JPS6012484B2 - 道路保護障壁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、現場で絹立てることができると共に、少な
くとも一つの長手方向側部バーを備えた保護障壁（バリ
ア）に関する。

ドイツ実用新案第７４３９８６９号明細書には〜プレハ
ブ（予め形成された）補強コンクリート部片からなると
共にｔ幅２肌，全高１．２０肌の基部材を備えた保護障
壁が開示されている。

長手方向側部バーが、この保護障壁の中央部に取付けら
れ、この中央部には平行壁が設けられており、前記長手
方向側部バーはそのほぼ中央部に、ゴム衝撃吸収装置が
設けられている。その結果、この公知の保護障壁は、通
常のスチール製保護障壁装置とｔ同一効果を有する。さ
らに、現場において、７０〜９０伽の高さを有すると共
に、コンクリートで形成されるたわみ壁を準備すること
が知られているがＬ小型または大型車両たとえばローリ
ーが、激しい衝突の場合にこの装置を越えることを排除
することはできない。この発明は、車両が比較的高い衝
突エネルギーで保護装置に当った際にも、現場で置換で
きる装置が十分に安全を保証できる、最初に説明した型
式の保護障壁を提供する問題に基づいている。

この問題はこの発明において、プレハブピラーまたは類
似支持体の頂部から、ほぼ垂直に少なくとも一つの長手
方向側部部材を延びるように配置することにより、解決
される。スチール製障壁と、独立した衝突装置として形
成されたプレハブ部片を組合わせることによりも一方で
は、スチール製障壁の分解後、前記プレハブ部片は変え
ずに再利用することができ〜他方では〜プレハブ部片を
特定構造にすることによＧト車両が保護装置に衝突する
際「上部領域のブレバブ部片の初期抵抗効果が、スチー
ル板の塑性変形性により、一種のクッション効果に変換
される。

スチール製保護障壁装置または保護障壁装置が、プレハ
ブ部片からなる「たわみ装置」と組合わされると「種々
の組合わせが可能となり「それはこの組合わせ装置が中
央ストリップ、いわゆる二重装置に適するだけでなく、
道路の側部、し、わゆる単一装置にも利用できるからで
ある。好ましい実施例においては、プレハブ部片はコン
クリート「好ましくは補強コンクリートで形成され、ま
た別の好ましい実施例においては、プレハブ部片は帽子
状のスチール板；および側壁を内部支持する少なくとも
一つのスベーサから形成できる。後者の場合、重量が節
約されるだけでなく、輸送も容易になる。また〜ブレハ
フコンクリート部片の場合は抵抗は非弾性的であるが、
スチール板からなるプレハブ部片はトそれ自体弾性的で
あり「あるいはある程度変形が可能である。保護障壁の
別の特徴は、副クレームおよび以下の説明から明らかに
なるであろう。

図面はこの発明の例示実施例とその利用法を示しており
、以下に例示実施例を図面により詳細に説明する。

３レーンと停車用部分を備えた高速道路の通常の断面に
おいては〜中央スチール障壁から約２凧の距離にも１仇
の幅の綾部ストリップ、それぞれ３．７５仇の幅の３つ
のレーン２；３，４守 ５０肌の幅の縁部ストリップ５
、および２．５０仇の通行可能な停止用部分６が設けら
れる。

道路の端縁には、通常の構造のスチール障壁が設けられ
ている。前記標準断面の接近交通用３レーン高速道路を
修正するためも交通方向にそれぞれ３．２５肌幅の２つ
のレーンｙ？ ８と、接近交通用の同一幅のし−ン９，
亀鼠が設けられ〜詳細は後述するプレハブ部片からなる
保護障壁が「１７５肌の幅の中間部首１に取付けられて
いる。置換可能な「基礎」を含むこのような保護障壁は
「８０肌の最大幅と「長手方向側部バーの上端官３から
地上電２まで「９０肌の高さを有する。

「基体」（第富〜５図）は「たとえば２肌の長さと「地
上１２から測定してほぼ５０伽の高さを有するプレハブ
コンクリート部片軍３′からなる。プレハフコンクリー
ト部片富３′は「小脚部電亀，富５上に薄かれ〜 した
がって「たとえば雨水はプレハフコンクリート部片の下
側を流動できる。各プレハフコンクリート部片の前側に
、くさび状突出部亀８が設けられ、その底面は約３０ｃ
■の幅を有し〜その自由端の幅は約２２肌である。突出
部は約２５肌の長さを有し、傾斜しＬかつ約ｉ６ｃｍの
同一肉厚を有し「底面亀机こおいては、第３図から明ら
かなように、表面首８‘こおけるより約４肌幅広になっ
ている。第４図から明らかなように、隣接プレハブコン
クリート部片の後側に、対応構造の凹所が設けられて、
たとえばクレーンがプレハブコンクリート部片を、最終
位置へ特上げて、チェンを形成できるようになっている
。

実際の連結間隙ｉｇは約３柵で、地上１２または道路上
で、個々のプレハブコンクリート部片は移動可能である
。個々のプレハブコンクリート部片の、チェン状連結を
増大するため、各プレハブコンクリート部片の前壁は「
表面１８に設けられた直角スリットを有する。

スリット２０はアンダカットされると共に、Ｃ字形バー
２亀に包囲される。プレハブコンクリート部片が組立て
られた時、プロフィルバー２２がプレハブコンクリート
部片の頂部；または冠頂部から挿入される。

このプロフィルバーは連結部１９へ垂直に延びるゥェブ
２３と「前記プロフィルバーの端部に溶接された脚部２
４，２５を備える。しかし、このバーが二重Ｔ型バーに
類似の場合は、第４図から明らかなように脚部２４，２
５は丸く、車両の衝突後に連結部の高さで、個々のプレ
ハブコンクＩＪ−卜部片が少し移動できるようになって
いる。Ｃ字形バー２１は補強鉄バー２６または２７によ
りもプレハブコンクリート部片に係止される。

たとえば、各個々の、または各第２プレハブコンクｉＪ
ート部片において、二つの連結部ｉｇ間の中間部で、二
重Ｔ字型支持体であるピラー３８が板３富とねじボルト
３２を介して、プレハブコンクリート部片の冠頂部また
は頂部に固定される。これらのピラー３川ま一般に「総
体的に３３で示すスチール製保護障壁装置を保持する。
図示の例示実施例において、二つの鏡面対称長手方向側
部バー３４，３５が、スベーサ部片３６を介して支持体
またはピラー３０１こ連結されて、鏡面状逆形状を有し
ている。

第３図から明らかなように、前記長手方向側部バーは約
１００〜１が傾斜されており「長手方向側部バー３４，
３５の下部領域り設けられたスベーサ３７は、長手方向
側部バー３４， ３５の上部領域に設けられたスベーサ
３８より、欧質または容易に変形できるようになってい
る。長手方向側部バーは垂直方向に延びるようにするこ
ともできる。長手方向側部バーの垂直線に対する傾斜は
３００までにして、必要により、プレハブコンクリート
部片の表面４０を、「上方へ走行」する車両に対するク
ッション効果を増大すると共に、車両が道路上へ落下す
ること、または保護障壁を越えて越えて走行することを
防止できるようになっている。

車両が前述型式の抵抗またはクッション装置に衝突する
と、下記の効果が生じる。

衝突の強さ‘こしたがって、約１．２トンの重量のプレ
ハブコンクリート部片は、ほんの少し移動されるか、あ
るいは全く移動されず、衝突車両の衝突角度により、車
両は表面４０上を上方へ強制され、塑性変形可能なスチ
ール製保護障壁装置により「橋特」これる。

たとえばモータ・ローリーまたはバスのように「前記車
両が特に重量を有する場合でも、車両がスチール板を案
越えることは不可能である。特に激しい衝突の場合はほ
とんど、プレハブコンクリート部片が破損し、スチール
板は分離される。プレハブコンクリート部片のみからな
るコンクリートたわみ壁と比較すると、抵抗効果は減少
するが、「クッション効果」は明らかに大きい。第５図
に示す修正実施例においては、スチール板装置の支持体
が異なるだけで「プレハブコンクリート部片４１は同一
構造を有する。

第４図に示すバー２２の代りに、第５図の実施例におい
ては、二重Ｔ字型支持体４２が設けられ「 この支持体
４２はプレハブコンクリート部片の冠頂部４３を越えて
延びると同時に「スチール板装置用保持体またはピラー
の作用をする横造を有しており、前記スチール板装層は
第３，４図により説明したものと同一の特性および構造
的な特徴を有している。

これまで説明した置換され得る保護障壁装置に対して、
唯一つの長手方向側部バーを設けることが可能であり、
したがって一側のみで有効であり、また場合によっては
、スべ−サ片の無いスチール板装置を設けることも可能
である。

また、明らかなように、スチール板装置はプレハブコン
クリート部片に対して、ピラーを介して連結することが
可能であり、前記ピラーは一方でプレハブコンクリート
部片に係止され、また他方でカップリング部村として形
成される。プレハブコンクリート部片の個々の直線状お
よび平面側壁部は、それぞれ垂直面に対して下記の角度
を有することができる：車両の車輪が衝突する下部壁面
部分は、たとえば９肌の高さを有し、かつ１４０の角度
を有し、それに対して角度をもって延びる中間壁面部分
は約１０肌の高さを有し「かつ５１ｏの角度を有し、最
後に、上方壁面部分４０は約２９伽の高さを有し、かつ
約２００の角度を有している。

前述の長手方向側部バー３４または３５の、垂直線に対
する対向煩斜は、少なくとも１ｏｏにすべきであるが、
対向傾斜は約２０ｏ であることが好ましい。

個々のプレハブコンクリート部片は断面構造として容易
に積重ねることができると共に、スチール製保護障壁が
別々に輸送でき、また、ピラーがブレハフコンクリート
部片に孫止される限りは、輸送前にコンクリートに係止
されるか、または冠頂部に取付けられるような形態にさ
れる。

第６〜８図に示す実施例はさらに修正したものであるが
、この場合はスチール障壁５０が、断面形状が梯形のス
チール板からなるプレハブ部片５１に取付けられる。

詳細は後述するように、スチール障壁５０の個々のピラ
ー５２が、詳細は後述するプレハブ部片５１のピラー５
３に対して片寄っている場合でも、プレハブ部片の頂板
５４に対して開□を設けて、二つのピラー５２と５３を
一部片とすることができる。プレハブ部片の個々の板部
５５がたとえば２肌の長さであるのに対して、スチール
障壁は２倍の長さにすることができ、すなわちこれは４
肌の長さの要素で構成することができ、もちろん「スチ
ール障壁を２仇の長さの長手方向バー５６で構成するこ
とも可能である。

プレハブ部片に対してスチールで形成された板５５は約
８ｃのの高さの垂直部５７と、この垂直部５７に連結さ
れると共に、水平線に対して４５０の角度を有する傾斜
部５８、および水平線に対して６５ｏの角度で延びる上
部分５９を含む。

基部の全高は約４畝湖で、これに取付けられるスチール
障壁は、装置全体が約９０肌の全高を有するようにし同
一高さを有することができる。板６川ま板５５に対して
（保護二重障壁装置の場合）鏡面対称に設けられ、両板
はピラー５３に溶接６１される頂板５４を介して、相互
に確実に連結される。

一つの板５５，６０の垂直部５７間に長いスベーサ６２
が設けられ、スベーサ６２はたとえば下向きコ字形を有
し、その頂面であるゥェブ６３は板５４に向いている。

この長いスベーサはほぼ７０肌の長さを有する。ピラー
５３の下端はウヱブ６３の上面中央に固定されると共に
、通常はその断面が二重Ｔ字形に構成される。

長いスベーサ６２のウェブ６３上から約１２〜１５伽の
距離に〜別のスベーサ６４が設けられ、このスベーサ６
４６ま板５５および６０１こ向けてピラ−５３から横方
向に延びる二つの都片からなると共に、一方で板５５，
６０‘こ溶接され、他方でピラー５４に溶接されている
。

ウェブ６３に対して、隣鞍スべ−サを利用して必要な場
合は、小ボックスまたは容器６５，６６が設けられ「こ
れら容器はバラストを収容して、保護障壁の拘束力に寄
与するようになっている。

明らかなように、このバラストは所望重量の任意の材料
で構成することができるが、スクラップを利用すること
もできる。第７図から明らかなように「たとえば２肌の
長さを有する個々のプレハブ部片ユニットは、その連結
部において板の形状を有するワツシャーストリツプ６７
により、確実に相互連結されると共に、ねじボルト６８
１こより相互に固定されており、ねじボルトを追加固定
するためにＬ内部に面する側にワッシャーが利用される
。

スチールで形成された板５５，６０を設けることにより
、車両の衝突車輪と障壁との間の超動は、コンクリート
障壁と比較して、大いに減少され、したがって、車輪が
プレハブ部片上を登ることが避けられる。

板５５の部分５７，５８，５９の煩斜を異ならせること
により、運転者は保護障壁に衝突した際「「急速に」衝
突効果を認識する。

すなわち、弱い衝突の場合は、車輪が垂直面に沿って摺
動するから、垂直部５７が車両がプレハブ部片を上方へ
登ることを完全に防止する。次いで、強い衝突の場合は
、たとえば４５０の角度で延びる部分５８により、運転
者は急激な押し戻し、また騒音により、衝突したことを
認識させられ「 また部分５９は傾斜が急であり、スチ
ール障壁に設けられた純粋のクッション効果をもたらす
ものと考えられる。約７０ｃのの幅を有することにより
、容易に組立て得る保護障壁は、車両が障壁を越えるこ
とを防止するに際し、比較的小さい空間を必要とするだ
けであり、したがって車両が激しく障壁に衝突した場合
でも「運転者にとっては保護障壁が反対側レーンに「ふ
くらむ」の見えるだけで、スチール障壁は車両がそれを
越えることを防止すると共に、その変形性により、衝突
車両は少し「押戻される」だけである。

さらに、衝突車両が転倒することは実質的に防止される
。特に本発明では、本発明の基体、詳しくは、コンクリ
ート障壁及びスチール障壁は、路面に対して移動可能で
あるため、車の衝突した部位の保護障壁が反対側に少し
「ふくらむ」ことにより大さな衝撃緩和がなし得ること
、及び、車の交通量に応じ、上り、下り車線の路中が任
意に調整し得られ、交通渋滞の緩和も合理的に計れるな
ど優れた特徴を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は三つのレーンを有する高速道路の断面図、第２
図はこの発明の実施例における高速道路の断面図、第３
図はこの発明の実施例の断面図、第４図は保護障壁装置
を備えない二つの連結プレハブ部片の顔面図、第５図は
この発明の修正実施例の側立面図、第６図は別の実施例
の断面図、第７図は第６図の実施例の細部の斜視図、第
８図は第６，７図の実施例の斜視図である。 １３・・・プレハブコンクリート部片、３０・・・ピラ
ー、３４，３５…長手方向側部バー。 ＦＩＧ．Ｉ ＦＩＧ．２ ＦＩＳ．３ 肉瞳・偽 ＦＩＧ．５ ＦＩＧ．６ ＦＩＧ−フ ＦＩＧ．８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の基体を、道路上においてその長手方向に端部
   同志を突合せ結合して組合せるようにした道路保護障壁
   において、（ａ） 所定の水平方向長さを有し、端面形
   状がほヾ梯形で、かつ、路面上に移動可能に載置しうる
   複数の基体からなり、この各基体の上記端面に対し垂直
   な中心面に対して左右対称に位置する側面が、下方壁面
   部分と、該下方壁面部分上方にあって、水平面に対して
   約４５°の角度をなす中間壁面部分と、この中間壁面部
   分上にあり、かつ、水平面に対し４５°を越える角度を
   なす急角度の上方壁面部分とからなり、（ｂ） 更に、
   少くとも１本の細長い鋼製防護板と、この防護板を上記
   基体上に突出する柱に結合する手段を有すること、から
   なる道路保護障壁。 ２ 上記下方壁部が水平面に対し急角度の壁面である特
   許請求の範囲第１項による道路保護障壁。 ３ 上記柱が、基体の頂面より上方に突出しており、か
   つ、隣接し合う２個の基体間を連結するようになした特
   許請求の範囲第１項による道路保護障壁。 ４ 上記細長い鋼製防護板を、上記柱に連結する手段が
   、上記鋼製防護板を基体の方に傾けて保持するブレース
   部材からなる特許請求の範囲第１項による道路保護障壁
   。 ５ 上記基体の端壁に、該端壁にそって伸びた垂直溝を
   設け、上記柱を２個の基体を突き合わすことによって形
   成される空隙内に挿入し、該２個の突き合せ基体を相互
   に連結した関係に保持するようにした特許請求の範囲第
   １項による道路保護障壁。 ６ 上記垂直溝が、所定幅の外側開口と、それより大き
   い所定幅の内側開口とよりなる特許請求の範囲第５項に
   よる道路保護障壁。 ７ 上記柱が、上記空隙内に挿入するのに適した断面形
   状のものである特許請求の範囲第６項による道路保護障
   壁。 ８ 上記細長い鋼製防護板を、上記柱に連結する手段が
   、上記鋼製防護板を基体の方向に傾けて保持するブレー
   ス部材からなる特許請求の範囲第７項による道路保護障
   壁。 ９ 上記基体の対面壁体間に、相互連結された少くとも
   １つのスペーサを有する特許請求の範囲第１項による道
   路保護障壁。 １０ 上記スペーサーが取替自在なバラストを保持する
   手段からなる特許請求の範囲第９項による道路保護障壁
   。 １１ 上記バラスト保持手段が、上記スペーサー上に配
   置する頂部開放容器からなる特許請求の範囲第１０項に
   よる道路保護障壁。