FR2479300A1 - Elements de barriere routiere, dispositif pour realiser une barriere routiere utilisant ces elements, et barriere routiere ainsi realisee - Google Patents

Abstract

BARRIERE ROUTIERE FORMEE D'ELEMENTS ASSEMBLES SUR UNE SURFACE DE SUPPORT 11 ET RELIES DE FACON AMOVIBLE A LEURS EXTREMITES OPPOSEES, LA BARRIERE ETANT DEFORMABLE SOUS LE CHOC D'UN VEHICULE POUR GRADUELLEMENT RETABLIR LA DIRECTION D'UN VEHICULE DEVIE. CHAQUE ELEMENT COMPREND UNE PAIRE DE PANNEAUX 14 PLACES PAR LE BORD INFERIEUR 20 SUR LA SURFACE DE SUPPORT 11 ET LATERALEMENT ESPACES POUR DEFINIR UNE CAVITE DE CHARGE 22 ENTRE LEURS SURFACES INTERNES POUR RECEVOIR UN MATERIAU DE BALLASTAGE ET DES MOYENS DE CONNEXION DE PANNEAUX 26 POUR RELIER DE FACON AMOVIBLE LES PANNEAUX 14 MAINTENUS LATERALEMENT ESPACES, CHAQUE PANNEAU POSSEDANT DES ZONES DE FIXATION 35, LES PANNEAUX ASSEMBLES FORMANT UNE BARRIERE POSSEDANT AU MOINS UNE SURFACE EXTERIEURE ALLONGEE 28 SENSIBLEMENT LISSE ET EXEMPTE D'OBSTACLES EN SAILLIE VERS L'EXTERIEUR EN AU MOINS UNE DIRECTION PARALLELE A LA LONGUEUR DE LA BARRIERE, CHAQUE ELEMENT DE BARRIERE OFFRANT UNE MOINDRE RESISTANCE A L'IMPACT DANS UNE ZONE INFERIEURE 30 QUE DANS UNE ZONE D'IMPACT CENTRALE 31 POUR S'OPPOSER AU SOULEVEMENT DU VEHICULE.

Description

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La présente invention est relative à une barrière routière, La présente invention est plus particulièrement relative

à un élément de barrière routière, à un dispositif pour constitu-

er une barrière routière et à une barrière routière.

- La barrière routière de la présente invention peut en particulier constituer une barrière latérale ou une barrière médiane entre des voies routières adjacentes. Cependant, on comprend que la barrière de la présente invention peut avoir

diverses autres applications.

Les barrières routières sont généralement sous forme d'ins-

tallations permanentes telles que les barrières lourdes en béton ou glissières de sécurité métalliques. Ces barrières présentent l'inconvénient que leur réparation et leur remplacement à la suite de dommIages causés par un choc sont onéreux et demandent du temps. De plus, ces installations permanentes ne se prêtent pas au démontage et ne sont donc pas adaptées à une utilisation comme

barrières amovibles temporaires.

De plus, chaque système possède des limitations fonc-

tionnelles qui peuvent occasionner des dommages sérieux aux véhi-

cules les heurtant et aux occupants de ces véhicules.

Les barrières en béton du type "profil de new Jersey" prédominants se sont révéléesefficaces pour rétablir la direction de grands véhicules conventionnels pour passagers sans tendance exagérée au retournement de ces véhicules. Cependant, des dommages substantiels au véhicule peuvent résulter du fait de la décéléra- tion rapide et du brusque rétablissement de direction provoqués par de telles barrières. Ces barrières de béton ont cependant

montré, lors de tests en vraie grandeur et au cours de l'appli-

cation, une tendance du retournement des automobiles de petites tailles. En partie à cause de cette tendance, peu de barrières médianes en béton s'il en est sont en usage en Europe, o les automobiles sont généralement plus petites qu'en Amérique du Nord. Du fait que les automobiles vont maintenant avoir des dimensions plus petites, cette tendance au retournement des voitures présentée par la barrière médiane en béton à "profil New Jersey" va devenir une caractéristique de façon générale plus fréquente. Les glissières de sécurité en acier peuvent de façon générale, être conçues pour fonctionner assez bien sur une gamme relativement étroite de gravités d'impact, basée sur la taille du

véhicule, son poids, sa vitesse et l'angle d'impact.

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Ils peuvent cependant présenter des tendancesalarmantes à se

soulever dans des circonstances s'écartant de la conception théo-

rique. Une glissière de sécurité en acier est également coûteuse à installer, à réparer et à entretenir Selon la présente invention on réalise un élément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants reliés de façon amovible à leursextrémités opposées pour former une barrière allongée, démontable, pour être disposée sur les côtés latéraux d'une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié venant en contact avec elle, l'élément de barrière comprenant a) une paire de panneaux devant être disposés par un bord inférieur sur une telle surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité pour une charge entre leurs surfaces internes afin de recevoir un matériau de ballastage déplaçable pour supporter l'élément sur cette surface-de support et pour fournir un milieu de dissipation d'énergie d'impact pendant l'utilisation, et b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux les uns aux autres en leur relation espacée latéralement; chaque panneau possédant des zones de fixation de panneau utili sables lors de la liaison amovible des panneaux de l'élément de barrière aux panneaux des éléments de barrières correspondants pour former une barrière routière allongée possédant au moins une surface externe allongée qui est généralement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; et l'élément de barrière étant conçu pour présenter une moins grande résistance à l'impact dans une zone inférieure que dans une zone d'impact centrale de l'élément de barrière lors du choc du véhicule contre lui pour s'opposer au

soulèvement du véhicule.

Au moins un panneau peut être conçu de telle sorte qu'il présente une zone inférieure de moindre résistance à l'impact grâce au fait que ce panneau possède une zone inférieure renfoncée vers l'intérieur depuis sa surface externe ou depuis sa zone d'impact centrale afin de retarder le contact entre la zone inférieure et un

véhicule heurtant la barrière lors du choc.

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De façon avantageuse, la zone inférieure peut être suffi-

samment renfoncée pour qu'un véhicule heurtant la barrière formée dans les conditions moyennes ait tendance à provoquer le déplacement latéral de la partie de la barrière sous le choc avant que le panneau sous le choc ait été déformé suffisamment pour permettre au

véhicule de venir en contact avec la partie inférieure.

De cette manière, on diminue la tendance de la zone

inférieure du panneau à se déformer vers le haut et vers l'exté-

rieur par rapport au reste sous le choc et de venir en contact avec un véhicule heurteur, réduisant ainsi l'effet de soulèvement, Dans une variante de mode de réalisation de l'invention pour atteindre le même but, l'élément peut être conçu de façon à présenter une zone inférieure de moindre résistance au choc grâce au fait que l'élément comprend des moyens de fléchissement pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous

le choc.

Ainsi lorsqu'un véhicule heurte un panneau dans une

barrière constituée, la-zone inférieure est amenée à fléchir pré-

férentiellement par rapport au reste du panneau faisant ainsi, là

encore, obstacle à un effet de soulèvement.

Diverses variantes de formes de moyens de fléchissement

peuvent être réalisées.

Dans un exemple de l'invention, les moyens de fléchissement

peuvent comprendre un matériau fléchissant à placer entre les pan-

neaux dans la zone inférieure lors de l'utilisation, le matériau fléchissant possédant une résistance au déplacement inférieure à celle d'un matériau de ballastage destiné à être placé dans la

cavité de charge.

Ainsi, par exemple, le matériau fléchissant peut com-

prendre un organe tubulaire creux. En variante, par exemple il pet comprendre un-organe tubulaire contenant un matériau susceptible de fléchir. Dans un autre exemple encore de l'invention,-les moyens fléchissants peuvent comprendre un matériau possédant une densité inférieure à celle du matériau de ballastage prévu, soit sous forme de particules, soit sous forme d'une bande allongée soit logé à

l'intérieur d'un organe tubulaire.

Les moyens fléchissants peuvent, de préférence, être tels qu'ils puissent efficacement supporter le poids du matériau de ballastage mais fléchir facilement ou se disperser sous l'impact - 4 - préférentiellement au déplacement du matériau de ballastage pour

provoquer le fléchissement préférentiel de la zone inférieure.

Le-matériau de fléchissement peut de préférence être tel que lorsqu'il est placé à-l'intérieur de l'élément de barrière pendant l'utilisation et lorsqu'il supporte un métériau de ballas- tage contenu dans la cavité de charge pendant l'utilisation, le centre de cavité de l'élément de barrière est placé à une hauteur

approchant celle d'un véhicule moyen.

Un véhicule ordinaire de petite taille-pour passagers a son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 50 à 55 cm tandis qu'un grand véhicule pour passagers a habituellement son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 57,5 à 62,5 cm. La barrière constituée peut par conséquent avoir son centre de gravité placé à une hauteur d'au moins 37, 5 à 50 cm environ et de préférence

entre 60 à 67,5ecm environ.

Chaque panneau a de préférence, une certaine résistance à l'allongement pour - l'usage permettre une déformation mais s'opposer à la pénétration sous un type moyen de choc produit par un véhicule Dans un mode de réalisation de l'invention, au moins un panneau peut avoir, au-dessus de la zone inférieure, une zone centrale bombée vers l'extérieur, par rapport à sa zone inférieure ou par rapport à ses zones supérieure et inférieure pour fournir une zone d'impact principale. Dans ce mode de réalisation, la zone d'impact centrale peut avantageusement être renforcée dans cette

zone pour fournir une résistance à la pénétration sous le choc.

- Ce renforcement peut être réalisé par une bande de renfor-

cement, qui peut être courbée, par exemple ondulée ou de section en

W, et fixée au panneau ou formée d'un seul tenant dans le panneau.

Dans une variante d'exemple de l'invention la zone d'impact

centrale peut être renforcée par le panneau possédant des ondula-

tions ou des déformations analogues dans cette zone. Dans un autre

exemple, le panneau peut comprendre des portions de panneau supérieu-

re et inférieure, chaque portion ayant des ondulations, le long

d'une zone allongée de bord et les ondulations peuvent être superpo-

sées pour former la zone centrale d'impact ondulée, renforcée, du panneau. Les ondulations sont de préférence disposées pour prendre contact avec l'avant d'un véhicule lors du choc pour éviter que

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l'avan- duj véhicule se soulève.

Lorsque le panneau comprend des portions supérieure et infúrieure de panneau munies d'ondulations, un panneau ondulé pouvant être d'épaisseur plus grande peut être interposé entre les portions supérieure et inférieure de panneau et peut chevaucher partiellement les ondulations des portions supérieure et inférieure pour permettre un ajustement effectif de la hauteur du panneau composite. Chaque panneau peut, de préférence, posséder un rebord tourné vers l'intérieur à proximité de son bord inférieur pour être orienté vers l'intérieur lors de l'utilisation, chaque rebord étant

tel qu'il soit susceptible d'être engagé par le matériau de ballas-

tage afin d'éviter le soulèvement des panneaux sous le choc lors de l'utilisation. En variante, à volonté, chaque panneau peut avoir un

rebord à section tubulaire ou en canal sur son bord inférieur.

L'élément peut comprendre des moyens de connexion de barrières, distincts des moyens de connexion de panneau, et fixés à ou en contact avec les zones de fixation de panneau pour être utilisés dans la liaison des extrémités des panneaux aux panneaux

correspondants afin de former une barrière allongée.

Dans un mode de réalisation préféré, cependant, les moyens de connexion de panneaux peuvent être conçus pour coopérer avec les fixations de panneaux afin de relier les panneaux en leur relation espacée latéralement et pour relier ensemble les éléments

de barrière.

Dans un mode de réalisation de l'invention les moyens de connexion de panneaux peuvent être faits de façon à limiter leurs effets sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau

de l'élément en cours d'utilisation.

Ainsi, on lutte contre la tendance d'un panneau à se déplacer vers l'intérieur sous le choc, au delà des moyens de connexion, du fait que les moyens de connexion forment des saillies vers l'extérieur s'opposant au glissement d'un véhicule le long de

la barrière.

Les moyens de connexion peuvent, par exemple, être conçus de telle sorte qu'ils possèdent au moins une partie déformable ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. Ainsi, la déformation des moyens de connexion avec le

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panneau a pour effet d'éviter que les moyens de connexion n'agis-

sent comme obstacle transversal à un véhicule lors d'un choc.

Dans une variante d'exemple, les moyens de connexion peuvent être conçus de façon que lors de leur fixation ils soient positionnés en leur position active, espacés vers l'intérieur à partir des surfaces internes des panneaux ou au moins espacés vers l'intérieur depuis la surface extérieure de la zone centrale

d'impact pour autoriser un certain degré de déformation des pan-

neaux avant le contact des panneaux déforméz avec les moyens de

connexion.

Les zones de fixation de panneau peuvent être, soit sous la forme de zone, o les fixations de panneau peuvent être montées, o des ouvertures de fixation peuvent être formées, soit peuvent être sous la forme d'ouverture dans les panneaux soit sous la forme d'ouverture dans les fixations de panneau d'un seul tenant avec ou

montées sur les panneaux.

Divers types particuliers de fixations de panneaux

peuvent être prévus pour un engagement avec les moyens de connex-

ion. Ainsi, par exemple, les fixations de panneaux et les moyens de connexion peuvent posséder des structures d'adaptation ou

d'engagement complémentaires qui peuvent être mises en contact.

Dans un mode de réalisation, les fixations de panneaux peuvent être sous forme de montants reliés aux panneaux ou intégrés dans les panneaux, et possédant des ouvertures de positionnement pour coopérer avec des structures de tige ou de crochet des moyens

de connexion.

On comprend que l'un quelconque des divers autres types de systèmes complémentaires d'engagement connus de l'homme de l'art

peut être utilisé.

Dans un mode préféré de réalisation de l'invention, les zones de fixation de panneaux comprennent des séries espacées de zones réalisées près des régions d'extrémité opposées de chacun des panneaux disposées de façon complémentaire l'une de l'autre pour

permettre leur adaptation aux séries de zones d'un panneau corres-

pandant lorsqu'elles sont placées de chaque côté de celui-ci.

Les moyens de connexion de panneaux, dans un mode préféré de réalisation peuvent comprendre au moins un organe de liaison de connexion s'étendant entre les zones de fixation de panneaux à une

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extrémité de la paire de panneaux espacés latéralement et des tiges

de verrquiilage pour verrouiller l'organe de liaison en position.

Dans une variante préférée de réalisation de l'invention les moyens de connexion de panneaux peuvent comprendre un panneau de cloison possédant des côtés opposés de configuration compléimen- taire aux panneaux pour s'adapter aux panneaux. Le panneau de cloison peut être fait en tôle, peut avoir des bords recourbés

transversalement, et posséder des ouvertures.

Dans ce mode de réalisation de l'invention les moyens de connexion de panneaux peuvent comprendre des tiges de verrouillage amovibles pour un engagement avec le panneau de cloison et les panneaux, avec la contribution de montants de verrouillage si on le désire, pour relier le panneau de cloison de façon amovible au panneau. Dans une autre variante encore de mode de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre des organes de liaison planaires ou tubulaires et des organes de connexion flexibles sous la forme de chaînes, de câbles métalliques ou analogue pour coopérer avec les organes de liaison et relier les panneaux d'un élément en leur relation espacée latéralement tout en reliant en même temps les panneaux correspondants aux panneaux de l'élément. Les moyens de connexion de panneau et les fixations de panneau ou zones de fixation de panneau, peuvent, dans un mode de réalisation de l'invention être faits de façon à réaliser des connexions possédant un certain degré de flexibilité pour permettre un certain degré d'articulation entre les panneaux des éléments adjacents de barrière pour permettre une latitude de changement de

niveau ou de courbure de la route.

Les panneaux peuvent être de longueurs différentes ou

peuvent être courbés transversalement à leurs longueurs, pour per-

mettre la formation d'une barrière de route longitudinalement cour-

bée. De plus, la présente invention a pour but de réaliser un dispositif pour former de chaque côté d'une route, sur une surface de support une barrière routière démontable, allongée, qui soit déformable sous le choc d'un véhicule pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié venant en contact avec elle le dispositif comprenant:

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a) une pluralité de panneaux conqus pour être disposés en deux rangées espacées sensiblement parallèles le long des bords inférieursdes panneaux sur-une surface de support telle qu'elle définisse une cavité pour une charge entre eux pour y loger un matériau de ballastage déplaçable pour supporter la barrière rou-

tière lorsqu'elle est constituée et fournir un milieu de dissipa-

tion d'énergie d'impact, et

b) des moyens de connexion de panneaux pour leur enga-

gement avec les panneaux pour placer deux de ces rangées en leur relation espacée et pour relier les panneaux dans chaque rangée en relation bout à bout pour former une rangée allongée reliée; au moins les panneaux devant être placés en une rangée étant conçus pour présenter lorsqu'ils sont reliés, une surface extérieure externe pour la rangée qui soit sensiblement lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une

direction parallèle à la longueur de la rangée reliée; et-le dispo-

sitif lorsqu'il est assemblé et lorsqu'un matériau de ballastage est logé dans la cavité de charge, étant apte à fournir une moindre résistance à l'impact dans une zone inférieure adjacente au bord inférieur que dans une zone d'impact centrale dans au moins une rangée reliée lors du choc du véhicule avec elle, pour lutter

contre l'effet de soulèvement du véhicule.

L'invention couvre en outre une barrière routière dé-

montable, allongée, placée sur une surface de support pour loger les cotés d'une route, la barrière étant déformable sous l'impact

pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié heur-

tant la barrière, la barrière comprenant: (a) une pluralité de panneaux disposés en deux rangées espacées,,sensiblement parallèles, le long des bords inférieurs des panneaux pour définir une cavité de charge entre elles; (b) des moyens de connexion en contact avec les panneaux

positionnant ainsi les rangées en leur relation espacée latérale-

ment, et reliant les panneaux dans chaque rangée en relation bout-

à-bout en une rangée, allongée, reliée, la barrière présentant des surfaces externes qui sont sensiblement lisses en une direction parallèle à la longueur de la barrière pour permettre à un véhicule heurtant la barrière d'être dévié sur la longueur de la barrière; (c) un matériau de ballastage déplaçable, logé dans la cavité de charge, pour fournir un milieu de dissipation d'énergie d'impact et pour supporter la barrière, et

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(d) des moyens. de fléchissement dans une région inférieu-

re de la barrière adjacente à son bord inférieur pour amener la région inférieure d'une rangée à fléchir préférentiellement à une région centrale et la rangée se trouvant au-dessus de la région inférieure lors du choc. Le matériau de ballastage à utiliser dans la barrière de

la présente invention peut être choisi parmi une diversité de ma-

tériau de ballastage déplaçables. Ainsi, par exemple, le matériau

de ballastage déplaçable peut être.tout matériau approprié en par-

ticules, dispersable, non auto cohérent ou fluide.

Le choix particulier du matériau de ballastage déplaçable est largement dominé par les considérations économiques et sa disponibilité.

Dans des exemples particuliers de l'invention, le ma-

tériau de ballastage peut être sous forme de sable, de terre, de

roche ou de galets broyés de moellons broyés, ou analogues.

On comprend que le matériau de ballastage peut également

être de l'eau si les moyens conteneurs sont appropriés pour conte-

nir de l'eau dans la cavité de charge.

Les panneaux de la présente invention peuvent être cons-

titués de matériaux divers tels que par exemple de fer blanc, de tôle d'acier doux, de tôles d'alliage d'aluminium, de fibres de verre renforcées, de matière plastique synthétique, ou de matière

plastique synthétique renforcée.

Dans un mode de réalisation de l'invention, les panneaux peuvent être faits en acier doux ou en tôle d'alliage d'aluminium et peuvent avoir leurs surfaces extérieures ou les zones d'impact directes de leurs surfaces extérieures enduites ou recouvertes d'un matériau de renfort pour améliorer la résistance à la pénétration

sous le choc.

- Le matériau de renfort peut par exemple comprendre une matière plastique synthétique renforcée, un caoutchouc synthétique

renforcé ou analogue.

Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les panneaux sont faits en tôle d'acier doux possédant une épaisseur située entre 0,16 et 0, 40 cm environ, et de préférence possédant

une épaisseur comprise entre 0,20 et 0,28 environ.

La hauteur et la longueur des panneaux sont fonction des conditions de la route, des vitesses de véhicules et de la facilité

de manipulation et de transport des panneaux.

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Dans un mode de réalisation type de l'inventionf chaque panneau a une hauteur d'environ iQ5 cm, une longueur d'environ 2 m 85 et la barrière est formée de façon à avoir une largeur d'au moins 0 m 90 environ, et avantageusement de 0 m 60 à 1 m 50 environ selon les conditions de la route. A titre d'exemple, on va maintenant décrire quelques modes deréalisation préférés de l'invention en se référant au dessin dans lequel La figure 1 représente une vue partiellement éclatée, fragmentaire, en élévation en bout, d'un mode de réalisation d'un élément de barrière assemblé selon la présente invention avant d'avoir été rempli d'un matériau de ballastage, La figure 2 représente une vue fragmentaire, à trois dimensions, partiellement éclatée de l'élément de la figure 1, La figure 3 représente une vue en élévation, en bout, schématique, d'une variante de mode de réalisation du dispositif

selon la présente invention, en une condition assemblée et con-

tenant un matériau de ballastage déplaçable et pour faciliter l'illustration deux variantes de type de panneaux définissant les côtés opposés de la barrière constituée, La figure 4 représente une vue à trois dimensions, fragmentaire, partiellement éclatée du dispositif de la figure 3, mais le matériau de ballastage et le panneau de fermeture étant omis et pour faciliter l'illustration, avec deux variantes de formes de moyens de connexion de panneau, Les figures 5, 6 et 7 représentent, à une échelle

agrandie, des vues schématiques de variantes de mode de réali-

sation de tiges de verrouillage pour former une partie des moyens de connexion du dispositif représenté à la figure 4, En se référant aux figures 1 et 2 du dessin, le chiffre de référence 10 désigne globalement le dispositif destiné à

former sur une surface de support une barrière routière démonta-

ble et déplaçable 12 pour ranger les côtés d'une route.

La barrière 12 peut être formée sur le côté d'une route ou dans le mode de réalisation représenté dans le dessin, sur la partie médiane entre deux autoroutes adjacentes pour séparer les autoroutes. Le but de la barrière 12 est de se déformer sous le choc d'un véhicule pour absorber l'énergie d'impact et pour ainsi graduellement réorienter un véhicule dévié venant en contact

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avec elle.. Lçg barrière 12 est destinée à rétablir la direction d'un véhicule.de façon suffisamment lente en-Vue de réduire les dommages susceptibles d'être causés à ce véhicule et les blessures

éventuelles à ses- occupants. Dans le mode préféré de réalisation-

de l'invention, la barrière 12 est telle qu'elle se déforme dans des conditions de faible choc telles que par un petit véhicule ou par un véhicule voyageant à une vitesse relativement faible, mais soit capable de se déplacer latéralement après déformation dans des conditions de choc important pour mieux absorber l'énergie

d'impact élevée.

La barrière 12 a pour autre objet d'empêcher un véhicule heurtant la barrière de se trouver dévié par dessus la barrière sur l'autre autoroute ou de se trouver dévié brusquement en arrière sur l'autoroute sur laquelle il se trouvait primitivement, pour ainsi réduire le risque d'une collision ultérieure avec les

autres véhicules.

Du fait que l'espace sur le côté de la route est habitu-

ellement limité, en particulier dans le cas d'une barrière

médiane, la distance à laquelle la barrière 12 peut être latérale-

ment déplacée sous le choc doit être limitée. D'autre part, à moins que la barrière puisse se déplacer latéralement sous le choc, elle ne peut habituellement absorber une énergie élevée d'impact suffisamment lentement pour limiter les dommages aux véhicules heurteurs et aux occupants de ces véhicules, dans des limites acceptables, et tend habituellement à dévier brusquement et dangeureusement vers l'arrière, les véhicules heurteurs sur la route, ou elle autorise les véhicules à la pénétrer ou à la

franchir, ce qui provoque d'autres conséquences dangeureuses.

Il s'ensuit par conséquent, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, que pour donner satisfaction dans des conditions de chocs important et faible en fonction de la taille du véhicule, de la vitesse du choc et de l'angle d'incidence, la barrière doit être résistante au déplacement sous des conditions de faible choc, et doit être déplaçable sous des conditions de choc important, la distance de déplacement étant limitée à la

fois initialement et pendant le déplacement.

Ces objectifs sont atteints selon la présente invention en plaçant les panneaux des éléments de barrière latéralement espacés l'un de l'autre, et en faisant reposer le matériau de ballastage se trouvant entre les panneaux, sur et en contact avec

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la surface de support, Le contact de frottement entre le matériau de ballastage et la surface de support fournit la résistance nécessaire pendant le déplacement à la fois lorsque la barrière est au repos, et lorsque la barrière se trouve déplacée latéralement sous le choc.

Sans un tel contact de frottement, les éléments de bar-

rière seraient trop facilement déplaçables pour une utilisation efficace dans les conditions normalement requises. De plus, sans un tel contact de frottement, comme lorsque l'élément est ancré à la surface de support, la résistance initiale au déplacement a tendance à être trop élevée pour les exigeances moyennes, tandis qu'une fois que les moyens d'ancrage sont rompus ou libérés lors du choc, la résistance à un déplacement ultérieur a tendance a

être trop faible pour une utilisation effective dans les condi-

tions moyennes de barrières de milieu ou de côtés de routes. Le dispositif 10 comprend une pluralité de panneaux 14 qui sont conçus

pour être disposés en paires d'éléments de barrière en deux rangées 16 et 18 espacés de façon sensiblement parallèle comme représenté dans la figure 1 le long de bords inférieurs 20 des panneaux 14 sur une surface de support il pour définir une cavité de charge 22 entre eux pour loger un matériau de ballastage déplaçable tel que du sable (non représenté dans les figures 1-2) pour fournir un milieu de dissipation d'énergie d'impact pendant l'utilisation et pour supporter les éléments de barrière et la barrière 12 constituée. Le dispositif 10 comprend en outre des moyens de connexion de panneau 26 devant prendre contact avec les panneaux 14 pour positionner deux de ces rangées 16 et 18 en leur relation d'espacement latéral et pour connecter les panneaux 14 dans chaque rangée en relation bout-à-bout pour former une rangée

reliée, allongée, comme représentée dans la figure 2.

Les panneaux 14 sont conçus, lorsqu'ils sont reliés dans les rangées 16 et 18, pour représenter les surfaces extérieures 28 lisses et exemptes d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de chaque

3- rangée reliée 16 et 18.

Les panneaux sont ainsi assemblés de sorte que la sur-

face extérieure lisse 28 de chaque rangée soit dans le sens de la circulation du trafic sur l'autoroute adjacente, longée par cette rangée.

Le dispositif 10 est en outre tel que lorsque les pan-

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keaux 14 sont assemblés et lorsquyun matériau de ballastage dépla-

e able est logé dans la cavité de charge 22, la barrière 12 four-

nisse une zone inférieure 30 adjacente au bord inférieur 20 qui fournit une moindre résistance à l'impact qu'une zone d'impact centrale 31 de chaque rangée, au-dessus de la zone inférieure 30. Chaque panneau 14 est constitué de tôle d'acier doux d'une épaisseur de 0,28 cm environ qui possède une résistance à

l'allongement pour permettre la déformation du panneau mais résis-

ter à la pénétration du panneau lors de type de chocs moyens

d'impact fournis par un véhicule lors de l'utilisation.

Chaque panneau 14 comprend une portion supérieure 13 de panneau et une portion inférieure 15 de panneau, chaque portion de panneau possédant des ondulations 17 le long d'une zone de bord allongée. Les ondulations 17 des panneaux supérieur et inférieur 13 et 15 sont superposées pour former les panneaux 14 et pour former les zones d'impact centrales 31 qui sont ainsi renforcées dans les zones d'impact principales 31 par les ondulations et

également par la superposition des ondulations 17.

Comme représenté dans le dessin, les portions de panneau supérieure et inférieure 13 et 15, sont de préférence des portions correspondantes de panneaux de sorte que toute portion de panneau puisse être utilisée soit comme portion de panneau supérieur 13,

soit comme portion de panneau inférieur 15.

On comprend, cependant que les portions supérieure et inférieure de panneau 13 et 15 puissent différer, auquel cas des portions de panneau supérieur et inférieur différentes devront être fabriquées. Des portions différentes de panneaux supérieur et inférieur 13 et 15 peuvent être nécessaires pour des applications

particulières de l'invention, comme, par exemple, lorsqu'un élé-

ment de barrière est de hauteur plus grande, tandis qu'une zone

centrale d'impact 31 relativement basse est encore nécessaire.

Comme représenté dans le dessin, chaque panneau 14 possède sa zone d'impact centrale 31 bombée vers l'extérieur par rapport à sa zone supérieure et par rapport à sa zone inférieure

-35 30.

Ceci offre l'avantage qu'un véhicule moyen qui heurte la

barrière 12 frappe contre la zone d'impact centrale 31 pour défor-

mer les panneaux 14 dans cette zone avant de venir en contact soit

avec la zone supérieure soit avec la zone inférieure 30 du panneau.

Ceci procure certains avantages substantiels à la bar-

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rière illustrée par le dessin, Du fait que la zone supérieure de chaque panneau 14 est renfoncée par rapport à sa zone centrale d'impact 31, la largeur de la partie supérieure de la barrière 12 est réduite par rapport à sa largeur dans la zone centrale d'impact 31. Ceci offre l'avan- tage que la stabilité de la barrière 12 sous le choc est améliorée et que le centre de gravité de la barrière 12 se trouve dans la région de la zone d'impact centrale 31. De ce fait et parce que le contact entre la zone supérieure de la barrière 12 et un véhicule heurteur est retardé jusqu'à ce que la zone d'impact centrale 31 ait été déformée par le choc, la zone supérieure offre une moindre résistance au choc d'un véhicule heurteur du fait que la vitesse du véhicule a été atténuée par l'impact avant que le véhicule ne

vienne en contact avec la zone supérieure de la barrière 12.

Il y a par conséquent une tendance moindre lors du contact entre un véhicule heurteur et la zone supérieure de la barrière 12 au renversement de la barrière 12. Cet agencement par conséquent favorise le déplacement latéral de la barrière sous un choc important,la barrière restant sensiblement verticale, ce qui s'oppose à la tendance d'un véhicule heurteur à passer par dessus

la barrière.

En raison de ces avantages, même si là portion de pan-

neau supérieur 13 ne correspond pas à la portion de panneau infé-

rieur 15, la portion de panneau supérieur 13 sera encore fabriquée de façon à présenter une zone supérieure renfoncée par rapport à

la zone d'impact principale.

La zone inférieure 30 renfoncée fournit un avantage substantiel pour la barrière 12 représentée dans les figures 1 et

2 du dessin.

Un véhicule moyen de passagers possède habituellement son centre de gravité à une hauteur situé entre 50 et 52,5 cm environ. Lorsqu'un tel véhicule heurte une barrière routière, le point d'impact maximum est espacé au-dessus de la base de la barrière. Par conséquent, si la région inférieure de la barrière

en dessous du point d'impact présente une résistance au choc iden-

tique ou supérieure à celle fournie par la zone d'impact de la

barrière, un choc a habituellement tendance à provoquer le dépla-

cement ou la déformation de la région inférieure de la barrière dans une direction extérieure par rapport à la direction de

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déplacement ou de déformation de la zone d'impact centrale de la barrière, Un tel déplacement relatif donne lieu à la déformation de la partie inférieure de la barrière en une inclinaison par rapport au reste de la barrière. Une telle inclinaison a pour effet de tendre a orienter un véhicule heurteur dans le sens vertical. Ceci est un sérieux inconvénient du fait que cet effet de soulèvement peut amener un véhicule heurteur à se trouver par

dessus la barrière et/ou peut provoquer le retournement du véhicu-

le heurteur.

Si la barrière doit avoir une surface extérieure plane dans le sens vertical, le bord inférieur de la barrière qui est en contact avec la surface de support doit avoir une résistance plus grande au déplacement latéral que le reste de la barrière sous le choc, ce qui inévitablement donne lieu à un effet de soulèvement

sous le choc.

La barrière 12 de la présente invention, telle qu'elle

est représentée dans les figures 1 et 2 du dessin, est par con-

séquent, conçue pour fournir une moindre résistance au choc dans la zone inférieure 30 que celle fournie par la zone d'impact

centrale 31 de la barrière au-dessus de la zone inférieure 30.

Dans le mode de réalisation illustré par les figures 1 et 2, une moindre résistance au choc de la zone inférieure est fournie par chaque panneau 14 possédant sa zone inférieure 30

renfoncée vers l'intérieur par rapport à la zone d'impact centrale.

Dans le mode préféré de réalisation de l'invention la zone inférieure renfoncée peut avoir une hauteur d'environ 30 cm,

ce qui est inférieur à la hauteur ordinaire d'un pare-choc de véhi-

cule, et une profondeur de renfoncement de 12,5 à 25 cm.

Les zones inférieures 30 étant latéralement renfoncées par rapport aux zones d'impact centrales 31, les zones inférieures procurent une résistance au choc moindre et ne peuvent venir en

contact avec un véhicule heurteur avant que se produise une défor-

* mation sensible des zones d'impact des panneaux 14. Ceci offre l'avantage que non seulement l'effet de soulèvement des zones inférieures 30 est réduit, mais si les zones inférieures 30 sont déformées en une configuration soulevée sous le choc, elles ne prennent pas contact avec un véhicule heurteur jusqu'à ce que sa

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vitesse se soit sensiblement atténuée par le choc contre les zones d'impact centrales 31, ce qui réduit sensiblement sinon totalement

l'effet de soulèvement.

On pense en outre que les zones inférieures 30 étant renfoncées par rapport aux zones d'impact centrales 31, cela a pour effet de réduire la tendance de la barrière 12 à s'écrouler lors d'un choc important et de favoriser le déplacement latéral de la barrière 12 sous un choc important, tandis que la barrière 12

garde une disposition sensiblement verticale.

Le renfoncement des zones inférieures 30 facilite en outre le déplacement du centre de gravité de la barrière 12 à une hauteur adaptée au centre de gravité des véhicules moyens heurtant

la barrière 12.

Dans le mode de réalisation préféré tel qu'il est illus-

tré par les figures 1 et 2, les zones inférieures 30 sont suffi-

samment renfoncées pour assurer qu'avant que les zones d'impact centrales 31 aient été suffisamment déformées sous le choc pour

permettre aux zones inférieures 30 de venir au contact d'un véhi-

cule heurteur sous des chocs importants, le déplacement latéral préférentiel de la barrière dans sa totalité se produit, ce qui s'oppose efficacement à tout effet de soulèvement fourni par la

zone inférieure 30.

Les ondulations 17 améliorent encore les forces en faisceau de poutre des panneaux, ce qui facilite le déplacement

d'un véhicule heurteur sur la longueur de la barrière 12 et amé-

liore la résistance des panneaux 14 à la pénétration par ce véhi-

cule heurteur. De plus, grâce à l'agencement des ondulations 17 elles tendent à prendre contact avec l'extrémité menante d'un véhicule venant en contact avec la barrière 12, ce qui empêche le

soulèvement de l'extrémité menante de ce véhicule et ainsi s'op-

pose au soulèvement ou au retournement de ce véhicule.

La force de poutre en faisceau accrue fournie par les

ondulations permet à la résistance au choc de s'accumuler rapide-

ment sur la longueur de la barrière 12 s'opposant ainsi à la

pénétration par un véhicule heurteur et donc permettant un dépla-

cement pivotant d'un véhicule sous le choc et ainsi un rétablis-

sement sans à-coup de la direction du véhicule sur la longueur de

la barrière 12.

Au moyen des ondulations 17, une résistance adéquate à J.a pénétration peut être réalisée sans avoir besoin d'accroitre ii'ztilement l'épaisseur de paroi des, panneaux 14, Ceci offre l'avantage que les panneaux 14 peuvent être déformés sous le choc pour atténuer graduellement la vitesse du -véhicule tandis que les panneaux restent suffisamment légers pour faciliter la manipula- tion pendant le transport, le montage ou le démontage. De plus,

ceci permet au coût des panneaux de rester dans des limites accep-

tables pour une utilisation comme barrières routières.

Chaque panneau possède une hauteur d'environ 105 cm et une longueur de 2 m 85, tandis que les rangées 16 et. 18 sont espacées latéralement pour fournir une largeur maximum d'environ 1

m pour la barrière 12.

Chaque panneau 14 possède un rebord tourné vers l'inté-

rieur 32 le long de son bord inférieur 20 qui est dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation, chaque rebord inférieur 32

étant tel qu'il soit capable d'être mis en contact avec le maté-

riau de ballastage déplaçable lorsqu'il est logé dans la cavité de charge 22 pour supporter les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière et empêcher le soulèvement des panneaux 14 par rapport à la surface de support 11 sous le choc et ainsi empêcher le renversement de la partie de barrière 12 sous le choc pendant l'utilisation. Chaque rebord inférieur 32 a pour fonction en outre de

renfoncer longitudinalement chaque panneau 14.

Chaque panneau 14 possède en outre un rebord de rigidité 34, longitudinal, dirigé vers l'intérieur, le long de son bord supérieur. Chaque panneau 14 possède en outre des zones de fixation de panneau sous la forme d'ouverture de fixation 35, formées dans les panneaux 14 aux extrémités opposées pour coopérer avec des

moyens 26 de connexion de panneaux.

Les séries d'ouvertures 35 de fixation de panneau aux extrémités opposées de chaque panneau 14 sont disposées de façon mutuellement complémentaire pour permettre l'adaptation avec les séries d'ouvertures de fixation de panneau 35 d'un panneau 14 correspondant lorsqu'elles sont placées à chaque extrémité de ce panneau, Lorsque les panneaux 14 sont assemblés, chaque panneau 14 a son bord comportant les ouvertures 35 chevauché par le bord

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adjacent du panneau 14 suivant, ce qui assure qu'.il n'existe aucun interstice entre les panneaux adjacents 14 dans les rangées 16 et 18, et ce qui assure que les rangées 16 et 18 présentent une surface lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans la direction de la circulation du trafic de l'autoroute

adjacente. Il s'ensuit que la superposition des panneaux 14 s'ef-

fectue en sens opposé-dans les deux rangées 16 et 18 pour une circulation opposée dans les deux autoroutes adjacentes longeant

la barrière 12 réalisée sur la partie médiane de l'autoroute.

Dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 et 2 les moyens de connexion de panneau 26 comprennent un panneau de cloison 36 pour chaque paire de panneaux 14 de chaque élément de

barrière de la barrière 12.

Chaque panneau de cloison 36 est fait en un matériau en feuille, avantageusement en tôle métallique et possède des côtés opposés s'étendant verticalement pendant l'utilisation, ayant une configuration complémentaire des formes générales des panneaux 14 pour s'adapter à elles afin de maintenir les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière dans leur relation d'espacement

latéral approprié.

Chaque panneau de cloison 36 possède une résistance à l'allongement suffisante pour maintenir la paire de panneaux 14 de chaque élément de barrière dans leur relation d'espacement latéral approprié mème après un choc. Cependant, les panneaux de cloison 36 ont une résistance limitée à la compression, ce qui permet le fléchissement des panneaux de cloison 36 sous le choc, ce qui assure que les moyens de connexion de panneau 26 ne présenteront pas après le choc d'obstacles qui pourraient faire saillie au-delà des surfaces déformées par le choc sur les panneaux 14. Ainsi les moyens de connexion de panneau 26 n'ont pas tendance à s'opposer à

un rétablissement sans à-coup de la direction d'un véhicule heur-

teur sur la longueur de la barrière 12.

Chaque panneau de cloison 36 possède ses bords verticaux opposés courbés transversalement par rapport au plan du panneau

pour fournir des rebords s'étendant transversalement 38.

Chaque rebord 38 est muni d'ouverture 39 qui sont com-

plémentaires des ouvertures de fixation de panneau 35 pour un ali-

gnement avec alles.

Les moyens de connexion de panneau 26 comprennent en outre pour chaque panneau de cloison 36, une paire de tiges de

19 2479300

verrouillage 40- et une pluralité de montants de verrouillage 42.

Chaque montant de, verrouillage, 42 possède une partie de tête agrandie 43, une queue 44 s'-étendant depuis la. partie de tête 43 et une ouverture 46 dans- chaque queue 44 pour coopérer de façon coulissante avec une tige de verrouillage 40. En utilisation, pour l'asemblage du dispositif 10, les panneaux 14 sont placés dans leurs positions appropriées sur une surface de support 11, après quoi les panneaux 14 des éléments de barrière adjacents sont superposés pour aligner leurs ouvertures de fixation 35. Un panneau de cloison 36 est alors positionné dans la zone superposée avec ses ouvertures 38 en alignement avec les ouvertures 35. Les montants de verrouillage 42 sont alors insérés

à travers les ouvertures alignées, après quoi une tige de verrouil-

lage 40 est vissée à travers les ouvertures 35 et 39 au sommet de la barrière 12 et ensuite à travers les ouvertures 46 dans les montants de verrouillage 42. Puis les panneaux superposés 14 peuvent être reliés au coté opposé du panneau de cloison 36 de la même manière. Cette opération est poursuivie avec d'autres jeux de panneaux 14 jusqu'à ce qu'une barrière 12 de longueur souhaitée

soit formée.

La barrière assemblée 12 peut alors être comblée à

l'aide d'un matériau de ballastage déplaçable sous forme de sable.

Le dispositif 10 comprend en outre un panneau de couver-

cle 48 pour chaque élément de barrière (comme le montre la figure 1).

Chaque panneau de couvercle 48 est formé de façon à cou-

vrir un élément de barrière, et possède une longueur correspondant

à la longueur des panneaux 14, de sorte que les panneaux de cou-

vercle des éléments successifs de barrière se chevauchent.

*30 Chaque panneau de couvercle 48 est muni d'une paire de vis 50 qui peuvent être vissées dans des trous réalisés dans les

extrémités supérieures des tiges de verrouillage 40 pour position-

ner les panneaux de couvercle 48 en place.

On comprend que divers autres moyens peuvent être uti-

liser -pour couvrir le sommet de la barrière 12 pour éviter que les quantités excessives d'eau ne pénètrent dans la barrière et n'affectent ainsi les caractéristiques de déplacement du matériau de ballastage sous le choc. Ainsi par exemple, un -matériau en feuille telle qu'une matière plastique synthétique peut être

utilisé dans le même but.

Lorsque des panneaux.14 se sont trouvés endomma;gés sous un chqc, ils peuvent être remplacés en retirant les tiges de verrage 40 en enlevant les montants de verrouillage 42 et en

insérant ensuite de nouveaux pour remplacer les panneaux endom-

magés. Selon l'étendue des dommages, il peut être nécessaire de

retirer un peu ou une partie substantielle du matériau de ballas-

tage avant que les panneaux endommagés soient retirés et remplacés

par de nouveaux panneaux.

De la même manière, lorsque la barrière 12 est utilisée comme barrière routière temporaire comme par exemple pour une

course automobile, la barrière 12 peut être démontée après utili-

sation en retirant les tiges de verrouillage 40, en enlevant les montants de verrouillage 42 et en enlevant ensuite les panneaux 14. A volonté, avant de démonter la barrière 12 le matériau de ballastage peut avantageusement être enlevé grâce à l'utilisation d'un appareil d'aspiration de matériau en particules de tout type approprié. Les tiges de verrouillage 40 sont de préférence en un matériau déformable pour permettre la déformation sous le choc. Du fait.que les panneaux de cloison 36 ont de faibles résistances à la compression, du fait que les tiges de verrouillage 40 sont en un matériau déformable et du fait que les moyens de connexion de panneau 26-sont espacés vers l'intérieur de la surface externe de la zone d'impact centrale 31, les moyens de connexion de panneau 26 ont tendance à fléchir sous le choc sans venir en contact direct avec un véhicule heurteur, ce qui assure que les moyens de

connexion de panneau 26 ne constituent pas un obstacle au réta-

blissement sans à-coup de la direction d'un véhicule heurteur sur

la longueur d'une barrière 12 constituée.

La barrière 12 telle qu'illustrée dans les figures 1 et 2 du dessin a pour autre avantage que les panneaux 14 peuvent s'emboiter pour la minipulation, le stockage et le transport, que

les panneaux 14 sont relativement légers et peuvent être facile-

ment manipulés pendant l'assemblage et le démontage. De plus la barrière 12 peut être facilement montée en cas de besoin et peut être remplie d'un matériau de ballastage facilement disponible. La barrière peut ensuite être facilement réparée lorsqu'elle est endommagée lors d'un choc et, si la barrière doit être enlevée, elle peut être rapidement et efficacement démontée, elle peut être

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transportée. vexa un nouveau lieu et peut ensuite.être assemblée

pour une -utilisation ultérieure.

La barrière 12 procure encore l'avantage que, du fait que les panneaux 14 sont déeormahles dans la zone d'impact, ils peuvent se déformer sous le choc pour absorber l'énergie d'impact.

Après déformation des panneaux 14 dans la zone d'impact, de l'é-

nergie d'impact est encore absorbée par le déplacement du matériau de ballastage et, sous les chocs importants, par le déplacement latéral de la barrière elle-même sur une distance limitée. La barrière peut par conséquent réaliser une atténuation graduelle de la vitesse d'un véhicule heurteur entrant en contact avec la barrière, et le rétablissement sans àcoup de la direction d'un

véhicule heurteur sur la longueur de la barrière.

La barrière offre par conséquent les avantages essen-

tiels de minimiser les dommages aux véhicules heurteurs et aux occupants de ces véhicules tout en réduisant la tendance d'un véhicule heurteur à se trouver dévié vers l'arrière sur la route, à franchir la barrière pour venir sur la route adjacente, ou à se renverser. En se référant aux figures3 et 4 du dessin, le chiffre

de référence 110 y désigne de façon générale un mode de réalisa-

tion du dispositif selon la présente invention pour réaliser une

variante de forme de barrière routière-112.

Le dispositif 110 correspond de façon générale au dispo-

sitif 10 et les parties correspondantes sont désignées par les chiffres de référence correspondants, ne différent de ceux-ci que

par le préfixe "1", qui est ajouté pour en faciliter la reconnais-

sance Le dispositif 110 comprend des moyens supplémentaires pour assurer que la barrière 112 possède une zone inférieure 130 qui possède une résistance au déplacement sous le choc inférieure à

celle d'une zone d'impact centrale 131 de la barrière 112 au-

dessus de la zone inférieure.

Dans le dispositif 110, setrouvent des moyens de flé-

chissement 170 pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure 130 sous le choc, Les moyens de fléchissement 170comprennent un organe de fléchissement tubulaire creux qui est placé sur la surface de support 111 le long de la région centrale de la barrière 112 avant le placement du matériau de ballastage 124 dans la cavité de

22 2479300

charge 122..

Les moyens de fléchissement comprennent une pluralité d'organe de fléchissement allongés 170 qui sont placés bout à bout

sur toute la longueur de la barrière.

Chaque organe de fléchissement 170 est fait en feuille métallique de faible calibre qui possède une force suffisante pour

supporter le poids du matériau de ballastage 124 sans fléchir.

Les organes de fléchissement 170 offrent l'avantage de permettre de réduire la quantité de matériau de ballastage dans la zone inférieure 130, et de plus ils fléchissent facilement sous le choc. Ainsi, en usage, lorsqu'un véhicule heurteur prend contact avec la barrière 112, les organes de fléchissement 170 fléchissent vers l'intérieur, ce qui assure que la résistance au déplacement des zones inférieures 130 est sensiblement moindre que

celle dans le reste de la barrière 112.

De cette manière tout effet de soulèvement résultant du

choc est là aussi évité.

Les dimensions de l'organe de fléchissement 170 sont telles que le centre de gravité de la barrière 112 est là aussi à

une hauteur approchant celle ou de façon négligable un peu supé-

rieure à la hauteur ordinaire du centre de gravité des véhicules

pour lesquels la barrière 112 est conçue.

Dans le mode de réalisation représenté par le dessin le

centre de gravité se trouve à une hauteur d'environ 65 cm.

Dans les figures 3 et 4, les panneaux le long de côtés opposés de la barrière 112 ont été représentés en deux variantes

de formes. Ceci n'a été fait que par commodité, car dans la pra-

tique les panneaux d'une barrière sont habituellement correspon-

dants.

Les panneaux le long d'un côté de la barrière ont été désignés par le chiffre de référence 114, tandis que ceux le long du côté opposé de la barrière ont été désignés par le chiffre de

référence 214.

Les panneaux 114 possèdent un profil dans le sens verti-

cal pour réaliser une zone centrale de chaque panneau bombée vers l'extérieur pour réaliser la zone d'impact principale 131 pour un véhicule heurteur. De plus, la zone d'impact 131 est renforcée au

moyen d'un panneau de section en W 50 qui y est monté.

Les panneaux 214 possèdent un bombage similaire mais en difère.nt par le fait qu'ils ne Sont, pas munis de panneaux de renforcement, Cependant des ondulations sont réalisées entre la partie de bambage et les parties supérieures et inférieures des panneaux pour faciliter le fléchissement des panneaux 214 sous le choc. Le dispositif 110 comprend des moyens de connexion de panneaux différents des moyens de connexion du dispositif 10. ,Pour la commodité on a représenté deux variantes de formes de moyens de

connexion.

Dans le dispositif 110, la première forme de moyen de connexion de panneau a été désignée par la référence 171 tandis que l'autre forme de moyen de connexion de panneau a été'désignée

par le chiffre de référence 173.

Les moyens de connexion 171 comprennent deux organes de liaison 176 de section sensiblement en forme de canal, qui sont réunis d'un seul tenant le long de leurs parois de base pour réaliser quatre bras s'étendant radialement. Chaque bras possède un trou 177 à son extrémité pour recevoir à coulissement une tige

de verrouillage 140.

Les panneaux possèdent des paires de fixations de pan-

neaux disposées complémentairement, sous la forme de simples montants 152 et 154 à leurs extrémités opposées avec des fentes

verticalement alignables 135.

Les tiges de verrouillage 140 sont insérées à coulisse-

ment dans les fentes alignées pour relier les paires opposées de panneaux en leur relation espacée latéralement, et pour relier les panneaux adjacents dans les rangées de la barrière 112 en relation

de liaison bout à bout.

Dans le dispositif 110, les tiges de verrouillage 140 sont placées en position adjacente aux surfaces internes des

panneaux 114 ou 214, selon le cas.

Par conséquent, pour éviter que les tiges de verrouilla-

ge 140 fassent saillie au-delà du plan de la surface externe d'un panneau dans une zone d'impact le long du panneau après la défor-

mation du panneau dans la zone d'impact lors d'un choc! les tiges de verrouillage 140 possèdent des portions déformables ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. Ainsi lors de la déformation des panneaux sous-le choc,

les tiges de verrouillage se déforment d'une manière correspondante.

Des variantes de formes de tiges de verrouillage par rapport aux tiges de verrouillage 140 sont représentées dans les figures 5

et 7 décrites ci-dessous en détail.

Pour ce qui concerne les moyens de connexion de panneau 173

eux aussi possèdent quatre bras s'étendant radialement 179.

Chaque bras 179 possède une tige de verrouillage 181 solidaire

de son extrémité libre.

Les tiges de verrouillage peuvent ainsi être introduites dans

des fentes alignées 135 pour relier les panneaux.

On comprend que les tiges de verrouillage 181 peuvent avoir la forme de structures en crochet, si on le souhaite, pour

réaliser un engagement plus positif.

Avec les moyens de connexion 173, les paires de tiges

de verrouillage 181 aux extrémités opposées sont espacées vertica-

lement et se trouvent, par conséquent, lors de l'utilisation, au-dessus et au-dessous de la ligne d'impact d'un véhicule heurtant la barrière 112, atteignant ainsi le but consistant à éviter que

les moyens de connexion constituent un empêchement au mouve-

ment glissant d'un véhicule heurteur le long de la barrière 112.

De plus, les bras 179 sont susceptibles de se déformer, ce

qui permet la déformation des moyens de connexion 173 lors du choc.

En se référant aux figures 5 et 6 du dessin les chiffres de référence 358 et 458 désignent globalement deux variantes de forme de tiges de verrouillage pouvant être utilisées dans les

moyens de connexion 171.

Chaque tige de verrouillage 358 et 458 comprend un manchon

tubulaire 90 qui possède une résistance à la déformation corres-

pondant sensiblement à celle des panneaux.

Le manchon 90 de la tige de verrouillage 358 possède des manchons de positionnement à paroi épaisse montés à ses extrémités

opposées pour un contact à l'intérieur des fentes 135, comme repré-

senté dans le côté gauche des moyens de connexion 171.

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La tige de verrouillage 458 possède des rouleaux rigi-

des- 93 placés à l'intérieur de ses extrémités opposées.

Chaque rouleau 93 possède des rebords 95 s'étendant

transversalement à ses extrémités opposées.

Lorsque le manchon 90 est déformé sous le choc, les rebords 95 tendent à s'opposer au retrait des montants de la tige

de verrouillage 458.

Dans le mode de réalisation représenté dans la figure 7 du dessin, le chiffre de référence 558 désigne globalement une tige de verrouillage appropriée à l'utilisation avec les moyens

de connexion 171.

La tige de verrouillage 558 possède deux tiges de contact 57 latéralement décalées pour un contact dans les fentes des montants représentés dans le dispositif 110. La partie de

corps principale de la tige de verrouillage 558 est par consé-

quent déplacée latéralement et vers l'intérieur des panneaux de

la barrière 112 pour atteindre le même but.

On comprend que les moyens de verrouillage positif peuvent être fournis pour les tiges de verrouillage pour les positionner positivement dans les fentes contre un retrait sous l'impact et que, pour l'enlèvement d'un panneau, les parties flexibles des tiges de verrouillage peuvent être coupées pour

permettre l'enlèvement.

L'homme de l'art comprend que diverses modifications et

changements pouvant être apportés aux modes de réalisation indi-

qués ci-dessus sans sortir du cadre de l'invention, ces modes de réalisation ne sont donnés qu'à titre d'exemple en aucune manière limitatif.

26 2479300

Claims (2)

PEVENDICATIONS

1. Elément de barrière routière, susceptible d'être assemblé sur une surface de support (11,111) avec des éléments de

barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extré-

mités opposés pour former une barrière routière allongée démon- table (12, 112) pour longer les côtés d'une route, la barrière

12,112) étant déformable sous le choc d'un véhicule pour graduel-

lement rétablir la direction d'un véhicule dévié venant en con-

tact avec elle, l'élément de barrière étant caractérisé par le fait qu'il comprend: a) une paire de panneaux (14,114,214) a placer par le bord inférieur (20) sur la surface de support (11,111) en relation latéralement espacée pour définir une cavité de charge (22) entre leurs surfaces internes pour recevoir un matériau de ballastage déplaçable (124) pour supporter l'élément sur cette

surface de support (11,111) et pour réaliser un milieu de dissi-

pation d'énergie de choc pendant l'utilisation, b) des moyens de connexion de panneau (26,171,173,358, 458,558) pour relier de façon amovible les panneaux 14,114, 214) en leur relation latéralement espacée, chaque panneau (14,114,214) possédant des zones de fixation de panneau(35, 135)

destinées à être utilisées dans la connexion des panneaux d'élé-

ment de barrière aux panneaux des éléments correspondants de barrière pour former une barrière routière allongée (12,112) possédant au moins une surface extérieure allongée

(28) qui est sen-

siblement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière (12,112); et l'élément de barrière étant conçu pour offrir une moindre résitance à l'impact dans une zone inférieure (30,130) que dans une zone d'impact centrale (31,131) de l'élément de barrière pendant le choc du véhicule avec elle pour s'opposer au

soulèvement du véhicule.

2, Elément selon la revendication 1, caractérisé par le ftait gue l'1élément est conçu de faqon àa! rlser une zone inférieure (30,130) de moindre résistance à l'impact par au-moins un panneau (14,114,214) possédant sa zone inférieure 530,130) renfoncée vers l'intérieur de sa zone d'impact centrale (31,131) pour retarder le contact entre la zone inférieure (30,130) et un véhicule heurtant

la barrière (12,112) lors du choc.

3. Elémént selon l'une quelconque des revendications 1 et

2, caractérisé par le fait que l'élément est conçu de façon à four-

nir une zone inférieure (30,130) de moindre résistance au choc, du

fait que l'élément comprend des moyens fléchissants (170) pour pro-

voquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure (30,130)

sous le choc.

4. Elément selon l'une quelconque des revendications 1 à 3,

caractérisé par le fait que la zone centrale (31,131) d'au moins un panneau (14,114,214) est bombée vers lextérieur par rapport à sa zone supérieure et sa zone inférieure (30,130) pour fournir

une zone d'impact principale (31,131) à ce panneau.

5. Elément selon l'une quelconque des revendications 2 et 4

caractérisé par le fait que la zone d'impact centrale 31,131) du panneau (14,114,214) est renforcée pour assurer la résistance à

la pénétration sous le choc.

6. Elément selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la zone d'impact centrale (31,131) du panneau est renfor.cée au moyen d'ondulations (17,50) 7. Elément selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le panneau (14) comprend des portions de panneau supérieure et inférieure (13 et 15) chaque portion possédant des ondulations (17)

le long d'une zone de bord allongée, et dans laquelle des ondula-

tions (17) sont superposées pour former la zone d1impact centrale ondulée renforcée (30) du panneau (14)

28 2479300

8. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 7, caractérisé par le fait que chaque panneau (14,114,214) possède un rebord tourné vers l'intérieur (32, 132) à proximité de son bord inférieur (20) pour être dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation pour supporter le panneau de façon dépla- gable sur une surface de support (11,111), chaque rebord (32,132) étant susceptible d'être engagé par le matériau de ballastage (124) pour empêcher le soulèvement du panneau (14,

114, 214) sous le choc pendant l'utilisation.

9. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 8, caractérisé par le fait que les moyens de connexion de panneau (26, 171,173,358,458,558) sont conçus pour coopérer avec les zones de fixation de panneau (35,135) pour connecter de façon amovible les panneaux de l'élément aux panneaux des

éléments de barrière correspondants. -

10. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 9, caractérisé par le fait que les moyens de connexion de panneau (26, 171,173,358,458,558) sont agencés pour avoir des effets limités sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau (14,114,214) de l'élément pendant

l'utilisation. -

11. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 10, caractérisé par le fait que les moyens dè connexion de panneau comprennent au moins un organe de liaison de connexion (36,171) s'étendant entre les zones de fixation de panneau (35, ) à une extrémité de la paire de panneaux espacés latéralement (14,114,214) et des tiges de verrouillage (40,140,

358,458) pour verrouiller l'organe de liaison (36,171) en position.

12. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 10, caractérisé par le fait que les moyens de connexion de panneau (26) comprennent un panneau de cloison (36) possédant des cotés opposés de configuration complémentaire des panneaux

(14) pour s'adapter aux panneaux (14).

13. Elément selon l'une quelconque des revendications

1 à 12, caractérisé par le fait que chaque panneau (14,114,214) possède un rebord de rigidité dirigé vers l'intérieur (34,134) le long de son bord supérieur, et dans lequel l'élément comprend un panneau de couvercle (48,148) pour fermer l'extrémité

supérieure de l'élément pour l'utilisation.

29 2479300

14. Dispositif (10,110) pour former sur une surface de

support (11,111) une barrière routière allongée (12,112) pour lon-

ger les côtés d'une route, la dite barrière (12,112) étant démontable et déformable sous le choc du véhicule pour graduellement rétablir un véhicule dévié venant en contact avec elle le dispositif (10,110) étant caractérisé par le fait qu'il comprend: (a) une pluralité de panneaux (14, 114,214) conçus pour être disposés en deux rangées sensiblement parallèles, espacées latéralement (16,18), les bords inférieurs (20) des panneaux reposant sur cette surface de support (11,111) pour définir une cavité de

charge (22) entre eux pour loger un matériau de ballastage dépla-

gable (124) pour supporter la barrière routière (12,112) lorsqu'elle est constituée et fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc, et (by des moyens de connexion de panneau (26,171,173) s'engageant avec les panneaux (14,114,214) pour placer deux de ces rangées (16 et 18) en leur relation mutuellement espacée, et pour connecter les panneaux (14,114,214) dans chaque rangée en relation bout à bout pour former une rangée reliée, allongée, au moins les panneaux (14,114,214) à placer dans une rangée (16 ou 18) étant conçus, lorsqu'ils sont connectés, pour présenter une surface externe (28) pour la rangée qui soit sensiblement lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la rangée reliée (16 ou 18) et le dispositif (10,110) lorsqu'il est assemblé et lorsqu'un matériau de ballastage (124) a été logé dans la cavité de charge (22) étant

conçu pour fournir une moindre résistance au choc dans une zone infé-

rieure (30,130) adjacente au bord inférieur (20) que dans une zone d'impact centrale (31,131) dans au moins une rangée (16 ou 18)

lors du choc du véhicule sur elle pour s'opposer à l'effet de soulè-

vement du véhicule.

15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé par le fait que les panneaux (14,114,214) sont conformés pour

s'emboîter pour l'empilement et le transport.

16. Barrière routière allongée (12,112) positionnée sur une surface de support (11,111) pour longer les côtés d'une route, ladite barrière (12, 112) étant démontable et déformable sous le choc pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié frappant la barrière étant caractérisée par le fait qu'elle comprend:

2.4793Q0

(a) une pluralité de panneaux (14,114,214) disposés en deux ranaées sensiblement parallèles (16 et 18) le long des bords inférieurs (20) des panneaux pour définir une cavité de charge (22)

entre eux.

(b) des moyens de connexion (26,171,173) en contact avec les panneaux (14, 114,214) positionnant les rangées (16 et 18) en leur relation espacée latéralement, et connectant les panneaux (14,114,214) dans chaque rangée en relation bout à bout en une rangée reliée, allongée, la barrière (12, 112) présentant des surfaces externes (28) sensiblement lisses en une direction parallèle à la longueur de la barrière (12,112) pour permettre à un véhicule heurtant la barrière (12,112) d'être dévié sur la longueur de la barrière (12,112), (c) un matériau de ballastage déplaçable (124) logé dans la cavité de charge (22) pour supporter la barrière (12,112) et fournir un milieu de dissipation de l'énergie de choc, et (d) des moyens de fléchissement (30,130,170) dans une

région inférieure de la barrière (12,112) adjacente à son bord infé-

rieur (20) pour amener la région inférieure (30,130) d'une rangée (16,18) à fléchir préférentiellement par rapport à une région centrale (31,131) de cette rangée au-dessus de la région inférieure (30,130)

lors du choc.