BE899021A - Barriere routiere - Google Patents

Abstract

Barrière routière allongée disposée sur une surface de support pour border latéralement une route, cette barrière étant démontable et déformable sous le choc pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié venant la frapper, et comprenant une série de panneaux disposés en deux rangées sensiblement parallèles, des moyens de connexion positionnant les rangées en leur relation latéralement espacée, une matière de ballastage logée dans une cavité de remplissage pour supporter la barrière, et des moyens de fléchissement.

Description

  "Barrière routière" "Barrière routière Il

  
La présente invention est relative à une barrière routière. D'une manière plus particulière, la présente invention est relative à un élément de barrière routière, à un dispositif pour constituer une barrière routière, ainsi qu'à une barrière routière.

  
La barrière routière de la présente invention peut, en particulier, servir de barrière pour border latéralement une route ou de barrière médiane entre des voies routières adjacentes. Toutefois, on notera que

  
la barrière de la présente invention peut avoir diverses autres applications.

  
Les barrières routières sont, d'une manière générale, sous la forme d'installations permanentes, telles que les barrières en béton lourd ou les rails de protection métalliques. Ces barrières présentent l'inconvénient que leur réparation et leur remplacement à la suite de dommages provoqués par un choc sont onéreux et demandent du temps. De plus, ces installations permanentes ne se prêtent pas au démontage et ne sont, par conséquent, pas adaptées à une utilisation comme barrières amovibles temporaires.

  
De plus, chaque système présente des limitations fonctionnelles, qui peuvent provoquer des dommages sérieux aux véhicules qui les heurtent et aux occupants de ces véhicules.

  
Les barrières en béton du type de profil existant au New Jersey se sont révélées efficaces pour rétablir la direction de véhicules routiers de grandes dimensions sans tendance exagérée au retournement de ces véhicules. Toutefois, des dommages importants au véhicule peuvent résulter du fait de la décélération rapide

  
et du brusque rétablissement de direction provoqués

  
par de telles barrières. Ces barrières en béton ont, toutefois, montré, lors de tests en grandeur nature et au cours de l'application, une tendance au retournement des automobiles de plus petites dimensions. En partie à cause de cette tendance, peu de barrières médianes en béton, s'il en est, sont en usage en Europe,

  
où les automobiles sont d'une manière générale plus petites qu'en Amérique du Nord. Du fait que les automobiles vont maintenant avoir des dimensions plus petites, cette tendance au retournement des voitures présentée par la barrière médiane en béton au profil utilisé au New Jersey va devenir une caractéristique plus fréquente.

  
Les rails de protection en acier peuvent, d'une manière générale, être conçus pour fonctionner assez bien sur une gamme relativement étroite de sévérités de chocs, basée sur la dimension du véhicule, son poids, sa vitesse et l'angle de choc. Toutefois, ils peuvent présenter des tendances alarmantes à se soulever dans des circonstances s'écartant de la conception théorique.Un rail de protection en acier est également coûteux à installer, à réparer et à entretenir.

  
On prévoit, suivant la présente invention, un élément de barrière routière adapté pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée, destinée à border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié venant en contact avec elle, l'élément de barrière comprenant:

  
a) une paire de panneaux à disposer suivant un bord inférieur sur une telle surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces internes, afin de recevoir une matière de ballastage, déplaçable pour supporter l'élément sur ladite surface de support et pour fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation, et b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux les uns aux autres en leur relation espacée latéralement;

  
chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau utilisables lors de la liaison amovible des panneaux de l'élément de barrière aux panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière, allongée comportant au moins une surface extérieure, allongée, qui est, d'une manière générale, lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière, l'élément de barrière étant adapté pour présenter une moins grande résistance aux chocs dans une zone inférieure que dans une zone de chocs ou d'impact centrale de l'élément de barrière lors du choc du véhicule contre celui-ci pour s'opposer au soulèvement du véhicule.

  
Au moins un panneau peut être conçu de manière à-ce qu'il présente une zone inférieure de moindre résistance aux chocs grâce au fait que ce panneau possède une zone inférieure renfoncée vers l'intérieur à partir

  
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ou d'impact centrale afin de retarder le contact entre

  
la zone inférieure et un véhicule heurtant la barrière lors du choc.

  
De façon appropriée, la zone inférieure peut être suffisamment renfoncée pour qu'un véhicule heurtant la barrière formée dans des conditions moyennes ait tendance à provoquer le déplacement latéral de la partie de la barrière sous le choc avant que le panneau sous le choc ait été déformé suffisamment pour permettre au véhicule d'entrer en contact avec la partie inférieure.

  
De cette manière, on diminue la tendance de la zone inférieure du panneau à se déformer vers le haut et vers l'extérieur par rapport au reste sous le choc et de venir en contact avec un véhicule heurtant la barrière, en réduisant ainsi l'effet de soulèvement.

  
Dans une autre forme de réalisation de l'invention, pour atteindre le même objectif, l'élément peut être conçu de façon à présenter une zone inférieure de moindre résistance aux chocs grâce au fait que l'élément comprend des moyens de fléchissement pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc.

  
C'est ainsi que lorsqu'un véhicule heurte un panneau dans une barrière montée, la zone inférieure est amenée à fléchir préférentiellement par rapport au restant du panneau, en faisant ainsi, à nouveau, obstacle à un effet de soulèvement.

  
Diverses autres formes de moyens de fléchissement peuvent être réalisées.

  
Suivant un exemple de l'invention, les moyens de fléchissement peuvent comprendre un matériau fléchissant.. à disposer entre les panneaux dans la zone inférieure en cours d'utilisation, le matériau fléchissant présentant une résistance au déplacement inférieure à celle d'une matière de ballastage destinée à être placée dans la cavité de remplissage.

  
C'est ainsi que, par exemple, le matériau fléchissant peut comprendre un organe tubulaire creux. Ou bien, il peut comprendre, par exemple, un organe tubulaire contenant un matériau susceptible de fléchir.

  
Suivant encore un autre exemple de l'invention, les moyens fléchissants peuvent comprendre un matériau présentant une densité inférieure à celle de la matière de ballastage prévue, soit sous forme de particules ou sous forme d'une bande allongée, soit logé à l'intérieur d'un organe tubulaire.

  
Les moyens fléchissants peuvent, de préférence, être tels qu'ils puissent supporter d'une manière efficace le poids de la matière de ballastage mais fléchir facilement ou se disperser sous le choc préférentiellement au déplacement de la matière de ballastage pour provoquer le fléchissement préférentiel de la zone inférieure.

  
Le matériau de fléchissement peut de préférence être tel que lorsqu'il est placé à l'intérieur de l'élément de barrière en cours d'utilisation, et lorsqu'il supporte une matière de ballastage contenue dans la cavité de remplissage en cours d'utilisation, le centre

  
de gravité de l'élément de barrière soit placé à une hauteur approchant celle d'un véhicule moyen.

  
Un véhicule de petite taille pour passagers a ordinairement, en moyenne, son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 50 à 55 cm tandis qu'un véhicule

  
de grande taille pour passagers a habituellement son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 57,5 à
62,5 cm. La barrière constituée peut, par conséquent, avoir son centre de gravité à une hauteur d'au moins environ 37,5 à 50 cm, et de préférence entre environ 60

  
et 67,5 cm.

  
Chaque panneau aura, de préférence, une résistance à la traction pour, à l'usage, permettre une déformation mais s'opposer à la pénétration sous un type moyen de choc produit par un véhicule.

  
Suivant une forme de réalisation de l'invention, au moins un panneau peut avoir, au-dessus de la zone inférieure, une zone centrale, qui est bombée vers l'extérieur par rapport à sa zone inférieure, ou par rapport

  
à ses zones supérieure et inférieure de manière à former une zone d'impact principale. Dans cette forme de réalisation, la zone d'impact centrale peut de façon appropriée être renforcée dans cette zone pour conférer une résistance à la pénétration sous le choc.

  
Ce renforcement peut être réalisé par une bande de renforcement, qui peut être courbée, par exemple ondulée ou de section en W, et fixée au panneau ou formée d'une seule pièce avec le panneau.

  
Suivant une autre variante de l'invention, la zo-ne d'impact ou de chocs centrale peut être renforcée

  
par le panneau comportant des ondulations ou des déformations analogues dans cette zone. Suivant un autre exemple, le panneau peut comprendre des sections de panneau supérieure et inférieure, chaque section comportant des ondulations, le long d'une zone de bord allongée, les ondulations pouvant être superposées pour former la zone centrale d'impact ou de chocs ondulée, renforcée, du panneau.

  
Les ondulations sont de préférence agencées pour entrer en contact avec l'avant d'un véhicule lors d'un choc, et éviter que l'avant du véhicule ne se soulève.

  
Lorsque le panneau comprend des portions ou sections supérieure et inférieure de panneau pourvues d'ondulations, un panneau ondulé, qui peut être d'une épaisseur plus grande, peut être intercalé entre les sections supérieure et inférieure de panneau et peut chevaucher partiellement les ondulations des sections supérieure et inférieure de manière à permettre un ajustement efficace de la hauteur du panneau composite.

  
Chaque panneau peut, de préférence, comporter un rebord tourné vers l'intérieur à proximité de son bord inférieur pour être orienté vers l'intérieur lors de l'utilisation, chaque rebord étant tel qu'il peut être engagé par la matière de ballastage de manière à empêcher le soulèvement des panneaux sous le choc lors de l'utilisation. 

  
A titre de variante, suivant les nécessités, chaque panneau peut comporter un rebord de section tubulaire en forme de canal le long de son bord inférieur. 

  
L'élément peut comprendre des moyens de connexion de barrière, qui sont distincts des moyens de connexion de panneau, et qui sont fixés ou en contact

  
avec les zones de fixation de panneau, utilisables dans

  
la liaison des extrémités des panneaux aux panneaux correspondants afin de former une barrière allongée.

  
Toutefois, suivant une forme de réalisation préférée, les moyens de connexion de panneau peuvent

  
être adaptés de manière à coopérer avec les fixations de panneau afin de relier les panneaux en leur relation espacée latéralement et _de relier ensemble les éléments de barrière.

  
Suivant une forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent être tels qu'ils limitent leurs effets sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau de l'élément en cours d'utilisation.

  
C'est ainsi que l'on lutte contre la tendance d'un panneau à se déplacer vers l'intérieur sous le choc, au-delà des moyens de connexion, du fait que les moyens

  
de connexion forment des saillies vers l'extérieur s'opposant au glissement d'un véhicule le long de la barr ière.

  
Les moyens de connexion peuvent, par exemple, être conçus de telle sorte qu'ils comportent au moins

  
une partie déformable ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. C'est ainsi que la déformation des moyens de connexion avec

  
le panneau aura pour effet d'éviter que les moyens de connexion n'agissent comme obstacle transversal à un véhicule lors d'un choc. 

  
Suivant une autre forme de réalisation, les moyens de connexion peuvent être conçus de manière à ce que lors de leur fixation ils soient positionnés en leur position active, espacés vers l'intérieur des surfaces intérieures des panneaux ou au moins espacés vers l'intérieur de la surface extérieure de la zone d'impact centrale pour autoriser un certain degré de déformation des panneaux avant la mise en contact des panneaux déformés avec les moyens de connexion.

  
Les zones de fixation de panneau peuvent être sous la forme de zones ou les fixations de panneau peuvent être montées, sous la forme d'ouvertures dans les panneaux, ou bien sous la forme d'ouvertures dans les fixations de panneau fixées aux panneaux ou solidaires de ceux-ci.

  
Divers types spécifiques de fixations de panneau peuvent être prévus pour engager les moyens de connexion.

  
C'est ainsi que, par exemple, les fixations de panneau et les moyens de connexion peuvent présenter des structures d'adaptation ou d'engagement complémentaires, qui peuvent être mises en contact.

  
Suivant un mode de réalisation, les fixations

  
de panneau peuvent être sous la forme de consoles, qui sont reliées aux panneaux ou solidaires de ceux-ci, présentant des ouvertures de positionnement destinées à coopérer avec des structures de broche ou de crochet correspondantes des moyens de connexion.

  
On notera que l'on peut utiliser l'un quelconque des divers autres types de systèmes d'engagement complémentaires connus des spécialistes de la technique. 

  
Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, les zonas de fixation de panneau comprennent des séries espacées de zones prévues à proximité des régions d'extrémité opposées de chaque panneau, ces séries de zones aux extrémités opposées de chaque panneau étant disposées de façon complémentaire l'une par rapport à l'autre pour permettre leur adaptation aux séries de zones d'un panneau correspondant lorsqu'elles sont placées de chaque côté de celui-ci.

  
Les moyens de connexion de panneau peuvent, suivant une forme de réalisation préférée, comprendre

  
au moins un organe de liaison de connexion s'étendant entre les zones de fixation de panneau à une extrémité de la paire de panneaux espacés latéralement, et des broches de blocage pour bloquer l'organe de liaison en position.

  
Suivant une autre forme de réalisation préférée de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre un panneau formant cloison comportant des côtés opposés de configuration complémentaire aux panneaux pour s'adapter aux panneaux. Le panneau de cloison peut être fait en tôle, peut avoir des

  
bords recourbés transversalement, et peut comporter des ouvertures.

  
Dans cette forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre des broches ou tiges de blocage amovibles destinées à engager le panneau de cloison et les panneaux, à l'aide de consoles de blocage, suivant les nécessités, pour relier de façon amovible le panneau de cloison au panneau.

  
Suivant encore une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre des organes de liaison plans ou tubulaires et des organes de connexion flexibles sous la forme de chaînes. de câbles métalliques ou analogues, pour coopérer avec les organes de liaison et relier les panneaux d'un élément en leur relation espacée latéralement, tout en reliant en même temps les panneaux correspondants

  
aux panneaux de l'élément.

  
Les moyens de connexion de panneau et les fixations de panneau ou zones de fixation de panneau peuvent, suivant un mode de réalisation de l'invention, être

  
tels qu'ils réalisent des connexions présentant un certain degré de flexibilité pour permettre un certain degré d'articulation entre les panneaux d'éléments de barrière adjacents de manière à permettre des changements de niveau ou de courbure de la route.

  
Les panneaux peuvent être de longueurs différentes ou peuvent être courbés transversalement à leurs longueurs, de manière à permettre la formation d'une barrière routière, courbée longitudinalement.

  
On prévoit de plus, suivant la présente invention, un appareil pour border latéralement une route, sur une surface de support d'une barrière routière démontable, allongée, qui est déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec elle, cet appareil comprenant:

  
(a) une série de panneaux adaptés pour être disposés en deux rangées espacées sensiblement parallèle,ment le long des bords inférieurs des panneaux sur la surface de support, de manière à définir une cavité de remplissage pour y loger une matière de ballastage, déplaçable pour supporter la barrière routière lorsqu'elle est constituée et fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc, et b) des moyens de connexion de panneau destinés à être engagés avec les panneaux pour placer deux de ces rangées en leur relation espacée, et pour relier les panneaux dans chaque rangée bout à bout de manière à former une rangée allongée, reliée;

  
au moins les panneaux devant être placés en

  
une rangée étant conçus pour présenter, lorsqu'ils sont reliés, une surface extérieure pour la rangée qui soit, d'une manière générale, lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la rangée reliée, l'appareil, lorsqu'il est assemblé et lorsqu'une matière de ballastage est logée dans la cavité de remplissage, étant adapté pour fournir une moindre résistance aux chocs dans une zone inférieure adjacente au bord inférieur que dans une zone d'impact ou de chocs centrale dans au moins une rangée reliée lors du choc du véhicule avec celle-ci, de manière à lutter contre l'effet de soulèvement du véhicule.

  
L'invention couvre, en outre, une barrière routière démontable, allongée, positionnée sur une surface de support pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc pour 'rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié heurtant la barrière, cette barrière comprenant:
(a) une série de panneaux disposés en deux rangées espacées, sensiblement parallèles, le long des bords inférieurs des panneaux pour définir une cavité de remplissage entre elles;

  
(b) des moyens de connexion entrant en contact avec les panneaux, positionnant ainsi les rangées en leur relation espacée latéralement, et reliant les panneaux dans chaque rangée bout à bout en une rangée, allongée, reliée, la barrière comportant des surfaces extérieures qui sont sensiblement lisses dans une direction parallèle à la longueur de la barrière pour permettre à un véhicule heurtant la barrière d'être dévié sur la longueur de la barrière;

  
(c) une matière de ballastage déplaçable, logée dans la cavité de remplissage, destinée à fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc et à supporter la barrière, et
(d) des moyens de fléchissement dans une région inférieure de la barrière adjacente à son bord inférieur pour amener la région inférieure d'une rangée à fléchir préférentiellement par rapport à une région centrale de cette rangée se trouvant au-dessus de la région -inférieure lors du choc.

  
La matière de ballastage à utiliser dans la barrière de la présente invention peut être choisie

  
parmi une série de matières de ballastage déplaçables. C'est ainsi que, par exemple, la matière de ballastage déplaçable peut être toute matière appropriée particulaire, dispersable, ne se supportant pas d'elle-même

  
ou fluide , appropriée.

  
Le choix particulier de la matière de ballastage déplaçable sera, dans une large mesure, régi par

  
des considérations d'ordre économique et sa disponibilité. 

  
Dans des exemples spécifiques de l'invention, la matière de ballastage peut être sous la forme de sable, de terre, de roche ou de galets broyés, de moellons broyés, etc.

  
On notera que la matière de ballastage peut également être de l'eau si l'on prévoit des moyens de récipient appropriés pour contenir de l'eau dans la cavité de remplissage.

  
Les panneaux de la présente invention peuvent être constitués de matériaux divers, tels que, par exemple, de fer blanc, de tôle d'acier doux, de tôles d'alliage d'aluminium, de fibres de verre renforcées, de matière plastique synthétique ou de matière plastique synthétique, renforcée.

  
Suivant une forme de réalisation de l'invention, les panneaux peuvent être faits en acier doux ou en tôle d'alliage d'aluminium et peuvent avoir leurs surfaces extérieures ou les zones d'impact directes de leurs surfaces extérieures enduites ou recouvertes d'une matière de renforcement pour améliorer la résistance à la pénétration sous le choc.

  
La matière de renforcement peut, par exemple, comprendre une matière plastique synthétique, renforcée, un caoutchouc synthétique renforcé ou une matière analogue.

  
Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, les panneaux sont faits en tôle d'acier doux d'une épaisseur se situant entre environ 0,16 et 0,40 cm, et de préférence d'une épaisseur comprise entre environ 0,20 et 0,28 cm.

  
La hauteur et la longueur des panneaux seront fonction: des conditions de la route, des vitesses de véhicules et de la facilité de manipulation et de transport des panneaux.

  
Suivant une forme de réalisation caractéristique de l'invention, chaque panneau a une hauteur d'environ 105 cm, une longueur d'environ 2,85 mètres et la barrière est formée de manière à avoir une largeur d'au moins environ 0,90 mètre, et avantageusement de 0,60 mètre à 1,50 mètre environ selon les conditions de la route.

  
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après,

  
donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est une vue en élévation et en bout, fragmentaire, partiellement explosée d'une forme de réalisation d'élément de barrière assemblé suivant la présente invention, avant d'avoir été rempli d'une matière de ballastage. La figure 2 est une vue partiellement exploses, à trois dimensions, fragmentaire de l'élément de la figure 1. La figure 3 est une vue en élévation et en bout, schématique d'une autre forme de réalisation d'appareil suivant la présente invention, assemblé et contenant une matière de ballastage déplaçable et, pour faciliter l'illustration, deux variantes de type de panneaux définissant les côtés opposés de la barrière constituée.

   La figure 4 est une vue à trois dimensions, partiellement explosée, fragmentaire de l'appareil de la fi-gure 3, mais avec la matière de ballastage et le panneau de fermeture omis et, pour faciliter l'illustration, avec deux variantes de formes de moyens de connexion de panneau.

  
Les figures 5, 6 et 7 représentent, à une échelle agrandie, des vues schématiques d'autres formes de réalisation de tiges ou broches de blocage, formant une partie des moyens de connexion de l'appareil représenté sur la figure 4.

  
Si l'on se réfère aux figures 1 et 2 des dessins annexés, la numérotation de référence 10 désigne, de manière générale, l'appareil destiné à former sur une surface de support une barrière routière démontable et déplaçable 12 pour border latéralement une route.

  
La barrière 12 peut être constituée sur le côté d'une route ou, suivant la forme de réalisation représentée par les dessins, sur la partie médiane entre

  
deux autoroutes adjacentes pour séparer les autoroutes.

  
Le but de la barrière 12 est de se déformer sous le choc d'un véhicule pour absorber l'énergie d'impact et pour ainsi progressivement réorienter un véhicule dévié entrant en contact avec elle. La barrière 12 est destinée à rétablir la direction d'un véhicule de façon suffisamment lente de manière à réduire au minimum les dommages susceptibles d'être causés à ce véhicule et les blessures éventuelles à ses occupants. Dans

  
la forme de réalisation préférée de.l'invention, la barrière 12 est telle qu'elle se déforme dans des conditions de faible choc telles que par un petit véhicule ou par un véhicule voyageant à une vitesse relativement faible, mais soit capable de se déplacer latéralement après dé-formation dans des conditions de choc important pour

  
mieux absorber l'énergie d'impact élevée.

  
La barrière 12 a pour autre but d'empêcher un véhicule heurtant la barrière de se trouver dévié pardessus la barrière sur l'autre autoroute ou de se trouver dévié brusquement en arrière sur l'autoroute sur laquelle il se trouvait initialement, de manière à réduire ainsi le risque d'une collision ultérieure avec d'autres véhicules.

  
Puisque l'espace sur le côté de la route est ordinairement limité, en particulier dans le cas d'une barrière médiane, la distance à laquelle la barrière

  
12 peut être latéralement déplacée sous le choc doit

  
être limitée. D'un autre coté, à moins que la barrière puisse se déplacer latéralement sous le choc, elle ne

  
peut habituellement absorber une énergie élevée d'impact suffisamment lentement pour limiter les dommages aux véhicules qui la heurtent et aux occupants de ces véhicules, dans des limites acceptables, et tend habituellement à dévier brusquement et dangereusement vers l'arrière les véhicules qui la' heurtent sur la route, ou bien elle autorise le véhicule à la pénétrer ou à la franchir, ce

  
qui engendre d'autres conséquences dangereuses.

  
Il s'ensuit, par conséquent, dans la forme de réalisation préférée de l'invention, que pour donner satisfaction dans des conditions de chocs important et faible en fonction de la taille du véhicule, de la vitesse du choc et de l'angle d'incidence, la barrière doit

  
être résistante au déplacement sous des conditions de faible choc, et doit être déplaçable sous des conditions

  
de choc important, la distance de déplacement étant li-mitée à la fois initialement et pendant le déplacement.

  
Ces buts sont atteints suivant la présente invention en disposant les panneaux des éléments de barrière espacés l'un de l'autre, et en amenant la matière de ballastage se trouvant entre les panneaux, sur et en contact avec la surface de support.

  
Le contact de frottement entre la matière de ballastage et la surface de support fournit la résistance nécessaire pendant le déplacement à la fois lorsque la barrière est au repos, et lorsque la barrière se trouve déplacée latéralement sous le choc.

  
Sans ce contact de frottement, les éléments

  
de barrière seraient trop facilement déplaçables pour une utilisation efficace dans les conditions normales requises. De plus, sans ce contact de frottement, comme dans le cas où l'élément est ancré à la surface de support,

  
la résistance initiale au déplacement a tendance à

  
être trop élevée pour des exigences moyennes, tandis qu'une fois que les moyens d'ancrage sont rompus ou libérés lors du choc, la résistance à un déplacement ultérieur a tendance à être trop faible pour une utilisation efficace dans les conditions moyennes de barrières routières médiane ou latérale.

  
L'appareil 10 comprend une série de panneaux 14 qui sont adaptés pour être disposés en paires d'éléments de barrière en deux rangées 16 et 18 espacées, sensiblement parallèles, comme indiqué sur la figure 1, le long de bords inférieurs 20 des panneaux 14 sur une surface de support 11 de manière à définir une cavité de remplissage 22 entre eux pour loger une matière de ballastage déplaçable, telle que du sable (non représentée sur les figures 1-2), de manière à fournir un milieu de dissipation d'énergie d'impact pendant l'utilisation

  
et à supporter les éléments de barrière et la barrière

  
12 constituée. L'appareil 10 comprend, en outre, des moyens de connexion de panneau 26 destinés à entrer en contact avec les panneaux 14 pour positionner deux de ces rangées 16 et 18 en leur relation espacée latéralement et pour connecter les panneaux 14 de chaque rangée bout à bout de manière à former une rangée reliée, allongée, telle que représentée sur la figure 2.

  
Les panneaux 14 sont conçus, lorsqu'ils sont reliés dans les rangées 16 et 18, pour présenter des surfaces extérieures 28 qui sont lisses et exemptes .d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de chaque rangée reliée 16 et 18.

  
Les panneaux sont ainsi assemblés de telle sorte que la surface extérieure lisse 28 de chaque rangée soit dans la direction de la circulation du trafic

  
sur l'autoroute adjacente, longée par cette rangée.

  
L'appareil 10 est, en outre, tel que lorsque

  
les panneaux 14 ont été assemblés et lorsqu'une matière de ballastage déplaçable est logée dans la cavité de remplissage 22, la barrière 12 confère une zone inférieure
30 adjacente au bord inférieur 20 qui fournit une moindre résistance à l'impact qu'une zone d'impact centrale 31

  
de chaque rangée, au-dessus de la zone inférieure 30.

  
Chaque panneau est constitué de tôle d'acier doux d'une épaisseur de 0,28 cm, qui présente une résistance à la traction pour permettre la déformation du panneau mais résister à la pénétration du panneau sous le type de choc moyen fourni par un véhicule lors de l'utilisation.

  
Chaque panneau 14 comprend une portion de panneau supérieure 13 et une portion de panneau inférieure 15, chaque portion de panneau comportant des ondulations 17 le long d'une zone de bord allongée. Les ondulations 17 des panneaux supérieur et inférieur 13 et
15 sont superposées pour former les panneaux 14 et pour former les zones d'impact centrales 31 qui sont ainsi renforcées dans les zones d'impact principales 31 par les ondulations et également par la superposition des ondulations 17.

  
Comme représenté sur les dessins, les portions de panneau supérieure et inférieure 13 et 15 sont de préférence des portions de panneau correspondantes de telle sorte que toute portion de panneau puisse être utilisée soit comme portion de panneau supérieure 13

  
soit comme portion de panneau inférieure 15.

  
Toutefois, on notera que les portions de panneau supérieure et inférieure 13 et 15 peuvent différer, auquel cas des portions de panneau supérieure et inférieure différentes devront être fabriquées. Des portions différentes de panneaux supérieurs et inférieure

  
13 et 15 peuvent être nécessaires pour des applications particulières de l'invention, telles que, par exemple, lorsqu'un élément de barrière est d'une hauteur accrue, tandis qu'une zone d'impact centrale 31 relativement basse est encore nécessaire.

  
Comme représenté sur les dessins, chaque panneau 14 a sa zone d'impact centrale 31 bombée vers l'extérieur par rapport à sa zone supérieure et par rapport à sa zone inférieure 30.

  
Ceci offre l'avantage qu'un véhicule moyen qui heurte la barrière 12, vienne frapper contre la zone d'impact centrale 31 pour déformer les panneaux 14

  
dans cette zone avant d'entrer en contact soit avec

  
la zone supérieure soit avec la zone inférieure 30 du panneau.

  
Ceci procure certains avantages importants à

  
la barrière illustrée par les dessins.

  
Compte tenu de ce que la zone supérieure de chaque panneau 14 est renfoncée par rapport à sa zone d'impact centrale 31, la largeur de la partie supérieure de la barrière 12 est réduite par rapport à sa largeur dans la zone d'impact centrale 31. Ceci offre l'avantage que la stabilité de la barrière 12 sous le choc est améliorée et que le centre de gravité de la barrière 12 se trouve dans la région de la zone d'impact centrale. De ce fait et parce que le contact entre la zone supérieure de la barrière 12 et un véhicule heurteur est retardé jusqu'à ce que la zone d'impact centrale 31 ait été déformée par le choc, la zone supérieure offre une moindre résistance au choc à un véhicule qui la heurte puisque la vitesse du véhicule a été atténuée

  
par l'impact avant que le véhicule entre en contact

  
avec la zone supérieure de la barrière 12.

  
Il y a, par conséquent, une tendance moindre lors du contact entre un véhicule heurteur et la zone supérieure de la barrière 12 au renversement de la barrière 12. Cet agencement favorise, par conséquent, le déplacement latéral de la barrière sous un choc important, la barrière restant sensiblement verticale, ce qui s'oppose à la tendance d'un véhicule heurteur à passer par-dessus la barrière.

  
Compte tenu de ces avantages, même si la portion de panneau supérieure 13 ne correspond pas à la portion de panneau inférieure 15, la portion de panneau supérieure 13 sera encore fabriquée de manière à présenter une zone supérieure renfoncée par rapport à la zone d'impact centrale.

  
La zone inférieure renfoncée 30 confère un avantage important à la barrière 12 illustrée par les figures 1 et 2 des dessins annexés.

  
Une automobile moyenne possède habituellement son centre de gravité à une hauteur se situant entre

  
50 et 52,5 cm environ. Lorsqu'un tel véhicule heurte une barrière, routière, le point d'impact maximum est, par conséquent, espacé au-dessus de la base de la barrière.

  
Par conséquent, si la région inférieure de la barrière en dessous du point d'impact présente une résistance aux chocs identique ou supérieure à celle conférée par la zone d'impact de la barrière, un choc aura habituellement tendance à provoquer le déplacement ou la déformation de la région inférieure de la barrière dans une direction extérieure par rapport à la direction de déplacement ou de déformation de la zone d'impact centrale de la barrière.

  
Un déplacement relatif de ce type conduira à une déformation de la partie inférieure de la barrière, qui s'inclinera par rapport au reste de la barrière.Une telle inclinaison aura pour effet de tendre à orienter un véhicule heurteur dans une direction ascensionnelle. 

  
Ceci est un sérieux inconvénient du fait que

  
cet effet de soulèvement peut amener un véhicule heurteur à se trouver par-dessus la barrière et/ou peut provoquer le retournement du véhicule heurteur.

  
Si la barrière doit avoir une surface extérieure plane dans le sens vertical, le bord inférieur de la barrière qui est en contact avec la surface de support,

  
doit avoir une résistance plus grande au déplacement latéral que le restant de la barrière sous le choc, ce qui donne lieu inévitablement à un effet de soulèvement sous le choc.

  
La barrière de la présente invention, telle qu'illustrée par les figures 1 et 2 des dessins, est,

  
par conséquent, conçue pour fournir une moindre résistance aux chocs dans la zone inférieure 30 que celle fournie par la zone d'impact centrale 31 de la barrière au-dessus de la zone inférieure 30.

  
Dans la forme de réalisation illustrée par les fi-

  
 <EMI ID=2.1> 

  
inférieure est conférée par chaque panneau 14 dont la zone inférieure 30 est renfoncée vers l'intérieur par rapport à la zone d'impact centrale.

  
Dans la forme de réalisation préférée de l'invention, la zone inférieure renfoncée peut avoir une hauteur d'environ 30 cm, ce qui est inférieur à la hauteur moyenne d'un pare-chocs de véhicule, et une profondeur de renfoncement d'environ 12,5 à 25 cm.

  
Les zones inférieures 30 étant latéralement renfoncées par rapport aux zones d'impact centrales 31, les zones inférieures 30 procurent une résistance aux chocs moindre et ne peuvent venir en contact avec un véhi-cule heurteur avant que se produise une déformation sensible des zones d'impact des panneaux 14. Ceci offre l'avantage que non seulement l'effet de soulèvement des zones inférieures 30 est réduit, mais si les zones inférieures 30 sont déformées en une configuration soulevée sous le choc, elles n'entrent pas en contact avec un véhicule heurteur avant que sa vitesse n'ait été sensiblement atténuée par le choc contre les zones d'impact centrales 31, ce qui réduit sensiblement sinon totalement l'effet de soulèvement.

  
Les zones inférieures 30 étant renfoncées

  
par rapport aux zones d'impact centrales 31, on pense que cela a pour effet de réduire la tendance de la barrière 12 à s'écrouler lors d'un choc important et de favoriser le déplacement latéral de la barrière 12 sous

  
un choc important, tandis que la barrière 12 garde une disposition sensiblement verticale.

  
Le renfoncement des zones inférieures 30 facilite en outre le déplacement du centre de gravité de la barrière 12 à une hauteur adaptée au centre de gravité des véhicules moyens heurtant la barrière 12.

  
Dans une forme de réalisation préférée telle qu'illustrée par les figures 1 et 2, les zones inférieures 30 sont suffisamment renfoncées pour assurer qu'avant que les zones d'impact centrales 31 aient été suffisamment déformées sous le choc pour permettre aux zones inférieures 30 de venir en contact d'un véhicule heurteur sous des chocs importants, le déplacement latéral préférentiel de la barrière dans sa totalité se produit, ce qui s'oppose efficacement à tout effet de soulèvement fourni par la zone inférieure 30. 

  
Les ondulations 17 améliorent les forces en faisceaux de poutre des panneaux, ce qui facilite le déplacement d'un véhicule heurteur sur la longueur de la barrière 12 et améliore la résistance des panneaux 14

  
à la pénétration par un tel véhicule heurteur. De plus, en raison de l'agencement des ondulations 17, elles ont tendance à entrer en contact avec l'extrémité avant d'un véhicule venant en contact avec la barrière 12, ce qui empêche le soulèvement de l'extrémité avant de ce véhicule et ainsi s'oppose au soulèvement ou au retournement de ce véhicule.

  
La force de poutre en faisceau accrue conférée par les ondulations permet à la résistance aux chocs de s'accumuler rapidement sur la longueur de la barrière
12, en s'opposant ainsi à la pénétration par un véhicule heurteur et en permettant, par conséquent, un déplacement pivotant d'un véhicule sous le choc et ainsi un rétablissement sans à-coups de la direction du véhicule sur la longueur de la barrière 12.

  
Grâce aux ondulations 17, une résistance à la pénétration appropriée peut être réalisée sans avoir besoin d'accroître inutilement l'épaisseur de paroi

  
des panneaux 14. Ceci offre l'avantage que les panneaux
14 peuvent être déformés sous le choc pour atténuer progressivement la vitesse du véhicule, les panneaux restant suffisamment légers pour faciliter la manipulation au cours du transport, du montage ou du démontage. De plus, ceci permet de fabriquer les panneaux dans des limites de coût acceptables pour une utilisation comme barrières routières.

  
Chaque panneau a une hauteur d'environ 105 cm et une longueur de 2,85 mètres, les rangées 16 et 18 étant espacées latéralement pour former une largeur maximale d'environ 1 mètre pour la barrière 12.

  
Chaque panneau 14 comporte un rebord tourné vers l'intérieur 32 le long de son bord inférieur 20, qui est dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation, chaque rebord inférieur 32 étant tel qu'il peut entrer en contact avec la matière de ballastage déplaçable lorsqu'il est logé dans la cavité de remplissage 22 pour supporter les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière et empêcher le soulèvement des panneaux 14 par rapport à la surface de support 11 sous le choc et, ainsi, empêcher le renversement de la partie de barrière
12 sous le choc en cours d'utilisation.

  
Chaque rebord inférieur 32 sert, en outre, à renforcer longitudinalement chaque panneau 14.

  
Chaque panneau 14 comporte, de plus, un rebord de rigidité 34, longitudinal, dirigé vers l'intérieur,

  
le long de son bord supérieur.

  
Chaque panneau 14 comporte, de plus, des zones de fixation de panneau sous la forme d'ouvertures de fixation 35, formées dans les panneaux 14 aux extrémités opposées pour coopérer avec les moyens de connexion de panneau 26.

  
Les séries d'ouvertures de fixation de panneau 35 aux extrémités opposées de chaque panneau 14 sont agencées de façon mutuellement complémentaire pour permettre l'ajustement avec les séries d'ouvertures de fixation de panneau 35 d'un panneau 14 correspondant, lorsqu'elles sont placées à chaque extrémité de ce panneau. 

  
Lorsque les panneaux 14 sont assemblés, le bord de chaque panneau 14 comportant les ouvertures 35 est chevauché par le bord adjacent du panneau 14 suivant, en assurant ainsi qu'il n'y ait pas d'interstices entre

  
les panneaux adjacents 14 dans les rangées 16 et 18, ce qui assura, par conséquent, que les rangées 16 et 18 présentent une surface lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans la direction de la circulation du trafic de l'autoroute adjacente. Il s'ensuit que la superposition des panneaux 14 s'effectue suivant des directions opposées dans les deux rangées 16 et 18 pour une circulation opposée dans les deux autoroutes adjacentes bordant latéralement la barrière 12 réalisée sur la partie médiane de l'autoroute.

  
Dans la forme de réalisation illustrée par les figures 1 et 2, les moyens de connexion de panneau 26 comprennent un panneau formant cloison 36 pour chaque paire de panneaux 14 de chaque élément de barrière de la barrière 12.

  
Chaque panneau de cloison est fait en un matériau en feuille, avantageusement en tôle métallique et possède des côtés opposés s'étendant verticalement pendant l'utilisation, d'une configuration complémentaire aux formes générales des panneaux 14 de manière à s'adapter à celles-ci, afin de maintenir les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière dans leur relation d'espacement latéral approprié.

  
Chaque panneau de cloison 36 présente une résistance à la traction suffisante pour maintenir la paire de panneaux 14 de chaque élément de barrière sensiblement dans leur relation d'espacement latéral appro-priée même après un choc. Toutefois, les panneaux de cloison 36 ont une résistance limitée à la compression, ce qui permet le fléchissement des panneaux de cloison
36 sous le choc, ce qui assure ainsi que les moyens de connexion de panneau 26 ne présenteront pas après le choc d'obstacles qui pourraient faire saillie au-delà des surfaces déformées par le choc sur les panneaux 14. C'est ainsi que les moyens de connexion de panneau 26 n'ont pas tendance à s'opposer à un rétablissement

  
sans à-coups de la direction d'un véhicule heurtant la barrière 12 sur la longueur de celle-ci.

  
Les bords verticaux opposés de chaque panneau de cloison 36 sont courbés transversalement par rapport au plan du panneau de manière à constituer des rebords s'étendant transversalement 38.

  
Chaque rebord 38 est pourvu d'ouvertures 39 qui sont complémentaires des ouvertures de fixation de panneau 35, en s'alignant sur celles-ci.

  
Les moyens de connexion de panneau 26 comprennent, en outre, pour chaque panneau de cloison 36, une paire de tiges de blocage ou verrouillage 40 et une série de consoles de blocage ou verrouillage 42.

  
Chaque console de blocage 42 comporte une portion de tête agrandie 43, une queue 44 s'étendant depuis la portion de tête 43 et une ouverture 46 dans chaque queue 44 pour coopérer à coulissement avec une tige de blocage 40.

  
En cours d'utilisation, pour l'assemblage de l'appareil 10, les panneaux 14 seront positionnés dans

  
 <EMI ID=3.1> 

  
après quoi les panneaux 14 d'éléments de barrière adjacents seront superposés pour aligner leurs ouvertures de fixation 35. Un panneau de cloison 36 sera alors positionné dans la zone superposée avec ses ouvertures 38 en alignement sur les ouvertures 35. Les consoles de blocage
42 seront.alors introduites à travers les ouvertures alignées, après quoi une tige de blocage 40 sera vissée à travers les ouvertures 35 et 39 au sommet de la barrière
12, et ensuite à travers les ouvertures 46 dans les consoles de blocage 42. Ensuite, les panneaux superposés

  
14 peuvent être reliés au côté opposé du panneau de cloison 36 de la même manière. Cette opération est poursuivie avec d'autres jeux de panneaux 14 jusqu'à

  
ce que l'on obtienne une barrière 12 de longueur souhaitée.

  
La barrière assemblée 12 peut alors être remplie d'une matière de ballastage déplaçable sous forme

  
de sable.

  
L'appareil 10 comprend en outre un panneau formant couvercle 48 pour chaque élément de barrière
(comme le montre la figure 1).

  
Chaque panneau formant couvercle 48 est formé

  
de façon à couvrir un élément de barrière, et a une longueur correspondant à la longueur des panneaux 14, de telle sorte que les panneaux de couvercle des éléments successifs de barrière se chevauchent.

  
Chaque panneau formant couvercle 48 est pourvu d'une paire de vis 50, qui peuvent être vissées dans des trous réalisés dans les extrémités supérieures des tiges de blocage 40 pour fixer les panneaux formant couvercle
48.

  
On notera que divers autres moyens peuvent être utilisés pour couvrir le sommet de la barrière 12 de manière à éviter que des quantités excessives d'eau ne pénètrent dans la barrière et ne modifient ainsi les caractéristiques de déplacement de la matière de ballastage sous le choc. C'est ainsi que, par exemple, on peut utiliser dans le même but, une matière en feuille, telle qu'une matière plastique synthétique.

  
Lorsque des panneaux 14 se sont trouvés endommagés par un choc, on peut les remplacer en retirant les tiges de blocage 40, en enlevant les consoles de blocage
42 et en introduisant ensuite de nouveaux panneaux pour remplacer les panneaux endommagés. Suivant l'étendue des dommages, il peut s'avérer nécessaire de retirer une petite quantité ou une quantité importante de matière de ballastage avant de retirer et de remplacer les panneaux endommagés par de nouveaux panneaux.

  
De la même manière, lorsque l'on utilise la barrière 12 comme barrière routière temporaire, comme, par exemple, pour une course automobile, la barrière 12 peut être démontée après utilisation en retirant les tiges de blocage 40, en enlevant les consoles de blocage
42 et en enlevant ensuite les panneaux 14. Suivant les nécessités, avant de démonter la barrière 12, on peut enlever de façon appropriée la matière de ballastage en utilisant un appareil d'aspiration de matière particulaire d'un type approprié quelconque.

  
Les tiges de blocage ou verrouillage 40 sont de préférence réalisées en un matériau déformable pour permettre la déformation sous le choc. Etant donné que les panneaux formant cloison 36 ont de faibles résistances à la compression, du fait que les tiges de blocage 40 sont en un matériau déformable et du fait que les moyens de connexion de panneau 26 sont espacés vers l'intérieur de la surface extérieure de la zone d'impact centrale 31, les moyens de connexion de panneau 26 auront tendance à fléchir sous le choc sans entrer en contact direct avec un véhicule heurteur, ce qui assure par conséquent que les moyens de connexion de panneau

  
26 ne constituent pas un obstacle au rétablissement sans à-coups de la direction d'un véhicule heurteur sur la longueur d'une barrière 12 constituée.

  
La barrière 12 telle qu'illustrée par les figures 1 et 2 des dessins, a pour autres avantages que

  
les panneaux 14 peuvent s'emboîter aux fins de manipulation, de stockage et de transport, que les panneaux 14 sont relativement légers et peuvent être facilement manipulés pendant le montage et le démontage. De plus, la barrière 12 peut être facilement montée en cas de besoin et peut être remplie d'une matière de ballastage facilement disponible. La barrière peut ensuite être facilement réparée lorsqu'elle est endommagée lors d'un choc et, dans le cas où la barrière doit être enlevée, elle peut être rapidement et efficacement démontée, être transportée vers un nouveau site et être ensuite assemblée pour une utilisation ultérieure.

  
La barrière 12 procure l'avantage supplémentaire que, du fait que les panneaux sont déformables dans la zone d'impact, ils peuvent se déformer sous le choc en absorbant l'énergie d'impact. Après déformation des panneaux 14 dans la zone d'impact, de l'énergie d'impact

  
est encore absorbée par le déplacement de la matière de ballastage et, sous des chocs importants, par le déplace-ment latéral de la barrière elle-même sur une distance limitée. La barrière peut, par conséquent, réaliser

  
une atténuation progressive? de la vitesse d'un véhicule heurteur entrant en contact avec celle-ci, et le rétablissement sans à-coups de la direction d'un véhicule heurteur sur la longueur de la barrière.

  
La barrière offre, par conséquent, les avantages essentiels de réduire au minimum les dommages occasionnés aux véhicules heurteurs et aux occupants de ces véhicules tout en réduisant la tendance d'un véhicule heurteur à se trouver dévié vers l'arrière sur la route, à franchir la barrière pour venir sur la route adjacente, ou à se renverser.

  
Si l'on se réfère aux figures 3 et 4 des dessins annexés, la numérotation de référence 110 désigne de façon générale une autre forme de réalisation d'appareil suivant la présente invention destinée à réaliser une autre forme de barrière routière 112.

  
L'appareil 110 correspond d'une façon générale

  
à l'appareil 10 et les pièces correspondantes sont désignées par les numérotations de référence correspondantes, ne différant de celles-ci que par le préfixe "1", qui est ajouté pour en faciliter la reconnaissance.

  
L'appareil 110 comprend des moyens additionnels pour assurer que la barrière 112 comporte. une zone inférieure 130 qui présente une résistance au déplacement sous le choc inférieure à celle d'une zone d'impact centrale 131 de la barrière 112 au-dessus de la zone inférieure.

  
L'appareil 110 comporte des moyens de fléchissement 170 destinés à provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure 130 sous le choc. 

  
Les moyens de fléchissement 170 comprennent

  
un organe de fléchissement tubulaire, qui est placé sur la surface de support 111 le long de la région centrale de la barrière 112, avant le placement de la matière de ballastage 124 dans la cavité de remplissage 122.

  
Les moyens de fléchissement comprennent une série d'organes de fléchissement allongés 170, qui sont placés bout à bout sur toute la longueur de la barrière.

  
Chaque organe de fléchissement 170 est fait d'une tôle métallique de faible épaisseur, qui présente une résistance suffisante pour supporter le poids de la matière de ballastage 124 sans fléchir.

  
Les organes de fléchissement 170 offrent l'avantage de permettre de réduire la quantité de matière de ballastage dans la zone inférieure 130, et de plus ils fléchissent facilement sous le choc.

  
C'est ainsi qu'en cours d'utilisation, lorsqu'un véhicule heurteur entre en contact avec la barrière 112, les organes de fléchissement 170 fléchissent vers l'intérieur, ce qui assure que la résistance au déplacement des zones inférieures 130 est sensiblement inférieure à celle du restant de la barrière 112.

  
De cette manière, tout effet de soulèvement résultant du choc est à nouveau évité.

  
Les dimensions de l'organe de fléchissement 170 sont telles que le centre de gravité de la barrière 112 sera à nouveau à une hauteur proche de celle ou légèrement au-dessus de la hauteur moyenne du centre de gravité des véhicules pour lesquels la barrière 112 est conçue.

  
Dans la forme de réalisation illustrée par les dessins, le centre de gravité se trouve à une hauteur d'environ 65 cm.

  
Sur les figures 3 et 4, les panneaux le long de côtés opposés de la barrière 112 ont été représentés suivant deux formes différentes. Ceci a été fait uniquement pour une question de commodité, car dans la pratique, les panneaux d'une barrière sont habituellement correspondants.

  
Les panneaux le long d'un côté de la barrière ont été désignés par la numérotation de référence 114, tandis que ceux le long du côté opposé de la barrière

  
ont été désignés par la numérotation de référence 214.

  
Les panneaux 114 ont un profil dans le sens vertical agencés pour former une zone centrale de chaque panneau bombée vers l'extérieur constituant la zone d'impact principale 131 pour un véhicule heurteur. De plus, la zone d'impact 131 est renforcée au moyen d'un panneau de section en W 50, qui y est monté.

  
Les panneaux 214 ont un bombage similaire mais en diffèrent par le fait qu'ils ne sont pas pourvus de panneau de renforcement. Toutefois, des ondulations sont prévues entre la partie de bombage et les parties supérieure et inférieure des panneaux pour faciliter le fléchissement des panneaux 214 sous le choc.

  
L'appareil 110 comprend des moyens de connexion de panneau différents des moyens de connexion de l'appareil 10. Pour une raison de commodité, on a représenté deux formes différentes de moyens de connexion.

  
Dans l'appareil 110, la première forme de

  
moyens de connexion de panneau a été désignée par la notation de référence 171, tandis que l'autre forme de moyens de connexion de panneau a été désignée par la no-tation de référence 173.

  
Les moyens de connexion 171 comprennent deux organes de liaison de section sensiblement en forme de canal, qui sont solidaires le long de leurs parois de base pour former quatre bras s'étendant radialement. Chaque bras comporte un trou 177 à son extrémité pour recevoir à coulissement une tige de blocage 140.

  
Les panneaux comportent des paires de fixations de panneau disposées complémentairement, sous la forme de simples consoles 152 et 154 à leurs extrémités opposées avec des fentes verticalement alignables 135.

  
Les tiges de blocage 140 sont introduites à coulissement dans les fentes alignées pour relier les paires opposées de panneaux espacés latéralement, et pour relier les panneaux adjacents dans les rangées de la barrière 112 en relation de liaison bout à bout.

  
Dans l'appareil 110, les tiges de blocage 140 sont placées en des positions adjacentes aux surfaces intérieures des panneaux 114 ou 214, suivant le cas.

  
Par conséquent, pour éviter que les tiges de blocage 140 ne fassent saillie au-delà du plan de la surface extérieure d'un panneau dans une zone d'impact le long du panneau après la déformation du panneau dans la zone d'impact lors d'un choc, les tiges de blocage 140 comportent des portions déformables ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. C'est ainsi que lors de la déformation des panneaux sous le choc, les tiges de blocage se déforment de façon correspondante.

  
D'autres formes de tiges de blocage que les tiges de blocage 140 sont illustrées par les figures 5 à 7, et seront décrites en détail ci-après.

  
Pour ce qui est des moyens de connexion de panneau 173, eux aussi comportent quatre bras s'étendant radialement 179.

  
Chaque bras 179 comporte une tige de blocage
181 fixée à son extrémité libre.

  
Les tiges de blocage peuvent ainsi être introduites dans des fentes alignées 135 pour relier les panneaux.

  
On notera que les tiges de blocage ou verrouillage 181 peuvent avoir la forme de structures en crochet, suivant les nécessités, pour réaliser un engagement plus positif.

  
Avec les moyens de connexion 173, les paires de tiges de blocage 181 aux extrémités opposées sont espacées verticalement et se trouvent, par conséquent, lors de l'utilisation, au-dessus et en dessous de la ligne d'impact d'un véhicule heurtant la barrière 112, atteignant ainsi le but qui consiste à éviter que les moyens de connexion constituent un empêchement au mouvement glissant d'un véhicule heurteur le long de la barrière
112.

  
De plus, les bras 179 peuvent se déformer, ce qui permet la déformation des moyens de connexion 173 lors du choc.

  
Si l'on se réfère aux figures 5 et 6 des dessins, les notations de référence 358 et 458 désignent d'une manière générale d'autres formes de tiges de blocage que l'on peut utiliser dans les moyens de connexion
171.

  
Chaque tige de blocage 358 et 458 comprend un manchon tubulaire 90, qui présente une résistance à la déformation correspondant sensiblement à celle des panneaux.

  
Le manchon 90 de la tige de blocage 358 comporte des manchons de positionnement à paroi épaisse montés à ses extrémités opposées pour un engagement à l'intérieur des fentes 135, comme représenté sur le coté gauche des moyens de connexion 171.

  
La tige de blocage 458 comporte des rouleaux rigides 93 placés à l'intérieur de ses extrémités opposées.

  
Chaque rouleau 93 présente des rebords 95 s'étendant transversalement à ses extrémités opposées.

  
Lorsque le manchon 90 est déformé sous le choc, les .rebords 95 ont tendance à s'opposer au retrait des consoles de la tige de blocage 458.

  
Dans la forme de réalisation illustrée par la figure 7 des dessins, la numérotation de référence 558 désigne d'une manière générale une tige de blocage appropriée à l'utilisation avec les moyens de connexion
171.

  
La tige de blocage 558 comporte deux tiges de contact 97, latéralement décalées, destinées à s'engager dans les fentes 135 des consoles représentées dans l'appareil 110. La portion de corps principale de la tige de blocage 558 est, par conséquent, déplacée latéralement et vers l'intérieur des panneaux de la barrière 112 pour atteindre le même objectif.

  
On notera que des moyens de blocage positifs peuvent être prévus pour les tiges de blocage de manière à les positionner positivement dans les fentes contre un retrait sous l'impact et que, pour l'enlèvement d'un panneau, les portions flexibles des tiges de blocage peuvent être coupées pour permettre l'enlèvement.

  
Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation ci-dessus et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS

   1. Elément de barrière routière, pouvant être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour progressivement rétablir la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celle-ci, l'élément de barrière étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à positionner suivant le bord inférieur de chaque panneau sur la surface de support en relation latéralement espacée de manière à définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces intérieures pour recevoir une matière de ballastage déplaçable pour supporter l'élément sur cette surface de support et pour former un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation; (b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée;

   (c) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau utilisables lors de la liaison amovible des panneaux de l'élément de barrière aux panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière, allongée comportant au moins une surface extérieure allongée, qui est généralement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; (d) l'élément de barrière étant conçu pour pré-senter une moindre résistance aux chocs dans une zone inférieure que dans une zone d'impact centrale de l'élément de barrière lors du choc du véhicule contre celui-ci de manière à s'opposer au soulèvement du véhicule;

   et (e) la zone d'impact centrale d'au moins un panneau étant constituée pour conférer une rigidité en faisceau allongée suivant la longueur du panneau de manière à distribuer une force d'impact le long du panneau pendant l'utilisation et à favoriser ainsi le rétablissement de la direction d'un véhicule heurtant la barrière suivant la longueur de celle-ci.

   2. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale de chaque panneau comportant une telle zone d'impact, est bombée vers l'extérieur par rapport à ses zones supérieure et inférieure de manière à former une zone d'impact principale.

   3. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale de chaque panneau comportant une telle zone est positionnée par rapport aux zones supérieure et inférieure de panneau de manière

   à placer le centre de gravité de l'élément, lorsqu'il est rempli de matière de ballastage déplaçable, dans la région de la zone d'impact centrale au-dessus de celle-ci.

   4. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque zone d'impact centrale est positionnée à une hauteur correspondant sensiblement à la hauteur du centre de gravité d'un véhicule pour passagers moyen.

   5. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la rigidité en faisceau de la zone d'im-pact centrale est conférée par une conformation ondulée dans la zone d'impact centrale.

   6. Elément suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la conformation ondulée comprend des ondulations le long de la zone d'impact centrale.

   7. Elément suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la conformation ondulée comprend une série d'ondulations le long de la zone d'impact centrale.

   8. Elément suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les ondulations sont solidaires du panneau.

   9. Elément suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les ondulations sont constituées au

   moyen d'une bande de renforcement qui est fixée au panneau.

   10. Elément suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le panneau comprend des portions de panneau supérieure et inférieure, chaque portion comportant au moins une ondulation le long d'une zone de bord allongée, et en ce que les ondulations sont superposées pour former la zone d'impact centrale du panneau.

   11. Elément suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la conformation ondulée est agencée pour entrer en contact avec un véhicule au cours d'un choc de manière à empêcher l'avant du véhicule de se soulever.

   12. Elément suivant la revendication 11, caractérisé en ce que la conformation ondulée comprend au moins une ondulation.

   13. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la rigidité en faisceau de la zone d'im-pact centrale est réalisée par un renforcement le long de la zone d'impact.

   14. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est conçu de façon à réaliser une zone inférieure de moindre résistance aux chocs par au moins un panneau ayant sa zone inférieure renfoncée vers l'intérieur de sa zone d'impact centrale pour retarder le contact entre la zone inférieure et un véhicule heurtant la barrière lors du choc.

   15. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à fournir une zone inférieure de moindre résistance aux chocs, du fait qu'il comprend des moyens fléchissants pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc.

   16. Elément suivant la revendication 15, caractérisé en ce que les moyens fléchissants comprennent un matériau fléchissable à disposer entre les panneaux dans la région inférieure au cours de l'utilisation, le matériau fléchissable ayant une résistance au déplacement qui est inférieure à celle d'une matière de ballastage à introduire dans la cavité de remplissage.

   17. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les panneaux sont des panneaux correspondants.

   18. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale du panneau est renforcée de manière à réaliser une résistance à la pénétration sous le choc.

   19. Elément suivant la revendication 18, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale du panneau est renforcée de manière à accroître l'épaisseur de paroi

   du panneau dans la zone d'impact.

   20. Elément suivant la revendication 19, caractérisé en ce que le panneau comprend des portions de panneau supérieure et inférieure, chaque portion comportant des ondulations suivant une zone de bord allongée, et en ce que les ondulations sont superposées pour former la zone d'impact centrale ondulée, renforcée du panneau.

   21. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque panneau comporte un rebord tourné vers l'intérieur à proximité de son bord inférieur pour être dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation de manière à supporter le panneau de façon déplaçable sur une surface de support, chaque rebord pouvant être engagé par la matière de ballastage de manière à empêcher le soulèvement du panneau sous le choc pendant l'utilisat ion.

   22. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau

   sont adaptés pour coopérer avec les zones de fixation

   de panneau pour connecter de façon amovible les panneaux de l'élément aux panneaux d'éléments de barrière correspondants.

   23. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau sont agencés pour avoir des effets limités sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau de l'élément pendant l'utilisation.

   24. Elément suivant la revendication 23, caractérisé en ce que les moyens de connexion comprennent au moins une partie déformable ayant une résistance à la dé-formation approchant généralement celle des panneaux.

   25. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les zones de fixation de panneau comprennent des séries espacées d'ouvertures à proximité de régions d'extrémité opposées de chaque panneau pour un engagement par les moyens de connexion de panneau.

   26. Elément suivant la revendication 25, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau comprennent au moins un organe de liaison de connexion s'étendant entre les zones de fixation de panneau à une extrémité de la paire de panneaux espacés latéralement, ainsi que des tiges de blocage pour bloquer l'organe de liaison en position.

   27. Elément suivant la revendication 26, caractérisé en ce que les tiges de blocage sont adaptées

   pour être déplacées dans une direction s'étendant transversalement par rapport au bord inférieur des panneaux

   au cours de l'introduction et au cours de l'enlèvement.

   28. Elément suivant la revendication 26, caractérisé en ce que l'organe de liaison comprend un moyen

   de connexion comportant une série de bras destiné à coopérer avec les zones de fixation de panneau à une extrémité de la paire de panneaux.

   29. Elément suivant la revendication 22, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau comprennent un panneau de cloison comportant des côtés opposés pour s'adapter aux panneaux.

   30. Elément suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque panneau comporte un rebord de rigidité dirigé vers l'intérieur le long de son bord supérieur, et en ce que l'élément comprend un panneau for-mant couvercle destiné à fermer l'extrémité supérieure de l'élément pendant l'utilisation.

   31. Appareil pour former sur une surface de support une barrière routière démontable, allongée destinée à border latéralement une route, qui est déformable sous le choc d'un véhicule pour progressivement rétablir un véhicule dévié entrant en contact avec celleci, cet appareil étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une série de panneaux adaptés pour être disposés en deux rangées sensiblement parallèles, espacées parallèlement, les bords inférieurs des panneaux reposant sur la surface de support pour définir une cavité de remplissage entre eux destinée à loger une matière de ballastage déplaçable pour supporter la barrière routière lorsqu'elle est constituée et fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc, et (b) des moyens de connexion de panneau s'engageant avec les panneaux pour placer deux de ces rangées en leur relation mutuellement espacée, et pour connecter les panneaux dans chaque rangée bout à bout de manière à former une rangée reliée, allongée;

   au moins les panneaux à placer dans une rangée étant adaptés, lorsqu'ils sont connectés, pour présenter une surface extérieure pour la rangée qui soit sensiblement lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle

   à la longueur de la rangée reliée;

   l'appareil, lorsqu'il est assemblé et lorsqu'une matière de ballastage a été logée dans la cavité de remplissage, étant conçu pour offrir une moindre résistance aux chocs dans une zone inférieure adjacente au bord inférieur que dans une zone d'impact centrale dans au moins une rangée reliée lors du choc du véhicule avec celle-ci, pour s'opposer à l'effet de soulèvement du véhicule;

   au moins les panneaux à placer dans une rangée comportant chacun une zone d'impact centrale formée pour conférer une rigidité en faisceau, qui est continue sur la longueur du panneau de manière à distribuer une force d'impact le long du panneau pendant l'utilisation et à favoriser ainsi le rétablissement de la trajectoire d'un véhicule heurtant la barrière suivant la longueur de celle-ci.

   32. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que les panneaux sont adaptés pour être reliés bout à bout dans chaque rangée de telle sorte

   que les zones d'impact présentent une rigidité en faisceau qui est continue suivant la longueur de la barrière, lorsqu'elle est constituée.

   33. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que les panneaux sont adaptés pour être reliés bout à bout dans chaque rangée de telle sorte

   que les zones d'impact des panneaux présentent une rigidité en faisceau s'étendant depuis un panneau jusqu'au suivant de manière à distribuer la force d'impact suivant la longueur de la barrière pendant l'utilisation.

   34.. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à conférer une moindre résistance aux chocs à chaque panneau de cette rangée comportant une zone inférieure adjacente à son bord inférieur, renfoncée vers l'intérieur de manière à retarder le contact entre la zone inférieure et un véhi-cule heurtant la barrière lors du choc.

   35. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière à réaliser une telle zone inférieure, du fait qu'il comprend des moyens fléchissants pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc.

   36. Appareil suivant la revendication 35, caractérisé en ce que les moyens fléchissants comprennent un matériau fléchissant destiné à être logé dans la région inférieure de la cavité de remplissage pendant l'utilisation, le matériau fléchissant ayant une résistance

   au déplacement qui est moindre que celle de la matière

   de ballastage à introduire dans la cavité de remplissage.

   37. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que tous les panneaux sont des panneaux correspondants.

   38. Appareil suivant la revendication 37, caractérisé en ce que les panneaux sont façonnés pour être emboîtables pour l'empilement et le transport.

   39. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que les panneaux sont renforcés dans les zones d'impact pour réaliser une résistance à la pénétration sous le choc.

   40. Appareil suivant la revendication 39, caractérisé en ce que chaque panneau comprend des portions de panneau supérieure et inférieure, chaque portion comportant au moins une ondulation le long d'une zone de bord allongée, et en ce que les ondulations sont superposées pour former les zones d'impact centrales ondulées, renforcées des panneaux. 41. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que chaque panneau comporte un rebord tourné vers l'intérieur à proximité de son bord inférieur pour être dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation, chaque rebord pouvant être engagé par la matière de ballastage de manière à empêcher le soulèvement des panneaux de la barrière montée sous le choc pendant l'utilisation.

   42. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que les moyens de connexion sont agencés pour avoir des effets limités sur un véhicule heurtant la barrière et déformant la barrière pendant l'utilisation.

   43. Appareil suivant la revendication 42, caractérisé en ce que les moyens de connexion comprennent chacun au moins une partie déformable ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux.

   44. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau comprennent des organes de liaison de connexion s'étendant entre les fixations de panneau à une extrémité de chaque paire de panneaux espacés latéralement et des tiges de blocage pour bloquer les organes de liaison en position.

   45. Appareil suivant la revendication 44, caractérisé en ce que les moyens de connexion de panneau comprennent chacun un panneau de cloison comportant des côtés opposés pour s'adapter aux panneaux.

   46. Appareil suivant la revendication 31, caractérisé en ce que certains des panneaux sont incurvés transversalement à leur longueur de manière à permettre la formation d'une barrière routière qui comporte des parties reliées angulairement suivant sa longueur. <EMI ID=4.1>

   tionnée sur une surface de support pour border latéralement une route, ladite barrière étant déformable sous le choc pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié frappant la barrière, ladite barrière

   étant caractérisée en ce qu'elle comprend:

   (a) une série de panneaux disposés en deux rangées sensiblement parallèles le long des bords inférieurs des panneaux pour définir une cavité de remplissage entre eux; (b) des moyens de connexion en contact avec les panneaux positionnant les rangées en leur relation espacée latéralement, et connectant les panneaux dans chaque rangée bout à bout en une rangée reliée, allongée, la barrière présentant des surfaces extérieures sensiblement lisses dans une direction parallèle à la longueur de la barrière pour permettre à un véhicule heurtant la barrière d'être dévié sur la longueur de celle-ci; (c) une matière de ballastage déplaçable logée dans la cavité de remplissage pour supporter la barrière et former un milieu de dissipation de l'énergie de choc;

   (d) des moyens de fléchissement dans une région inférieure de la barrière adjacente à son bord inférieure pour amener la région inférieure d'une rangée à fléchir préférentiellement par rapport à une région centrale de cette rangée au-dessus de la région inférieure lors du choc; et (e) les panneaux d'au moins une rangée compor-tant chacun une zone d'impact centrale formée pour offrir une rigidité en faisceau qui est continue suivant

   la longueur du panneau, de manière à distribuer une force d'impact suivant la longueur du panneau pendant l'utilisation et à favoriser ainsi le rétablissement de la trajectoire d'un véhicule heurteur suivant la longueur

   de la barrière.

   48. Barrière routière suivant la revendication 47, caractérisée en ce que les panneaux d'au moins une rangée sont reliés pour offrir une rigidité en faisceau s'étendant suivant la longueur de la barrière.

   49. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière allongée, démontable pour border latéralement une route,

   la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié venant en contact avec elle, l'élément de bar&#65533;ière étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant le bord inférieur de chaque panneau sur la surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces intérieures pour recevoir une matière de ballastage déplaçable de manière à supporter l'élément sur cette surface de support et à réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation; (b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée;

   (c) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau destinées à être utilisées pour relier de façon amovible les panneaux de l'élément de barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants de manière à former une barrière routière allongée comportant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière;

   (d) au moins un panneau comportant une zone d'impact centrale ayant une résistance en faisceau plus grande qu'une zone inférieure pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc de manière à combattre l'effet de soulèvement d'un véhicule, et pour favoriser le rétablissement de la trajectoire d'un véhicule heurteur suivant la longueur du panneau pendant l'utilisation en distribuant la force d'impact suivant la longueur du panneau.

   50. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments

   de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée destinée à border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le

   choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celle-ci, l'élément de barrière étant caractérisé en

   ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant le bord inférieur de chaque panneau sur la surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces intérieures pour recevoir une matière de ballastage déplaçable de manière à supporter l'élément sur cette surface de support et à réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation;

   (b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée; (c) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau destinées à être utilisées pour relier de façon amovible les panneaux de l'élément da barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière allongée présentant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; (d) l'élément de barrière étant conçu pour offrir une moindre résistance aux chocs dans une zone inférieure que dans une zone d'impact centrale de l'élément de barrière pendant le choc du véhicule avec celle-ci pour s'opposer au soulèvement du véhicule;

   et (e) l'élément étant conçu pour former une zone inférieure de moindre résistance aux chocs, du fait que l'élément comprend des moyens fléchissants pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc.

   51. Elément suivant la revendication 50, caractérisé en ce que les moyens de fléchissement comprennent un matériau fléchissable à disposer entre les panneaux dans une région inférieure au cours de l'utilisation, le matériau fléchissable ayant une résistance au déplacement qui est inférieure à celle d'une matière de ballastage à introduire dans la cavité de remplissage.

   52. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celle-ci, l'élément de barrière étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant le bord inférieur sur la surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces intérieures pour recevoir une matière de ballastage déplaçable pour supporter l'élément sur ladite surface de support et pour réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation; (b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée;

   (c) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau destinées à être utilisées pour relier les panneaux de l'élément de barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants de manière à former une barrière routière, allongée comportant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'ex-térieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; et

   (d) au moins un panneau comportant une zone d'impact centrale qui est bombée vers l'extérieur par rapport à ses zones supérieure et inférieure pour former une zone d'impact principale pour ce panneau pendant l'utilisation.

   53. Elément suivant la revendication 52, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale est disposée de telle sorte que, lorsque l'élément est rempli d'une matière de ballastage déplaçable, le centre de gravité de l'élément soit dans la région de la zone d'impact centrale ou au-dessus de celle-ci.

   54. Elément suivant la revendication 52, caractérisé en ce que la zone d'impact centrale est disposée de telle sorte que, pendant l'utilisation, elle: soit

   à une hauteur correspondant sensiblement à la hauteur du centre de gravité d'un véhicule pour passagers -de moyenne dimension.

   55. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celle-ci, l'élément de barrière étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant le bord inférieur de chaque panneau sur la surface de sup-port en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces internes pour recevoir une matière de ballastage déplaçable de manière à supporter l'élément sur ladite surface de support et à réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation;

   (b) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau destinées à être utilisées pour relier de façon amovible les panneaux de l'élément de barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants de manière à former une barrière routière allongée comportant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; et (c) au moins un panneau comprenant des portions de panneau supérieure et inférieure, chaque portion comportant au moins une ondulation suivant une zone de bord allongée, les ondulations étant superposées pour fournir une zone d'impact centrale ondulée à ce panneau.

   56. Elément suivant la revendication 55, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de connexion de panneau utilisables pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée.

   57. Elément suivant la revendication 56, caractérisé en ce que chaque portion de panneau comporte

   une série d'ondulations qui sont superposées pour former la zone d'impact centrale.

   58. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celle-ci, l'élément de barrière étant caractérisé en ce qu'il comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant les bords inférieurs de chaque panneau sur la surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces internes pour recevoir une matière de ballastage déplaçable de manière à supporter l'élément sur ladite surface de support et à réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation; (b) chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau destinées à être utilisées pour relier de façon amovible les panneaux de l'élément de barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière allongée comportant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière;

   et (c) au moins un panneau comportant au moins une ondulation le long d'une zone d'impact centrale qui est disposée pour entrer en contact avec un véhicule au cours du choc de manière à empêcher l'avant du véhicule de se soulever après le choc.

   59. Elément de barrière routière suivant la re-vendication 58, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de connexion de panneau utilisables pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée.

   60. Elément de barrière routière conçu pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants, reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec celleci, l'élément de barrière étant caractérisé en ce qu'ici comprend:

   (a) une paire de panneaux à placer suivant le bord inférieur de chaque panneau sur la surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces intérieures pour recevoir une matière de ballastage déplaçable de manière à supporter l'élément sur ladite surface de support et à réaliser un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation; (b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux en leur relation latéralement espacée;

   <EMI ID=5.1> tion de panneau destinées à être utilisées pour relier de façon amovible les panneaux de l'élément de barrière à des panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière allongée comportant au moins une surface extérieure allongée qui est sensiblement lis-se et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur en au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière; et

   (d) les moyens de connexion de panneau comportant au moins une partie déformable ayant une résistance à la déformation sensiblement proche de celle des panneaux pour limiter son effet sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau de l'élément pendant l'utilisation.

   61. Eléments de barrière routière, appareil pour réaliser une barrière routière utilisant ces éléments, et barrière routière ainsi obtenue, tels que décrits ci-dessus et/ou conformes aux dessins annexés.