 más ancho hasta el extremo 29 más estrecho con separación creciente a las planchas 32 guía. La longitud L del carril 23 deslizante corresponde a la longitud L1 de las planchas 32 guía o bien de las planchas 33 cobertoras.

Debido a la separación lateral del carril 23 deslizante a las planchas 32 guía, el carril 23 deslizante puede pivotar limitadamente alrededor de un eje vertical en cada posición relativa con respecto a la guía 31 forzada y, por ello, posibilitar a todo el tramo 7 de barreras deflectoras según la figura 1, en caso de un choque de un vehículo 11 automóvil, desviarse con un gran radio en toda la anchura del pasillo 29 de trabajo. En este caso, los carriles 23 deslizantes pueden correr a través de la balaustrada 4, como lo muestra, por ejemplo, la figura 2.

Como se puede comprobar en las figuras 6, 7 y 9 a 11, se han practicado ranuras 41 longitudinales en las secciones 40 longitudinales de las planchas 33 cobertoras enfrentadas a la balaustrada del puente. La ranuras 41 longitudinales son recorridas continuamente, en cada caso, por dos pernos 42 roscados, que se han fijado en cartelas 43 de frenado de acero, que se extienden en la sección del espesor del carril 23 deslizante. Con ayuda de los pernos 42 roscados y las tuercas 44 así como de una llave par de giro, se pueden fijar en posición las cartelas 43 de frenado con una determinada fuerza bajo las planchas 33 cobertoras. La fijación en posición tiene lugar según las figuras 6 a 10, por ejemplo, en el plano medio transversal, vertical de las planchas 33 cobertoras.

En la zona de transición de las alas 45 largas de las planchas 32 guía en forma de L a las alas 46 cortas, se han previsto medios 47 de amortiguación en forma de topes de goma.

Si choca, pues, un vehículo 11 automóvil según la representación de la figura 1 contra el tramo 7 de barreras deflectoras, se puede deformar entonces dicho tramo 7 de barreras deflectoras primero en forma de arco, presentando los carriles 23 deslizantes sólo una limitada resistencia contra la fuerza de choque por su empotramiento entre el ala 5 de la contera 2 del puente y las planchas 33 cobertoras, por un lado, así como por la envoltura de los bordes 36 de las planchas 33 cobertoras por los patines 34 de apoyo y el ensanchamiento 37 transversal. Estas circunstancias benefician, en especial, a los vehículos 11 automóviles de peso más reducido.

En caso de fuerzas de choque más elevadas, tiene lugar un mayor desplazamiento relativo de los carriles 23 deslizantes respecto de la guía 31 forzada. Si contactan entonces los ensanchamientos 37 transversales de los carriles 23 deslizantes con las cartelas 43 de frenado, se contrapone a la fuerza de choque a una resistencia mayor, por lo cual la mayor energía cinética en caso de vehículos 11 automóviles de pesos mayores es transformada asimismo en energía de rozamiento y energía de deformación así como en energía térmica. Esta transformación tiene lugar hasta que las cartelas 43 de frenado topen con los medios 47 amortiguadores, de modo que se alcance entonces la posición final de los carriles 23 deslizantes y también se conducen perfectamente los vehículos 11 automóviles de hasta 38 t a lo largo del tramo 7 de barreras deflectoras sin que exista el peligro de que la contera 2 del puente sea arrancada de la obra 1 civil del puente.

Relación de los signos de referencia

1-

Obra civil del puente

2-

Contera del puente

3-

Ala vertical (compárese con 2)

4-

Balaustrada del puente

5-

Ala horizontal (compárese con 2)

6-

Sistema de retención de vehículos automóviles

7-

Tramo de barreras deflectoras

8-

Barreras deflectoras

9-

Pasillo de trabajo

10-

Calzada para 11

11-

Vehículo automóvil

12-

Caja de 8

13-

Aleta de apoyo

14-

Larguero de 8

15-

Poste de 8

16-

Cara superior de 12

17-

Chapa horizontal en 12

18-

Perforaciones

19-

Paredes laterales de 12

20-

Chapa de unión

21-

Perforaciones en 14

22-

Piezas de acoplamiento a 14

23-

Carriles deslizantes

24-

Patines de apoyo

25-

Regiones de 24

26-

Transiciones entre 13 y 19

27-

Pernos roscados

28-

Piezas separadoras

29-

Extremo estrecho de 23

30-

Extremo ancho de 23

31-

Conducción forzada

32-

Planchas guía de 31

33-

Planchas cobertoras de 31

34-

Pernos roscados para 32 y 33

35-

Tuercas de 34

36-

Bordes de 23

37-

Ensanchamientos transversales de 23

38-

Caras frontales de 37

39-

Caras interiores de 32

40-

Secciones longitudinales de 33

41-

Ranuras longitudinales de 40

42-

Perno roscado

43-

Cartelas de frenado

44-

Tuercas de 42

45-

Ala larga de 32

46-

Ala corta de 32

47-

Elemento amortiguador.

Claims (6)

1. Sistema de retención de vehículos automóviles, que comprende un tramo (7) de barreras deflectoras de acero compuesto de barreras (8) deflectoras de acero dispuestas a tope unas con otras a modo de virolas junto a una calzada (10), en cuyo sistema de retención de vehículos cada barrera (8) deflectora está acoplada con, al menos, un carril (23) deslizante desplazable transversalmente con respecto a la extensión longitudinal del tramo (7) de barreras deflectoras, pudiéndose desplazar cada carril (23) deslizante, a lo largo de una guía (31) forzada fijada localmente, en contra de una resistencia, que se forma en caso de un desplazamiento transversal del tramo (7) de barreras deflectoras, así como pudiendo pivotar horizontalmente una extensión limitada con respecto a la guía (31) forzada; y presentando la guía (31) forzada dos planchas (32) guía, que reciben el carril (23), deslizante separadas lateralmente entre sí, las cuales planchas (32) guía junto con dos planchas (33) cobertoras, que envuelven por los bordes el carril (23) deslizante, se han fijado en la contera (2) del puente, caracterizado porque para disponerlo sobre un componente de una obra (1) civil de puente, que forma la contera (2) del puente, se ha configurado el carril (23) deslizante de forma acuñada, visto en planta desde arriba, y porque bajo las planchas (33) cobertoras se han fijado cartelas (43) de frenado, que se pueden desplazar longitudinalmente respecto de dichas planchas (33) cobertoras por medio de ensanchamientos (37) transversales previstos en el extremo más ancho del carril (23) deslizante.

2. Sistema de retención de vehículos automóviles según la reivindicación 1, caracterizado porque unos pernos (42) roscados, previstos en las cartelas (43) de frenado, atraviesan unas ranuras (41) longitudinales de las planchas (33) cobertoras y son fijados a las planchas (33) cobertoras por medio de tuercas (44) enroscables en los pernos (42) roscados.

3. Sistema de retención de vehículos automóviles según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque, al final de la trayectoria de desplazamiento de las cartelas (43) de frenado, se han previsto elementos (47) amortiguadores en las planchas (32) guía.

4. Sistema de retención de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque las caras (38) frontales de los ensanchamientos (37) transversales se han curvado convexamente.

5. Sistema de retención de vehículos automóviles según una de las características 1 a 4, caracterizado porque el carril (23) deslizante está unido separablemente incorporando piezas (28) separadoras con un patín (24) de apoyo, que envuelve por los bordes las planchas (33) cobertoras de una barrera (8) deflectora.

6. Sistema de retención de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la longitud (L) del carril (23) deslizante es aproximadamente igual que la longitud (L1) de las planchas (32) guía o bien de las planchas (33) cobertoras.