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Glissière de sécurité routière
Les glissières de sécurité actuelles sont essentiellement des glissières de sécurité autoroutières. qui sont conçues pour résister au choc des voitures et retenir celles-ci dans les conditions suivantes : 1*/masse du véhicule : 1250 kg 2*/choc absorbé sous un angle d'incidence de 20* à 30* 38/vitesse maximale du véhicule : 100 km/h.
Une glissière est constituée d'éléments en tôle d'acier, fixés par l'intermédiaire de pièces appelées écarteurs sur des poteaux régulièrement espacés, ces éléments étant raccordés les uns à la suite des autres au moyen de boulons dans une zone de recouvrement de leurs extrémités. L'ensemble poteaux-écarteurs-glissière joue le rôle d'une courroie qui retient le véhicule déporté latéralement.
Chaque élément est un profilé, dont il existe actuellement différents modèles, dont deux principaux désignés ci-après modèle A et modèle B, ayant une section transversale approximativement en forme de V ; les angles inférieurs du V reliant les branches internes aux branches externes sont arrondis dans le modèle A, tandis qu'ils sont prolongés par un segment de droite dans le modèle B où, en outre, les branches externes du W sont plus courtes que les branches internes.
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Chaque élément a une longueur de 4,320 m. une profondeur d'environ 80mm et une hauteur d'environ 300mm. La distance entre les axes verticaux de deux poteaux successifs est de 4m et les extrémités de deux éléments voisins se recouvrent, au droit des poteaux, sur une longueur de 320mm. La hauteur totale des poteaux est variable et choisie en fonction de la nature du terrain ; elle est généralement de l, 5m ou de 2m, la hauteur audessus du sol du poteau enfoncé étant d'environ 0, 650m.
Les écarteurs, qui sont fixés par des boulons d'une part aux poteaux et d'autre part à la région médiane ou fond de la glissière aux extrémités des éléments, ont une hauteur totale, une longueur totale et une profondeur d'environ 200mm. Le plan de symétrie longitudinal de la glissière installée est à environ 0, 550m du sol.
Les éléments de glissière de sécurité autoroutière présentent les caractéristiques suivantes :
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<tb>
<tb> Modèle <SEP> A <SEP> Modèle <SEP> B
<tb> épaisseur <SEP> de <SEP> la <SEP> tôle <SEP> 3mm <SEP> 3mm
<tb> masse <SEP> au <SEP> mètre <SEP> linéaire
<tb> (après <SEP> galvanisation) <SEP> 11,12 <SEP> kg <SEP> 10,7 <SEP> kg
<tb> moment <SEP> d'inertie
<tb> horizontal <SEP> (I) <SEP> 98,05 <SEP> cm <SEP> 130,5 <SEP> cm
<tb> Module <SEP> de
<tb> flexion <SEP> (I/v) <SEP> 24,13 <SEP> cm <SEP> ? <SEP> 28,85 <SEP> cm3
<tb>
I représente le moment d'inertie déterminé dans une section transversale de l'élément par rapport à un axe vertical X-X passant dans cette section par le centre de
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gravité de la section ; I est le moment quadratique de la section.
I/v est le module de flexion, v etant la distance horizontale à l'axe X-X de la fibre de l'élément de glissière métallique la plus éloignée de cet axe.
La présente invention a pour but de fournir une glissière adaptée aux routes secondaires et notamment aux routes nationales et à celles présentant au moins deux voies dans chaque sens, la glissière devant alors résister au choc dans les conditions suivantes, qui sont moins éprouvantes que celles imposées à une glissière autoroutière et sont considérées admissibles par l'administration des Ponts et Chaussées : 1*/masse du véhicule : 1250 kg
2*/choc absorbé sous un angle d'incidence de 20.
3*/vitesse maximale du véhicule : 80 km/h.
Cette glissière doit être d'un coût réduit tout en ayant des propriétés mécaniques voisines de celles d'une glissière autoroutière.
Ce but est atteint avec la présente glissière de sécurité routière, constituée d'éléments profilés en tôle d'acier, fixés par l'intermédiaire de pièces appelées écarteurs sur des poteaux régulèrement espacés, ces éléments étant raccordés les uns aux autres au moyen de boulons dans une zone de superposition de leurs extrémités, cette glissière étant caractérisée en ce que ses éléments sont en forme de gouttière évasée vers son ouverture, ayant un fond plat raccordé par un faible rayon de courbure à deux parois latérales constituant les ailes de l'élément, qui sont prolongées à leur extrémité libre par des retours vers l'extérieur arrondis, courts par rapport aux ailes et de rayon de courbure relativement grand, constituant la partie active de la glissière,
en ce que la profondeur de l'élément de glissière est d'environ 25% supérieure à celle d'un élément de glissière autoroutière, et en ce que
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l'épaisseur de la tôle d'acier de l'élément est environ la moitié de celle de la tôle d'un élément de glissière autoroutière.
C'est ainsi que la profondeur de l'élément de glissière est choisie égale à environ 100 mm, au lieu de 80 mm dans le cas d'une glissière autoroutière, et que l'épaisseur de la tôle d'acier de l'élément est choisie égale à 1,75mm, au lieu de 3mm dans le cas d'une glissière autoroutière.
Augmenter la profondeur de l'élément de glissière revient à mettre de la matière plus loin du centre de gravité dans chaque section, ce qui augmente le moment d'inertie toutes choses égales par ailleurs et confère ainsi une meilleure résistance de l'élément à la charge appliquée et en conséquence à la flexion, ce qui est un premier avantage de l'invention.
La diminution de la valeur des facteurs influant sur la résistance nécessaire de la glissière a permis de réduire l'épaisseur de la tôle d'acier employée, d'où un allègement de l'élément, qui apporte deux autres avantages : une économie de matière et une économie de main-d'oeuvre, les éléments moins lourds étant plus faciles à monter sur les poteaux (un élément actuel a une masse de 40 à 50 kg, alors que l'élément nouveau a une masse environ moitié et est transportable par un seul ouvrier au lieu de deux). Ce double avantage réduit considérablement le coût de l'équipement en glissières des routes secondaires et permet d'envisager maintenant cet équipement utile pour la sécurité du trafic routier.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'élément de glissière est avantageusement pourvu de raidisseurs, qui augmentent sa résistance mécanique ou qui permettent de réduire encore, pour une résistance égale, l'épaisseur de la paroi de l'élément, qui peut alors ne plus être que de 1, 5mm. Les raidisseurs peuvent être des nervures longitudinales formées par emboutissage
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sur le fond et/ou sur les ailes de l'élément, par exemple deux nervures sur le fond et/ou une nervure sur chaque aile. Les raidisseurs peuvent aussi être des raidisseurs transversaux sous forme de rangées d'empreintes oblongues et inclinées, alternativement en relief et en creux, formées par emboutissage ou par estampage sur le fond et/ou sur les ailes de l'élément.
Ce type de raidisseurs peut permettre de réduire davantage encore l'épaisseur de la tôle d'acier sans diminution de la résistance de celle-ci. En outre, l'obliquité des empreintes par rapport à l'axe longitudinal du fond et des ailes de l'élément évite le voilement, contrarie ce phénomène, et apporte cet autre avantage que, dans toute section transversale de l'élément, un raidisseur est présent.
Les extrémités de l'élément de glissière sont exemptes de raidisseurs, pour ne pas gêner la fixation de deux éléments successifs, dont les extrémités sont superposées, sur l'écarteur les reliant à un poteau, ainsi que l'assemblage entre elles desdites extrémités superposées, cette fixation et cet assemblage se faisant par l'intermédiaire d'ouvertures percées dans l'écarteur ainsi que dans le fond et dans les ailes des éléments à leurs extrémités, pour le passage des boulons de fixation de la façon habituelle.
Les glissières actuelles sont dépourvues de raidisseurs.
La section en forme d'oméga majuscule évasé vers sa base de l'élément de glissière permet un emboîtement des éléments les uns dans les autres, qui réduit leur encombrement pour le stockage et le transport. On peut les assembler ainsi en piles d'environ 3 tonnes. La présence nouvelle des raidisseurs évite un éventuel coincement des éléments encastrés les uns dans les autres, en les décalant légèrement, et elle facilite le désemboîtement au moment de l'utilisation.
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Une variante de l'élément de glissière est caractérisée en ce que celui-ci est prolongé vers le bas sans solution de continuité, de façon à constituer un élément de glissière double d'une seule pièce d'une hauteur sensiblement égale à deux fois celle d'un élément simple. Cet élément double peut comporter ou non des raidisseurs. Il est essentiellement prévu pour la sécurité des motocyclistes qui, en cas d'accident, peuvent venir se blesser la tête sous une glissière simple ; ceci ne peut plus se produire avec une glissière double dont le bas n'est plus qu'à une faible hauteur audessus du sol : environ 150 à 200mm au lieu de 400 à 450mm. Le risque de dérapage étant plus grand dans les virages, la glissière double est surtout destinée à être mise en place dans les courbes.
Une telle glissière double est déjà utilisée sur les autoroutes, mais elle est constituée de deux glissières simples, montées l'une au-dessous de l'autre. La glissière double en éléments d'une seule pièce permet un montage plus facile et plus rapide sur les poteaux, qui sont alors munis de deux écarteurs placés l'un au-dessous de l'autre, à une distance correspondant à celle des deux fonds de la glissière double.
Les éléments de glissière sont fabriqués par les procédés connus de profilage, de pliage et d'emboutissage des tôles d'acier. Ils sont ensuite galvanisés de la façon habituelle pour résister à la corrosion.
Les glissières routières suivant l'invention comprennent des éléments extrêmes, appelés about de début de section et about de fin de section, comparables à ceux des glissières autoroutières ; quant aux poteaux, écarteurs, boulons et autres accessoires, ils sont semblables à ceux employés pour celles-ci.
Lorsqu'une voiture heurte la glissière, le poteau concerné se couche peu à peu et se détache éventuellement de l'écarteur auquel il n'est lié que par un boulon,
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tandis que l'élément de glissière et l'écarteur qui lui est associé restent contre la voiture.
Le tableau ci-après permet de comparer les caractéristiques des glissières autoroutières actuelles des modèles A et B et de la glissière routière nouveau modèle suivant l'invention, sans raidisseur, ces glissières étant en tôle d'acier et galvanisées.
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<tb>
<tb>
Epaisseur <SEP> l <SEP> I/v <SEP> Masse <SEP> au
<tb> de <SEP> la <SEP> tôle <SEP> m <SEP> linéaire
<tb> Modèle <SEP> A <SEP> 3mm <SEP> 98, <SEP> 05 <SEP> cr <SEP> 24, <SEP> 13 <SEP> cm3 <SEP> 11,12 <SEP> kg
<tb> Modèle <SEP> B <SEP> 3mm <SEP> 130,5 <SEP> cm4 <SEP> 28,85 <SEP> cm <SEP> ? <SEP> 10, <SEP> 7 <SEP> kg
<tb> Nouveau <SEP> modèle <SEP> 1,75mm <SEP> 102,83 <SEP> cm4 <SEP> 19,76 <SEP> cm3 <SEP> 5,51 <SEP> kg
<tb> < sans <SEP> raidisseur)
<tb>
Ce tableau montre que le nouveau modèle (glissière suivant l'invention) a un moment d'inertie horizontal un peu supérieur à celui du modèle A antérieur et un module de flexion voisin avec une masse au mètre linéaire divisée par deux.
Un essai comparatif de fléchissement a aussi été réalisé avec des éléments de glissière de 4,320m, d'une part des modèles A et B et d'autre part du nouveau modèle sans raidisseur ou avec raidisseurs sous forme de nervures longitudinales. Une charge de 500 décanewtons a été appliquée au milieu de l'élément, disposé de façon que son fond soit parallèle au sol et son ouverture dirigée vers le haut, la charge, placée sur les retours
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arrondis de l'élément (pour correspondre aux conditions d'utilisation de celui-ci), étant répartie sur une longueur de 780 mm. Sur chaque élément, on a mesuré la flèche due à l'incurvation du fond, c'est-à-dire la modification de la distance entre le fond et le sol.
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<tb>
<tb>
Epaisseur <SEP> flèche
<tb> de <SEP> la <SEP> tôle
<tb> Modèle <SEP> A <SEP> 3 <SEP> mm <SEP> 38,25 <SEP> mm
<tb> Modèle <SEP> B <SEP> 3 <SEP> mm <SEP> 32,75 <SEP> mm
<tb> Nouveau <SEP> modèle
<tb> sans <SEP> raidisseur <SEP> 1,75 <SEP> mm <SEP> 40, <SEP> 25-42 <SEP> mm
<tb> Nouveau <SEP> modèle
<tb> avec <SEP> raidisseurs
<tb> longitudinaux <SEP> 1,75 <SEP> mm <SEP> 32,75 <SEP> mm
<tb>
Avec le nouveau modèle sans raidisseur, la flèche est voisine de celle du modèle A.
Avec le nouveau modèle pourvu de raidisseurs longitudinaux, la flèche est inférieure ; elle est égale à celle du modèle B, qui a pourtant un moment d'inertie d'environ 30% supérieur, si l'on considère le précédent tableau et sachant que la présence des raidisseurs modifie peu le moment d'inertie du nouveau modèle bien qu'il améliore sa résistance.
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On obtient par conséquent des flèches semblables à celles des éléments antérieurs, avec un poids de l'élément beaucoup moindre.
Tous ces essais montrent l'intérêt du choix de la forme particulière de la présente glissière et de sa profondeur plus importante. Cette profondeur, qui est d'environ 100mm au lieu de 80mm, assure une meilleure répartition du métal de part et d'autre des fibres neutres de l'élément de glissière, situées dans le plan de coupe vertical longitudinal de l'élément passant par le centre de gravité des sections transversales de celuici et, par conséquent, elle confère un bon moment d'inertie horizontal et un bon module de flexion, malgré l'épaisseur et la masse réduites de la tôle constitutive de l'élément,
On constate donc que la présente glissière en tôle d'acier de 1,75 mm d'épaisseur offre, dans les conditions d'emploi pour lesquelles elle est prévue,
une résistance équivalente à celle des glissières antérieures.
Si l'épaisseur de 3 mm est conservée, la résistance du nouvel élément de glissière augmente ; on pourrait dans ce cas réduire le nombre des poteaux, en accroissant la longueur des éléments de glissière.
Des formes particulières d'exécution de la glissière de sécurité routière suivant l'invention vont être décrites ci-après, à titre d'exemples purement indicatifs et nullement limitatifs, en référence au dessin annexé sur lequel : la figure 1 est une vue partielle en perspective d'une telle glissière montrant sa forme générale.
La figure 2 est une vue partielle en perspective d'une première variante.
La figure 3 est une vue partielle en perspective d'une seconde variante.
La figure 4 est une vue partielle en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3.
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La figure 5 est une vue partielle en perspective d'une troisième variante.
La figure 1 illustre la forme générale d'un élément la. de glissière routière suivant l'invention. On voit que cet élément est en forme de gouttière évasée vers son ouverture et avec retours vers l'extérieur courts et
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arrondis. L'élément comprend un fond plat 2, deux ailes 3 raccordées au fond par un faible rayon de courbure, et deux bords longitudinaux 4a. recourbés vers l'extérieur suivant un rayon de courbure relativement grand, courts par rapport aux ailes et constituant la partie active de la glissière. Cet élément est réalisé en tôle d'acier d'une épaisseur de 1,75 mm et il est galvanisé. Sa longueur est de 4,320 m, identique à celle des éléments de glissière autoroutière, sa hauteur est de 236 mm, sa profondeur de 100 mm environ et la distance entre ses bords longitudinaux 4 recourbés est de 190 mm.
L'axe longitudinal de symétrie 5 du fond 2 est situé à une distance du sol de 550 mm ; il en résulte que la partie inférieure de l'élément est à une distance du sol d'environ 430 à 435 mm.
La figure 2 représente un élément de glissière routière semblable, mais pourvu de raidisseurs longitudinaux sous forme de nervures 6 et 7, dont on ne voit que le début, formées respectivement dans le fond 2h et dans les ailes 3 (dont une seule est représentée) de l'élément. Le fond est muni de deux nervures 6, dont une seule est visible, la seconde étant disposée symétriquement par rapport à l'axe 5. La nervure 7 est formée suivant l'axe de symétrie longitudinal 8 de l'aile 3 et une nervure identique existe sur la seconde aile 3h non représentée.
La résistance de l'élément étant renforcée par la présence des raidisseurs, l'épaisseur de la tôle d'acier de l'élément suivant la figure 2 peut ne 1 plus être que de 1,5 mm.
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Un autre type de raidisseurs est montré à la figure 3. Il s'agit, pour cet élément 1, de raidisseurs transversaux, sous forme de rangées d'empreintes oblongues et inclinées sur les axes 5 du fond 2 ou 8 des ailes 3c., ces empreintes étant alternativement en relief 9 et en creux 10, comme le montre la vue en coupe de la figure 4. Dans le cas particulier de la figure 3, il y a
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une rangée d'empreintes sur le fond 2c et une rangée d'empreintes sur chaque aile 3c.. L'épaisseur de la tôle d'acier de cet élément est aussi de 1,5 mm et elle pourrait même être encore réduite, ce type de raidisseurs pouvant augmenter la résistance mécanique de l'élément plus encore que des raidisseurs longitudinaux.
On voit aux figures 2 et 3 que les extrémités de l'élément sont dépourvues de raidisseurs, parce qu'elles sont destinées à relier l'élément d'une part à un écarteur 11 monté sur un poteau 12 (figure 5) et d'autre part à l'élément suivant. Des ouvertures sont percées dans les extrémités de l'élément pour ces liaisons.
Ce sont l'ouverture 13 dans le fond 2 (figure 3) pour le passage d'un boulon de fixation à l'écarteur 11, et des ouvertures 14 dans les ailes de l'élément (figures 2 et 3) pour le passage de boulon de fixation 15 dans les extrémités superposées de deux éléments voisins, ce raccordement étant effectué en regard d'un poteau 12 (figure 53. La distance entre les axes verticaux de deux poteaux successifs étant de 4 m, les extrémités de deux poteaux voisins se recouvrent sur une longueur de 320 mm.
La figure 5 illustre un élément de glissière double 1d, formé d'une seule pièce de deux éléments de glissière simple tels que 1. Cette structure réduit considérablement la distance h. entre le bord inférieur des éléments et le sol, appelée garde au sol, qui devient inférieure à 200 mm. La flèche F indique le sens du trafic. Une telle glissière double nécessite deux écarteurs 11 pour sa liaison à chaque poteau 12. Les deux
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écarteurs 11 sont montés l'un au-dessous de l'autre sur le poteau 12 à une distance correspondant à celle qui sépare les deux fonds 2d de la glissière double.
Des modifications de détail du domaine des équivalents techniques peuvent être apportées aux glissières de sécurité décrites ci-dessus, sans que l'on sorte pour cela du cadre de la présente invention. Le rayon de courbure, au raccordement fond-ailes d'une part et ailes-retours vers l'extérieur d'autre part d'un élément de la présente glissière, peut varier d'environ 8 à environ 15 mm et d'environ 20 à environ 30 mm, respectivement.
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Road safety barrier
Today's safety barriers are essentially highway safety barriers. which are designed to resist the impact of cars and to hold them under the following conditions: 1 * / vehicle mass: 1250 kg 2 * / shock absorbed at an angle of incidence of 20 * to 30 * 38 / maximum speed of the vehicle: 100 km / h.
A slide consists of sheet steel elements, fixed by means of parts called spacers on regularly spaced posts, these elements being connected one after the other by means of bolts in a zone of overlap of their extremities. The set of posts-spacers-slides plays the role of a belt which retains the vehicle offset laterally.
Each element is a profile, of which there are currently different models, of which two main ones designated hereafter model A and model B, having a cross section approximately in the shape of V; the lower angles of the V connecting the internal branches to the external branches are rounded in model A, while they are extended by a straight line in model B where, in addition, the external branches of W are shorter than the branches internal.
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Each element has a length of 4.320 m. a depth of about 80mm and a height of about 300mm. The distance between the vertical axes of two successive posts is 4m and the ends of two neighboring elements overlap, to the right of the posts, over a length of 320mm. The total height of the posts is variable and chosen according to the nature of the ground; it is generally 1.5m or 2m, the height above the ground of the sunken post being approximately 0.650m.
The spacers, which are fixed by bolts on the one hand to the posts and on the other hand to the middle region or bottom of the slide at the ends of the elements, have a total height, a total length and a depth of about 200mm. The longitudinal plane of symmetry of the installed slide is approximately 0.550 m from the ground.
The highway barrier elements have the following characteristics:
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<tb>
<tb> Model <SEP> A <SEP> Model <SEP> B
<tb> thickness <SEP> of <SEP> the <SEP> sheet <SEP> 3mm <SEP> 3mm
<tb> mass <SEP> to <SEP> linear <SEP> meter
<tb> (after <SEP> galvanizing) <SEP> 11.12 <SEP> kg <SEP> 10.7 <SEP> kg
<tb> moment <SEP> of inertia
<tb> horizontal <SEP> (I) <SEP> 98.05 <SEP> cm <SEP> 130.5 <SEP> cm
<tb> <SEP> module of
<tb> flexion <SEP> (I / v) <SEP> 24.13 <SEP> cm <SEP>? <SEP> 28.85 <SEP> cm3
<tb>
I represents the moment of inertia determined in a cross section of the element with respect to a vertical axis X-X passing in this section through the center of
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severity of the section; I is the quadratic moment of the section.
I / v is the flexural modulus, v being the horizontal distance to the axis X-X of the fiber of the metal slide element furthest from this axis.
The object of the present invention is to provide a slide adapted to secondary roads and in particular to national roads and to those having at least two lanes in each direction, the slide then having to withstand impact under the following conditions, which are less demanding than those imposed to a motorway barrier and are considered admissible by the Ponts et Chaussées administration: 1 * / vehicle mass: 1250 kg
2 * / shock absorbed at an angle of incidence of 20.
3 * / maximum vehicle speed: 80 km / h.
This slide must be of reduced cost while having mechanical properties close to those of a motorway slide.
This object is achieved with the present road safety barrier, consisting of profiled elements of sheet steel, fixed by means of parts called spacers on regularly spaced posts, these elements being connected to each other by means of bolts. in a zone of superposition of their ends, this slide being characterized in that its elements are in the form of a gutter flared towards its opening, having a flat bottom connected by a small radius of curvature to two lateral walls constituting the wings of the element , which are extended at their free end by rounded outward returns, short with respect to the wings and of relatively large radius of curvature, constituting the active part of the slide,
in that the depth of the slide element is approximately 25% greater than that of a motorway slide element, and in that
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the thickness of the steel sheet of the element is about half that of the sheet of a highway slide element.
This is how the depth of the slide element is chosen to be equal to around 100 mm, instead of 80 mm in the case of a motorway slide, and that the thickness of the steel sheet of the element is chosen equal to 1.75mm, instead of 3mm in the case of a motorway barrier.
Increasing the depth of the slide element amounts to putting material farther from the center of gravity in each section, which increases the moment of inertia all other things being equal and thus confers better resistance of the element to the load applied and consequently to bending, which is a first advantage of the invention.
The decrease in the value of the factors influencing the necessary resistance of the slide has made it possible to reduce the thickness of the steel sheet used, hence a reduction in the element, which brings two other advantages: a saving of material and a saving of manpower, the lighter elements being easier to mount on the posts (an existing element has a mass of 40 to 50 kg, while the new element has a mass about half and is transportable by one worker instead of two). This double advantage considerably reduces the cost of the equipment in slideways of secondary roads and makes it possible now to envisage this useful equipment for the safety of road traffic.
According to another characteristic of the invention, the slide element is advantageously provided with stiffeners, which increase its mechanical resistance or which make it possible to further reduce, for equal resistance, the thickness of the wall of the element, which can then be no more than 1.5mm. The stiffeners can be longitudinal ribs formed by stamping
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on the bottom and / or on the wings of the element, for example two ribs on the bottom and / or one rib on each wing. The stiffeners can also be transverse stiffeners in the form of rows of oblong and inclined impressions, alternately in relief and in hollow, formed by stamping or by stamping on the bottom and / or on the wings of the element.
This type of stiffeners can make it possible to further reduce the thickness of the steel sheet without reducing its resistance. In addition, the obliquity of the imprints with respect to the longitudinal axis of the bottom and the wings of the element prevents buckling, counteracts this phenomenon, and brings this other advantage that, in any cross section of the element, a stiffener is present.
The ends of the slide element are free of stiffeners, so as not to hinder the fixing of two successive elements, the ends of which are superimposed, on the spacer connecting them to a post, as well as the assembly between them of said superimposed ends. , this fixing and this assembly being done by means of openings drilled in the spacer as well as in the bottom and in the wings of the elements at their ends, for the passage of the fixing bolts in the usual way.
The current slides are devoid of stiffeners.
The section of capital omega flared towards its base of the slide element allows an interlocking of the elements in each other, which reduces their size for storage and transport. They can be assembled in piles of about 3 tonnes. The new presence of the stiffeners avoids possible jamming of the embedded elements one inside the other, by shifting them slightly, and it facilitates the disengaging at the time of use.
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A variant of the slide element is characterized in that it is extended downward without a solution of continuity, so as to constitute a double slide element in one piece with a height substantially equal to twice that of a simple element. This double element may or may not include stiffeners. It is mainly intended for the safety of motorcyclists who, in the event of an accident, can come and injure their heads under a simple slide; this can no longer happen with a double slide, the bottom of which is now only at a low height above the ground: approximately 150 to 200mm instead of 400 to 450mm. The risk of skidding being greater when cornering, the double slide is mainly intended to be installed in curves.
Such a double slide is already used on motorways, but it is made up of two single slides, mounted one below the other. The double slide in one-piece elements allows easier and faster mounting on the posts, which are then provided with two spacers placed one below the other, at a distance corresponding to that of the two bottoms of the double slide.
The slide elements are produced by known methods of profiling, bending and stamping of steel sheets. They are then galvanized in the usual way to resist corrosion.
The road barriers according to the invention comprise extreme elements, called the end of section and the end of section, comparable to those of highway barriers; as for posts, spacers, bolts and other accessories, they are similar to those used for them.
When a car hits the slide, the post concerned gradually sets down and eventually detaches from the spacer to which it is only linked by a bolt,
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while the slide element and the associated spacer remain against the car.
The table below makes it possible to compare the characteristics of the current motorway barriers of models A and B and of the new model road barrier according to the invention, without stiffener, these slides being made of sheet steel and galvanized.
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<tb>
<tb>
Thickness <SEP> l <SEP> I / v <SEP> Mass <SEP> at
<tb> of <SEP> the <SEP> sheet metal <SEP> m <SEP> linear
<tb> Model <SEP> A <SEP> 3mm <SEP> 98, <SEP> 05 <SEP> cr <SEP> 24, <SEP> 13 <SEP> cm3 <SEP> 11.12 <SEP> kg
<tb> Model <SEP> B <SEP> 3mm <SEP> 130.5 <SEP> cm4 <SEP> 28.85 <SEP> cm <SEP>? <SEP> 10, <SEP> 7 <SEP> kg
<tb> New <SEP> model <SEP> 1.75mm <SEP> 102.83 <SEP> cm4 <SEP> 19.76 <SEP> cm3 <SEP> 5.51 <SEP> kg
<tb> <without <SEP> stiffener)
<tb>
This table shows that the new model (slide according to the invention) has a horizontal moment of inertia slightly higher than that of the previous model A and a neighboring flexural modulus with a mass per linear meter divided by two.
A comparative deflection test was also carried out with 4.320m slide elements, on the one hand of models A and B and on the other hand of the new model without stiffener or with stiffeners in the form of longitudinal ribs. A load of 500 decanewtons was applied to the middle of the element, arranged so that its bottom is parallel to the ground and its opening directed upwards, the load, placed on the returns
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rounded element (to correspond to the conditions of use thereof), being distributed over a length of 780 mm. On each element, the deflection due to the curvature of the bottom, that is to say the modification of the distance between the bottom and the ground, was measured.
EMI8.1
<tb>
<tb>
Thickness <SEP> arrow
<tb> from <SEP> the <SEP> sheet metal
<tb> Model <SEP> A <SEP> 3 <SEP> mm <SEP> 38.25 <SEP> mm
<tb> Model <SEP> B <SEP> 3 <SEP> mm <SEP> 32.75 <SEP> mm
<tb> New <SEP> model
<tb> without <SEP> stiffener <SEP> 1.75 <SEP> mm <SEP> 40, <SEP> 25-42 <SEP> mm
<tb> New <SEP> model
<tb> with <SEP> stiffeners
<tb> longitudinal <SEP> 1.75 <SEP> mm <SEP> 32.75 <SEP> mm
<tb>
With the new model without stiffener, the arrow is close to that of model A.
With the new model fitted with longitudinal stiffeners, the boom is lower; it is equal to that of model B, which nevertheless has a moment of inertia of about 30% higher, if we consider the previous table and knowing that the presence of the stiffeners does not modify the moment of inertia of the new model well that it improves its resistance.
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We therefore obtain arrows similar to those of the previous elements, with a much lower weight of the element.
All these tests show the advantage of choosing the particular shape of the present slide and its greater depth. This depth, which is about 100mm instead of 80mm, ensures a better distribution of the metal on either side of the neutral fibers of the slide element, located in the longitudinal vertical cutting plane of the element passing through the center of gravity of the transverse sections of this one and, consequently, it confers a good moment of horizontal inertia and a good modulus of bending, in spite of the thickness and the reduced mass of the sheet metal constituting the element,
It can therefore be seen that the present slide made of sheet steel 1.75 mm thick offers, under the conditions of use for which it is intended,
resistance equivalent to that of the front runners.
If the thickness of 3 mm is kept, the resistance of the new slide element increases; in this case, the number of posts could be reduced, by increasing the length of the slide elements.
Particular embodiments of the road safety barrier according to the invention will be described below, by way of purely indicative and in no way limitative examples, with reference to the appended drawing in which: FIG. 1 is a partial view in perspective of such a slide showing its general shape.
Figure 2 is a partial perspective view of a first variant.
Figure 3 is a partial perspective view of a second variant.
FIG. 4 is a partial view in section along the line IV-IV of FIG. 3.
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Figure 5 is a partial perspective view of a third variant.
Figure 1 illustrates the general shape of an element la. road barrier according to the invention. We see that this element is in the form of a gutter flared towards its opening and with short outward returns and
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rounded. The element comprises a flat bottom 2, two wings 3 connected to the bottom by a small radius of curvature, and two longitudinal edges 4a. curved outwards along a relatively large radius of curvature, short in relation to the wings and constituting the active part of the slide. This element is made of 1.75 mm thick sheet steel and is galvanized. Its length is 4.320 m, identical to that of the highway slide elements, its height is 236 mm, its depth is approximately 100 mm and the distance between its curved longitudinal edges 4 is 190 mm.
The longitudinal axis of symmetry 5 of the bottom 2 is located at a distance from the ground of 550 mm; it follows that the lower part of the element is at a distance from the ground of about 430 to 435 mm.
FIG. 2 represents a similar road slide element, but provided with longitudinal stiffeners in the form of ribs 6 and 7, of which we only see the beginning, formed respectively in the bottom 2h and in the wings 3 (of which only one is shown) of the element. The bottom is provided with two ribs 6, only one of which is visible, the second being arranged symmetrically with respect to the axis 5. The rib 7 is formed along the longitudinal axis of symmetry 8 of the wing 3 and an identical rib exists on the second wing 3h not shown.
The resistance of the element being reinforced by the presence of the stiffeners, the thickness of the steel sheet of the element according to FIG. 2 can no longer be more than 1.5 mm.
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Another type of stiffeners is shown in FIG. 3. These are, for this element 1, transverse stiffeners, in the form of rows of oblong imprints and inclined on the axes 5 of the bottom 2 or 8 of the wings 3c., these imprints being alternately in relief 9 and in hollow 10, as shown in the sectional view of FIG. 4. In the particular case of FIG. 3, there are
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a row of footprints on the bottom 2c and a row of footprints on each wing 3c .. The thickness of the steel sheet of this element is also 1.5 mm and it could even be further reduced, this type stiffeners that can increase the mechanical resistance of the element even more than longitudinal stiffeners.
We see in Figures 2 and 3 that the ends of the element are devoid of stiffeners, because they are intended to connect the element on the one hand to a spacer 11 mounted on a post 12 (Figure 5) and elsewhere to the next item. Openings are drilled in the ends of the element for these connections.
These are the opening 13 in the bottom 2 (Figure 3) for the passage of a fixing bolt to the spacer 11, and the openings 14 in the wings of the element (Figures 2 and 3) for the passage of fixing bolt 15 in the superimposed ends of two neighboring elements, this connection being made opposite a post 12 (Figure 53. The distance between the vertical axes of two successive posts being 4 m, the ends of two neighboring posts overlap over a length of 320 mm.
FIG. 5 illustrates a double slide element 1d, formed in one piece of two simple slide elements such as 1. This structure considerably reduces the distance h. between the lower edge of the elements and the ground, called ground clearance, which becomes less than 200 mm. The arrow F indicates the direction of the traffic. Such a double slide requires two spacers 11 for its connection to each post 12. The two
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spacers 11 are mounted one below the other on the post 12 at a distance corresponding to that which separates the two bottoms 2d of the double slide.
Modifications of detail in the field of technical equivalents can be made to the safety barriers described above, without going beyond the ambit of the present invention. The radius of curvature, at the bottom-wings connection on the one hand and wings-returns towards the outside on the other hand of an element of the present slide, can vary from approximately 8 to approximately 15 mm and from approximately 20 about 30 mm, respectively.