"Barrière routière" "Barrière routière Il
La présente invention est relative à une barrière routière. D'une manière plus particulière, la présente invention est relative à un élément de barrière routière, à un dispositif pour constituer une barrière routière, ainsi qu'à une barrière routière.
La barrière routière de la présente invention peut, en particulier, servir de barrière pour border latéralement une route ou de barrière médiane entre des voies routières adjacentes. Toutefois, on notera que
la barrière de la présente invention peut avoir diverses autres applications.
Les barrières routières sont, d'une manière générale, sous la forme d'installations permanentes, telles que les barrières en béton lourd ou les rails de protection métalliques. Ces barrières présentent l'inconvénient que leur réparation et leur remplacement à la suite de dommages provoqués par un choc sont onéreux et demandent du temps. De plus, ces installations permanentes ne se prêtent pas au démontage et ne sont, par conséquent, pas adaptées à une utilisation comme barrières amovibles temporaires.
De plus, chaque système présente des limitations fonctionnelles, qui peuvent provoquer des dommages sérieux aux véhicules qui les heurtent et aux occupants de ces véhicules.
Les barrières en béton du type de profil existant au New Jersey se sont révélées efficaces pour rétablir la direction de véhicules routiers de grandes dimensions sans tendance exagérée au retournement de ces véhicules. Toutefois, des dommages importants au véhicule peuvent résulter du fait de la décélération rapide
et du brusque rétablissement de direction provoqués
par de telles barrières. Ces barrières en béton ont, toutefois, montré, lors de tests en grandeur nature et au cours de l'application, une tendance au retournement des automobiles de plus petites dimensions. En partie à cause de cette tendance, peu de barrières médianes en béton, s'il en est, sont en usage en Europe,
où les automobiles sont d'une manière générale plus petites qu'en Amérique du Nord. Du fait que les automobiles vont maintenant avoir des dimensions plus petites, cette tendance au retournement des voitures présentée par la barrière médiane en béton au profil utilisé au New Jersey va devenir une caractéristique plus fréquente.
Les rails de protection en acier peuvent, d'une manière générale, être conçus pour fonctionner assez bien sur une gamme relativement étroite de sévérités de chocs, basée sur la dimension du véhicule, son poids, sa vitesse et l'angle de choc. Toutefois, ils peuvent présenter des tendances alarmantes à se soulever dans des circonstances s'écartant de la conception théorique.Un rail de protection en acier est également coûteux à installer, à réparer et à entretenir.
On prévoit, suivant la présente invention, un élément de barrière routière adapté pour être assemblé sur une surface de support avec des éléments de barrière correspondants reliés de façon amovible à leurs extrémités opposées pour former une barrière routière démontable, allongée, destinée à border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc d'un véhicule pour graduellement rétablir la direction d'un véhicule dévié venant en contact avec elle, l'élément de barrière comprenant:
a) une paire de panneaux à disposer suivant un bord inférieur sur une telle surface de support en relation latéralement espacée pour définir une cavité de remplissage entre leurs surfaces internes, afin de recevoir une matière de ballastage, déplaçable pour supporter l'élément sur ladite surface de support et pour fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc pendant l'utilisation, et b) des moyens de connexion de panneau pour relier de façon amovible les panneaux les uns aux autres en leur relation espacée latéralement;
chaque panneau comportant des zones de fixation de panneau utilisables lors de la liaison amovible des panneaux de l'élément de barrière aux panneaux d'éléments de barrière correspondants pour former une barrière routière, allongée comportant au moins une surface extérieure, allongée, qui est, d'une manière générale, lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la barrière, l'élément de barrière étant adapté pour présenter une moins grande résistance aux chocs dans une zone inférieure que dans une zone de chocs ou d'impact centrale de l'élément de barrière lors du choc du véhicule contre celui-ci pour s'opposer au soulèvement du véhicule.
Au moins un panneau peut être conçu de manière à-ce qu'il présente une zone inférieure de moindre résistance aux chocs grâce au fait que ce panneau possède une zone inférieure renfoncée vers l'intérieur à partir
<EMI ID=1.1>
ou d'impact centrale afin de retarder le contact entre
la zone inférieure et un véhicule heurtant la barrière lors du choc.
De façon appropriée, la zone inférieure peut être suffisamment renfoncée pour qu'un véhicule heurtant la barrière formée dans des conditions moyennes ait tendance à provoquer le déplacement latéral de la partie de la barrière sous le choc avant que le panneau sous le choc ait été déformé suffisamment pour permettre au véhicule d'entrer en contact avec la partie inférieure.
De cette manière, on diminue la tendance de la zone inférieure du panneau à se déformer vers le haut et vers l'extérieur par rapport au reste sous le choc et de venir en contact avec un véhicule heurtant la barrière, en réduisant ainsi l'effet de soulèvement.
Dans une autre forme de réalisation de l'invention, pour atteindre le même objectif, l'élément peut être conçu de façon à présenter une zone inférieure de moindre résistance aux chocs grâce au fait que l'élément comprend des moyens de fléchissement pour provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure sous le choc.
C'est ainsi que lorsqu'un véhicule heurte un panneau dans une barrière montée, la zone inférieure est amenée à fléchir préférentiellement par rapport au restant du panneau, en faisant ainsi, à nouveau, obstacle à un effet de soulèvement.
Diverses autres formes de moyens de fléchissement peuvent être réalisées.
Suivant un exemple de l'invention, les moyens de fléchissement peuvent comprendre un matériau fléchissant.. à disposer entre les panneaux dans la zone inférieure en cours d'utilisation, le matériau fléchissant présentant une résistance au déplacement inférieure à celle d'une matière de ballastage destinée à être placée dans la cavité de remplissage.
C'est ainsi que, par exemple, le matériau fléchissant peut comprendre un organe tubulaire creux. Ou bien, il peut comprendre, par exemple, un organe tubulaire contenant un matériau susceptible de fléchir.
Suivant encore un autre exemple de l'invention, les moyens fléchissants peuvent comprendre un matériau présentant une densité inférieure à celle de la matière de ballastage prévue, soit sous forme de particules ou sous forme d'une bande allongée, soit logé à l'intérieur d'un organe tubulaire.
Les moyens fléchissants peuvent, de préférence, être tels qu'ils puissent supporter d'une manière efficace le poids de la matière de ballastage mais fléchir facilement ou se disperser sous le choc préférentiellement au déplacement de la matière de ballastage pour provoquer le fléchissement préférentiel de la zone inférieure.
Le matériau de fléchissement peut de préférence être tel que lorsqu'il est placé à l'intérieur de l'élément de barrière en cours d'utilisation, et lorsqu'il supporte une matière de ballastage contenue dans la cavité de remplissage en cours d'utilisation, le centre
de gravité de l'élément de barrière soit placé à une hauteur approchant celle d'un véhicule moyen.
Un véhicule de petite taille pour passagers a ordinairement, en moyenne, son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 50 à 55 cm tandis qu'un véhicule
de grande taille pour passagers a habituellement son centre de gravité placé à une hauteur d'environ 57,5 à
62,5 cm. La barrière constituée peut, par conséquent, avoir son centre de gravité à une hauteur d'au moins environ 37,5 à 50 cm, et de préférence entre environ 60
et 67,5 cm.
Chaque panneau aura, de préférence, une résistance à la traction pour, à l'usage, permettre une déformation mais s'opposer à la pénétration sous un type moyen de choc produit par un véhicule.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, au moins un panneau peut avoir, au-dessus de la zone inférieure, une zone centrale, qui est bombée vers l'extérieur par rapport à sa zone inférieure, ou par rapport
à ses zones supérieure et inférieure de manière à former une zone d'impact principale. Dans cette forme de réalisation, la zone d'impact centrale peut de façon appropriée être renforcée dans cette zone pour conférer une résistance à la pénétration sous le choc.
Ce renforcement peut être réalisé par une bande de renforcement, qui peut être courbée, par exemple ondulée ou de section en W, et fixée au panneau ou formée d'une seule pièce avec le panneau.
Suivant une autre variante de l'invention, la zo-ne d'impact ou de chocs centrale peut être renforcée
par le panneau comportant des ondulations ou des déformations analogues dans cette zone. Suivant un autre exemple, le panneau peut comprendre des sections de panneau supérieure et inférieure, chaque section comportant des ondulations, le long d'une zone de bord allongée, les ondulations pouvant être superposées pour former la zone centrale d'impact ou de chocs ondulée, renforcée, du panneau.
Les ondulations sont de préférence agencées pour entrer en contact avec l'avant d'un véhicule lors d'un choc, et éviter que l'avant du véhicule ne se soulève.
Lorsque le panneau comprend des portions ou sections supérieure et inférieure de panneau pourvues d'ondulations, un panneau ondulé, qui peut être d'une épaisseur plus grande, peut être intercalé entre les sections supérieure et inférieure de panneau et peut chevaucher partiellement les ondulations des sections supérieure et inférieure de manière à permettre un ajustement efficace de la hauteur du panneau composite.
Chaque panneau peut, de préférence, comporter un rebord tourné vers l'intérieur à proximité de son bord inférieur pour être orienté vers l'intérieur lors de l'utilisation, chaque rebord étant tel qu'il peut être engagé par la matière de ballastage de manière à empêcher le soulèvement des panneaux sous le choc lors de l'utilisation.
A titre de variante, suivant les nécessités, chaque panneau peut comporter un rebord de section tubulaire en forme de canal le long de son bord inférieur.
L'élément peut comprendre des moyens de connexion de barrière, qui sont distincts des moyens de connexion de panneau, et qui sont fixés ou en contact
avec les zones de fixation de panneau, utilisables dans
la liaison des extrémités des panneaux aux panneaux correspondants afin de former une barrière allongée.
Toutefois, suivant une forme de réalisation préférée, les moyens de connexion de panneau peuvent
être adaptés de manière à coopérer avec les fixations de panneau afin de relier les panneaux en leur relation espacée latéralement et _de relier ensemble les éléments de barrière.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent être tels qu'ils limitent leurs effets sur un véhicule heurtant l'élément et déformant un panneau de l'élément en cours d'utilisation.
C'est ainsi que l'on lutte contre la tendance d'un panneau à se déplacer vers l'intérieur sous le choc, au-delà des moyens de connexion, du fait que les moyens
de connexion forment des saillies vers l'extérieur s'opposant au glissement d'un véhicule le long de la barr ière.
Les moyens de connexion peuvent, par exemple, être conçus de telle sorte qu'ils comportent au moins
une partie déformable ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. C'est ainsi que la déformation des moyens de connexion avec
le panneau aura pour effet d'éviter que les moyens de connexion n'agissent comme obstacle transversal à un véhicule lors d'un choc.
Suivant une autre forme de réalisation, les moyens de connexion peuvent être conçus de manière à ce que lors de leur fixation ils soient positionnés en leur position active, espacés vers l'intérieur des surfaces intérieures des panneaux ou au moins espacés vers l'intérieur de la surface extérieure de la zone d'impact centrale pour autoriser un certain degré de déformation des panneaux avant la mise en contact des panneaux déformés avec les moyens de connexion.
Les zones de fixation de panneau peuvent être sous la forme de zones ou les fixations de panneau peuvent être montées, sous la forme d'ouvertures dans les panneaux, ou bien sous la forme d'ouvertures dans les fixations de panneau fixées aux panneaux ou solidaires de ceux-ci.
Divers types spécifiques de fixations de panneau peuvent être prévus pour engager les moyens de connexion.
C'est ainsi que, par exemple, les fixations de panneau et les moyens de connexion peuvent présenter des structures d'adaptation ou d'engagement complémentaires, qui peuvent être mises en contact.
Suivant un mode de réalisation, les fixations
de panneau peuvent être sous la forme de consoles, qui sont reliées aux panneaux ou solidaires de ceux-ci, présentant des ouvertures de positionnement destinées à coopérer avec des structures de broche ou de crochet correspondantes des moyens de connexion.
On notera que l'on peut utiliser l'un quelconque des divers autres types de systèmes d'engagement complémentaires connus des spécialistes de la technique.
Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, les zonas de fixation de panneau comprennent des séries espacées de zones prévues à proximité des régions d'extrémité opposées de chaque panneau, ces séries de zones aux extrémités opposées de chaque panneau étant disposées de façon complémentaire l'une par rapport à l'autre pour permettre leur adaptation aux séries de zones d'un panneau correspondant lorsqu'elles sont placées de chaque côté de celui-ci.
Les moyens de connexion de panneau peuvent, suivant une forme de réalisation préférée, comprendre
au moins un organe de liaison de connexion s'étendant entre les zones de fixation de panneau à une extrémité de la paire de panneaux espacés latéralement, et des broches de blocage pour bloquer l'organe de liaison en position.
Suivant une autre forme de réalisation préférée de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre un panneau formant cloison comportant des côtés opposés de configuration complémentaire aux panneaux pour s'adapter aux panneaux. Le panneau de cloison peut être fait en tôle, peut avoir des
bords recourbés transversalement, et peut comporter des ouvertures.
Dans cette forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre des broches ou tiges de blocage amovibles destinées à engager le panneau de cloison et les panneaux, à l'aide de consoles de blocage, suivant les nécessités, pour relier de façon amovible le panneau de cloison au panneau.
Suivant encore une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens de connexion de panneau peuvent comprendre des organes de liaison plans ou tubulaires et des organes de connexion flexibles sous la forme de chaînes. de câbles métalliques ou analogues, pour coopérer avec les organes de liaison et relier les panneaux d'un élément en leur relation espacée latéralement, tout en reliant en même temps les panneaux correspondants
aux panneaux de l'élément.
Les moyens de connexion de panneau et les fixations de panneau ou zones de fixation de panneau peuvent, suivant un mode de réalisation de l'invention, être
tels qu'ils réalisent des connexions présentant un certain degré de flexibilité pour permettre un certain degré d'articulation entre les panneaux d'éléments de barrière adjacents de manière à permettre des changements de niveau ou de courbure de la route.
Les panneaux peuvent être de longueurs différentes ou peuvent être courbés transversalement à leurs longueurs, de manière à permettre la formation d'une barrière routière, courbée longitudinalement.
On prévoit de plus, suivant la présente invention, un appareil pour border latéralement une route, sur une surface de support d'une barrière routière démontable, allongée, qui est déformable sous le choc d'un véhicule pour rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié entrant en contact avec elle, cet appareil comprenant:
(a) une série de panneaux adaptés pour être disposés en deux rangées espacées sensiblement parallèle,ment le long des bords inférieurs des panneaux sur la surface de support, de manière à définir une cavité de remplissage pour y loger une matière de ballastage, déplaçable pour supporter la barrière routière lorsqu'elle est constituée et fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc, et b) des moyens de connexion de panneau destinés à être engagés avec les panneaux pour placer deux de ces rangées en leur relation espacée, et pour relier les panneaux dans chaque rangée bout à bout de manière à former une rangée allongée, reliée;
au moins les panneaux devant être placés en
une rangée étant conçus pour présenter, lorsqu'ils sont reliés, une surface extérieure pour la rangée qui soit, d'une manière générale, lisse et exempte d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de la rangée reliée, l'appareil, lorsqu'il est assemblé et lorsqu'une matière de ballastage est logée dans la cavité de remplissage, étant adapté pour fournir une moindre résistance aux chocs dans une zone inférieure adjacente au bord inférieur que dans une zone d'impact ou de chocs centrale dans au moins une rangée reliée lors du choc du véhicule avec celle-ci, de manière à lutter contre l'effet de soulèvement du véhicule.
L'invention couvre, en outre, une barrière routière démontable, allongée, positionnée sur une surface de support pour border latéralement une route, la barrière étant déformable sous le choc pour 'rétablir progressivement la direction d'un véhicule dévié heurtant la barrière, cette barrière comprenant:
(a) une série de panneaux disposés en deux rangées espacées, sensiblement parallèles, le long des bords inférieurs des panneaux pour définir une cavité de remplissage entre elles;
(b) des moyens de connexion entrant en contact avec les panneaux, positionnant ainsi les rangées en leur relation espacée latéralement, et reliant les panneaux dans chaque rangée bout à bout en une rangée, allongée, reliée, la barrière comportant des surfaces extérieures qui sont sensiblement lisses dans une direction parallèle à la longueur de la barrière pour permettre à un véhicule heurtant la barrière d'être dévié sur la longueur de la barrière;
(c) une matière de ballastage déplaçable, logée dans la cavité de remplissage, destinée à fournir un milieu de dissipation d'énergie de choc et à supporter la barrière, et
(d) des moyens de fléchissement dans une région inférieure de la barrière adjacente à son bord inférieur pour amener la région inférieure d'une rangée à fléchir préférentiellement par rapport à une région centrale de cette rangée se trouvant au-dessus de la région -inférieure lors du choc.
La matière de ballastage à utiliser dans la barrière de la présente invention peut être choisie
parmi une série de matières de ballastage déplaçables. C'est ainsi que, par exemple, la matière de ballastage déplaçable peut être toute matière appropriée particulaire, dispersable, ne se supportant pas d'elle-même
ou fluide , appropriée.
Le choix particulier de la matière de ballastage déplaçable sera, dans une large mesure, régi par
des considérations d'ordre économique et sa disponibilité.
Dans des exemples spécifiques de l'invention, la matière de ballastage peut être sous la forme de sable, de terre, de roche ou de galets broyés, de moellons broyés, etc.
On notera que la matière de ballastage peut également être de l'eau si l'on prévoit des moyens de récipient appropriés pour contenir de l'eau dans la cavité de remplissage.
Les panneaux de la présente invention peuvent être constitués de matériaux divers, tels que, par exemple, de fer blanc, de tôle d'acier doux, de tôles d'alliage d'aluminium, de fibres de verre renforcées, de matière plastique synthétique ou de matière plastique synthétique, renforcée.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, les panneaux peuvent être faits en acier doux ou en tôle d'alliage d'aluminium et peuvent avoir leurs surfaces extérieures ou les zones d'impact directes de leurs surfaces extérieures enduites ou recouvertes d'une matière de renforcement pour améliorer la résistance à la pénétration sous le choc.
La matière de renforcement peut, par exemple, comprendre une matière plastique synthétique, renforcée, un caoutchouc synthétique renforcé ou une matière analogue.
Suivant une forme de réalisation préférée de l'invention, les panneaux sont faits en tôle d'acier doux d'une épaisseur se situant entre environ 0,16 et 0,40 cm, et de préférence d'une épaisseur comprise entre environ 0,20 et 0,28 cm.
La hauteur et la longueur des panneaux seront fonction: des conditions de la route, des vitesses de véhicules et de la facilité de manipulation et de transport des panneaux.
Suivant une forme de réalisation caractéristique de l'invention, chaque panneau a une hauteur d'environ 105 cm, une longueur d'environ 2,85 mètres et la barrière est formée de manière à avoir une largeur d'au moins environ 0,90 mètre, et avantageusement de 0,60 mètre à 1,50 mètre environ selon les conditions de la route.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après,
donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est une vue en élévation et en bout, fragmentaire, partiellement explosée d'une forme de réalisation d'élément de barrière assemblé suivant la présente invention, avant d'avoir été rempli d'une matière de ballastage. La figure 2 est une vue partiellement exploses, à trois dimensions, fragmentaire de l'élément de la figure 1. La figure 3 est une vue en élévation et en bout, schématique d'une autre forme de réalisation d'appareil suivant la présente invention, assemblé et contenant une matière de ballastage déplaçable et, pour faciliter l'illustration, deux variantes de type de panneaux définissant les côtés opposés de la barrière constituée.
La figure 4 est une vue à trois dimensions, partiellement explosée, fragmentaire de l'appareil de la fi-gure 3, mais avec la matière de ballastage et le panneau de fermeture omis et, pour faciliter l'illustration, avec deux variantes de formes de moyens de connexion de panneau.
Les figures 5, 6 et 7 représentent, à une échelle agrandie, des vues schématiques d'autres formes de réalisation de tiges ou broches de blocage, formant une partie des moyens de connexion de l'appareil représenté sur la figure 4.
Si l'on se réfère aux figures 1 et 2 des dessins annexés, la numérotation de référence 10 désigne, de manière générale, l'appareil destiné à former sur une surface de support une barrière routière démontable et déplaçable 12 pour border latéralement une route.
La barrière 12 peut être constituée sur le côté d'une route ou, suivant la forme de réalisation représentée par les dessins, sur la partie médiane entre
deux autoroutes adjacentes pour séparer les autoroutes.
Le but de la barrière 12 est de se déformer sous le choc d'un véhicule pour absorber l'énergie d'impact et pour ainsi progressivement réorienter un véhicule dévié entrant en contact avec elle. La barrière 12 est destinée à rétablir la direction d'un véhicule de façon suffisamment lente de manière à réduire au minimum les dommages susceptibles d'être causés à ce véhicule et les blessures éventuelles à ses occupants. Dans
la forme de réalisation préférée de.l'invention, la barrière 12 est telle qu'elle se déforme dans des conditions de faible choc telles que par un petit véhicule ou par un véhicule voyageant à une vitesse relativement faible, mais soit capable de se déplacer latéralement après dé-formation dans des conditions de choc important pour
mieux absorber l'énergie d'impact élevée.
La barrière 12 a pour autre but d'empêcher un véhicule heurtant la barrière de se trouver dévié pardessus la barrière sur l'autre autoroute ou de se trouver dévié brusquement en arrière sur l'autoroute sur laquelle il se trouvait initialement, de manière à réduire ainsi le risque d'une collision ultérieure avec d'autres véhicules.
Puisque l'espace sur le côté de la route est ordinairement limité, en particulier dans le cas d'une barrière médiane, la distance à laquelle la barrière
12 peut être latéralement déplacée sous le choc doit
être limitée. D'un autre coté, à moins que la barrière puisse se déplacer latéralement sous le choc, elle ne
peut habituellement absorber une énergie élevée d'impact suffisamment lentement pour limiter les dommages aux véhicules qui la heurtent et aux occupants de ces véhicules, dans des limites acceptables, et tend habituellement à dévier brusquement et dangereusement vers l'arrière les véhicules qui la' heurtent sur la route, ou bien elle autorise le véhicule à la pénétrer ou à la franchir, ce
qui engendre d'autres conséquences dangereuses.
Il s'ensuit, par conséquent, dans la forme de réalisation préférée de l'invention, que pour donner satisfaction dans des conditions de chocs important et faible en fonction de la taille du véhicule, de la vitesse du choc et de l'angle d'incidence, la barrière doit
être résistante au déplacement sous des conditions de faible choc, et doit être déplaçable sous des conditions
de choc important, la distance de déplacement étant li-mitée à la fois initialement et pendant le déplacement.
Ces buts sont atteints suivant la présente invention en disposant les panneaux des éléments de barrière espacés l'un de l'autre, et en amenant la matière de ballastage se trouvant entre les panneaux, sur et en contact avec la surface de support.
Le contact de frottement entre la matière de ballastage et la surface de support fournit la résistance nécessaire pendant le déplacement à la fois lorsque la barrière est au repos, et lorsque la barrière se trouve déplacée latéralement sous le choc.
Sans ce contact de frottement, les éléments
de barrière seraient trop facilement déplaçables pour une utilisation efficace dans les conditions normales requises. De plus, sans ce contact de frottement, comme dans le cas où l'élément est ancré à la surface de support,
la résistance initiale au déplacement a tendance à
être trop élevée pour des exigences moyennes, tandis qu'une fois que les moyens d'ancrage sont rompus ou libérés lors du choc, la résistance à un déplacement ultérieur a tendance à être trop faible pour une utilisation efficace dans les conditions moyennes de barrières routières médiane ou latérale.
L'appareil 10 comprend une série de panneaux 14 qui sont adaptés pour être disposés en paires d'éléments de barrière en deux rangées 16 et 18 espacées, sensiblement parallèles, comme indiqué sur la figure 1, le long de bords inférieurs 20 des panneaux 14 sur une surface de support 11 de manière à définir une cavité de remplissage 22 entre eux pour loger une matière de ballastage déplaçable, telle que du sable (non représentée sur les figures 1-2), de manière à fournir un milieu de dissipation d'énergie d'impact pendant l'utilisation
et à supporter les éléments de barrière et la barrière
12 constituée. L'appareil 10 comprend, en outre, des moyens de connexion de panneau 26 destinés à entrer en contact avec les panneaux 14 pour positionner deux de ces rangées 16 et 18 en leur relation espacée latéralement et pour connecter les panneaux 14 de chaque rangée bout à bout de manière à former une rangée reliée, allongée, telle que représentée sur la figure 2.
Les panneaux 14 sont conçus, lorsqu'ils sont reliés dans les rangées 16 et 18, pour présenter des surfaces extérieures 28 qui sont lisses et exemptes .d'obstacles faisant saillie vers l'extérieur dans au moins une direction parallèle à la longueur de chaque rangée reliée 16 et 18.
Les panneaux sont ainsi assemblés de telle sorte que la surface extérieure lisse 28 de chaque rangée soit dans la direction de la circulation du trafic
sur l'autoroute adjacente, longée par cette rangée.
L'appareil 10 est, en outre, tel que lorsque
les panneaux 14 ont été assemblés et lorsqu'une matière de ballastage déplaçable est logée dans la cavité de remplissage 22, la barrière 12 confère une zone inférieure
30 adjacente au bord inférieur 20 qui fournit une moindre résistance à l'impact qu'une zone d'impact centrale 31
de chaque rangée, au-dessus de la zone inférieure 30.
Chaque panneau est constitué de tôle d'acier doux d'une épaisseur de 0,28 cm, qui présente une résistance à la traction pour permettre la déformation du panneau mais résister à la pénétration du panneau sous le type de choc moyen fourni par un véhicule lors de l'utilisation.
Chaque panneau 14 comprend une portion de panneau supérieure 13 et une portion de panneau inférieure 15, chaque portion de panneau comportant des ondulations 17 le long d'une zone de bord allongée. Les ondulations 17 des panneaux supérieur et inférieur 13 et
15 sont superposées pour former les panneaux 14 et pour former les zones d'impact centrales 31 qui sont ainsi renforcées dans les zones d'impact principales 31 par les ondulations et également par la superposition des ondulations 17.
Comme représenté sur les dessins, les portions de panneau supérieure et inférieure 13 et 15 sont de préférence des portions de panneau correspondantes de telle sorte que toute portion de panneau puisse être utilisée soit comme portion de panneau supérieure 13
soit comme portion de panneau inférieure 15.
Toutefois, on notera que les portions de panneau supérieure et inférieure 13 et 15 peuvent différer, auquel cas des portions de panneau supérieure et inférieure différentes devront être fabriquées. Des portions différentes de panneaux supérieurs et inférieure
13 et 15 peuvent être nécessaires pour des applications particulières de l'invention, telles que, par exemple, lorsqu'un élément de barrière est d'une hauteur accrue, tandis qu'une zone d'impact centrale 31 relativement basse est encore nécessaire.
Comme représenté sur les dessins, chaque panneau 14 a sa zone d'impact centrale 31 bombée vers l'extérieur par rapport à sa zone supérieure et par rapport à sa zone inférieure 30.
Ceci offre l'avantage qu'un véhicule moyen qui heurte la barrière 12, vienne frapper contre la zone d'impact centrale 31 pour déformer les panneaux 14
dans cette zone avant d'entrer en contact soit avec
la zone supérieure soit avec la zone inférieure 30 du panneau.
Ceci procure certains avantages importants à
la barrière illustrée par les dessins.
Compte tenu de ce que la zone supérieure de chaque panneau 14 est renfoncée par rapport à sa zone d'impact centrale 31, la largeur de la partie supérieure de la barrière 12 est réduite par rapport à sa largeur dans la zone d'impact centrale 31. Ceci offre l'avantage que la stabilité de la barrière 12 sous le choc est améliorée et que le centre de gravité de la barrière 12 se trouve dans la région de la zone d'impact centrale. De ce fait et parce que le contact entre la zone supérieure de la barrière 12 et un véhicule heurteur est retardé jusqu'à ce que la zone d'impact centrale 31 ait été déformée par le choc, la zone supérieure offre une moindre résistance au choc à un véhicule qui la heurte puisque la vitesse du véhicule a été atténuée
par l'impact avant que le véhicule entre en contact
avec la zone supérieure de la barrière 12.
Il y a, par conséquent, une tendance moindre lors du contact entre un véhicule heurteur et la zone supérieure de la barrière 12 au renversement de la barrière 12. Cet agencement favorise, par conséquent, le déplacement latéral de la barrière sous un choc important, la barrière restant sensiblement verticale, ce qui s'oppose à la tendance d'un véhicule heurteur à passer par-dessus la barrière.
Compte tenu de ces avantages, même si la portion de panneau supérieure 13 ne correspond pas à la portion de panneau inférieure 15, la portion de panneau supérieure 13 sera encore fabriquée de manière à présenter une zone supérieure renfoncée par rapport à la zone d'impact centrale.
La zone inférieure renfoncée 30 confère un avantage important à la barrière 12 illustrée par les figures 1 et 2 des dessins annexés.
Une automobile moyenne possède habituellement son centre de gravité à une hauteur se situant entre
50 et 52,5 cm environ. Lorsqu'un tel véhicule heurte une barrière, routière, le point d'impact maximum est, par conséquent, espacé au-dessus de la base de la barrière.
Par conséquent, si la région inférieure de la barrière en dessous du point d'impact présente une résistance aux chocs identique ou supérieure à celle conférée par la zone d'impact de la barrière, un choc aura habituellement tendance à provoquer le déplacement ou la déformation de la région inférieure de la barrière dans une direction extérieure par rapport à la direction de déplacement ou de déformation de la zone d'impact centrale de la barrière.
Un déplacement relatif de ce type conduira à une déformation de la partie inférieure de la barrière, qui s'inclinera par rapport au reste de la barrière.Une telle inclinaison aura pour effet de tendre à orienter un véhicule heurteur dans une direction ascensionnelle.
Ceci est un sérieux inconvénient du fait que
cet effet de soulèvement peut amener un véhicule heurteur à se trouver par-dessus la barrière et/ou peut provoquer le retournement du véhicule heurteur.
Si la barrière doit avoir une surface extérieure plane dans le sens vertical, le bord inférieur de la barrière qui est en contact avec la surface de support,
doit avoir une résistance plus grande au déplacement latéral que le restant de la barrière sous le choc, ce qui donne lieu inévitablement à un effet de soulèvement sous le choc.
La barrière de la présente invention, telle qu'illustrée par les figures 1 et 2 des dessins, est,
par conséquent, conçue pour fournir une moindre résistance aux chocs dans la zone inférieure 30 que celle fournie par la zone d'impact centrale 31 de la barrière au-dessus de la zone inférieure 30.
Dans la forme de réalisation illustrée par les fi-
<EMI ID=2.1>
inférieure est conférée par chaque panneau 14 dont la zone inférieure 30 est renfoncée vers l'intérieur par rapport à la zone d'impact centrale.
Dans la forme de réalisation préférée de l'invention, la zone inférieure renfoncée peut avoir une hauteur d'environ 30 cm, ce qui est inférieur à la hauteur moyenne d'un pare-chocs de véhicule, et une profondeur de renfoncement d'environ 12,5 à 25 cm.
Les zones inférieures 30 étant latéralement renfoncées par rapport aux zones d'impact centrales 31, les zones inférieures 30 procurent une résistance aux chocs moindre et ne peuvent venir en contact avec un véhi-cule heurteur avant que se produise une déformation sensible des zones d'impact des panneaux 14. Ceci offre l'avantage que non seulement l'effet de soulèvement des zones inférieures 30 est réduit, mais si les zones inférieures 30 sont déformées en une configuration soulevée sous le choc, elles n'entrent pas en contact avec un véhicule heurteur avant que sa vitesse n'ait été sensiblement atténuée par le choc contre les zones d'impact centrales 31, ce qui réduit sensiblement sinon totalement l'effet de soulèvement.
Les zones inférieures 30 étant renfoncées
par rapport aux zones d'impact centrales 31, on pense que cela a pour effet de réduire la tendance de la barrière 12 à s'écrouler lors d'un choc important et de favoriser le déplacement latéral de la barrière 12 sous
un choc important, tandis que la barrière 12 garde une disposition sensiblement verticale.
Le renfoncement des zones inférieures 30 facilite en outre le déplacement du centre de gravité de la barrière 12 à une hauteur adaptée au centre de gravité des véhicules moyens heurtant la barrière 12.
Dans une forme de réalisation préférée telle qu'illustrée par les figures 1 et 2, les zones inférieures 30 sont suffisamment renfoncées pour assurer qu'avant que les zones d'impact centrales 31 aient été suffisamment déformées sous le choc pour permettre aux zones inférieures 30 de venir en contact d'un véhicule heurteur sous des chocs importants, le déplacement latéral préférentiel de la barrière dans sa totalité se produit, ce qui s'oppose efficacement à tout effet de soulèvement fourni par la zone inférieure 30.
Les ondulations 17 améliorent les forces en faisceaux de poutre des panneaux, ce qui facilite le déplacement d'un véhicule heurteur sur la longueur de la barrière 12 et améliore la résistance des panneaux 14
à la pénétration par un tel véhicule heurteur. De plus, en raison de l'agencement des ondulations 17, elles ont tendance à entrer en contact avec l'extrémité avant d'un véhicule venant en contact avec la barrière 12, ce qui empêche le soulèvement de l'extrémité avant de ce véhicule et ainsi s'oppose au soulèvement ou au retournement de ce véhicule.
La force de poutre en faisceau accrue conférée par les ondulations permet à la résistance aux chocs de s'accumuler rapidement sur la longueur de la barrière
12, en s'opposant ainsi à la pénétration par un véhicule heurteur et en permettant, par conséquent, un déplacement pivotant d'un véhicule sous le choc et ainsi un rétablissement sans à-coups de la direction du véhicule sur la longueur de la barrière 12.
Grâce aux ondulations 17, une résistance à la pénétration appropriée peut être réalisée sans avoir besoin d'accroître inutilement l'épaisseur de paroi
des panneaux 14. Ceci offre l'avantage que les panneaux
14 peuvent être déformés sous le choc pour atténuer progressivement la vitesse du véhicule, les panneaux restant suffisamment légers pour faciliter la manipulation au cours du transport, du montage ou du démontage. De plus, ceci permet de fabriquer les panneaux dans des limites de coût acceptables pour une utilisation comme barrières routières.
Chaque panneau a une hauteur d'environ 105 cm et une longueur de 2,85 mètres, les rangées 16 et 18 étant espacées latéralement pour former une largeur maximale d'environ 1 mètre pour la barrière 12.
Chaque panneau 14 comporte un rebord tourné vers l'intérieur 32 le long de son bord inférieur 20, qui est dirigé vers l'intérieur pendant l'utilisation, chaque rebord inférieur 32 étant tel qu'il peut entrer en contact avec la matière de ballastage déplaçable lorsqu'il est logé dans la cavité de remplissage 22 pour supporter les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière et empêcher le soulèvement des panneaux 14 par rapport à la surface de support 11 sous le choc et, ainsi, empêcher le renversement de la partie de barrière
12 sous le choc en cours d'utilisation.
Chaque rebord inférieur 32 sert, en outre, à renforcer longitudinalement chaque panneau 14.
Chaque panneau 14 comporte, de plus, un rebord de rigidité 34, longitudinal, dirigé vers l'intérieur,
le long de son bord supérieur.
Chaque panneau 14 comporte, de plus, des zones de fixation de panneau sous la forme d'ouvertures de fixation 35, formées dans les panneaux 14 aux extrémités opposées pour coopérer avec les moyens de connexion de panneau 26.
Les séries d'ouvertures de fixation de panneau 35 aux extrémités opposées de chaque panneau 14 sont agencées de façon mutuellement complémentaire pour permettre l'ajustement avec les séries d'ouvertures de fixation de panneau 35 d'un panneau 14 correspondant, lorsqu'elles sont placées à chaque extrémité de ce panneau.
Lorsque les panneaux 14 sont assemblés, le bord de chaque panneau 14 comportant les ouvertures 35 est chevauché par le bord adjacent du panneau 14 suivant, en assurant ainsi qu'il n'y ait pas d'interstices entre
les panneaux adjacents 14 dans les rangées 16 et 18, ce qui assura, par conséquent, que les rangées 16 et 18 présentent une surface lisse et exempte d'obstacles en saillie vers l'extérieur dans la direction de la circulation du trafic de l'autoroute adjacente. Il s'ensuit que la superposition des panneaux 14 s'effectue suivant des directions opposées dans les deux rangées 16 et 18 pour une circulation opposée dans les deux autoroutes adjacentes bordant latéralement la barrière 12 réalisée sur la partie médiane de l'autoroute.
Dans la forme de réalisation illustrée par les figures 1 et 2, les moyens de connexion de panneau 26 comprennent un panneau formant cloison 36 pour chaque paire de panneaux 14 de chaque élément de barrière de la barrière 12.
Chaque panneau de cloison est fait en un matériau en feuille, avantageusement en tôle métallique et possède des côtés opposés s'étendant verticalement pendant l'utilisation, d'une configuration complémentaire aux formes générales des panneaux 14 de manière à s'adapter à celles-ci, afin de maintenir les paires de panneaux 14 de chaque élément de barrière dans leur relation d'espacement latéral approprié.
Chaque panneau de cloison 36 présente une résistance à la traction suffisante pour maintenir la paire de panneaux 14 de chaque élément de barrière sensiblement dans leur relation d'espacement latéral appro-priée même après un choc. Toutefois, les panneaux de cloison 36 ont une résistance limitée à la compression, ce qui permet le fléchissement des panneaux de cloison
36 sous le choc, ce qui assure ainsi que les moyens de connexion de panneau 26 ne présenteront pas après le choc d'obstacles qui pourraient faire saillie au-delà des surfaces déformées par le choc sur les panneaux 14. C'est ainsi que les moyens de connexion de panneau 26 n'ont pas tendance à s'opposer à un rétablissement
sans à-coups de la direction d'un véhicule heurtant la barrière 12 sur la longueur de celle-ci.
Les bords verticaux opposés de chaque panneau de cloison 36 sont courbés transversalement par rapport au plan du panneau de manière à constituer des rebords s'étendant transversalement 38.
Chaque rebord 38 est pourvu d'ouvertures 39 qui sont complémentaires des ouvertures de fixation de panneau 35, en s'alignant sur celles-ci.
Les moyens de connexion de panneau 26 comprennent, en outre, pour chaque panneau de cloison 36, une paire de tiges de blocage ou verrouillage 40 et une série de consoles de blocage ou verrouillage 42.
Chaque console de blocage 42 comporte une portion de tête agrandie 43, une queue 44 s'étendant depuis la portion de tête 43 et une ouverture 46 dans chaque queue 44 pour coopérer à coulissement avec une tige de blocage 40.
En cours d'utilisation, pour l'assemblage de l'appareil 10, les panneaux 14 seront positionnés dans
<EMI ID=3.1>
après quoi les panneaux 14 d'éléments de barrière adjacents seront superposés pour aligner leurs ouvertures de fixation 35. Un panneau de cloison 36 sera alors positionné dans la zone superposée avec ses ouvertures 38 en alignement sur les ouvertures 35. Les consoles de blocage
42 seront.alors introduites à travers les ouvertures alignées, après quoi une tige de blocage 40 sera vissée à travers les ouvertures 35 et 39 au sommet de la barrière
12, et ensuite à travers les ouvertures 46 dans les consoles de blocage 42. Ensuite, les panneaux superposés
14 peuvent être reliés au côté opposé du panneau de cloison 36 de la même manière. Cette opération est poursuivie avec d'autres jeux de panneaux 14 jusqu'à
ce que l'on obtienne une barrière 12 de longueur souhaitée.
La barrière assemblée 12 peut alors être remplie d'une matière de ballastage déplaçable sous forme
de sable.
L'appareil 10 comprend en outre un panneau formant couvercle 48 pour chaque élément de barrière
(comme le montre la figure 1).
Chaque panneau formant couvercle 48 est formé
de façon à couvrir un élément de barrière, et a une longueur correspondant à la longueur des panneaux 14, de telle sorte que les panneaux de couvercle des éléments successifs de barrière se chevauchent.
Chaque panneau formant couvercle 48 est pourvu d'une paire de vis 50, qui peuvent être vissées dans des trous réalisés dans les extrémités supérieures des tiges de blocage 40 pour fixer les panneaux formant couvercle
48.
On notera que divers autres moyens peuvent être utilisés pour couvrir le sommet de la barrière 12 de manière à éviter que des quantités excessives d'eau ne pénètrent dans la barrière et ne modifient ainsi les caractéristiques de déplacement de la matière de ballastage sous le choc. C'est ainsi que, par exemple, on peut utiliser dans le même but, une matière en feuille, telle qu'une matière plastique synthétique.
Lorsque des panneaux 14 se sont trouvés endommagés par un choc, on peut les remplacer en retirant les tiges de blocage 40, en enlevant les consoles de blocage
42 et en introduisant ensuite de nouveaux panneaux pour remplacer les panneaux endommagés. Suivant l'étendue des dommages, il peut s'avérer nécessaire de retirer une petite quantité ou une quantité importante de matière de ballastage avant de retirer et de remplacer les panneaux endommagés par de nouveaux panneaux.
De la même manière, lorsque l'on utilise la barrière 12 comme barrière routière temporaire, comme, par exemple, pour une course automobile, la barrière 12 peut être démontée après utilisation en retirant les tiges de blocage 40, en enlevant les consoles de blocage
42 et en enlevant ensuite les panneaux 14. Suivant les nécessités, avant de démonter la barrière 12, on peut enlever de façon appropriée la matière de ballastage en utilisant un appareil d'aspiration de matière particulaire d'un type approprié quelconque.
Les tiges de blocage ou verrouillage 40 sont de préférence réalisées en un matériau déformable pour permettre la déformation sous le choc. Etant donné que les panneaux formant cloison 36 ont de faibles résistances à la compression, du fait que les tiges de blocage 40 sont en un matériau déformable et du fait que les moyens de connexion de panneau 26 sont espacés vers l'intérieur de la surface extérieure de la zone d'impact centrale 31, les moyens de connexion de panneau 26 auront tendance à fléchir sous le choc sans entrer en contact direct avec un véhicule heurteur, ce qui assure par conséquent que les moyens de connexion de panneau
26 ne constituent pas un obstacle au rétablissement sans à-coups de la direction d'un véhicule heurteur sur la longueur d'une barrière 12 constituée.
La barrière 12 telle qu'illustrée par les figures 1 et 2 des dessins, a pour autres avantages que
les panneaux 14 peuvent s'emboîter aux fins de manipulation, de stockage et de transport, que les panneaux 14 sont relativement légers et peuvent être facilement manipulés pendant le montage et le démontage. De plus, la barrière 12 peut être facilement montée en cas de besoin et peut être remplie d'une matière de ballastage facilement disponible. La barrière peut ensuite être facilement réparée lorsqu'elle est endommagée lors d'un choc et, dans le cas où la barrière doit être enlevée, elle peut être rapidement et efficacement démontée, être transportée vers un nouveau site et être ensuite assemblée pour une utilisation ultérieure.
La barrière 12 procure l'avantage supplémentaire que, du fait que les panneaux sont déformables dans la zone d'impact, ils peuvent se déformer sous le choc en absorbant l'énergie d'impact. Après déformation des panneaux 14 dans la zone d'impact, de l'énergie d'impact
est encore absorbée par le déplacement de la matière de ballastage et, sous des chocs importants, par le déplace-ment latéral de la barrière elle-même sur une distance limitée. La barrière peut, par conséquent, réaliser
une atténuation progressive? de la vitesse d'un véhicule heurteur entrant en contact avec celle-ci, et le rétablissement sans à-coups de la direction d'un véhicule heurteur sur la longueur de la barrière.
La barrière offre, par conséquent, les avantages essentiels de réduire au minimum les dommages occasionnés aux véhicules heurteurs et aux occupants de ces véhicules tout en réduisant la tendance d'un véhicule heurteur à se trouver dévié vers l'arrière sur la route, à franchir la barrière pour venir sur la route adjacente, ou à se renverser.
Si l'on se réfère aux figures 3 et 4 des dessins annexés, la numérotation de référence 110 désigne de façon générale une autre forme de réalisation d'appareil suivant la présente invention destinée à réaliser une autre forme de barrière routière 112.
L'appareil 110 correspond d'une façon générale
à l'appareil 10 et les pièces correspondantes sont désignées par les numérotations de référence correspondantes, ne différant de celles-ci que par le préfixe "1", qui est ajouté pour en faciliter la reconnaissance.
L'appareil 110 comprend des moyens additionnels pour assurer que la barrière 112 comporte. une zone inférieure 130 qui présente une résistance au déplacement sous le choc inférieure à celle d'une zone d'impact centrale 131 de la barrière 112 au-dessus de la zone inférieure.
L'appareil 110 comporte des moyens de fléchissement 170 destinés à provoquer un fléchissement préférentiel de la zone inférieure 130 sous le choc.
Les moyens de fléchissement 170 comprennent
un organe de fléchissement tubulaire, qui est placé sur la surface de support 111 le long de la région centrale de la barrière 112, avant le placement de la matière de ballastage 124 dans la cavité de remplissage 122.
Les moyens de fléchissement comprennent une série d'organes de fléchissement allongés 170, qui sont placés bout à bout sur toute la longueur de la barrière.
Chaque organe de fléchissement 170 est fait d'une tôle métallique de faible épaisseur, qui présente une résistance suffisante pour supporter le poids de la matière de ballastage 124 sans fléchir.
Les organes de fléchissement 170 offrent l'avantage de permettre de réduire la quantité de matière de ballastage dans la zone inférieure 130, et de plus ils fléchissent facilement sous le choc.
C'est ainsi qu'en cours d'utilisation, lorsqu'un véhicule heurteur entre en contact avec la barrière 112, les organes de fléchissement 170 fléchissent vers l'intérieur, ce qui assure que la résistance au déplacement des zones inférieures 130 est sensiblement inférieure à celle du restant de la barrière 112.
De cette manière, tout effet de soulèvement résultant du choc est à nouveau évité.
Les dimensions de l'organe de fléchissement 170 sont telles que le centre de gravité de la barrière 112 sera à nouveau à une hauteur proche de celle ou légèrement au-dessus de la hauteur moyenne du centre de gravité des véhicules pour lesquels la barrière 112 est conçue.
Dans la forme de réalisation illustrée par les dessins, le centre de gravité se trouve à une hauteur d'environ 65 cm.
Sur les figures 3 et 4, les panneaux le long de côtés opposés de la barrière 112 ont été représentés suivant deux formes différentes. Ceci a été fait uniquement pour une question de commodité, car dans la pratique, les panneaux d'une barrière sont habituellement correspondants.
Les panneaux le long d'un côté de la barrière ont été désignés par la numérotation de référence 114, tandis que ceux le long du côté opposé de la barrière
ont été désignés par la numérotation de référence 214.
Les panneaux 114 ont un profil dans le sens vertical agencés pour former une zone centrale de chaque panneau bombée vers l'extérieur constituant la zone d'impact principale 131 pour un véhicule heurteur. De plus, la zone d'impact 131 est renforcée au moyen d'un panneau de section en W 50, qui y est monté.
Les panneaux 214 ont un bombage similaire mais en diffèrent par le fait qu'ils ne sont pas pourvus de panneau de renforcement. Toutefois, des ondulations sont prévues entre la partie de bombage et les parties supérieure et inférieure des panneaux pour faciliter le fléchissement des panneaux 214 sous le choc.
L'appareil 110 comprend des moyens de connexion de panneau différents des moyens de connexion de l'appareil 10. Pour une raison de commodité, on a représenté deux formes différentes de moyens de connexion.
Dans l'appareil 110, la première forme de
moyens de connexion de panneau a été désignée par la notation de référence 171, tandis que l'autre forme de moyens de connexion de panneau a été désignée par la no-tation de référence 173.
Les moyens de connexion 171 comprennent deux organes de liaison de section sensiblement en forme de canal, qui sont solidaires le long de leurs parois de base pour former quatre bras s'étendant radialement. Chaque bras comporte un trou 177 à son extrémité pour recevoir à coulissement une tige de blocage 140.
Les panneaux comportent des paires de fixations de panneau disposées complémentairement, sous la forme de simples consoles 152 et 154 à leurs extrémités opposées avec des fentes verticalement alignables 135.
Les tiges de blocage 140 sont introduites à coulissement dans les fentes alignées pour relier les paires opposées de panneaux espacés latéralement, et pour relier les panneaux adjacents dans les rangées de la barrière 112 en relation de liaison bout à bout.
Dans l'appareil 110, les tiges de blocage 140 sont placées en des positions adjacentes aux surfaces intérieures des panneaux 114 ou 214, suivant le cas.
Par conséquent, pour éviter que les tiges de blocage 140 ne fassent saillie au-delà du plan de la surface extérieure d'un panneau dans une zone d'impact le long du panneau après la déformation du panneau dans la zone d'impact lors d'un choc, les tiges de blocage 140 comportent des portions déformables ayant une résistance à la déformation approchant sensiblement celle des panneaux. C'est ainsi que lors de la déformation des panneaux sous le choc, les tiges de blocage se déforment de façon correspondante.
D'autres formes de tiges de blocage que les tiges de blocage 140 sont illustrées par les figures 5 à 7, et seront décrites en détail ci-après.
Pour ce qui est des moyens de connexion de panneau 173, eux aussi comportent quatre bras s'étendant radialement 179.
Chaque bras 179 comporte une tige de blocage
181 fixée à son extrémité libre.
Les tiges de blocage peuvent ainsi être introduites dans des fentes alignées 135 pour relier les panneaux.
On notera que les tiges de blocage ou verrouillage 181 peuvent avoir la forme de structures en crochet, suivant les nécessités, pour réaliser un engagement plus positif.
Avec les moyens de connexion 173, les paires de tiges de blocage 181 aux extrémités opposées sont espacées verticalement et se trouvent, par conséquent, lors de l'utilisation, au-dessus et en dessous de la ligne d'impact d'un véhicule heurtant la barrière 112, atteignant ainsi le but qui consiste à éviter que les moyens de connexion constituent un empêchement au mouvement glissant d'un véhicule heurteur le long de la barrière
112.
De plus, les bras 179 peuvent se déformer, ce qui permet la déformation des moyens de connexion 173 lors du choc.
Si l'on se réfère aux figures 5 et 6 des dessins, les notations de référence 358 et 458 désignent d'une manière générale d'autres formes de tiges de blocage que l'on peut utiliser dans les moyens de connexion
171.
Chaque tige de blocage 358 et 458 comprend un manchon tubulaire 90, qui présente une résistance à la déformation correspondant sensiblement à celle des panneaux.
Le manchon 90 de la tige de blocage 358 comporte des manchons de positionnement à paroi épaisse montés à ses extrémités opposées pour un engagement à l'intérieur des fentes 135, comme représenté sur le coté gauche des moyens de connexion 171.
La tige de blocage 458 comporte des rouleaux rigides 93 placés à l'intérieur de ses extrémités opposées.
Chaque rouleau 93 présente des rebords 95 s'étendant transversalement à ses extrémités opposées.
Lorsque le manchon 90 est déformé sous le choc, les .rebords 95 ont tendance à s'opposer au retrait des consoles de la tige de blocage 458.
Dans la forme de réalisation illustrée par la figure 7 des dessins, la numérotation de référence 558 désigne d'une manière générale une tige de blocage appropriée à l'utilisation avec les moyens de connexion
171.
La tige de blocage 558 comporte deux tiges de contact 97, latéralement décalées, destinées à s'engager dans les fentes 135 des consoles représentées dans l'appareil 110. La portion de corps principale de la tige de blocage 558 est, par conséquent, déplacée latéralement et vers l'intérieur des panneaux de la barrière 112 pour atteindre le même objectif.
On notera que des moyens de blocage positifs peuvent être prévus pour les tiges de blocage de manière à les positionner positivement dans les fentes contre un retrait sous l'impact et que, pour l'enlèvement d'un panneau, les portions flexibles des tiges de blocage peuvent être coupées pour permettre l'enlèvement.
Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation ci-dessus et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.
"Road barrier" "Road barrier Il
The present invention relates to a road barrier. More particularly, the present invention relates to a road barrier element, to a device for constituting a road barrier, as well as to a road barrier.
The road barrier of the present invention can, in particular, serve as a barrier for laterally bordering a road or as a median barrier between adjacent road lanes. However, it should be noted that
the barrier of the present invention can have various other applications.
Road barriers are, in general, in the form of permanent installations, such as heavy concrete barriers or metal protective rails. These barriers have the disadvantage that their repair and replacement following damage caused by an impact are expensive and require time. In addition, these permanent installations do not lend themselves to dismantling and are therefore not suitable for use as temporary removable barriers.
In addition, each system has functional limitations, which can cause serious damage to the vehicles striking them and the occupants of these vehicles.
Concrete barriers of the type of profile existing in New Jersey have proven to be effective in restoring the direction of large road vehicles without an exaggerated tendency to overturn these vehicles. However, significant damage to the vehicle can result from rapid deceleration.
and the sudden restoration of direction caused
by such barriers. These concrete barriers have, however, shown, during full-scale tests and during application, a tendency to overturn smaller cars. Partly because of this trend, few median concrete barriers, if any, are in use in Europe,
where cars are generally smaller than in North America. Since cars will now have smaller dimensions, this tendency for cars to overturn, presented by the concrete center barrier to the profile used in New Jersey, will become a more frequent characteristic.
Steel protective rails can, in general, be designed to operate fairly well over a relatively narrow range of impact severities, based on the size of the vehicle, its weight, speed and impact angle. However, they can exhibit alarming tendencies to arise in circumstances deviating from the theoretical design. A protective steel rail is also expensive to install, repair and maintain.
There is provided, according to the present invention, a road barrier element adapted to be assembled on a support surface with corresponding barrier elements detachably connected at their opposite ends to form a removable, elongated road barrier, intended to border laterally a road, the barrier being deformable under the impact of a vehicle to gradually restore the direction of a deviated vehicle coming into contact with it, the barrier element comprising:
a) a pair of panels to be disposed along a lower edge on such a support surface in laterally spaced relation to define a filling cavity between their internal surfaces, in order to receive a ballasting material, movable to support the element on said surface supporting and providing a medium for dissipating impact energy during use, and b) panel connecting means for removably connecting the panels to each other in their laterally spaced relationship;
each panel comprising panel attachment zones which can be used during the removable connection of the panels of the barrier element to the panels of corresponding barrier elements to form an elongated road barrier comprising at least one external, elongated surface which is, generally smooth and free of obstacles projecting outwards in at least one direction parallel to the length of the barrier, the barrier element being adapted to have less impact resistance in a lower region only in a central impact or impact zone of the barrier element during the impact of the vehicle against it in order to oppose the lifting of the vehicle.
At least one panel can be designed so that it has a lower zone of least impact resistance thanks to the fact that this panel has a lower zone recessed inwards from
<EMI ID = 1.1>
or central impact in order to delay contact between
the lower zone and a vehicle hitting the barrier during the impact.
Suitably, the lower area may be sufficiently recessed so that a vehicle hitting the barrier formed under medium conditions tends to cause the sideward movement of the part of the barrier under impact before the panel under impact has been deformed enough to allow the vehicle to come into contact with the bottom.
In this way, the tendency of the lower zone of the panel to deform upwards and outwards relative to the rest under impact is reduced and to come into contact with a vehicle striking the barrier, thereby reducing the effect. of uplift.
In another embodiment of the invention, to achieve the same objective, the element can be designed so as to have a lower zone of lower impact resistance thanks to the fact that the element comprises flexing means to cause a preferential sagging of the lower zone under shock.
Thus when a vehicle hits a panel in a mounted barrier, the lower zone is caused to flex preferentially relative to the rest of the panel, thereby again making an obstacle to a lifting effect.
Various other forms of flexing means can be realized.
According to an example of the invention, the flexing means may comprise a flexing material. To be placed between the panels in the lower zone during use, the flexing material having a resistance to displacement lower than that of a material of ballast intended to be placed in the filling cavity.
Thus, for example, the flexing material may include a hollow tubular member. Or, it may include, for example, a tubular member containing a material capable of bending.
According to yet another example of the invention, the flexing means may comprise a material having a density lower than that of the ballasting material provided, either in the form of particles or in the form of an elongated strip, or housed inside of a tubular organ.
The flexing means may preferably be such that they can effectively support the weight of the ballasting material but flex easily or disperse under the shock preferentially to the displacement of the ballasting material to cause the preferential flexing of the lower area.
The deflection material may preferably be such that when it is placed inside the barrier element in use, and when it supports a ballasting material contained in the filling cavity during use, the center
of gravity of the barrier element is placed at a height approaching that of an average vehicle.
A small passenger vehicle usually has, on average, its center of gravity at a height of about 50 to 55 cm while a vehicle
large passenger passenger usually has its center of gravity at a height of about 57.5 to
62.5 cm. The barrier formed may, therefore, have its center of gravity at a height of at least about 37.5 to 50 cm, and preferably between about 60
and 67.5 cm.
Each panel will preferably have a tensile strength to, in use, allow deformation but oppose penetration under a medium type of impact produced by a vehicle.
According to an embodiment of the invention, at least one panel can have, above the lower zone, a central zone, which is curved outwards with respect to its lower zone, or with respect to
to its upper and lower zones so as to form a main impact zone. In this embodiment, the central impact area can suitably be reinforced in this area to provide resistance to impact penetration.
This reinforcement can be achieved by a reinforcing strip, which can be curved, for example corrugated or of W-section, and fixed to the panel or formed in one piece with the panel.
According to another variant of the invention, the central impact or impact zone can be reinforced
by the panel with ripples or similar deformations in this area. In another example, the panel may include upper and lower panel sections, each section having corrugations along an elongated edge area, the corrugations possibly being superimposed to form the central corrugated impact or shock area , reinforced, of the panel.
The corrugations are preferably arranged to come into contact with the front of a vehicle during an impact, and to prevent the front of the vehicle from lifting.
When the panel comprises upper and lower panel portions or sections provided with corrugations, a corrugated panel, which may be of greater thickness, may be interposed between the upper and lower sections of panel and may partially overlap the corrugations of the panels. upper and lower sections so as to allow an effective adjustment of the height of the composite panel.
Each panel may preferably have a rim turned inwards near its lower edge to be oriented inwards during use, each rim being such that it can be engaged by the ballasting material of so as to prevent the panels from being lifted in shock during use.
Alternatively, as required, each panel may have a tubular section rim in the form of a channel along its lower edge.
The element may include barrier connection means, which are separate from the panel connection means, and which are fixed or in contact
with panel fixing areas, usable in
connecting the ends of the panels to the corresponding panels to form an elongated barrier.
However, according to a preferred embodiment, the panel connection means can
be adapted so as to cooperate with the panel fasteners in order to connect the panels in their laterally spaced relation and _to connect together the barrier elements.
According to one embodiment of the invention, the panel connection means can be such that they limit their effects on a vehicle striking the element and deforming a panel of the element in use.
This is how we fight against the tendency of a panel to move inward in shock, beyond the connection means, because the means
connection form outward projections opposing the sliding of a vehicle along the barrier.
The connection means can, for example, be designed so that they comprise at least
a deformable part having a resistance to deformation substantially approaching that of the panels. This is how the deformation of the connection means with
the panel will have the effect of preventing the connection means from acting as a transverse obstacle to a vehicle during an impact.
According to another embodiment, the connection means can be designed so that when they are fixed they are positioned in their active position, spaced inwards from the interior surfaces of the panels or at least spaced inwards from the outer surface of the central impact zone to allow a certain degree of deformation of the panels before bringing the deformed panels into contact with the connection means.
The panel fastening zones can be in the form of zones or the panel fasteners can be mounted, in the form of openings in the panels, or alternatively in the form of openings in the panel fasteners fixed to the panels or integral of these.
Various specific types of panel fixings can be provided to engage the connection means.
Thus, for example, the panel fixings and the connection means can have complementary adaptation or engagement structures, which can be brought into contact.
According to one embodiment, the fasteners
panel can be in the form of brackets, which are connected to or integral with the panels, having positioning openings intended to cooperate with corresponding pin or hook structures of the connection means.
Note that any of the various other types of complementary engagement systems known to those skilled in the art can be used.
According to a preferred embodiment of the invention, the panel fixing zones comprise spaced series of zones provided near the opposite end regions of each panel, these series of zones at opposite ends of each panel being arranged so complementary to each other to allow their adaptation to the series of zones of a corresponding panel when they are placed on each side of it.
The panel connection means may, according to a preferred embodiment, comprise
at least one connecting link extending between the panel fixing zones at one end of the pair of laterally spaced panels, and locking pins for locking the connecting member in position.
According to another preferred embodiment of the invention, the panel connection means may comprise a partition panel having opposite sides of configuration complementary to the panels to adapt to the panels. The partition panel can be made of sheet metal, can have
edges curved transversely, and may have openings.
In this embodiment of the invention, the panel connection means may comprise removable locking pins or rods intended to engage the partition panel and the panels, using locking consoles, as necessary, to releasably connect the partition panel to the panel.
According to yet another embodiment of the invention, the panel connection means may comprise planar or tubular connection members and flexible connection members in the form of chains. of metallic cables or the like, to cooperate with the connecting members and connect the panels of an element in their laterally spaced relation, while at the same time connecting the corresponding panels
to the element panels.
The panel connection means and the panel fixings or panel fixing zones can, according to one embodiment of the invention, be
such that they provide connections having a certain degree of flexibility to allow a certain degree of articulation between the panels of adjacent barrier elements so as to allow changes in level or curvature of the road.
The panels can be of different lengths or can be curved transversely to their lengths, so as to allow the formation of a road barrier, curved longitudinally.
Furthermore, according to the present invention, there is provided an apparatus for laterally lining a road, on a support surface of a removable, elongated road barrier, which is deformable under the impact of a vehicle to gradually restore the direction of a deviated vehicle coming into contact with it, this device comprising:
(A) a series of panels adapted to be arranged in two rows spaced substantially parallel, along the lower edges of the panels on the support surface, so as to define a filling cavity for accommodating a ballast material, movable for supporting the road barrier when it is constituted and providing a medium for dissipating impact energy, and b) panel connection means intended to be engaged with the panels to place two of these rows in their spaced relationship, and for connecting the panels in each row end to end so as to form an elongated row, connected;
at least the panels to be placed in
a row being designed to present, when connected, an exterior surface for the row which is generally smooth and free of obstacles projecting outward in at least one direction parallel to the length of the connected row, the apparatus, when assembled and when a ballast material is housed in the filling cavity, being adapted to provide less impact resistance in a lower zone adjacent to the lower edge than in a zone d impact or central shock in at least one row connected during the impact of the vehicle with the latter, so as to combat the lifting effect of the vehicle.
The invention also covers a removable, elongated road barrier positioned on a support surface for laterally bordering a road, the barrier being deformable under impact to 'gradually restore the direction of a deviated vehicle hitting the barrier, this barrier comprising:
(a) a series of panels arranged in two spaced apart rows, substantially parallel, along the lower edges of the panels to define a filling cavity therebetween;
(b) connection means coming into contact with the panels, thereby positioning the rows in their laterally spaced relationship, and connecting the panels in each row end to end in a row, elongated, connected, the barrier having outer surfaces which are substantially smooth in a direction parallel to the length of the barrier to allow a vehicle striking the barrier to be deflected along the length of the barrier;
(c) a movable ballasting material, housed in the filling cavity, intended to provide a medium for dissipating impact energy and to support the barrier, and
(d) deflection means in a lower region of the barrier adjacent to its lower edge to cause the lower region of a row to preferentially flex relative to a central region of that row lying above the lower region during the shock.
The ballasting material to be used in the barrier of the present invention can be chosen
among a series of movable ballast materials. Thus, for example, the displaceable ballasting material can be any suitable particulate, dispersible material, which does not support itself
or fluid, appropriate.
The particular choice of movable ballast material will, to a large extent, be governed by
economic considerations and availability.
In specific examples of the invention, the ballasting material can be in the form of sand, earth, rock or crushed pebbles, crushed rubble, etc.
It should be noted that the ballasting material can also be water if suitable container means are provided for containing water in the filling cavity.
The panels of the present invention can be made of various materials, such as, for example, tinplate, mild steel sheet, aluminum alloy sheets, reinforced glass fibers, synthetic plastic or of synthetic plastic, reinforced.
According to one embodiment of the invention, the panels can be made of mild steel or aluminum alloy sheet and can have their exterior surfaces or the direct impact zones of their exterior surfaces coated or covered with a reinforcing material to improve resistance to impact penetration.
The reinforcing material may, for example, include a synthetic, reinforced plastic, reinforced synthetic rubber or the like.
According to a preferred embodiment of the invention, the panels are made of mild steel sheet with a thickness of between approximately 0.16 and 0.40 cm, and preferably with a thickness of between approximately 0, 20 and 0.28 cm.
The height and length of the signs will depend on: road conditions, vehicle speeds and the ease of handling and transportation of the signs.
According to a characteristic embodiment of the invention, each panel has a height of approximately 105 cm, a length of approximately 2.85 meters and the barrier is formed so as to have a width of at least approximately 0.90 meter, and advantageously from 0.60 meter to 1.50 meter approximately depending on road conditions.
Other details and particularities of the invention will emerge from the description below,
given by way of nonlimiting example and with reference to the appended drawings, in which:
FIG. 1 is a fragmentary, partially exploded elevation and end view of an embodiment of barrier element assembled according to the present invention, before having been filled with a ballasting material. Figure 2 is a partially exploded, three-dimensional view, fragmentary of the element of Figure 1. Figure 3 is an elevational and end view, schematic of another embodiment of apparatus according to the present invention , assembled and containing a movable ballasting material and, to facilitate illustration, two variants of the type of panels defining the opposite sides of the barrier formed.
FIG. 4 is a fragmentary, partially exploded three-dimensional view of the apparatus of FIG. 3, but with the ballasting material and the closure panel omitted and, to facilitate the illustration, with two variant forms panel connection means.
FIGS. 5, 6 and 7 represent, on an enlarged scale, schematic views of other embodiments of locking rods or pins, forming a part of the connection means of the apparatus shown in FIG. 4.
If reference is made to FIGS. 1 and 2 of the appended drawings, the reference numbering 10 designates, in general, the apparatus intended to form on a support surface a removable and displaceable road barrier 12 for laterally bordering a road.
The barrier 12 can be formed on the side of a road or, according to the embodiment shown in the drawings, on the middle part between
two adjacent highways to separate the highways.
The purpose of the barrier 12 is to deform under the impact of a vehicle to absorb the impact energy and thus gradually redirect a deviated vehicle coming into contact with it. The barrier 12 is intended to restore the direction of a vehicle sufficiently slowly so as to minimize the damage likely to be caused to this vehicle and the possible injuries to its occupants. In
the preferred embodiment de.l'invention, the barrier 12 is such that it deforms in low shock conditions such as by a small vehicle or by a vehicle traveling at a relatively low speed, but is able to move laterally after deformation under severe shock conditions for
better absorb high impact energy.
The purpose of barrier 12 is to prevent a vehicle striking the barrier from being diverted over the barrier on the other highway or from being abruptly diverted backward onto the highway on which it was originally located, so as to reduce thus the risk of a subsequent collision with other vehicles.
Since the space on the side of the road is usually limited, especially in the case of a median barrier, the distance at which the barrier
12 can be moved laterally under shock must
be limited. On the other hand, unless the barrier can move laterally in shock, it will not
can usually absorb high impact energy slowly enough to limit damage to vehicles hitting it and occupants thereof, within acceptable limits, and usually tends to deviate sharply and dangerously backwards from vehicles hitting it on the road, or it authorizes the vehicle to enter or cross it, this
which has other dangerous consequences.
It follows, therefore, in the preferred embodiment of the invention, that to give satisfaction in conditions of high and low impact as a function of the size of the vehicle, the speed of the impact and the angle d the barrier must
be resistant to displacement under low shock conditions, and must be displaceable under conditions
significant shock, the travel distance being limited both initially and during travel.
These objects are achieved according to the present invention by arranging the panels of the barrier elements spaced from one another, and by bringing the ballasting material located between the panels, onto and in contact with the support surface.
The frictional contact between the ballasting material and the support surface provides the necessary resistance during movement both when the barrier is at rest, and when the barrier is moved laterally under impact.
Without this friction contact, the elements
barriers would be too easily movable for efficient use under normal conditions. In addition, without this friction contact, as in the case where the element is anchored to the support surface,
initial resistance to displacement tends to
be too high for medium requirements, while once the anchors are broken or released upon impact, the resistance to subsequent displacement tends to be too low for effective use under average road barrier conditions median or lateral.
The apparatus 10 comprises a series of panels 14 which are adapted to be arranged in pairs of barrier elements in two rows 16 and 18 spaced apart, substantially parallel, as shown in FIG. 1, along lower edges 20 of the panels 14 on a support surface 11 so as to define a filling cavity 22 therebetween for accommodating a movable ballasting material, such as sand (not shown in Figures 1-2), so as to provide a medium for dissipating impact energy during use
and to support the barrier elements and the barrier
12 incorporated. The apparatus 10 further comprises panel connection means 26 intended to come into contact with the panels 14 to position two of these rows 16 and 18 in their laterally spaced relationship and to connect the panels 14 of each row end to end. end so as to form a connected, elongated row, as shown in FIG. 2.
The panels 14 are designed, when connected in rows 16 and 18, to present external surfaces 28 which are smooth and free of obstacles projecting outwards in at least one direction parallel to the length of each connected row 16 and 18.
The panels are thus assembled so that the smooth outer surface 28 of each row is in the direction of traffic flow
on the adjacent highway, bordered by this row.
The apparatus 10 is, moreover, such that when
the panels 14 have been assembled and when a movable ballasting material is housed in the filling cavity 22, the barrier 12 provides a lower zone
30 adjacent to the lower edge 20 which provides less impact resistance than a central impact zone 31
in each row, above the lower area 30.
Each panel is made of mild steel sheet with a thickness of 0.28 cm, which has a tensile strength to allow deformation of the panel but resist penetration of the panel under the type of average shock provided by a vehicle when using.
Each panel 14 includes an upper panel portion 13 and a lower panel portion 15, each panel portion having corrugations 17 along an elongated edge area. The undulations 17 of the upper and lower panels 13 and
15 are superimposed to form the panels 14 and to form the central impact zones 31 which are thus reinforced in the main impact zones 31 by the corrugations and also by the superposition of the corrugations 17.
As shown in the drawings, the upper and lower panel portions 13 and 15 are preferably corresponding panel portions so that any panel portion can be used either as an upper panel portion 13
either as a portion of the lower panel 15.
However, it should be noted that the upper and lower panel portions 13 and 15 may differ, in which case different upper and lower panel portions will have to be fabricated. Different portions of upper and lower panels
13 and 15 may be necessary for particular applications of the invention, such as, for example, when a barrier element is of an increased height, while a relatively low central impact zone 31 is still necessary.
As shown in the drawings, each panel 14 has its central impact zone 31 curved outwards with respect to its upper zone and with respect to its lower zone 30.
This has the advantage that an average vehicle hitting the barrier 12, strikes against the central impact zone 31 to deform the panels 14
in this area before getting in touch with either
the upper zone is with the lower zone 30 of the panel.
This provides certain important advantages to
the barrier illustrated by the drawings.
Given that the upper zone of each panel 14 is recessed relative to its central impact zone 31, the width of the upper part of the barrier 12 is reduced relative to its width in the central impact zone 31 This has the advantage that the stability of the barrier 12 under impact is improved and that the center of gravity of the barrier 12 is in the region of the central impact zone. Because of this, and because the contact between the upper zone of the barrier 12 and a striking vehicle is delayed until the central impact zone 31 has been deformed by the impact, the upper zone offers less resistance to impact. to a vehicle hitting it since the vehicle speed has been reduced
by impact before the vehicle comes into contact
with the upper area of the barrier 12.
There is, therefore, a lesser tendency during contact between a striking vehicle and the upper zone of the barrier 12 to overturn the barrier 12. This arrangement therefore favors the lateral displacement of the barrier under a strong shock, the barrier remaining substantially vertical, which opposes the tendency of a colliding vehicle to pass over the barrier.
In view of these advantages, even if the upper panel portion 13 does not correspond to the lower panel portion 15, the upper panel portion 13 will still be manufactured so as to present a recessed upper zone relative to the impact zone central.
The recessed lower zone 30 gives an important advantage to the barrier 12 illustrated by FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings.
An average automobile usually has its center of gravity at a height between
50 and 52.5 cm approximately. When such a vehicle hits a road barrier, the maximum point of impact is, therefore, spaced above the base of the barrier.
Therefore, if the lower region of the barrier below the point of impact has the same or greater impact resistance than that imparted by the impact zone of the barrier, an impact will usually tend to cause displacement or deformation from the lower region of the barrier in an external direction relative to the direction of movement or deformation of the central impact zone of the barrier.
A relative displacement of this type will lead to a deformation of the lower part of the barrier, which will tilt relative to the rest of the barrier. Such an inclination will tend to steer a colliding vehicle in an upward direction.
This is a serious drawback of the fact that
this lifting effect may cause a colliding vehicle to be over the barrier and / or may cause the colliding vehicle to overturn.
If the barrier must have a flat outer surface in the vertical direction, the lower edge of the barrier which is in contact with the support surface,
must have greater resistance to lateral movement than the rest of the barrier under impact, which inevitably gives rise to a lifting effect under impact.
The barrier of the present invention, as illustrated by FIGS. 1 and 2 of the drawings, is,
therefore, designed to provide less impact resistance in the lower zone 30 than that provided by the central impact zone 31 of the barrier above the lower zone 30.
In the embodiment illustrated by the fig-
<EMI ID = 2.1>
lower is imparted by each panel 14 whose lower zone 30 is recessed inwardly relative to the central impact zone.
In the preferred embodiment of the invention, the lower recessed area may have a height of about 30 cm, which is less than the average height of a vehicle bumper, and a recess depth of about 12.5 to 25 cm.
The lower zones 30 being laterally recessed with respect to the central impact zones 31, the lower zones 30 provide less impact resistance and cannot come into contact with a striking vehicle before a substantial deformation of the zones of impact of the panels 14. This has the advantage that not only the lifting effect of the lower zones 30 is reduced, but if the lower zones 30 are deformed into a configuration raised under shock, they do not come into contact with a striking vehicle before its speed has been substantially reduced by the impact against the central impact zones 31, which substantially if not totally reduces the lifting effect.
The lower zones 30 being recessed
relative to the central impact zones 31, it is believed that this has the effect of reducing the tendency of the barrier 12 to collapse during a major impact and of promoting the lateral displacement of the barrier 12 under
a significant shock, while the barrier 12 keeps a substantially vertical arrangement.
The recess of the lower zones 30 also facilitates the displacement of the center of gravity of the barrier 12 to a height adapted to the center of gravity of the average vehicles striking the barrier 12.
In a preferred embodiment as illustrated in Figures 1 and 2, the lower zones 30 are sufficiently recessed to ensure that before the central impact zones 31 have been sufficiently deformed under impact to allow the lower zones 30 to come into contact with a striking vehicle under significant shocks, the preferential lateral displacement of the barrier in its entirety occurs, which is effectively opposed to any lifting effect provided by the lower zone 30.
The corrugations 17 improve the beam forces of the panels, which facilitates the movement of a striking vehicle along the length of the barrier 12 and improves the resistance of the panels 14
penetration by such a striking vehicle. In addition, due to the arrangement of the corrugations 17, they tend to come into contact with the front end of a vehicle coming into contact with the barrier 12, which prevents the front end of this vehicle from being raised. and thus opposes the lifting or overturning of this vehicle.
The increased beam beam strength imparted by the corrugations allows impact resistance to quickly build up over the length of the barrier
12, thereby opposing penetration by a striking vehicle and therefore allowing a pivoting movement of a vehicle under impact and thus a smooth recovery of the direction of the vehicle along the length of the barrier 12.
Thanks to the corrugations 17, suitable penetration resistance can be achieved without the need to unnecessarily increase the wall thickness
panels 14. This has the advantage that the panels
14 can be deformed under impact to gradually reduce the speed of the vehicle, the panels remaining light enough to facilitate handling during transport, assembly or disassembly. In addition, this makes it possible to manufacture the panels within acceptable cost limits for use as road barriers.
Each panel has a height of approximately 105 cm and a length of 2.85 meters, the rows 16 and 18 being spaced laterally to form a maximum width of approximately 1 meter for the barrier 12.
Each panel 14 has an inwardly facing rim 32 along its lower edge 20 which is directed inward during use, each lower rim 32 being such that it can come into contact with the ballasting material movable when housed in the filling cavity 22 to support the pairs of panels 14 of each barrier element and prevent the lifting of the panels 14 relative to the support surface 11 under shock and, thus, prevent overturning of the barrier part
12 in shock during use.
Each lower edge 32 also serves to reinforce each panel 14 longitudinally.
Each panel 14 further comprises a rigidity rim 34, longitudinal, directed inwards,
along its upper edge.
Each panel 14 further comprises panel fixing zones in the form of fixing openings 35, formed in the panels 14 at opposite ends to cooperate with the panel connection means 26.
The series of panel fixing openings 35 at opposite ends of each panel 14 are arranged in a mutually complementary manner to allow adjustment with the series of panel fixing openings 35 of a corresponding panel 14, when they are placed at each end of this panel.
When the panels 14 are assembled, the edge of each panel 14 having the openings 35 is overlapped by the adjacent edge of the next panel 14, thereby ensuring that there are no gaps between
the adjacent panels 14 in rows 16 and 18, which therefore ensured that rows 16 and 18 had a smooth surface free of obstacles projecting outwards in the direction of traffic flow adjacent highway. It follows that the superposition of the panels 14 takes place in opposite directions in the two rows 16 and 18 for opposite traffic in the two adjacent highways laterally bordering the barrier 12 made on the middle part of the highway.
In the embodiment illustrated in FIGS. 1 and 2, the panel connection means 26 comprise a partition panel 36 for each pair of panels 14 of each barrier element of the barrier 12.
Each partition panel is made of a sheet material, advantageously of sheet metal and has opposite sides extending vertically during use, of a configuration complementary to the general shapes of the panels 14 so as to adapt to them. ci, in order to maintain the pairs of panels 14 of each barrier element in their appropriate lateral spacing relationship.
Each partition panel 36 has sufficient tensile strength to maintain the pair of panels 14 of each barrier element substantially in their appropriate lateral spacing relationship even after impact. However, the partition panels 36 have limited compressive strength, which allows the partition panels to flex
36 under the impact, which thus ensures that the panel connection means 26 will not present after the impact of obstacles which could protrude beyond the surfaces deformed by the impact on the panels 14. This is how the panel connection means 26 do not tend to oppose recovery
smoothly from the direction of a vehicle hitting the barrier 12 along the length thereof.
The opposite vertical edges of each partition panel 36 are curved transversely relative to the plane of the panel so as to constitute edges extending transversely 38.
Each rim 38 is provided with openings 39 which are complementary to the panel fixing openings 35, in alignment with these.
The panel connection means 26 further comprise, for each partition panel 36, a pair of locking or locking rods 40 and a series of locking or locking consoles 42.
Each locking console 42 has an enlarged head portion 43, a tail 44 extending from the head portion 43 and an opening 46 in each tail 44 for sliding engagement with a locking rod 40.
In use, for assembling the device 10, the panels 14 will be positioned in
<EMI ID = 3.1>
after which the panels 14 of adjacent barrier elements will be superimposed to align their fixing openings 35. A partition panel 36 will then be positioned in the superimposed zone with its openings 38 in alignment with the openings 35. The locking brackets
42 will then be introduced through the aligned openings, after which a locking rod 40 will be screwed through the openings 35 and 39 at the top of the barrier
12, and then through the openings 46 in the blocking brackets 42. Next, the overlapping panels
14 can be connected to the opposite side of the partition panel 36 in the same way. This operation is continued with other sets of panels 14 up to
that a barrier 12 of desired length is obtained.
The assembled barrier 12 can then be filled with a ballast material displaceable in the form
sand.
The apparatus 10 further comprises a cover panel 48 for each barrier element
(as shown in Figure 1).
Each cover panel 48 is formed
so as to cover a barrier element, and has a length corresponding to the length of the panels 14, so that the cover panels of the successive barrier elements overlap.
Each cover panel 48 is provided with a pair of screws 50, which can be screwed into holes made in the upper ends of the locking rods 40 to fix the cover panels.
48.
It will be noted that various other means can be used to cover the top of the barrier 12 so as to prevent excessive amounts of water from entering the barrier and thus modifying the displacement characteristics of the ballasting material under impact. Thus, for example, a sheet material such as synthetic plastic can be used for the same purpose.
When panels 14 have been damaged by an impact, they can be replaced by removing the locking rods 40, by removing the locking brackets
42 and then introducing new panels to replace damaged panels. Depending on the extent of the damage, it may be necessary to remove a small or large amount of ballast material before removing and replacing damaged panels with new panels.
In the same way, when the barrier 12 is used as a temporary road barrier, such as, for example, for a car race, the barrier 12 can be removed after use by removing the locking rods 40, by removing the locking consoles
42 and then removing the panels 14. As necessary, before dismantling the barrier 12, the ballast material can be removed appropriately using a particulate matter suction device of any suitable type.
The locking or locking rods 40 are preferably made of a deformable material to allow deformation under impact. Since the partition panels 36 have low compressive strengths, because the locking rods 40 are made of a deformable material and because the panel connection means 26 are spaced inwardly from the exterior surface from the central impact zone 31, the panel connection means 26 will tend to flex under impact without coming into direct contact with a striking vehicle, which consequently ensures that the panel connection means
26 do not constitute an obstacle to the smooth recovery of the direction of a striking vehicle along the length of a barrier 12 formed.
The barrier 12 as illustrated in FIGS. 1 and 2 of the drawings has other advantages than
the panels 14 can fit together for handling, storage and transport, that the panels 14 are relatively light and can be easily handled during assembly and disassembly. In addition, the barrier 12 can be easily mounted when required and can be filled with readily available ballasting material. The barrier can then be easily repaired when it is damaged in an impact and, in case the barrier needs to be removed, it can be quickly and efficiently dismantled, transported to a new site and then assembled for use. later.
The barrier 12 provides the additional advantage that, because the panels are deformable in the impact zone, they can deform under impact by absorbing impact energy. After deformation of the panels 14 in the impact zone, impact energy
is still absorbed by the movement of the ballasting material and, under significant shocks, by the lateral displacement of the barrier itself over a limited distance. The barrier can therefore achieve
a gradual attenuation? the speed of a striking vehicle coming into contact with it, and the smooth recovery of the direction of a striking vehicle along the length of the barrier.
The barrier therefore provides the essential benefits of minimizing damage to impactor vehicles and the occupants of such vehicles while reducing the tendency of a collision vehicle to be deflected backward on the road, to cross the barrier to come on the adjacent road, or to overturn.
If reference is made to FIGS. 3 and 4 of the appended drawings, the reference number 110 generally designates another embodiment of the apparatus according to the present invention intended to produce another form of road barrier 112.
The apparatus 110 generally corresponds
to the apparatus 10 and the corresponding parts are designated by the corresponding reference numberings, differing from these only by the prefix "1", which is added to facilitate recognition.
The apparatus 110 includes additional means for ensuring that the barrier 112 comprises. a lower zone 130 which has a resistance to displacement under impact less than that of a central impact zone 131 of the barrier 112 above the lower zone.
The apparatus 110 comprises deflection means 170 intended to cause a preferential deflection of the lower zone 130 under impact.
The deflection means 170 include
a tubular flexing member, which is placed on the support surface 111 along the central region of the barrier 112, before the placement of the ballasting material 124 in the filling cavity 122.
The deflection means comprises a series of elongate deflection members 170, which are placed end to end over the entire length of the barrier.
Each flexing member 170 is made of a thin metal sheet, which has sufficient strength to support the weight of the ballasting material 124 without flexing.
The flexing members 170 offer the advantage of making it possible to reduce the quantity of ballasting material in the lower zone 130, and moreover they flex easily under impact.
Thus, during use, when a striking vehicle comes into contact with the barrier 112, the flexing members 170 flex inward, which ensures that the resistance to movement of the lower zones 130 is substantially lower than the rest of barrier 112.
In this way, any lifting effect resulting from the shock is again avoided.
The dimensions of the deflection member 170 are such that the center of gravity of the barrier 112 will again be at a height close to that or slightly above the average height of the center of gravity of the vehicles for which the barrier 112 is designed.
In the embodiment illustrated by the drawings, the center of gravity is at a height of about 65 cm.
In Figures 3 and 4, the panels along opposite sides of the barrier 112 have been shown in two different forms. This was done only for convenience, because in practice the panels of a barrier are usually matching.
The panels along one side of the barrier have been designated by the reference numeral 114, while those along the opposite side of the barrier
have been designated by reference number 214.
The panels 114 have a profile in the vertical direction arranged to form a central area of each outwardly curved panel constituting the main impact area 131 for a colliding vehicle. In addition, the impact zone 131 is reinforced by means of a section panel in W 50, which is mounted there.
The panels 214 have a similar bending but differ in that they are not provided with a reinforcing panel. However, undulations are provided between the bending part and the upper and lower parts of the panels to facilitate the bending of the panels 214 under impact.
The apparatus 110 comprises panel connection means different from the connection means of the apparatus 10. For the sake of convenience, two different forms of connection means have been shown.
In apparatus 110, the first form of
panel connection means has been designated by reference notation 171, while the other form of panel connection means has been designated by reference notation 173.
The connection means 171 comprise two connecting members of section substantially in the form of a channel, which are joined along their base walls to form four arms extending radially. Each arm has a hole 177 at its end for slidingly receiving a locking rod 140.
The panels comprise pairs of panel fixings arranged in a complementary manner, in the form of simple consoles 152 and 154 at their opposite ends with vertically alignable slots 135.
The locking rods 140 are slidably inserted into the aligned slots to connect the opposite pairs of laterally spaced panels, and to connect the adjacent panels in the rows of the barrier 112 in end-to-end connection relationship.
In the apparatus 110, the locking rods 140 are placed in positions adjacent to the interior surfaces of the panels 114 or 214, as appropriate.
Therefore, to prevent the locking rods 140 from protruding beyond the plane of the outer surface of a panel in an impact zone along the panel after the panel is deformed in the impact zone during 'a shock, the locking rods 140 comprise deformable portions having a resistance to deformation substantially approaching that of the panels. Thus, during the deformation of the panels under impact, the locking rods deform correspondingly.
Other forms of locking rods than the locking rods 140 are illustrated in FIGS. 5 to 7, and will be described in detail below.
As for the panel connection means 173, they too have four arms extending radially 179.
Each arm 179 has a locking rod
181 fixed at its free end.
The locking rods can thus be introduced into aligned slots 135 to connect the panels.
Note that the locking or locking rods 181 can have the form of hook structures, as necessary, to achieve more positive engagement.
With the connection means 173, the pairs of locking rods 181 at the opposite ends are spaced vertically and are therefore, during use, above and below the line of impact of a striking vehicle. barrier 112, thereby achieving the aim of preventing the connection means from constituting an obstacle to the sliding movement of a striking vehicle along the barrier
112.
In addition, the arms 179 can deform, which allows the deformation of the connection means 173 during the impact.
Referring to Figures 5 and 6 of the drawings, the reference numerals 358 and 458 generally designate other forms of locking rods which can be used in the connection means
171.
Each locking rod 358 and 458 comprises a tubular sleeve 90, which has a resistance to deformation corresponding substantially to that of the panels.
The sleeve 90 of the locking rod 358 comprises thick-walled positioning sleeves mounted at its opposite ends for engagement inside the slots 135, as shown on the left side of the connection means 171.
The locking rod 458 has rigid rollers 93 placed inside its opposite ends.
Each roller 93 has flanges 95 extending transversely at its opposite ends.
When the sleeve 90 is deformed under impact, the edges 95 tend to oppose the withdrawal of the brackets from the locking rod 458.
In the embodiment illustrated in Figure 7 of the drawings, the reference number 558 generally designates a locking rod suitable for use with the connection means
171.
The locking rod 558 comprises two contact rods 97, laterally offset, intended to engage in the slots 135 of the brackets shown in the apparatus 110. The main body portion of the locking rod 558 is therefore displaced. laterally and inward of the barrier panels 112 to achieve the same objective.
It will be noted that positive locking means can be provided for the locking rods so as to position them positively in the slots against shrinkage under impact and that, for the removal of a panel, the flexible portions of the rods blockage can be cut to allow removal.
It should be understood that the present invention is in no way limited to the above embodiments and that many modifications can be made thereto without departing from the scope of this patent.