EP0604277B1 - Dispositif de sécurité pour voies de circulation de véhicules comprenant un appui indéformable et au moins une lisse déformable continue - Google Patents

Dispositif de sécurité pour voies de circulation de véhicules comprenant un appui indéformable et au moins une lisse déformable continue Download PDF

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EP0604277B1
EP0604277B1 EP93403064A EP93403064A EP0604277B1 EP 0604277 B1 EP0604277 B1 EP 0604277B1 EP 93403064 A EP93403064 A EP 93403064A EP 93403064 A EP93403064 A EP 93403064A EP 0604277 B1 EP0604277 B1 EP 0604277B1
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EP
European Patent Office
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rail
support
deformable
supports
profile
Prior art date
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Application number
EP93403064A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0604277A1 (fr
Inventor
Alain Henri Fernand Tassus
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Les Profiles du Centre
Original Assignee
Les Profiles du Centre
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Filing date
Publication date
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier

Definitions

  • One of these types includes devices deformable while the other includes the devices rigid, undeformable.
  • Deformable devices are designed from because of the big differences impact energy, depending on the type of vehicles remember: they are studied, either for light vehicles (passenger cars and small utility vehicles and professionals), or for heavy goods vehicles (trucks, buses and coaches). In the first case they are bad suitable for heavy goods vehicles and in the second case they are very aggressive towards light vehicles.
  • Rigid devices are essentially designed for heavy vehicles to which they oppose very important resistance, the primary concern being not to save damage to the damaged vehicle but to oppose at all costs its crossing of the device.
  • deformable devices from the first type, therefore, we find the one that is made up by two opposite parallel rails, fixed horizontally on vertical supports to form together a "security barrier" located between two lanes of traffic in opposite directions, in order to modify the trajectory of a vehicle in distress and to force it to remain on the lane in the direction of which it circulates.
  • the rails and supports are designed in such a way so that they gradually give way when a vehicle and they oppose the percussive force a counter force absorbing kinetic energy and tend to return the vehicle to its lane.
  • the height of the beams is calculated for act below the level of the side windows of these vehicles and their shapes tend to avoid components which could lift the impacting vehicle, with all the serious risks that this entails.
  • It is generally a continuous wall in concrete, substantially vertical, about 80 centimeters tall, which is placed between the two tracks for sever radically.
  • this profile is particularly unfavorable to light vehicles because, in the event of impact, it causes a first violent impact, favoring a speed of deviation (or "exit") of the barrier very important, as well as a very large deflection angle, which is in itself extremely serious since it causes risk of collisions with other vehicles or with other obstacles and can throw the vehicle into the lateral ditch opposite the security barrier, against a wall etc.
  • the patent FR-A-2,479,301 describes a device for security including prefabricated blocks placed one against the other the rest of the others and on which we have rails of removable metal fixed to supports plugged in top of the blocks, these having a very low height so that the beams are located substantially at their usual height, about 70 centimeters.
  • the system described in this patent is essentially intended for temporary implantation, reason the blocks are short to be little bulky, and therefore light and easily transportable, while the long beams are fixed to the supports by bolts to be able to be put in place and easily removed.
  • FR-A-2,584,112 describes a device completely similar to the previous one since it includes removable concrete bases above which are fixed vertical posts to receive one or two beams conventionally fixed.
  • this device conforms to all wheel guards: it is intended to repel vehicles to the lane, even at the cost of very serious danger of throwing the vehicle onto a lane where other vehicles are traveling.
  • the present invention provides a solution new which consists in combining in a single set two functions that come into play successively: one done flexibility is adapted to the shocks of light vehicles and the other, made of fixity, of rigidity, is opposed by the impact strength of heavy vehicles.
  • the invention relates to a safety device to be installed along a lane intended for the circulation of vehicles, of the type comprising at least one substantially vertical support and non-deformable in nature and at least one continuous stringer maintained at a given height from the plane of the track to be greater than the height of the wheels of light vehicles, such as passenger cars, characterized in that the support, such as a concrete wall, is fixed and non-displaceable and has at least one side longitudinal of height greater than the height given by relative to the track plan and on which is fixed a set of non-elastic deformable nature composed of at least minus a continuous stringer parallel to the side of the support and non-elastic deformable elements interposed between the smooth and flank of the support.
  • Figure 1 is a schematic sectional view of a safety device according to the invention, showing a first embodiment.
  • Figure 2 is a schematic sectional view a heald according to the embodiment of FIG. 1.
  • Figure 3 is a schematic sectional view of a deformable element adapted to the embodiment of the figure 1.
  • Figure 4 is a schematic sectional view of a support adapted to the embodiment of FIG. 1.
  • Figure 5 is a schematic view in perspective showing the different components of the safety device of Figure 1, namely a support fixed continuous, supports, deformable elements and a smooth continuous.
  • Figure 6 is a schematic sectional view showing on a larger scale the device of the figure 1.
  • Figure 7 is a schematic sectional view showing the profile of a stringer according to the invention suitable for keeping a vehicle hitting it on the ground.
  • Figure 8 is a schematic sectional view showing a variant of the device of FIG. 1.
  • Figure 9 is a schematic sectional view of a another embodiment of the invention.
  • Figure 10 is a schematic sectional view showing a variant of the embodiment of the figure 8.
  • Figure 11 is a schematic sectional view showing an embodiment of the invention according to which the heald has a substantially rectangular section, likely to deform downwards, in a parallelogram.
  • Figure 12 is a schematic sectional view showing an embodiment in which the device includes deformable elements integral with the heald, the latter being further shaped to present deformable elements in abutment against the side of the support.
  • Figures 13 to 15 are schematic views in section showing variants of another embodiment of the invention, according to which the heddle is capable of deform down by sliding relative to the support.
  • Figure 16 is a schematic view showing the constitution of a device according to the invention according to an embodiment which provides that the rail is formed by cables.
  • a device which includes a support rigid and solid 1 consisting of a continuous concrete wall having two longitudinal sides 2 and 3 substantially vertical and located above planes inclined 4 and 5 rising from a base 6 which, here, has a sole 7 serving as a foundation in the soil A.
  • Soil A is, in fact, a more or less thick coating and complex depending on the nature of the terrain and its upper side B constitutes the plan of the track which directly receives the vehicles.
  • this lane is a road pavement or motorway but it could be private roads, competition circuits, test circuits or test circuits, parking, loading / unloading areas, etc.
  • height C of the support, or low wall, 1 and the distance D1 corresponding to the height of the base 6 are respectively about 80 and 8 centimeters.
  • Each of these sets 100 includes a stringer 101, elements inelastic deformable 102 and supports 103 fixed to the concrete wall 1.
  • the stringer 101 is of indefinite length and results end-to-end placement, with or without overlap ends, of segments each consisting of a profile metallic.
  • This profile is domed and has a useful face 104 constituting a central part included between two wings 105 and 106, two smooth holes 107 and 108 being arranged from place to place in these wings 105 and 106, for the purpose of fixing the stringer 101, as will be described further.
  • Each of the inelastic deformable elements 102 is formed by a folded sheet which has a part central 110 and two cheeks 111 and 112, a light 113 being provided in the center of the central part 110 for the purpose of the fixing of the element 102, as will be described more far.
  • Each of the supports 103 is formed in one piece by stirrup shape, i.e. with a middle face 115 and two upper wings 116 and lower 117, substantially perpendicular to the median face 115, a light 118 being provided in the center of said face median 115 for fixing the support 103, as is will describe it later.
  • the wings 116 and 117 each have a hole smooth respectively 120 and 121 opposite which nuts 122 and 123 are placed on the inside of the wings 116 and 117, and are fixed there by welds 124 and 125.
  • the deformable elements are fixed 102 and supports 103, for example by means of members metal forcibly pressed in, usually by means of pneumatic guns ("splits").
  • the distance between these holes 8 along the wall 1 is established according to the number of deformable elements 102 and of the number of supports 103 that are expected per unit of length.
  • each deformable element 102 we set up each deformable element 102 by applying its part central 110 against the low wall 1, the cheeks 111 and 112 being in vertical planes, substantially perpendicular to the side 2-3 of the wall 1, and we adjust the light 113 opposite a fixing hole 8. Then, we engages a bolt 130 in the light 113 (possibly with the insertion of a washer of any known type, not shown) and screwed into the fixing hole 8.
  • the oblong light 113 allows you to adjust the exact height to which you must fix the element 102, with reference to the road surface B.
  • each support 103 is put in place by applying its face median 115 against the wall 1, the wings 116 and 117 being in more or less oblique planes, as we will further specify, substantially perpendicular to the side 2-3 of wall 1, and light 118 is adjusted look of a fixing hole 8. Then, we engage a bolt 131 in the light 118 (possibly with interposition a washer of any known type, not shown) and screw it into the fixing hole 8. As is well known in itself, the oblong light 118 makes it possible to adjust the exact height to which the support 103 must be fixed, with reference to the plan of the carriageway B.
  • the distance between two supports 103 must correspond, obviously, that of the holes 107 and 108 of the heald 101 because after setting up and fixing a certain number deformable elements 102 and supports 103, the smooth 101 so that its wings 105 and 106 are place outside supports 116 and 117 supports 103 and cover the cheeks 111 and 112 with deformable elements 102, as indicated by dotted lines on the part right of figure 5.
  • deformable elements 102 were thus fixed and the supports 103 in the wall 1, then we fixed the beam 101, profile segment by profile segment, aux supports 103, by bolts 132 and 133.
  • a stringer must have a more or less oblique profile compared to the horizontal. As for its height, it is traditionally chosen for contact with a passenger vehicle approaching it at an angle occurs below from the lower level of the side windows of the vehicle.
  • the invention takes into consideration all vehicles and deformable assemblies 100 are located at a height such that they can react not only to shocks occurring at level but also to shocks directed from the bottom up, in particular because the existence of inclined planes 4 and 5 which, we have recalled above, bring a vertical component ascending to a vehicle with at least one wheel crossing the height D1 and rolls on the inclined plane 5 in a direction of circulation and on the inclined plane 4 in the direction of opposite traffic.
  • the height is set at around 70 centimeters H at which are the fixing holes 8 ( Figures 1 and 5) and, in this case, the central level line of the stringer 101, which is clearly above the wheels passenger vehicle standards and below glazed surfaces.
  • the rail 101 is laid in such a way that the free edges 140 and 141 of its wings 105 and 106 ( Figures 5 and 6) are practically resting against the wall 1, so that the assembly deformable 100 which results in a box structure compartmentalized by the cheeks 111 and 112 of the elements deformable 102.
  • the free edges 142 and 143 of the cheeks 111 and 112 opposite wall 1 could have the same profile curve that the inside of the useful face 104 of the heald 101 bulged. In this case, cheeks 111 and 112 would constitute real spacers between the wall 1 and the rail 101.
  • the box structure of a deformable assembly 100 has advantages unknown to date because the current security features still include vertical supports for one or two beams and are designed to absorb shocks by bending and twisting supports, that is to say by retraction of the impacted arm, this which is impossible by leaning it against a rigid and fixed wall, as is the case with the invention.
  • a shock on the stringer 101 is therefore absorbed by the smooth assembly 101-element (s) 102-support (s) 103, the low wall 1 playing the role (new compared to the state of the technical) of support of beam in the manner of supports extremely rigid verticals, unlike supports known which are necessarily flexible. It's only by total crushing of the whole 101-102-103, and after such a crushing, that the low wall 1 plays its role of bulwark but for a shock whose kinetic energy has already been in absorbed part, so that at equal impact, the low wall 1 of the invention is much more effective since instead of return the vehicle with an energy corresponding to the impact initial, it does so only for a damped shock, absorbed by the inelastic deformation of the assembly 100.
  • the speed of barrier output is therefore lower and the constraints are less aggressive towards the vehicle.
  • a deformable assembly 100 according to the invention present in plus vertical resistance, due to its structure in because it is not, as the technique teaches known, from a simple slide designed only for absorb side impacts, since the assembly 100 found on a side of a low wall 1, which can, moreover (it is not a necessity but a possibility), present inclined planes 4 and 5.
  • the distance D2 measured horizontally between the vertical face of the base 6 and the junction of the inclined planes 4-5 with the sides 2-3 is about 25 centimeters.
  • the projection S made by the deformable assembly 100 relative to the wall 1 must be such that this set 100 does not exceed the vertical line of the base 6 and either, on the contrary, somewhat behind with a desirable minimum of about 15 centimeters for the value from projection S.
  • the stringer 101 has a profile which is coordinated with that of the wings 116 and 117 of the supports 103. Depending on the obliquity of these wings, the stringer has wings 105 and 106 more or less convergent.
  • the body of the latter fits into the form, in the longitudinal groove, of the arm 101 which, being fixed and horizontal, not only acts as a shock absorber side impact by absorbing kinetic energy but also that of guide, longitudinal rail, engaged in the groove of the body and thus retaining very effectively the vehicle down during its entire race against the smooth 101, to prevent any upward movement which know the major dangers.
  • the height of the low wall 1 is established to oppose its crossing by heavy vehicles while the arm 101 is placed not not according to heavy vehicles but according to light vehicles, so that it can fit into the bodywork of these vehicles, above their wheels and below their glass parts.
  • the device can be made as it is shown in Figure 7, and which includes, on the low wall 1, a deformable assembly 150 consisting of a rail 151 with a substantially trapezoidal section, having a flat useful face 152 (which can be ribbed), sides 153 and 154 extended by two wings 155 and 156 applied against the low wall 1 and fixed to it by bolts 157 and 158.
  • a deformable assembly 150 consisting of a rail 151 with a substantially trapezoidal section, having a flat useful face 152 (which can be ribbed), sides 153 and 154 extended by two wings 155 and 156 applied against the low wall 1 and fixed to it by bolts 157 and 158.
  • the arm 151, the deformable elements 153-154 and the 155-156 supports are all in one piece, from the profiling of a sheet, as is known in itself.
  • this deformable device 150 can be supplemented by added deformable elements, in particular of the type of those, 102, described with regard to Figures 1 to 6.
  • FIG 9 there is shown a mode of realization of the invention that, as previously, the deformable elements 102 as well as the supports 103 are fixed to the wall 1, while the holes 107 and 108 wings 105 and 106 of the stringer 101 are provided closer to the free edges 140 and 141, in such a way that after fitting the heald 101, the edges 140 and 141 are located at a distance E2 from the wall 1, a space E3, significantly greater than the E1 space, remaining between the edges 142 and 143 on the one hand and the inside of the useful face 104 on the other hand.
  • the smooth holes 107 and 108 are oblong (and circular) to allow the sliding of the smooth 101 relative to the supports 103, under the effect of a impact of a vehicle against the stringer 101.
  • the heald 101 has the ability to to sink, to deform, inside space E3 before elements 111 and 112 come into play 102.
  • Figure 10 illustrates a variant of the embodiment of FIG. 9 according to which the elements deformable 102 are integral with the heald 101 and no longer wall 1.
  • these elements 102 are rendered integral with the heald 101, for example by means of welds 145 which join the wings 105 and 106 and the cheeks 111 and 112 which, here, have the same profile as inside the useful face 104.
  • cheeks 111 and 112 By giving cheeks 111 and 112 the same width that before, with or without a central part 110, we clean a space E4 between the wall 1 and the rear face of the central part 110 (or the free edge of the cheeks 111 and 112 located on the side of the wall 1), a space which is very appreciably equal to the space E2 so that the device opposes a shock first the resistance of the stringer 101 and the cheeks 111-112, then the slip resistance of the bolts 122-123 in the oblong holes 107 and 108 and, finally, the resulting force of the bracing of the set 100, more or less twisted by impact, against the wall 1.
  • FIG. 11 shows a mode of realization different from those of figures 1 to 6 and 8 to 10 which had in common the same stringer 101 in FIG. 2.
  • a set of deformable nature 200 is formed of a smooth 201 made up of a single profile rectangular section and supports 202, substantially in U-shape, fixed to the wall 1 by 203 bolts screwed in the fixing holes 8.
  • Profile 201 may have a closed section, to which case it is necessary to envisage as many passages 204 as there must have supports 202, or be formed by folding a sheet whose free edges 205 and 206 remain distant one on the other to provide a continuous longitudinal space 204, allowing passage to as many supports 202 as is necessary.
  • the supports 202 can have any desired width or, even, be constituted by segments of continuous profiles, arranged like those which form the smooth 201.
  • the profile which constitutes the rail 201 has two small faces 207 and 208 and two large faces 209 and 210.
  • Profile 201 and supports 202 must be made united and, here, we chose the solution that consists of providing a weld bead 211 on the wall rear 210 of profile 201, above passage 204 (punctual or continuous), which joins this rear wall 210 to the core 212 of the U-shaped support.
  • the outer branch 213 is applied against the concrete wall 1 and is crossed by one (or more) bolt 203.
  • the opposite branch 214 is placed inside profile 201 and supports it at the way of a hook.
  • front 209 and rear 210 walls of the profile 201 are not parallel to the side of the wall 1.
  • the longitudinal axis x of the profile 201 makes with the side 2 of the wall 1 an angle ⁇ which results from the form of supports 202, that is to say of the angle formed by their core 212 and their branches 213 and 214.
  • a shock against this deformable assembly 200 therefore has as a probable consequence a combined deformation of the profile 201 and supports 202.
  • the heald and the deformable elements are combined in a single assembly, the beam itself being the face exterior 209 while the deformable elements are formed by the supports 202 as well as by the small sides 207 and 208, the latter being directly in contact with the wall 1 to which it is supported by the angle which connects it to the large rear face 210.
  • the deformable assembly 300 includes a rail 301 formed by profile segments having a useful face in three parts: a domed upper part 302, a lower part also domed 303 and a median flat 304 which plays the role of support, because it presents holes 305 distributed over the entire length of the beam 301 and each to receive a 306 bolt screwed into a hole fixing 8.
  • the bulging parts 302 and 303 are extended by wings 307 and 308 whose ends 309 and 310 are bent towards each other so that the free edges 311 and 312 of the profile are located symmetrically on either side of the 306 bolts, small distance from these.
  • the stringer 301 is shouldered against the concrete wall 1 and is securely held there by bolts 306. It leans against the concrete wall 1 by zones rounded 313 and 314 which, in the event of an impact against the boom 301 tend, when yielding, to curl inward of the profile and, therefore, to decrease the length of the wings 307 and 308 as the rail 301 is pressed against the concrete wall 1 by the vehicle in distress.
  • the ends 309 and 310 roll up on themselves towards the inside of the profile and we can say that the front face 302-303-304 of the deformable assembly 300 as well that its rear "face” 309-310-313-314 are deformable and intervene simultaneously under the impact of a vehicle.
  • the deformable assembly 400 includes a heald 401 constituted by a profile which has a curved useful face 402, an upper flank 403 and a lower flank 404 more extensive than the previous one.
  • the upper flank 403 is fixed by welding to a support 405 which can be constituted either by long profiled or by point hooks. Whatever constitution of the supports 405, they support the beam 401 in the same way as that which has been described opposite Figure 11 and are fixed to the wall 1 by bolts 406.
  • the lower flank 404 is in abutment against the low wall 1 by its free edge 407.
  • the deformable assembly 400 includes a heald 401 constituted by a profile which has a substantially flat and ribbed useful face 410, an upper side 411 extended by a straightened wing 412 and a lower flank 413 extended by a wing 414 also straightened towards the inside of the profile.
  • the upper wing 412 is pierced with holes for the bolts 406 and constitutes a support for the assembly 400, fixed to the wall 1 by the bolts 406.
  • the longitudinal ribs of the useful face 410 increase the overall crush resistance deformable 400 and favor the creation of one or more grooves (depending on the shape and number of ribs) in the bodywork of a vehicle, in order to retain it on the ground or, at the very least, to avoid its uprising, as we have explained above with reference to Figure 7.
  • FIG. 15 we see another variant which takes up the curved useful face 402 of the stringer 401, the upper sides 411 and lower 413 which converge one towards the other and the upper wing straightened 412, but provides that the lower flank 413 is extended by a wing 415 lowered towards the outside of the profile, so that the deformable assembly 400 has an ⁇ -shaped section, the two wings 412 and 415 being applied against the wall 1.
  • the concrete wall 1 has the profile of New Jersey and wing 412 is placed against side 2 while that the wing 415 is placed against the inclined plane 4.
  • the deformable assembly 400 is fixed to the wall in concrete 1 by bolts 406 passing exclusively through the wing upper 412 and screwed into fixing holes 8.
  • the lower wing 415 being applied against the inclined plane 4 but not attached to it, can slide at the way of a skid against the inclined plane 4, as is mentioned in dotted lines.
  • This arrangement gives the deformable assembly 400 a preferential direction of downward deformation so to induce in the vehicle which shocked it a component of drawdown exactly opposite to the undesirable component of uplift that is currently occurring.
  • device according to the invention is effective both with regard to light vehicles than with regard to vehicles heavy and, inside these two categories, as well for minor shocks than for large shocks.
  • a slight shock may only interest one deformable assembly which, alone, collects the efforts desired, the undeformable support intervening only as support, as support, of the deformable assembly.
  • a shock more important can cause the whole to be crushed deformable and the vehicle that causes it meets then the non-deformable support itself, after attenuation of the impact by the deformable assembly which intervenes first.
  • the undeformable support and the deformable assembly act together in a first time and then, if necessary, the support imposes its mass when the deformable set is powerless on its own to absorb the shock caused by the accident vehicle.
  • support non-deformable is therefore no longer aggressive towards light vehicles which are first supported by the whole deformable.
  • the device of the invention dampens violence the first shock and any subsequent shocks, mitigates decelerations, avoids (or at least decreases) range of vertical movements and limit speed barrier exit, which minimizes the risk of accident from transverse movements printed on the vehicle crashed to send him back to the taxiway.
  • the undeformable support consisted of a continuous low wall concrete but it could be any other structure rigid, continuous or discontinuous.
  • Such a structure could not only be masonry made in one piece or by juxtaposition and / or superposition of separate blocks, but also the side of a rock wall, a border of road, such as a noise barrier, abutment or pile of bridge, in all resistant materials, etc.
  • the deformable assembly could not be made of metal but of other materials such as wood, plastics, composite materials etc.
  • One supports 503 on the wall 1 which include a central plate 504 and wings 505 and 506, which gives them a completely similar structure to that of the deformable elements 102 previously described, their attachment to the wall 1 is done as described opposite of Figure 5, so that they constitute simultaneously supports and deformable elements in one and same room.
  • the plate central 504 constitutes a support similar to the supports 103, while the wings 505 and 506 constitute deformable elements similar to wings 111 and 112 of items 102.
  • the wings 505 and 506 are crossed with holes in which cables 501 and 502 are engaged so to be kept at a good distance from the wall 2-3 of the wall 1.
  • supports 503 are placed greater or lesser number, so that they are discarded of a value suitably adapted to the maintenance of cables.
  • the number of cables it can be reduced to only one or, on the contrary, be increased until constituting a more or less tight tablecloth.
  • the inelastic deformable elements By placing the inelastic deformable elements at a higher level than the wheels of the vehicles of tourism, they are located at the height of the body which is itself deformable, so that the energy of a shock is absorbed simultaneously by the deformation of the bodywork and by that of the elements.

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Description

On connaít essentiellement deux types différents de dispositifs pour renforcer la sécurité des usagers des routes et autoroutes, afin de retenir un véhicule dont le conducteur a perdu la direction et de le ramener sur la voie de circulation avec le minimum de dégâts.
L'un de ces types comprend les dispositifs déformables tandis que l'autre comprend les dispositifs rigides, indéformables.
Les dispositifs déformables sont conçus de manière spécifique, du fait des grandes différences d'énergie de choc, en fonction du type de véhicules à retenir : ils sont étudiés, soit pour les véhicules légers (voitures de tourisme et petits véhicules utilitaires et professionnels), soit pour les poids lourds (camions, autobus et autocars). Dans le premier cas ils sont mal adaptés aux poids lourds et dans le second cas, ils sont très agressifs vis-à-vis des véhicules légers.
Les dispositifs rigides sont essentiellement conçus pour les véhicules lourds auxquels ils opposent une résitance très importante, la préoccupation première étant non pas d'épargner des dégâts au véhicule accidenté mais de s'opposer à tout prix à son franchissement du dispositif.
Parmi les dispositifs déformables (du premier type, par conséquent), on trouve celui qui est constitué par deux lisses parallèles opposées, fixées horizontalement sur des supports verticaux pour constituer ensemble une "barrière de sécurité" située entre deux voies de circulation à sens opposés, afin de modifier la trajectoire d'un véhicule en détresse et de l'obliger à rester sur la voie dans le sens de laquelle il circule.
Les lisses et les supports sont conçus de telle manière qu'ils cèdent progressivement lors du choc d'un véhicule et qu'ils opposent à la force de percussion une contre-force absorbant l'énergie cinétique et tendent à ramener le véhicule sur sa voie.
Il est clair que les calculs qui président à la conception de ces barrières de sécurité prennent en compte la masse et la vitesse de certains véhicules seulement : les voitures de tourisme et les véhicules légers.
En outre, la hauteur des lisses est calculée pour agir au-dessous du niveau des glaces latérales de ces véhicules et leurs formes tendent à éviter les composantes verticales qui pourraient soulever le véhicule percutant, avec tous les risques graves que cela comporte.
Les véhicules lourds : camions, autocars et autobus ne sont pas réellement protégés par ces dispositifs dont la flexibilité ne peut pas absorber à la fois l'énergie cinétique d'une petite voiture de sport et celle d'un semi-remorque de trente huit tonnes par exemple.
En revanche, selon le principe qui énonce que "qui peut le plus peut le moins", les dispositifs rigides sont conçus en prenant d'abord en compte les poids lourds.
Il s'agit généralement d'un muret continu en béton, substantiellement vertical, d'environ 80 centimètres de haut, qui est placé entre les deux voies pour les séparer de manière radicale.
Il faudrait des circonstances tout-à-fait exceptionnelles pour abattre, même très localement, un tel obstacle et l'expérience montre qu'en effet un gros véhicule est efficacement repoussé vers sa voie de circulation sans pour autant occasionner de dégâts graves au muret.
Mais il n'en est pas de même pour les véhicules légers, notamment en raison de la forme que l'on donne à la section transversale du muret.
Les conditions de fabrication d'un muret continu (en une seule tenant) sont toujours difficiles car il faut couler le béton sur place, dans le minimum de temps et même en occupant le minimum de place quand on ne veut pas ou quand on ne peut pas interrompre la circulation des véhicules.
Ces conditions de fabrication sur place font que l'on adopte, actuellement, ces murets continus pour les constructions neuves qui se font en chantiers fermés.
Pour réaliser l'ouvrage malgré toutes ces contraintes, les techniciens du génie civil ont adopté une section propice à l'utilisation de coffrages glissants dont on connaít l'excellente productivité.
Cela a conduit à un muret continu de type pratiquement standardisé, connu sous le nom de "profil de New Jersey", du nom de l'état des Etats-Unis d'Amérique où il a été adopté en premier.
Or, ce profil s'avère particulièrement défavorable aux véhicules légers car, en cas de percussion, il provoque un premier impact violent, favorisant une vitesse d'écart (ou "de sortie") de la barrière très importante, ainsi qu'un angle de renvoi très grand, ce qui est en soi extrêmement grave puisque cela occasionne des risques de collisions avec d'autres véhicules ou avec d'autres obstacles et peut projeter le véhicules dans le fossé latéral opposé à la barrière de sécurité, contre un mur etc.
Ce n'est pas tout, car le profil de New Jersey présente deux flancs concaves, légérement convergents, montant vers le sommet en prenant naissance au-dessus d'une embase et chacun de ces flancs se comporte pour un véhicule léger comme un véritable tremplin, du fait d'une relation très défavorable entre le diamètre moyen des roues de véhicules de tourisme et la hauteur de l'embase et du fait du couple adhérent béton-caoutchouc car ce sont les pneus qui sont d'abord au contact du muret.
Si les roues de véhicules étaient maintenues latéralement par la face verticale de l'embase, on pourrait espérer que le véhicule reste écarté du muret et soit repoussé vers la voie de circulation. Mais il n'en est rien car l'embase est bien trop basse pour retenir longtemps les roues : elle ne le fait que très provisoirement à hauteur des pneus (et non du voile de roue rigide) et leur permet rapidement de monter, comme sur un petit trottoir pris de biais, ce qui libère brusquement l'énergie cinétique au moment où les roues (au moins une roue) atteignent le flanc ascendant.
Aussitôt le véhicule est projeté vers le haut du fait de la composante verticale introduite par le flanc, et le véhicule déstabilisé peut se retourner lors de sa trajectoire "de sortie" de la barrière.
Ces deux dispositifs, respectivement déformable et rigide, sont incompatibles entre eux car les lisses ont été conçues pour être associées à des supports verticaux flexibles, dont la fonction d'amortissement par flexions graduées successives est le fondement même des barrière de sécurité de type flexible.
Cependant, on a déjà associé un muret en béton et au moins une lisse métallique.
Le brevet FR-A-2.479.301 décrit un dispositif de sécurité comprenant des blocs préfabriqués posés les uns à la suite des autres et sur lesquels on fixe des lisses métalliques démontables fixées à des supports fichés au sommet des blocs, ceux-ci ayant une hauteur très faible afin que les lisses soient situées sensiblement à leur hauteur habituelle, soit environ 70 centimètres.
En fait, le système décrit dans ce brevet est essentiellement destiné à une implantation provisoire, raison pour laquelle les blocs sont courts pour être peu volumineux, et donc légers et facilement transportables, tandis que les lisses de grandes longueurs sont fixées aux supports par des boulons pour pouvoir être mises en place et retirées aisément.
Mais, même s'il s'agissait d'un dispositif installé à demeure, les blocs et les lisses joueraient toujours deux rôles distincts, comme cela est expliqué dans la description de ce brevet, du fait qu'ils agissent l'un après l'autre : d'abord les blocs reçoivent le choc des roues de véhicules et les repoussent vers le haut et ensuite une lisse reçoit éventuellement les roues soulevées.
Les deux éléments blocs et lisse ne sont donc pas combinés en un ensemble unique mais simplement juxtaposés, chacun d'eux ne jouant que son rôle individuel, simple et connu.
Le brevet FR-A-2.584.112 décrit un dispositif tout-à-fait semblable au précédent puisqu'il comprend des socles en béton amovibles au-dessus desquels sont fixés des potelets verticaux devant recevoir une ou deux lisses fixées de façon classique.
Les deux structures de ces deux brevets étant pratiquement identiques, les remarques faites ci-dessus à propos du brevet FR-A-2.479.301 s'appliquent en tous points au brevet FR-A-2.584.112.
Par ailleurs, on connaít des dispositifs protecteurs appelés "guide-roue" ou "chasse-roue" qui sont placés très bas afin de se trouver sensiblement à la hauteur des roues de véhicules.
Ces dispositifs ne peuvent pas absorber d'énergie car ils agissent dans la direction perpendiculaire au plan des roues, sur des parties mécaniques telles que la direction, la suspension, les essieux, qui présentent le plus grand moment d'inertie et qui, par conséquent, ne peuvent pas du tout se déformer.
Du fait de leur conception même, il est impossible de garantir que le contact d'un véhicule avec ces chasse-roue se fera franchement par la roue rigide proprement dite et non par le pneu. Or, l'élasticité des pneus et leur assujettissement très léger à la jante de la roue ont pour conséquence soit un arrachement du pneu, soit un rebond élastique tout à fait dangereux.
Pour illustrer un dispositif de ce type, on peut citer :
  • le document de brevet DE-U-7.439.889 qui décrit un ensemble comprenant un mur en béton et des éléments élastiques latéraux. Le mur possède deux semelles horizontales devant être scellées dans le sol de sorte que les roues d'un véhicule en perdition roulent sur ces semelles et les cotes indiquées par ce document (voir figures 1 et 2) démontrent que les éléments élastiques sont bien situés à la hauteur des roues.
La quasi indéformabilité des véhicules au niveau de leurs roues, rend nécessaire la présence des pièces élastiques 2 et 4 en caoutchouc qui cèdent lors d'un choc et reprennent leur forme initiale en renvoyant le véhicule par rebond vers la route sans absorber la moindre énergie puisque celle qui a comprimé les pièces lors du choc est restituée au véhicule lorsque ces pièces reprennent leur forme initiale.
En d'autres termes, ce dispositif est conforme à tous les chasse-roue : il est destiné à repousser les véhicules vers la voie de circulation, fût-ce au prix du danger très grave de projeter le véhicule vers une voie où circulent d'autres véhicules.
Ce risque est accepté car il est aléatoire alors que l'on veut éviter un danger majeur tel que le franchissement d'un parapet de pont au-dessus d'une rivière ou la percussion d'un mur. En effet, les chasse-roue sont installés en priorité pour protéger un ouvrage ou pour épargner au conducteur un risque mortel, auquel cas on choisit bien évidemment le risque éventuel plutôt que le risque certain.
  • le document de brevet EP-A-0.343.091 qui décrit un chasse-roue amélioré du fait que l'on privilégie le glissement longitudinal afin d'éviter les rebonds extrêmement dangereux (voir en particulier colonne 5 lignes 6-7, 10-13, 17-18, 48-49, 54-58 et colonne 6 lignes 28-36).
On connaít également le document de brevet FR-A-2.086.626 qui, comme les chasse-roue, a pour but de protéger un ouvrage (page 4 lignes 18 à 21) et qui prend en compte les véhicules lourds qui pourraient n'être pas déviés par un chasse roue.
Il suppose une diminution de la largeur de la voie de circulation car il faut installer un barrage qui n'est pas fixé au sol mais au contraire monté mobile afin de reculer et de s'opposer graduellement aux efforts de poussée d'un véhicule en lui opposant une masse de grande inertie. En outre, afin d'éviter le déplacement longitudinal du barrage, on prévoit des butées ancrées dans le sol et servant de guide au barrage dans le sens perpendiculaire à celui-ci.
La présente invention propose une solution nouvelle qui consiste à combiner en un seul ensemble deux fonctions qui entrent en jeu successivement : l'une faite de souplesse est adaptée aux chocs des véhicules légers et l'autre, faite de fixité, de rigidité, s'oppose par la force aux chocs des véhicules lourds.
A cette fin, l'invention a pour objet un dispositif de sécurité devant être installé le long d'une voie destinée à la circulation de véhicules, du type comprenant au moins un appui substantiellement vertical et de nature indéformable ainsi qu'au moins une lisse continue maintenue à une hauteur donnée par rapport au plan de la voie pour être supérieure à la hauteur des roues de véhicules de type léger, tel que les voitures de tourisme, caractérisé en ce que l'appui, tel qu'un muret en béton, est fixe et indéplaçable et présente au moins un flanc longitudinal de hauteur supérieure à la hauteur donnée par rapport au plan de la voie et sur lequel est fixé un ensemble de nature déformable non élastique composé d'au moins une lisse continue parallèle au flanc de l'appui et d'éléments déformables non élastiques intercalés entre la lisse et le flanc de l'appui.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
  • l'appui est continu;
  • les éléments déformables non élastiques sont distincts de la lisse;
  • les éléments déformables non élastiques sont solidaires de la lisse;
  • les éléments déformables non élastiques sont constitués par des parties en une seule pièce avec la lisse;
  • les éléments déformables non élastiques sont distincts des supports;
  • les éléments déformables non élastiques sont solidaires des supports;
  • les éléments déformables non élastiques sont constitués par des ailes en une seule pièce avec chaque support;
  • la lisse est constituée par des segments de profilés métalliques raccordés longitudinalement;
  • la lisse est constituée par des segments raccordés longitudinalement d'au moins un câble;
  • la lisse est constituée par des segments raccordés longitudinalement de profilés non métalliques;
  • chaque support est constitué par un étrier comprenant une face médiane appliquée et fixée contre l'appui vertical et deux ailes substantiellement perpendiculaires à ladite face médiane, ailes qui reçoivent la lisse;
  • la lisse et les supports sont montés mobiles l'une par rapport aux autres afin de rendre possible un mouvement relatif entre eux lors d'un effort exercé sur la lisse;
  • l'ensemble déformable non élastique est constitué par un caisson déformable par écrasement;
  • le dispositif comprend des supports en U dont une branche est fixée à l'appui et l'autre près du haut du caisson, chacun de ces supports étant susceptible de se déformer par ouverture du U, en favorisant la déformation du caisson vers le bas;
  • le caisson contient un matériau flexible tel qu'une mousse plastique, des billes ou analogue;
  • la lisse est un profilé qui présente une face utile bombée;
  • la lisse est un profilé qui présente une face utile nervurée;
  • la face utile de la lisse est prolongée par au moins un flanc;
  • le flanc est prolongé par une aile cintrée;
  • l'aile est cintrée vers l'intérieur du profilé;
  • l'aile est cintrée vers l'extérieur du profilé;
  • l'aile cintrée est située à la partie inférieure de la lisse et est appliquée contre l'appui, sans fixation;
  • l'aile est située à la partie supérieure de la lisse et est appliquée contre l'appui auquel elle est fixée;
  • la lisse a une section sensiblement en Ω, c'est-à-dire qu'elle présente une face, deux flancs convergents et deux ailes divergentes opposées, respectivement supérieure et inférieure appliquées contre l'appui, seule l'aile supérieure étant fixée à l'appui, l'aile inférieure devant glisser contre l'appui quand, par suite d'un choc, la lisse se déforme.
L'invention sera mieux comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif.
La figure 1 est une vue schématique en coupe d'un dispositif de sécurité conforme à l'invention, montrant un premier mode de réalisation.
La figure 2 est une vue schématique en coupe d'une lisse conforme au mode de réalisation de la figure 1.
La figure 3 est une vue schématique en coupe d'un élément déformable adapté au mode de réalisation de la figure 1.
La figure 4 est une vue schématique en coupe d'un support adapté au mode de réalisation de la figure 1.
La figure 5 est une vue schématique en perspective montrant les différents composants du dispositif de sécurité de la figure 1, à savoir un appui fixe continu, des supports, des éléments déformables et une lisse continue.
La figure 6 est une vue schématique en coupe montrant à plus grande échelle le dispositif de la figure 1.
La figure 7 est une vue schématique en coupe montrant le profil d'une lisse conforme à l'invention propice au maintien au sol d'un véhicule qui la heurte.
La figure 8 est une vue schématique en coupe montrant une variante du dispositif de la figure 1.
La figure 9 est une vue schématique en coupe d'un autre mode de réalisation de l'invention.
La figure 10 est une vue schématique en coupe montrant une variante du mode de réalisation de la figure 8.
La figure 11 est une vue schématique en coupe montrant une mode de réalisation de l'invention selon lequel la lisse a une section sensiblement rectangulaire, susceptible de se déformer vers le bas, en parallélogramme.
La figure 12 est une vue schématique en coupe montrant un mode de réalisation selon lequel le dispositif comprend des éléments déformables solidaires de la lisse, celle-ci étant en outre conformée pour présenter des éléments déformables en butée contre le flanc de l'appui.
Les figures 13 à 15 sont des vues schématiques en coupe montrant des variantes d'un autre mode de réalisation de l'invention, selon lequel la lisse est susceptible de se déformer vers le bas par glissement par rapport à l'appui.
La figure 16 est une vue schématique montrant la constitution d'un dispositif conforme à l'invention selon un mode de réalisation qui prévoit que la lisse est constituée par des câbles.
En se reportant aux figures 1 à 6, on voit un dispositif conforme à l'invention qui comprend un appui rigide et solide 1 constitué par un muret continu en béton présentant deux flancs longitudinaux 2 et 3 substantiellement verticaux et situés au-dessus de plans inclinés 4 et 5 s'élevant depuis une embase 6 qui, ici, possède une semelle 7 servant de fondation dans le sol A. Le sol A est, en fait, un revêtement plus ou moins épais et complexe selon la nature du terrain et sa face supérieure B constitue le plan de la voie qui reçoit directement les véhicules.
Ici, cette voie est une chaussée de route ou d'autoroute mais il pourrait s'agir de voies privées, de circuits de compétition, de circuits d'essais ou d'épreuve, d'aires de stationnement, de chargement/déchargement, etc.
A partir du plan B de la chaussée, la hauteur C de l'appui, ou muret, 1 et la distance D1 correspondant à la hauteur de l'embase 6 sont respectivement d'environ 80 et 8 centimètres.
La structure retenue pour illustrer l'invention est connue sous le nom de "profil de New Jersey".
Sur les flancs 2 et 3, se trouvent deux ensembles 100 de nature déformable (mais inélastique), alors que le muret 1 est de nature indéformable, de sorte que ces ensembles 100 sont adossés au muret 1. Chacun de ces ensembles 100 comprend une lisse 101, des éléments déformables inélastiques 102 et des supports 103 fixés au muret en béton 1.
La lisse 101 est de longueur indéfinie et résulte de la mise en place bout à bout, avec ou sans recouvrement des extrémités, de segments constitués chacun d'un profilé métallique. Ce profilé est de forme bombée et présente une face utile 104 constituant une partie centrale comprise entre deux ailes 105 et 106, deux trous lisses 107 et 108 étant ménagés de place en place dans ces ailes 105 et 106, en vue de la fixation de la lisse 101, comme on le décrira plus loin.
Chacun des éléments déformables inélastiques 102 est formé par une tôle pliée qui présente une partie centrale 110 et deux joues 111 et 112, une lumière 113 étant prévue au centre de la partie centrale 110 en vue de la fixation de l'élément 102, comme on le décrira plus loin.
Chacun des supports 103 est formé d'une pièce en forme d'étrier, c'est-à-dire comportant une face médiane 115 et deux ailes supérieure 116 et inférieure 117, substantiellement perpendiculaires à la face médiane 115, une lumière 118 étant prévue au centre de ladite face médiane 115 en vue de la fixation du support 103, comme on le décrira plus loin.
Les ailes 116 et 117 présentent chacune un trou lisse respectivement 120 et 121 en regard desquels des écrous 122 et 123 sont placés, sur la face intérieure des ailes 116 et 117, et y sont fixés par des soudures 124 et 125.
La mise en place d'un ensemble 100 se fait de la manière suivante :
Sur le muret 1, on fixe les éléments déformables 102 et les supports 103, par exemple au moyen d'organes métalliques enfoncés à force, généralement au moyen de pistolets pneumatiques ("splits"). Ici, on prévoit des tubes taraudés 8 mis en place par tout moyen connu : ou bien en insert avant la prise du béton, ou bien par perçage après la prise du béton, afin de constituer autant de trous pour la fixation ultérieure de boulons, par vissage.
L'entraxe de ces trous 8 le long du muret 1 est établi en fonction du nombre d'éléments déformables 102 et du nombre de supports 103 que l'on prévoit par unité de longueur.
Comme le suggère la figure 5, on met en place chaque élément déformable 102 en appliquant sa partie centrale 110 contre le muret 1, les joues 111 et 112 étant dans des plans verticaux, substantiellement perpendiculaires au flanc 2-3 du muret 1, et l'on ajuste la lumière 113 en regard d'un trou de fixation 8. Puis, on engage un boulon 130 dans la lumière 113 (éventuellement avec interposition d'une rondelle de tout type connu, non représentée) et on le visse dans le trou de fixation 8. Ainsi que cela est bien connu en soi, la lumière oblongue 113 permet d'ajuster la hauteur exacte à laquelle on doit fixer l'élément 102, par référence au plan de la chaussée B.
Ensuite, comme le suggère également la figure 5, on met en place chaque support 103 en appliquant sa face médiane 115 contre le muret 1, les ailes 116 et 117 étant dans des plans plus ou moins obliques, comme on le précisera plus loin, substantiellement perpendiculaires au flanc 2-3 du muret 1, et l'on ajuste la lumière 118 en regard d'un trou de fixation 8. Puis, on engage un boulon 131 dans la lumière 118 (éventuellement avec interposition d'une rondelle de tout type connu, non représentée) et on le visse dans le trou de fixation 8. Ainsi que cela est bien connu en soi, la lumière oblongue 118 permet d'ajuster la hauteur exacte à laquelle on doit fixer le support 103, par référence au plan de la chaussée B.
L'entraxe de deux supports 103 doit correspondre, évidemment, à celui des trous 107 et 108 de la lisse 101 car, après mise en place et fixation d'un certain nombre d'éléments déformables 102 et de supports 103, on place la lisse 101 de telle sorte que ses ailes 105 et 106 se placent à l'extérieur des ailes 116 et 117 des supports 103 et coiffent les joues 111 et 112 des éléments déformables 102, comme cela est indiqué en pointillés sur la partie droite de la figure 5.
On introduit alors des boulons 132 et 133 dans les trous alignés 107-120 et 108-121 (figure 6) et on les visse dans les écrous soudés 122 et 123.
On a ainsi fixé les éléments déformables 102 et les supports 103 dans le muret 1, puis on a fixé la lisse 101, segment de profilé par segment de profilé, aux supports 103, par les boulons 132 et 133.
Ainsi que cela est connu en soi, une lisse doit avoir un profil plus ou moins oblique par rapport à l'horizontale. Quant à sa hauteur, elle est traditionnellement choisie pour qu'un contact avec un véhicule de tourisme l'abordant de biais se produise au-dessous du niveau inférieur des glaces latérales du véhicule.
Cette disposition ne tient pas compte des formes et des dimensions des véhicules plus lourds : camions, autobus et autocars auxquelles on ne sait opposer qu'un muret en béton.
L'invention, quant à elle, prend en considération tous les véhicules et les ensembles déformables 100 sont situés à une hauteur telle qu'ils puissent réagir non seulement à des chocs se produisant à niveau mais aussi à des chocs dirigés de bas en haut, du fait, en particulier, de l'existence des plans inclinés 4 et 5 qui, on l'a rappelé plus haut, apportent une composante verticale ascendante à un véhicule dont une roue au moins franchit la hauteur D1 et roule sur le plan incliné 5 dans un sens de circulation et sur le plan incliné 4 dans le sens de circulation opposé.
Pour un ensemble déformable 100 du type des figures 1 à 6, on fixe à environ 70 centimètres la hauteur H à laquelle se trouvent les trous de fixation 8 (figures 1 et 5) et, en l'occurrence, la ligne de niveau centrale de la lisse 101, ce qui est nettement au-dessus des roues standards des véhicules de tourisme et au-dessous des surfaces vitrées.
On remarque qu'après montage, la lisse 101 est posée de telle manière que les bords libres 140 et 141 de ses ailes 105 et 106 (figures 5 et 6) soient pratiquement en appui contre le muret 1, de sorte que l'ensemble déformable 100 qui en résulte a une structure de caisson compartimenté par les joues 111 et 112 des éléments déformables 102.
Les bords libres 142 et 143 des joues 111 et 112 opposés au muret 1 pourraient présenter le même profil courbe que l'intérieur de la face utile 104 de la lisse 101 bombée. Dans ce cas, les joues 111 et 112 constitueraient de véritables entretoises entre le muret 1 et la lisse 101.
Ici, on a choisi un exemple selon lequel on ménage un espace E1 entre l'intérieur de la face utile 104 et les bords libres 142 et 143 des joues 111 et 112 (figure 6) en établissant ces bords libres 142 et 143 de manière rectiligne alors que l'intérieur de la face utile 104 est, par rapport à ces bords, concave.
Il en résulte une plus grande souplesse de la lisse 101 pour des chocs bénins car la face utile 104 commence par se déformer jusqu'au(x) bord(s) 142 et/ou 143 intéressé(s) avant que les joues 111 et/ou 112 n'interviennent, soit en résistant sous un choc peu violent, soit en cédant plus ou moins par déformation inélastique.
La structure en caisson d'un ensemble déformable 100 présente des avantages inconnus jusqu'à ce jour car les dispositifs de sécurité actuels comprennent toujours des supports verticaux pour une ou deux lisses et sont conçus pour encaisser les chocs par fléchissement et torsion des supports, c'est-à-dire par recul de la lisse percutée, ce qui est impossible en l'adossant à un muret rigide et fixe, comme c'est le cas de l'invention.
En donnant à l'ensemble flexible conforme à l'invention une structure en caisson, on lui donne sa flexibilité propre, indépendante du support qui tient la lisse à bonne hauteur, en l'occurrence le muret 1.
Un choc sur la lisse 101 est donc absorbé par l'ensemble lisse 101-élément(s) 102-support(s) 103, le muret 1 jouant le rôle (nouveau par rapport à l'état de la technique) de support de lisse à la manière de supports verticaux extrêmement rigides, contrairement aux supports connus qui sont nécessairement flexibles. Ce n'est qu'en cas d'écrasement total de l'ensemble 101-102-103, et après un tel écrasement, que le muret 1 joue son rôle de rempart mais pour un choc dont l'énergie cinétique a déjà été en partie absorbée, de sorte qu'à impact égal, le muret 1 de l'invention est beaucoup plus efficace puisqu'au lieu de renvoyer le véhicule avec une énergie correspondant au choc initial, il ne le fait que pour un choc amorti, absorbé par la déformation inélastique de l'ensemble 100. La vitesse de sortie de barrière est donc plus faible et les contraintes de renvoi sont moins agressives vis-à-vis du véhicule.
Outre la flexibilité horizontale à laquelle on vient de faire allusion et qui sous-entend un choc intervenant pratiquement à la hauteur H de la lisse 101, un ensemble déformable 100 conforme à l'invention présente en plus une résistance verticale, du fait de sa structure en caisson car il ne s'agit pas, comme l'enseigne la technique connue, d'une simple glissière conçue uniquement pour absorber des chocs latéraux, puisque l'ensemble 100 se trouve sur un flanc d'un muret 1, lequel peut, de plus (il ne s'agit pas d'une nécessité mais d'une possibilité), présenter des plans inclinés 4 et 5.
La faculté de déformation inélastique et la résistance aux sollicitations dépend des matériaux choisis, des formes et des dimensions que l'on adopte pour les pièces 101, 102 et 103, toutes choses que sait calculer l'homme de métier.
Sur un muret 1 ayant le profil de New Jersey, la distance D2 mesurée horizontalement entre la face verticale de l'embase 6 et la zone de jonction des plans inclinés 4-5 avec les flancs 2-3 est d'environ 25 centimètres.
La saillie S que fait l'ensemble déformable 100 par rapport au muret 1 doit être telle que cet ensemble 100 ne dépasse pas l'aplomb de la face verticale de l'embase 6 et soit, au contraire, quelque peu en retrait avec un minimum souhaitable d'environ 15 centimètres pour la valeur de la saillie S.
La lisse 101, quant à elle, a un profil qui est coordonné à celui des ailes 116 et 117 des supports 103. Selon l'obliquité de ces ailes, la lisse a des ailes 105 et 106 plus ou moins convergentes.
Or, il est bon qu'en cas de choc d'un véhicule, la carrosserie de celui-ci s'encastre en prenant la forme, en sillon longitudinal, de la lisse 101 qui, étant fixe et horizontale, joue non seulement le rôle d'amortisseur de choc latéral en absorbant l'énergie cinétique mais aussi celui de guide, de rail longitudinal, engagé dans le sillon de la carrosserie et retenant ainsi très efficacement le véhicule vers le bas pendant toute sa course contre la lisse 101, pour empêcher tout mouvement ascendant dont on connaít les dangers majeurs.
Pour cette raison essentielle, la hauteur du muret 1 est établie pour s'opposer à son franchissement par des véhicules lourds alors que la lisse 101 est placée non pas en fonction des véhicules lourds mais en fonction des véhicules légers, afin qu'elle puisse s'encastrer dans la carrosserie de ces véhicules, au-dessus de leurs roues et au-dessous de leurs parties vitrées.
A cet effet, on peut réaliser le dispositif comme il est représenté sur la figure 7, et qui comprend, sur le muret 1, un ensemble déformable 150 constitué par une lisse 151 à section sensiblement trapézoïdale, présentant une face utile plane 152 (qui peut être nervurée), des flancs 153 et 154 prolongés par deux ailes 155 et 156 appliquées contre le muret 1 et fixées à lui par des boulons 157 et 158.
Ici, la lisse 151, les éléments déformables 153-154 et les supports 155-156 sont tous en une seule pièce, issue du profilage d'une tôle, ainsi que cela est connu en soi.
Bien entendu, ce dispositif déformable 150 peut être complété par des éléments déformables rapportés, notamment du type de ceux, 102, décrits en regard des figures 1 à 6.
On comprend que l'adossement de l'ensemble déformable (mais inélastique) à l'ensemble indéformable permet de prévoir que la surface utile de la lisse ait une hauteur nettement inférieure à celle des rails de sécurité connus actuellement qui ont une hauteur de plus de 30 centimètres.
La faible hauteur de la lisse et sa résistance à l'écrasement permettent à la lisse de se comporter comme on l'a décrit en regard de la figure 7, ce qui est tout-à-fait impossible avec des rails de 30 centimètres de haut.
Ces rails connus comportent un méplat médian et deux bossages longitudinaux continus situés respectivement au-dessus et au-dessous du méplat médian. Mais ils ne peuvent pas créer correctement de sillons dans la carrosserie car leurs bords sont libres et non adossés à un ensemble indéformable. La fixation de ces rails à des supports verticaux (flexibles) se fait par le méplat médian, ce qui laisse les bords supérieur et inférieur libres de se déformer sous la poussée d'un véhicule, ce qui les rend inaptes à s'encastrer dans une carrosserie.
Au mieux, les bossages qui ne seraient pas pliés seraient nécessairement déformés, aplatis, ce qui est le contraire de l'effet recherché ici.
En se reportant à la figure 8, on voit un mode de réalisation de l'invention selon lequel la structure en caisson qui vient d'être décrite peut être utilisée pour servir de contenant à un produit destiné à contribuer aux qualités et aux performances du dispositif.
On voit que dans le volume formé par le flanc 2-3 du muret 1 et la lisse 101, on peut placer un matériau 160 formé, par exemple, de fragments d'un matériau présentant à la fois des qualités d'élasticité et des qualités de résistance à la compression : morceaux, déchets ou billes en métal, bois, matière synthétique etc.
Comme on l'a indiqué plus haut, il est possible de prévoir un mouvement relatif entre les pièces fixées au muret 1 (éléments déformables 102 et supports 103) et la lisse 101 afin de bénéficier des forces statiques qui en résultent pour absorber l'énergie cinétique des véhicules en mouvement qui, accidentellement, abordent le dispositif avec une force plus ou moins grande et un angle plus ou moins prononcé.
Avec la même structure que celle décrite en regard des figures 1 à 6, on peut placer la lisse 101 sur les supports 103 sans pour autant que les bords libres 140 et 141 de ses ailes 105 et 106 soient à proximité immédiate du muret 1.
Sur la figure 9, on a représenté un mode de réalisation de l'invention selon lequel, comme précédemment, les éléments déformables 102 ainsi que les supports 103 sont fixés au muret 1, alors que les trous 107 et 108 des ailes 105 et 106 de la lisse 101 sont prévus plus près des bords libres 140 et 141, de telle manière qu'après mise en place de la lisse 101, les bords 140 et 141 sont situés à une distance E2 du muret 1, un espace E3, nettement supérieur à l'espace E1, subsistant entre les bords 142 et 143 d'une part et l'intérieur de la face utile 104 d'autre part.
Ici, les trous lisses 107 et 108 sont oblongs (et non plus circulaires) afin de permettre le glissement de la lisse 101 par rapport aux supports 103, sous l'effet d'un choc d'un véhicule contre la lisse 101.
Dans ce cas, la lisse 101 a la faculté de s'enfoncer, de se déformer, à l'intérieur de l'espace E3 avant qu'interviennent les joues 111 et 112 des éléments 102.
La figure 10 illustre une variante du mode de réalisation de la figure 9 selon laquelle les éléments déformables 102 sont solidaires de la lisse 101 et non plus du muret 1.
Cela suppose que ces éléments 102 soient rendus solidaires de la lisse 101, par exemple au moyen de soudures 145 qui réunissent les ailes 105 et 106 et les joues 111 et 112 qui, ici, ont le même profil que l'intérieur de la face utile 104.
En donnant aux joues 111 et 112 la même largeur qu'auparavant, avec ou sans partie centrale 110, on ménage un espace E4 entre le muret 1 et la face arrière de la partie centrale 110 (ou le bord libre des joues 111 et 112 situé du côté du muret 1), espace qui est très sensiblement égal à l'espace E2 afin que le dispositif oppose à un choc d'abord la résistance de la lisse 101 et des joues 111-112, puis la résistance au glissement des boulons 122-123 dans les trous oblongs 107 et 108 et, enfin, la force résultant de l'arc-boutement de l'ensemble 100, plus ou moins tordu par le choc, contre le muret 1.
Sur la figure 11 on a représenté un mode de réalisation différent de ceux des figures 1 à 6 et 8 à 10 qui avaient en commun la même lisse 101 de la figure 2.
Ici, un ensemble de nature déformable 200 est formé d'une lisse 201 constituée d'un seul profilé à section rectangulaire et de supports 202, sensiblement en forme de U, fixés au muret 1 par des boulons 203 vissés dans les trous de fixation 8.
Le profilé 201 peut être à section fermée, auquel cas il faut prévoir autant de passages 204 qu'il doit y avoir de supports 202, ou bien être formé par pliage d'une tôle dont les bords libres 205 et 206 restent éloignés l'un de l'autre pour ménager un espace 204 longitudinal continu, laissant passage à autant de supports 202 que cela est nécessaire.
Dans ce cas, les supports 202 peuvent avoir toute largeur désirée ou, même, être constitués par des segments de profilés continus, disposés comme ceux qui forment la lisse 201.
En tout état de cause, le profilé qui constitue la lisse 201 présente deux petites faces 207 et 208 et deux grandes faces 209 et 210.
Le profilé 201 et les supports 202 doivent être rendus solidaires et, ici, on a choisi la solution qui consiste à prévoir un cordon de soudure 211 sur la paroi arrière 210 du profilé 201, au-dessus du passage 204 (ponctuel ou continu), qui réunit cette paroi arrière 210 à l'âme 212 du support en U. La branche extérieure 213 est appliquée contre le muret en béton 1 et est traversée par un (ou plusieurs) boulon 203. La branche opposée 214 est placée à l'intérieur du profilé 201 et le soutient à la manière d'un crochet.
Cela signifie, lorsque le passage 204 est continu, que le profilé 201 n'est relié au muret 1 que par sa partie supérieure et non par sa partie inférieure.
On observe, en outre, que les parois avant 209 et arrière 210 du profilé 201 ne sont pas parallèles au flanc du muret 1. L'axe longitudinal x du profilé 201 fait avec le flanc 2 du muret 1 un angle α qui résulte de la forme des supports 202, c'est-à-dire de l'angle que forment leur âme 212 et leurs branches 213 et 214.
L'inclinaison du profilé 201 et sa fixation au muret 1 par sa seule partie supérieure lorsque le passage 204 est continu ont pour effet de donner à l'ensemble déformable une rigidité privilégiée pour résister à des chocs ayant une composante ascendante et, à l'inverse, une déformabilité privilégiée vers le bas destinée à favoriser le rabattement des véhicules et à contrarier leur élévation.
On a représenté en traits pointillés une déformation possible, en parallélogramme, du profilé 201 ayant à l'origine une section rectangulaire et l'on voit que le bord libre 206 du passage 204 (supposé continu) peut s'écarter de sa position première pour laisser toute la structure du profilé 201 s'abaisser et se déformer au mieux.
Ce schéma suppose que les supports 202 ne se sont pas déformés alors qu'en réalité, leur forme en U leur permet de s'ouvrir, la branche 214 s'inclinant et augmentant l'angle initial entre elle et l'âme 212. Celle-ci peut également s'incliner en augmentant l'angle initial qu'elle faisait avec la branche extérieure 214.
Un choc contre cet ensemble déformable 200 a donc pour conséquence probable une déformation combinée du profilé 201 et des supports 202.
Avec ce mode de réalisation, on peut considérer que la lisse et les éléments déformables sont confondus en un seul ensemble, la lisse proprement dite étant la face extérieure 209 tandis que les éléments déformables sont constitués par les supports 202 ainsi que par les petites faces 207 et 208, cette dernière étant directement en contact avec le muret 1 auquel elle s'appuie par l'angle qui la relie à la grande face arrière 210.
Cependant, il est possible d'ajouter des éléments déformables distincts en prévoyant un cloisonnement intérieur (non représenté) du même type que celui de la figure 10.
En se reportant maintenant à la figure 12, on voit un autre mode de réalisation selon lequel la lisse et les supports sont confondus.
L'ensemble déformable 300 comprend une lisse 301 formée par des segments de profilés ayant une face utile en trois parties : une partie supérieure bombée 302, une partie inférieure également bombée 303 et un méplat médian 304 qui joue le rôle de support, du fait qu'il présente des trous 305 répartis sur toute la longueur de la lisse 301 et devant recevoir chacun un boulon 306 vissé dans un trou de fixation 8.
Les parties bombées 302 et 303 sont prolongées par des ailes 307 et 308 dont les extrémités 309 et 310 sont courbées l'une vers l'autre de telle sorte que les bords libres 311 et 312 du profilé soient situés symétriquement de part et d'autre des boulons 306, à petite distance de ceux-ci.
La lisse 301 est épaulée contre le muret en béton 1 et y est solidement maintenue par les boulons 306. Elle prend appui contre le muret en béton 1 par des zones arrondies 313 et 314 qui, en cas de choc contre la lisse 301 ont tendance, en cédant, à s'enrouler vers l'intérieur du profilé et, donc, à diminuer la longueur des ailes 307 et 308 au fur et à mesure que la lisse 301 est pressée contre le muret en béton 1 par le véhicule en détresse.
Les parties bombées 302 et 303 ainsi que le méplat 304 situé entre elles, forment ensemble la face utile de la lisse 301, de sorte que les ailes 307-308, les extrémités 309-310 et les zones arrondies 313-314 constituent des éléments déformables puisqu'ils encaissent les efforts d'écrasement dus aux chocs reçus par la lisse 301.
Les extrémités 309 et 310 s'enroulent sur elles-mêmes vers l'intérieur du profilé et l'on peut dire que la face avant 302-303-304 de l'ensemble déformable 300 ainsi que sa "face" arrière 309-310-313-314 sont déformables et interviennent simultanément sous l'effet d'un choc d'un véhicule.
En se reportant maintenant aux figures 13 à 15, on voit d'autres variantes du mode de réalisation selon lequel on prévoit non seulement une déformation du dispositif mais également un déplacement relatif entre l'ensemble déformable et le muret en béton 1.
Sur la figure 13, l'ensemble déformable 400 comprend une lisse 401 constituée par un profilé qui présente une face utile bombée 402, un flanc supérieur 403 et un flanc inférieur 404 plus étendu que le précédent.
Le flanc supérieur 403 est fixé par soudure à un support 405 qui peut être constitué soit par de longs profilés ou par des crochets ponctuels. Quelle que soit la constitution des supports 405, ils soutiennent la lisse 401 de la même manière que celle qui a été décrite en regard de la figure 11 et sont fixé au muret 1 par des boulons 406.
Le flanc inférieur 404 est en appui contre le muret 1 par son bord libre 407.
Cette variante est de conception très proche du mode de réalisation de la figure 11 car on recherche ici encore de privilégier une déformation vers le bas de la lisse 401, comme cela est évoqué en trait pointillé.
Sur la figure 14, l'ensemble déformable 400 comprend une lisse 401 constituée par un profilé qui présente une face utile 410 sensiblement plane et nervurée, un flanc supérieur 411 prolongé par une aile redressée 412 et un flanc inférieur 413 prolongé par une aile 414 également redressée vers l'intérieur du profilé.
L'aile supérieure 412 est percée de trous pour les boulons 406 et constitue un support de l'ensemble 400, fixé au muret 1 par les boulons 406.
Comme le dispositif de la figure 13, celui de la figure 14 est destiné à ployer et à se déformer préférentiellement vers le bas, sous l'effet d'un choc d'un véhicule, l'aile 414 devant glisser à la manière d'un patin sur le muret 1.
Les nervures longitudinales de la face utile 410 augmentent la résistance à l'écrasement de l'ensemble déformable 400 et favorisent la création d'un ou plusieurs sillons (selon la forme et le nombre de nervures) dans la carrosserie d'un véhicule, afin de le retenir au sol ou, à tout le moins, d'éviter son soulèvement, comme on l'a expliqué plus haut en regard de la figure 7.
Sur la figure 15, on voit une autre variante qui reprend la face utile bombée 402 de la lisse 401, les flancs supérieur 411 et inférieur 413 qui convergent l'un vers l'autre et l'aile supérieure redressée 412, mais prévoit que le flanc inférieur 413 est prolongé par une aile 415 abaissée vers l'extérieur du profilé, de sorte que l'ensemble déformable 400 a une section en forme d'Ω, les deux ailes 412 et 415 étant appliquées contre le muret 1.
Ici, le muret en béton 1 a le profil de New Jersey et l'aile 412 est placée contre le flanc 2 tandis que l'aile 415 est placée contre le plan incliné 4.
L'ensemble déformable 400 est fixé au muret en béton 1 par les boulons 406 traversant exclusivement l'aile supérieure 412 et vissés dans des trous de fixation 8.
En cas de choc contre le lisse 401, elle se déforme dans le sens de son aplatissement contre le muret en béton 1, ce qui a tendance à écarter les flancs 411 et 413 ainsi que les ailes 412 et 415.
L'aile inférieure 415 étant appliquée contre le plan incliné 4 mais n'y étant pas fixée, peut glisser à la manière d'un patin contre le plan incliné 4, comme cela est évoqué en traits pointillés.
Ce montage donne à l'ensemble déformable 400 une direction préférentielle de déformation vers le bas afin d'induire au véhicule qui l'a choqué une composante de rabattement exactement opposée à l'indésirable composante de soulèvement qui se produit actuellement.
Il ressort de la description ci-dessus qu'un dispositif conforme à l'invention est efficace aussi bien à l'égard des véhicules légers qu'à l'égard des véhicules lourds et, à l'intérieur de ces deux catégories, aussi bien pour des chocs bénins que pour des chocs importants.
En effet, un choc léger peut n'intéresser qu'un ensemble déformable qui, à lui seul, encaisse les efforts voulus, l'appui indéformable n'intervenant que comme soutien, comme support, de l'ensemble déformable. Un choc plus important peut provoquer l'écrasement de l'ensemble déformable et le véhicule qui en est la cause rencontre alors l'appui indéformable lui-même, après atténuation de l'impact par l'ensemble déformable qui intervient d'abord.
En d'autres termes, l'appui indéformable et l'ensemble déformable agissent ensemble dans un premier temps et ensuite, le cas échéant, l'appui impose sa masse quand l'ensemble déformable est impuissant à lui seul à amortir le choc provoqué par le véhicule accidenté. L'appui indéformable n'est donc plus agressif vis-à-vis des véhicules légers qui sont d'abord pris en charge par l'ensemble déformable.
Le dispositif de l'invention amortit la violence du premier choc et des éventuels chocs ultérieurs, atténue les décélérations, évite (ou au minimum amoindrit) l'amplitude des mouvements verticaux et limite la vitesse de sortie de barrière, ce qui minore les risques d'accident provenant des mouvements transversaux imprimés au véhicule accidenté pour le renvoyer sur la voie de circulation.
Dans la description ci-dessus, on a considéré que l'appui indéformable était constitué par un muret continu en béton mais il pourrait s'agir de toute autre structure rigide, continue ou discontinue.
Une telle structure pourrait être non seulement une maçonnerie réalisée d'un seul tenant ou par juxtaposition et/ou superposition de blocs distincts, mais également le flanc d'une paroi rocheuse, une bordure de route, telle qu'un mur anti-bruit, une culée ou une pile de pont, en tous matériaux résistants, etc.
L'ensemble déformable, quant à lui, pourrait n'être pas en métal mais en d'autres métériaux tels que du bois, des matières synthétiques, des matériaux composites etc.
Les éléments déformables 102 et les supports 103 des figures 1 à 6 et 8 à 10 sont dissimulés et peuvent être réalisés en ne tenant compte que des impératifs utilitaires et le dispositif peut avoir un aspect extérieur extrêmement agréable, d'apparence très naturelle, y compris en bois.
En se reportant maintenant à la figure 16, on voit un mode de réalisation de l'invention selon lequel la lisse d'un ensemble déformable 500 est constituée par deux câbles parallèles 501 et 502 et non plus par des profilés.
On fixe au muret 1 des supports 503 qui comprennent une platine centrale 504 et des ailes 505 et 506, ce qui leur donne une structure tout-à-fait semblable à celle des éléments déformables 102 précédemment décrits, leur fixation au muret 1 se faisant comme décrit en regard de la figure 5, de sorte qu'ils constituent simultanément des supports et des éléments déformables en une seule et même pièce.
Plus précisément, on remarque que la platine centrale 504 constitue un support analogue aux supports 103, tandis que les ailes 505 et 506 constituent des éléments déformables analogues aux ailes 111 et 112 des éléments 102.
Les ailes 505 et 506 sont traversées de trous dans lesquels les câbles 501 et 502 sont engagés afin d'être maintenus à bonne distance du flanc 2-3 du muret 1.
Naturellement, les câbles 501 et 502 doivent être tendus à une valeur convenablement calculée pour qu'ils puissent jouer leur rôle d'éléments déformables en respectant un optimum entre :
  • une tension trop faible qui les rendraient inaptes à amortir à eux seuls des chocs bénins et/ou provenant de véhicules légers, cela étant la négation du principe sur lequel repose l'invention;
  • et une tension trop forte qui les soumettrait constamment à une contrainte voisine de leur limite de rupture, auquel cas ils pourraient se rompre au moindre choc, ce qui anéantirait leur fonction.
On a déjà pensé à utiliser des câbles pour réaliser des dispositifs de sécurité mais on a pratiquement renoncé à les employer car ils étaient associés à des supports verticaux classiques et les conditions de leur mise en place étaient très aléatoires, de sorte que l'on a déploré des accidents dus à leur rupture brutale lors de leur installation.
Avec l'invention, ces accidents ne peuvent pas se produire, dès lors que l'on utilise des supports 503 rigides et fixés rigidement sur un appui indéformable 1 et que l'on prévoit des tendeurs (de type connu par l'homme de métier) précis, permettant de maítriser l'effort de tension.
Selon le nombre, la matière, le diamètre et la tension des câbles 501 et 502, on pose des supports 503 en nombre plus ou moins grand, afin qu'ils soient écartés d'une valeur convenablement adaptée au maintien des câbles.
Naturellement, les supports de câbles peuvent être réalisés de manière différente de celle qui a été décrite ici à titre d'exemple.
Quant au nombre de câbles, il peut être ramené à un seul ou, au contraire, être augmenté jusqu'à constituer une nappe plus ou moins serrée.
En plaçant les éléments déformables inélastiques à un niveau supérieur à celui des roues des véhicules de tourisme, on les situe à la hauteur de la carrosserie qui est elle-même déformable, de sorte que l'énergie d'un choc est absorbée simultanément par la déformation de la carrosserie et par celle des éléments.

Claims (25)

  1. Dispositif de sécurité devant être installé le long d'une voie destinée à la circulation de véhicules, du type comprenant au moins un appui substantiellement vertical et de nature indéformable ainsi qu'au moins une lisse continue maintenue à une hauteur donnée par rapport au plan de la voie pour être supérieure à la hauteur des roues de véhicules de type léger, tel que les voitures de tourisme, caractérisé en ce que l'appui (1), tel qu'un muret en béton, est fixe et indéplaçable et présente au moins un flanc longitudinal (2-3) de hauteur supérieure à la hauteur donnée par rapport au plan de la voie (B) et sur lequel est fixé un ensemble de nature déformable non élastique (100-200-300-400-500) composé d'au moins une lisse continue (101-201-301-401-501 et 502) parallèle au flanc (2-3) de l'appui (1) et d'éléments déformables non élastiques (102-150-207-208-307-308-320-403-404-503) intercalés entre la lisse (101-201-301-401-501 et 502) et le flanc de l'appui (1).
  2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'appui (1) est continu.
  3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques (102-150-320-503) sont distincts de la lisse (101-301-501 et 502).
  4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques (102-320) sont solidaires de la lisse (101-301).
  5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques sont constitués par des parties (207-208-307-308-403-404) en une seule pièce avec la lisse (201-301-401).
  6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques (102-207-208) sont distincts des supports (103-202).
  7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques (207-505-506) sont solidaires des supports (202-504).
  8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments déformables non élastiques sont constitués par des ailes (307-308-403-505-506) en une seule pièce avec chaque support (304-405-504).
  9. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse (101-201-301-401) est constituée par des segments de profilés métalliques raccordés longitudinalement.
  10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse est constituée par des segments raccordés longitudinalement d'au moins un câble (501-502).
  11. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse est constituée par des segments raccordés longitudinalement de profilés non métalliques.
  12. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque support (103) est constitué par un étrier comprenant une face médiane (115) appliquée et fixée contre l'appui vertical (1) et deux ailes (116-117) substantiellement perpendiculaires à ladite face médiane (115), ailes (116-117) qui reçoivent la lisse (101).
  13. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse (101-401) et les supports (103-405) sont montés mobiles l'une par rapport aux autres afin de rendre possible un mouvement relatif entre eux lors d'un effort exercé sur la lisse (101-401).
  14. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble déformable non élastique (100-200-300-400) est constitué par un caisson déformable par écrasement.
  15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend des supports en U (202-405) dont une branche est fixée à l'appui (1) et l'autre près du haut du caisson (201-401), chacun de ces supports (202-405) étant susceptible de se déformer par ouverture du U, en favorisant la déformation du caisson (201-401) vers le bas.
  16. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le caisson contient un matériau flexible (160) tel qu'une mousse plastique, des billes ou analogue.
  17. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse (101-401) est un profilé qui présente une face utile bombée (104-402).
  18. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lisse (401) est un profilé qui présente une face utile nervurée (410).
  19. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face utile (402-410) de la lisse (401) est prolongée par au moins un flanc (403-404, 411-413).
  20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le flanc (411-413) est prolongé par une aile cintrée (412-414-415).
  21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'aile (414) est cintrée vers l'intérieur du profilé.
  22. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'aile (412-415) est cintrée vers l'extérieur du profilé.
  23. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'aile cintrée (414-415) est située à la partie inférieure de la lisse (401) et est appliquée contre l'appui (1), sans fixation.
  24. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'aile (412) est située à la partie supérieure de la lisse (401) et est appliquée contre l'appui (1) auquel elle est fixée.
  25. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que la lisse (401) a une section sensiblement en Ω, c'est-à-dire qu'elle présente une face (402), deux flancs convergents (411 et 413) et deux ailes divergentes opposées (412 et 415), respectivement supérieure et inférieure appliquées contre l'appui (1), seule l'aile supérieure (412) étant fixée à l'appui (1), l'aile inférieure (415) devant glisser contre l'appui (1) quand, par suite d'un choc, la lisse (401) se déforme.
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