EP0999310B1 - Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses superposées à résistance d'enfoncement différentielles - Google Patents

Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses superposées à résistance d'enfoncement différentielles Download PDF

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EP0999310B1
EP0999310B1 EP99402720A EP99402720A EP0999310B1 EP 0999310 B1 EP0999310 B1 EP 0999310B1 EP 99402720 A EP99402720 A EP 99402720A EP 99402720 A EP99402720 A EP 99402720A EP 0999310 B1 EP0999310 B1 EP 0999310B1
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EP
European Patent Office
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guard rail
spacer
spacers
raised
barrier
Prior art date
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EP99402720A
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German (de)
English (en)
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EP0999310A1 (fr
Inventor
Jean-Claude Frédéric Dupuis
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Les Profiles du Centre
Original Assignee
Sec Envel Sarl
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the present invention relates to a safety barrier for vehicle traffic lanes, comprising two superimposed rails with differential driving resistors.
  • the traffic lanes are frequented by very different vehicles, as far as their dimensions, their weight and their speed.
  • Safety barriers made of metal rails attached to vertical supports stuck in the ground are very effective in restraining passenger vehicles without violence but their height being precisely adapted to these vehicles, trucks, coaches and vehicles with very high ground clearance can flatten these barriers to the ground and pass overcoats, which presents a major risk, which must absolutely be prevented.
  • a longitudinal separating wall made of concrete is resistance is very important and whose height is greater than that of smooth metal.
  • the lower rail is intended primarily to retain light vehicles is directly attached to extensions, which removes the flexible retention power from the arm and gives it a stiffness contrary to the safety regulations specific to light vehicles.
  • Another known barrier has a structure comprising a very strong horizontal profile, on which the lower rail is fixed directly, which gives it the same disadvantages as those recalled above.
  • Such a known barrier has a weight that can reach 87 kilos per linear meter.
  • DE 42 24 998 discloses a safety barrier comprising two continuous superimposed sections 4 and 5 (column 4, lines 40-42), the lower profile 5 receiving a smooth two-winged.
  • This arrangement has a serious drawback, namely that the lower section 5 joins the vertical supports 8 between them and the structure which in resulting is extremely rigid, which is dangerous for light vehicles and therefore unsuitable for the desired result.
  • EP 0 708 206 is described a safety barrier which has two independent longitudinal overlapping elements but the element upper is a smooth for light vehicles and, therefore, located at the height standard common barriers, while the lower element a wheel type guide banal (column 4, line 53-54) located approximately 30 centimeters above the ground, height coordinated with the usual diameter of passenger cars.
  • EP-B-0 519 851 proposes rib spacers of rigidity to reinforce their crush resistance, whatever the type of vehicle.
  • DE-A-196 01 377 discloses a reinforced safety barrier comprising rigid posts on which are fixed independently of one another two smooth, the lower rail being fixed to the posts via a hollow profile and a deformation element.
  • Patent document WO-A-88 00628 discloses a guardrail comprising two identical healds fixedly associated with a screw lock seal via of which they are fixed irremovably to posts at an adjustable height.
  • the present invention proposes a novel solution that makes it possible to produce barriers double-stacked safety device with a resistance differential, while requiring only simple assembly work, thanks to adjustment means Simple.
  • the subject of the invention is a safety barrier as described in claim 1. It is intended to be arranged on along vehicle taxiways, and includes two horizontal rails arranged one above the other, the lower beam having a core two waves extended by two divergent wings, and being subject to vertical supports via individual extensions to each support.
  • each spacer that are interposed between the stringer lower and each enhancement, and which are each fixed on the one hand to the soul of the smooth lower and on the other hand to one of the extensions, spacers that hold the smooth less than a distance from the corresponding riser than the end of the wings away from said enhancement, each spacer comprising two successive parts, of which a first frontal part, considered from the attachment area of the spacer to the web of the rail, has resistance to crushing lower than that of a second rear part facing away from the traffic lane and located near the riser.
  • Each enhancement (2) is suitable for in case of impact, to separate the vertical support to which it is attached, and is constituted by a hollow profile segment having, in the use position, a front face oriented towards the taxiway and having a continuous longitudinal opening, on either side of which there are flat edges on the outside of which a spacer is based, and within which are supported pieces of fixing said spacer.
  • the upper rail is constituted by a hollow section having a face rear end which has a continuous longitudinal opening, on either side of which are flat edges whose outside is placed against the front face of the extensions and whose interior receives fixing members of said profile to said extensions.
  • Figures 8 and 9 are partial schematic views, respectively in section horizontal and in vertical section of the barrier of Figure 7.
  • a safety barrier includes vertical supports 1 driven into the ground and securely attached to each of which a riser 2 is fixed and has a front face 3 (that which is oriented towards the taxiway) which carries two superimposed rails 4 and 5.
  • the lower rail 4 has a profile of any desired type which will not be described in detail here because the skilled person knows perfectly the imperatives of this structure to ensure at best the restraint of vehicles traveling on a taxiway that runs along the fence.
  • the arm 4 is of the known type having a central core 6 longitudinal and plane, from which two diverging waves 7 and 8 located in front of the taxiway and ending in wings 9 and 10 whose edges 9 has and 10a are the opposite of the traffic lane.
  • spacers 11 are interposed, which are individual to each together support-raises and each having a general shape of angular ⁇ lying, to know that each has a vertical front face 12, two spacers 13 and 14, and two vertical pads 15 and 16, one extending upwards and the other 16 down.
  • the spacer 11 is fixed on the one hand to the core 6 of the lower rail 4 by a set bolt-nut 17 and secondly to the socket 2.
  • each spacer 11 is achieved by means of welds 18 which join the upper and lower edges of skids 15 and 16 (placed in applied on the front face 3 of the riser 2) and said face 3.
  • welds 18 join the upper and lower edges of skids 15 and 16 (placed in applied on the front face 3 of the riser 2) and said face 3.
  • other welds could be found along the vertical edges of these pads 15 and 16, or at this location only.
  • the length L of the supports 13 and 14 measured between the plane of the front face 12 and the pads 15 and 16 is such that the edges 9a and 10a of the flanges 9 and 10 are away from the front face 3 of the socket 2 In FIG. 3, it can be seen that the edge 9 a is spaced from the end face 3 according to a space E.
  • gussets 20 and 21 which have the shape of a right triangle and which are also welded respectively to the upper pad 15 and the lower pad 16.
  • the gussets 20 and 21 constitute reinforcing ribs, by buttressing against the pads 15 and 16.
  • FIG. 4 very schematically shows the situation of the barrier of the Figure 3 after she received a moderate shock, to illustrate as simply as possible this feature of the invention.
  • the shock may come from a light vehicle which hit the barrier at low speed and it is observed that the support 1 was not slanted and that the waveform 7 and 8 of the smooth 4 has not been altered.
  • the spacer 11 has been deformed but only its front portion has been stamped, this which means that the shock had a lower strength than the resistance of the back part of the spacer 11, due to the reinforcement of the gussets 20 and 21.
  • the length L of the spacers 11 is such that originally, the most prominent part of the smooth 5, namely the top of the curve that forms its front face, is set back from the most prominent part of waves 7 and 8, namely the top of waves 7 and 8.
  • this withdrawal is equal to the distance D visible in FIG.
  • the deformation of the front portion of the spacers 11 allows the beam 4 to yield in a calibrated manner and recedes at a distance which, here, is equal to the space E, the edge 9 has the wing 9 coming at most in contact with the front face 3 of the extensions 2.
  • the arm 4 has moved and its most prominent part is no longer in front of the most prominent part of the arm 5 only at a distance d and no longer according to the original distance D (FIG. 4).
  • the shock on the beam 4 due to a vehicle in distress has an energy higher than that can absorb the small deformation that has just been described
  • the rear part of spreaders 11 is involved and also deforms but its resistance on the one hand is superior to that of the frontal part, and on the other hand is progressive from the front towards the back of the barrier, depending on the shape given to the gussets 20 and 21.
  • the spacers 11 to them only one opposes a resistance that can be described as "programmed".
  • This programmed resistance is distinct from the actual structure of the spacers 11, that is, the choice of steel, the shapes and the thicknesses. The crushing programmed still exists, regardless of these original structure features.
  • the smooth upper 5 is reached more or less quickly after the lower arm 4 but, whatever this moment including if the first shock occurs on the smooth 5 and not on the smooth 4, the Vehicle stopping conditions are quite different as it is the whole of the barrier that reacts and one understands that one can adopt for the upper smooth 5 a structure as rigid and robust as desired since we must not take into account here as the largest and heaviest vehicles and also the most solid and in which drivers are best protected.
  • the example chosen to illustrate the invention shows for the upper beam 5 a simple profile whose front is curved but it goes without saying that we can adopt any other structure, such as one or more profiles with a high moment of inertia such as a H-shaped, T-shaped, U-shaped etc.
  • the extensions 2 each consist of a hollow profile whose front face 3 has a continuous longitudinal opening 30, a wide slot, which does not allow of the front face 3 that two plane edges 31 and 32, extended towards the inside of the profile by two perpendicular folds 33 and 34 parallel to each other.
  • the profile 5 has a rear face which also has an opening longitudinal continuous 50 which leaves only two edges of this rear face planes 51 and 52 extended towards the inside of the profile by two perpendicular folds 53 and 54 parallel to each other.
  • the extensions 2 being vertical and the horizontal profile 5, the openings 30 and 50 are crosswise ( Figures 1, 2, 5 and 7) and the plane edges 51 and 52 are in full support on the edges plans 31 and 32.
  • stirrups 35 and 55 can be freely positioned at the location exactly wanted along the extensions 2 and along the section 5, so that one can very precisely adjust the height of the profile 5 according to the circumstances, by relative to each riser 2, relative to the lower rail 4 and relative to the plane of the taxiway.
  • FIGS. 7 to 9 illustrate an embodiment of the invention designed to enable the precise adjustment of the height of the lower rail 4, in the same way as we just described for the upper section 5, taking advantage of the specific structure extensions 2.
  • the pads 15 and 16 are traversed by holes, here two superimposed holes for the pad 15 and a single hole for the shoe 16, for bolts 25 which are screwed into stirrups 36 similar to the stirrups 35 and enclosing the folds 33 and 34 of the extensions 2.
  • This assembly is equivalent to that described for the upper profile 5, so that the position of the spacers 11 can be adjusted in height relative to the extensions 2, due to the freedom of sliding bolts 25 and stirrups 36 along the opening vertical 30.
  • the lower arm 4 being attached to the stirrups 11, it is its level and its horizontality which can be exactly adjusted depending on the circumstances.
  • the adjustment possibilities provided by the invention can be further supplemented by providing that the bolts 23 securing the extensions 2 on the supports 1, cross not just simple circular holes that fix their location in all the directions (FIGS. 3 and 4), but each in a long axis light 26 (FIG. 9) vertical, whereby the bolt 23 can be placed higher or lower, which has the effect to fix the raising 2 more or less high compared to the support 1 already depressed in the ground above it on a more or less precise height.
  • the invention makes it possible to coordinate the respective resistances of the lower rail 4 and the upper rail 5 so that the barrier reacts differently depending on whether it reacts to more or less violent shocks, from more or less heavy vehicles.

Landscapes

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  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Description

La présente invention a pour objet une barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses superposées à résistances d'enfoncement différentielles.
Les voies de circulation sont fréquentées par des véhicules très différents, pour ce qui concerne leurs dimensions, leur poids et leur vitesse.
C'est pourquoi les barrières de sécurité sont actuellement mal adaptées à la protection des passagers de tous les véhicules indistinctement lorsque ces véhicules, impliqués dans un accident de la circulation, sont en perdition et entrent brutalement en contact avec l'une de ces barrières.
Les barrières de sécurité formées de lisses métalliques fixées à des supports verticaux fichés dans le sol sont très efficaces pour retenir sans violence les véhicules de tourisme mais leur hauteur étant précisément adaptée à ces véhicules, les camions, autocars et véhicules à très grande garde au sol peuvent plaquer ces barrières au sol et passer pardessus, ce qui présente un risque majeur, qu'il faut absolument empêcher.
En effet, lorsqu'une barrière de sécurité est placée sur le terre-plein central d'une autoroute par exemple, elle sépare les deux voies à contre sens de circulation et l'irruption sur une voie d'un véhicule lourd provenant de la voie opposée peut provoquer des accidents en chaíne de la plus haute gravité.
Pour éviter cela à tout prix, on construit un mur séparateur longitudinal en béton dont la résistance est très importante et dont la hauteur est supérieure à celle des lisses métalliques.
On réalise ainsi un véritable barrage, dans l'espoir que dans tous les cas possibles, un véhicule en perdition, fut-il un poids lourd, sera empêché de traverser et sera, au contraire, maintenu sur sa voie de circulation normale.
Malheureusement, ce barrage fait courir un risque mortel aux occupants des véhicules légers, voitures de tourisme et motos, car par nature un tel mur en béton est inélastique et son inertie est si grande que les petits véhicules s'écrasent sur lui.
On a réalisé aussi un dispositif différent, comprenant deux lisses superposées, la lisse inférieure étant du type le mieux adapté aux petits véhicules, tandis que la lisse supérieure, constituée par un profilé très robuste, est placée à un niveau tel que les petits véhicules ne l'atteignent pas.
Les véhicules très hauts, camions et autocars, percutent en même temps les deux lisses et sont arrêtés par la barrière dans son ensemble.
Mais le but étant d'arrêter à coup sûr les véhicules les plus lourds, les barrières existantes sont surdimensionnées et sont donc lourdes et coûteuses, tout en étant peu efficaces pour les véhicules légers.
Afin de disposer d'un matériel aussi standardisé que possible, on utilise toujours les mêmes supports verticaux, que les barrières soient à une seule lisse ou à deux lisses superposées. Comme dans le premier cas la lisse est à peu près au niveau du sommet des supports, on utilise des rehausses verticales fixées aux supports pour recevoir la lisse supérieure.
Comme celle-ci doit être très résistante, et donc lourde, les rehausses sont elles-mêmes très robustes, et donc rigides, généralement formées par un profilé à section fermée, de forte épaisseur.
Or, avec l'une des barrières de sécurité connues à deux lisses, la lisse inférieure qui est destinée en tout premier lieu à retenir les véhicules légers est fixée directement aux rehausses, ce qui retire à la lisse son pouvoir de rétention flexible et lui donne une raideur contraire aux règles de sécurité spécifiques aux véhicules légers.
Une autre barrière connue a une structure comprenant un profilé horizontal très résistant, sur lequel la lisse inférieure est fixée directement, ce qui lui donne les mêmes inconvénients que ceux rappelés ci-dessus.
Une telle barrière connue a un poids qui peut atteindre 87 kilos au mètre linéaire.
Ces barrières répondent donc convenablement au problème de la retenue des cars et camions mais sont beaucoup trop rigides et résistantes pour les véhicules légers, de sorte qu'elles n'apportent pas les garanties de sécurité que l'on attend d'elles.
De plus, la lourdeur des différents composants de ces barrières est un handicap sérieux au montage sur chantier, surtout qu'il n'est prévu aucun moyen de réglage en hauteur des lisses, et les marges naturelles d'adaptation sont très faibles, voire nulles, ce qui entraíne des surcoûts de pose et des prolongations des opérations sur chantier.
Le document de brevet DE 42 24 998 décrit une barrière de sécurité comprenant deux profilés continus superposés 4 et 5 (colonne 4, lignes 40-42), le profilé inférieur 5 recevant une lisse à deux ailes. Ce montage présente un grave inconvénient, à savoir que le profilé inférieur 5 réunit les supports verticaux 8 entre eux et la structure qui en résulte est extrêmement rigide, ce qui est dangereux pour les véhicules légers et donc inadapté au résultat recherché.
Dans le document de brevet EP 0 708 206 est décrit une barrière de sécurité qui comporte deux éléments longitudinaux superposés indépendants mais l'élément supérieur est une lisse destinée aux véhicules légers et, donc, située à la hauteur standard des barrières courantes, tandis que l'élément inférieur un guide roue de type banal (colonne 4, ligne 53-54) situé à peu près à 30 centimètres du sol, hauteur coordonnée au diamètre habituel des voitures de tourisme.
Le document de brevet DE 23 62 446 décrit une barrière absolument banale puisqu'elle ne présente qu'une seule lisse.
Il est également connu du document FR-A-2 504 498 une barrière rigide comportant une lisse supérieure fixée à des rehausses devant être chacune associées à un poteau en épousant sa forme de sorte que la dissociation de la rehausse et du poteau soit difficile. Par ailleurs, le document EP-B-0 519 851 propose des écarteurs à nervures de rigification pour renforcer leur résistance à l'écrasement, quelque soit le type de véhicule.
Le document de brevet DE-A-196 01 377 décrit une barrière de sécurité renforcée comprenant des poteaux rigides sur lesquels sont fixées indépendamment l'une de l'autre deux lisses, la lisse inférieure étant fixée aux poteaux par l'intermédiaire d'un profilé creux et d'un élement de déformation.
Le document de brevet WO-A-88 00628 décrit une glissière de sécurité comprenant deux lisses identiques associées fixement à un joint de blocage à vis par l'intermédiaire duquel elles sont fixées de façon inamovible à des poteaux à une hauteur réglable.
La présente invention propose une solution nouvelle qui permet de réaliser des barrières de sécurité à deux lisses superposées et présentant un différentiel de résistance, tout en ne nécessitant que des travaux de montage simples, grâce à des moyens de réglage simples.
A cette fin, l'invention a pour objet une barrière de sécurité telle que décrite dans la revendication 1. Elle est destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, et comprend deux lisses horizontales disposées l'une au-dessus de l'autre, la lisse inférieure ayant une âme centrale et deux ondes prolongées par deux ailes divergentes, et étant assujettie à des supports verticaux par l'intermédiaire de rehausses individuelles à chaque support. Elle comprend des écarteurs qui sont interposés entre la lisse inférieure et chaque rehausse, et qui sont fixés chacun d'une part à l'âme de la lisse inférieure et d'autre part à l'une des rehausses, écarteurs qui maintiennent la lisse inférieure à une distance telle de la rehausse correspondante que l'extrémité des ailes soit éloignée de ladite rehausse, chaque écarteur comprenant deux parties successives, dont une première partie frontale, considérée à partir de la zone de fixation de l'écarteur à l'âme de la lisse, possède une résistance à l'écrasement inférieure à celle d'une seconde partie arrière orientée à l'opposé de la voie de circulation et située près de la rehausse. Chaque rehausse (2) est apte à se désolidariser, en cas de choc, du support vertical auquel elle est fixée, et est constituée par un segment de profilé creux ayant, en position d'utilisation, une face frontale orientée vers la voie de circulation et qui présente une ouverture longitudinale continue, de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans à l'extérieur desquels s'appuie un écarteur, et à l'intérieur desquels s'appuient des pièces de fixation dudit écarteur.
De plus, la lisse supérieure est constituée par un profilé creux ayant une face arrière qui présente une ouverture longitudinale continue, de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans dont l'extérieur se place contre la face frontale des rehausses et dont l'intérieur reçoit des organes de fixation dudit profilé aux dites rehausses.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
  • ⇒ la partie la plus proéminente de la lisse supérieure est en retrait par rapport à la partie la plus proéminente de la lisse inférieure ;
  • ⇒ la seconde partie des écarteurs possède une résistance croissante vers la rehausse correspondante ;
  • ⇒ chaque écarteur présente une face frontale devant être fixée en position d'utilisation à l'âme de la lisse inférieure, deux appuis d'écartement et deux patins latéraux parallèles à la face frontale et devant être fixés à la rehausse, ainsi qu'au moins un gousset raccordant chaque appui au patin correspondant ;
    • L'invention sera mieux comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif.
    • La figure 1 est une vue schématique partielle d'ensemble, en perspective, d'une barrière de sécurité conforme à un mode de réalisation de l'invention.
    • La figure 2 est une vue schématique issue de celle de la figure 1, à plus grande échelle.
    • La figure 3 est une vue schématique en coupe transversale de la barrière des figures 1 et 2, en situation normale.
    • La figure 4 est une vue schématique en coupe transversale de la barrière des figures 1 et 2, après que la lisse inférieure ait reçu un choc de faible puissance.
    • Les figures 5 et 6 sont des vues schématiques partielles, respectivement en élévation et en coupe horizontale d la barrière des figures 1 et 2.
    • La figure 7 est une vue schématique partielle en élévation d'une barrière conforme à l'invention, selon un mode de réalisation particulier.
    Les figures 8 et 9 sont des vues schématiques partielles, respectivement en coupe horizontale et en coupe verticale de la barrière de la figure 7.
    En se reportant à la figure 1, on voit qu'une barrière de sécurité conforme à l'invention comprend des supports verticaux 1 enfoncés dans le sol et fixés solidement, à chacun desquels une rehausse 2 est fixée et présente une face frontale 3 (celle qui est orientée vers la voie de circulation) qui porte deux lisses superposées 4 et 5.
    La lisse inférieure 4 a un profil de tout type voulu qui ne sera pas décrit en détail ici, car l'Homme de Métier connaít parfaitement les impératifs de cette structure pour assurer au mieux la retenue des véhicules circulant sur une voie de circulation que longe la barrière.
    Ici, la lisse 4 est du type connu présentant une âme centrale 6 longitudinale et plane, à partir de laquelle divergent deux ondes 7 et 8 situées face à la voie de circulation et se terminant par des ailes 9 et 10 dont les arêtes 9a et 10a sont à l'opposé de la voie de circulation.
    Entre les rehausses 2 et l'âme 6, sont interposés des écarteurs 11, individuels à chaque ensemble support-rehausse et ayant chacun une forme générale de Ω anguleux couché, à savoir que chacun a une face frontale verticale 12, deux appuis d'écartement horizontaux 13 et 14, et deux patins verticaux 15 et 16, l'un 15 s'étendant vers le haut et l'autre 16 vers le bas.
    L'écarteur 11 est fixé d'une part à l'âme 6 de la lisse inférieure 4 par un ensemble boulon-écrou 17 et d'autre part à la rehausse 2.
    Sur les figures 1 à 6, la fixation de chaque écarteur 11 sur la rehausse 2 correspondante, est réalisée au moyen de soudures 18 qui réunissent les bords supérieur et inférieur des patins 15 et 16 (placés en applique sur la face frontale 3 de la rehausse 2) et ladite face frontale 3. Bien entendu, d'autres soudures pourraient se trouver en plus le long des bords verticaux de ces patins 15 et 16, ou à cet emplacement seulement.
    La longueur L des appuis 13 et 14 mesurée entre le plan de la face frontale 12 et celui des patins 15 et 16 est telle que les arêtes 9a et 10a des ailes 9 et 10 sont éloignées de la face frontale 3 de la rehausse 2. Sur la figure 3, on voit que l'arête 9a est écartée de la face frontale 3 selon un espace E.
    Sur l'appui 13 et sous l'appui 14, sont soudés des goussets 20 et 21 qui ont la forme d'un triangle rectangle et qui sont également soudés respectivement au patin supérieur 15 et au patin inférieur 16.
    Les goussets 20 et 21 constituent des nervures de renforcement, par arc-boutement contre les patins 15 et 16.
    On note que le côté des goussets 20 et 21 soudé sur l'appui 13 et sous l'appui 14 a une longueur qui est à peu près égale à la moitié de celle L de l'écarteur 11 et l'on distingue ainsi deux parties successives :
    • une partie frontale située entre la face frontale 12 et les goussets ;
    • une partie arrière située dans la zone des goussets.
    La partie frontale n'ayant pas de renforcement puisque les goussets 20 et 21, par définition, ne s'étendent pas sur elle, a une résistance à l'écrasement inférieure à celle de la partie arrière qui, elle, bénéficie du renforcement des goussets 20 et 21.
    Sur la figure 4, on a représenté très schématiquement la situation de la barrière de la figure 3 après qu'elle ait reçu un choc modéré, afin d'illustrer aussi simplement que possible cette caractéristique de l'invention. Le choc peut provenir d'un véhicule léger qui a percuté la barrière à faible vitesse et l'on observe que le support 1 n'a pas été incliné et que la forme des ondes 7 et 8 de la lisse 4 n'a pas été altérée.
    Ainsi, l'écarteur 11 a été déformé mais seule sa partie frontale a été comme emboutie, ce qui signifie que le choc a eu une force inférieure à la résistance de la partie arrière de l'écarteur 11, due au renforcement des goussets 20 et 21.
    La longueur L des écarteurs 11 est telle qu'à l'origine, la partie la plus proéminente de la lisse 5, à savoir le sommet de la courbe que forme sa face avant, est en retrait de la partie la plus proéminente des ondes 7 et 8, à savoir le sommet des ondes 7 et 8. Ici, ce retrait est égal à la distance D visible sur la figure 3.
    Ainsi, sous l'effet d'un choc, la déformation de la partie frontale des écarteurs 11 permet à la lisse 4 de céder de manière calibrée et recule selon une distance qui, ici, est égale à l'espace E, l'arête 9a de l'aile 9 venant tout au plus au contact de la face frontale 3 des rehausses 2.
    De ce fait, la lisse 4 s'est déplacée et sa partie la plus proéminente ne se trouve plus en avant de la partie la plus proéminente de la lisse 5 que selon une distance d et non plus selon la distance D d'origine (figure 4).
    Si le choc sur la lisse 4 dû à un véhicule en perdition a une énergie supérieure à celle que peut absorber la faible déformation qui vient d'être décrite, la partie arrière des écarteurs 11 est impliquée et se déforme aussi mais sa résistance d'une part est supérieure à celle de la partie frontale, et d'autre part est progressive de l'avant vers l'arrière de la barrière, en fonction de la forme donnée aux goussets 20 et 21.
    Ainsi, avant même que les ondes de la lisse 4 soient déformées, les écarteurs 11 à eux seuls opposent une résistance que l'on peut qualifier de " programmée ".
    Cette résistance programmée est distincte de la structure proprement dite des écarteurs 11, c'est-à-dire le choix de l'acier, les formes et les épaisseurs. L'écrasement programmé existe toujours, quelle que soit ces caractéristiques de structure d'origine.
    L'écrasement plus ou moins prononcé des écarteurs est préalable à celui de la lisse 4 proprement dite, de sorte que l'on évite la déformation de l'aile 9 contre les rehausses 2 et l'on maintient les caractéristiques mécaniques de la lisse 4.
    Les petits véhicules ont une action sur la lisse 4 seulement mais les véhicules volumineux et les poids lourds rencontrent aussi la lisse 4 seulement, si l'énergie du choc est relativement faible puisqu'elle est située en avant de la lisse supérieure 5.
    Si le choc est très violent, la barrière tout entière est impliquée, car alors la lisse 4 se déforme, les supports 1 s'inclinent vers l'arrière, les rehausses 2 se désolidarisent des supports 1 grâce à la rupture calibrée de boulons 23 par lesquels elles sont assujetties aux supports 1, comme cela est bien connu en soi, la lisse 4 suivant les rehausses 2 auxquelles elle est solidement fixée par l'intermédiaire des écarteurs 11, c'est-à-dire par les boulons 17 et les soudures 18.
    Selon les formes du véhicules par lesquelles l'impact se produit avec la barrière, la lisse supérieure 5 est atteinte plus ou moins vite après la lisse inférieure 4 mais, quel que soit ce moment y compris si le premier choc se produit sur la lisse 5 et non sur la lisse 4, les conditions d'arrêt du véhicule sont tout à fait différentes car c'est l'ensemble de la barrière qui réagit et l'on comprend que l'on peut adopter pour la lisse supérieure 5 une structure aussi rigide et robuste qu'on le souhaite puisque l'on ne doit tenir compte ici que des véhicules les plus grands et les plus lourds et aussi les plus solides et dans lesquels les conducteurs sont les mieux protégés.
    L'exemple retenu pour illustrer l'invention montre pour la lisse supérieure 5 un simple profilé dont la partie frontale est courbe mais il va de soi que l'on peut adopter toute autre structure, comme un ou plusieurs profilés à grand moment d'inertie tel qu'un profilé en H, en T, en U etc.
    Les rehausses 2 sont constituées chacune par un profilé creux dont la face frontale 3 présente une ouverture longitudinale continue 30, une large fente, qui ne laisse subsister de la face frontale 3 que deux bords plans 31 et 32, prolongés vers l'intérieur du profilé par deux plis perpendiculaires 33 et 34 parallèles entre eux.
    Le profilé 5 présente une face arrière qui présente, elle aussi, une ouverture longitudinale continue 50 qui ne laisse subsister de cette face arrière que deux bords plans 51 et 52 prolongés vers l'intérieur du profilé par deux plis perpendiculaires 53 et 54 parallèles entre eux.
    Les rehausses 2 étant verticales et le profilé 5 horizontal, les ouvertures 30 et 50 sont croisées (figures 1, 2, 5 et 7) et les bords plans 51 et 52 sont en plein appui sur les bords plans 31 et 32.
    La fixation du profilé 5 sur les rehausses 2 se fait au moyen d'organes d'assemblage comprenant deux étriers 35 et 55 engagés respectivement dans les rehausses 2 et dans le profilé 5, dont les ailes enserrent les plis 33-34 et 53-54, puis sont réunis par un boulon central 24.
    On comprend que les étriers 35 et 55 peuvent être librement positionnés à l'endroit exactement voulu le long des rehausses 2 et le long du profilé 5, de sorte que l'on peut de manière très précise ajuster la hauteur du profilé 5 en fonction des circonstances, par rapport à chaque rehausse 2, par rapport à la lisse inférieure 4 et par rapport au plan de la voie de circulation.
    Les figures 7 à 9 illustrent un mode de réalisation de l'invention conçu pour permettre le réglage précis de la hauteur de la lisse inférieure 4, de la même manière que celle que l'on vient de décrire pour le profilé supérieur 5, en profitant de la structure spécifique des rehausses 2.
    A cet effet, les écarteurs 11 ne sont pas soudés aux rehausses 2 comme dans le cas des figures 1 à 6.
    Les patins 15 et 16 sont traversés de trous, ici deux trous superposés pour le patin 15 et un seul trou pour le patin 16, pour des boulons 25 qui se vissent dans des étriers 36 analogues aux étriers 35 et enserrant les plis 33 et 34 des rehausses 2.
    Ce montage est équivalent à celui qui a été décrit pour le profilé supérieur 5, de sorte que la position des écarteurs 11 peut être ajustée en hauteur par rapport aux rehausses 2, du fait de la liberté de glissement des boulons 25 et des étriers 36 le long de l'ouverture verticale 30.
    La lisse inférieure 4 étant fixée aux étriers 11, c'est son niveau et son horizontalité qui peuvent être exactement ajustés en fonction des circonstances.
    Les possibilités de réglage que procure l'invention peuvent être encore complétées en prévoyant que les boulons 23 assurant la fixation des rehausses 2 sur les supports 1, traversent non pas de simples trous circulaires qui fixent leur emplacement dans toutes les directions (figures 3 et 4), mais chacun dans une lumière 26 (figure 9) à grand axe vertical, grâce à quoi le boulon 23 peut être placé plus ou moins haut, ce qui a pour effet de fixer la rehausse 2 plus ou moins haut par rapport au support 1 déjà enfoncé dans le sol en dépassant celui-ci sur une hauteur plus ou moins précise.
    Il ressort de la description ci-dessus que l'invention permet de coordonner les résistances respectives de la lisse inférieure 4 et de la lisse supérieure 5 pour que la barrière réagisse différemment selon qu'elle réagit à des chocs plus ou moins violents, provenant de véhicules plus ou moins lourds.
    Il faut rappeler, en effet, qu'un véhicule léger peut provoquer un impact très puissant et qu'un poids lourd peut provoquer un impact léger, mais l'un et l'autre ne se situent pas au même niveau de la barrière.

    Claims (4)

    1. Barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, comprenant en position d'utilisation deux lisses horizontales (4, 5) disposées l'une au-dessus de l'autre et étant assujettiees à des supports verticaux (1) par l'intermédiaire de rehausses individuelles (2) à chaque support vertical (1), la lisse inférieure (4) ayant une âme centrale (6) et deux ondes (7, 8) prolongées vers les rehausses (2) par deux ailes divergentes (9, 10), caracterisée en ce que :
      elle comprend des écarteurs (11) qui sont interposés entre la lisse inférieure (4) et chaque rehausse (2), et qui sont fixés chacun d'une part à l'âme (6) de la lisse inférieure (4) et d'autre part à l'une des rehausses (2), écarteurs (11) qui maintiennent la lisse inférieure (4) selon un espace (E) tel de la rehausse correspondante (2) que l'extrémité (9a - 10a) des ailes (9 et 10) de la lisse inférieure (4) soit éloignée de ladite rehausse (2), chaque écarteur (11) comprenant deux parties successives, dont une première partie frontale (12-13-14), considérée à partir de la zone de fixation de l'écarteur (11) à l'âme (6) de la lisse (4), possède une résistance à l'écrasement inférieure à celle d'une seconde partie arrière située près de la rehausse (2),
      chaque rehausse (2) est constituée par un segment de profilé creux ayant une face frontale (3) qui présente une ouverture longitudinale continue (30), de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans (31 et 32) à l'extérieur desquels s'appuie un des écarteurs (11), et à l'intérieur desquels s'appuient des pièces de fixation (25 - 36) dudit écarteur (11)
      la lisse supérieure (5) est constituée par un profilé creux ayant une face arrière qui présente une ouverture longitudinale continue (50), de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans (51 et 52) dont l'extérieur se place contre la face frontale (3) des rehausses (2) et dont l'intérieur reçoit des organes de fixation (24 - 35 - 35) dudit profilé (5) aux dites rehausses (2).
    2. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie la plus proéminente de la lisse supérieure (5) est en retrait par rapport à la partie la plus proéminente de la lisse inférieure (4).
    3. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la seconde partie des écarteurs (11) possède une résistance croissante vers la rehausse (2) correspondante.
    4. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque écarteur (11) présente une face frontale (12) devant être fixée à l'âme (6) de la lisse inférieure (4), deux appuis d'écartement (13 et 14) et deux patins latéraux (15 et 16) parallèles à la face frontale (12) et devant être fixés à la rehausse (2), ainsi qu'au moins un gousset (20 - 21) raccordant chaque appui (13-14) au patin (15-16) correspondant.
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