DE202006020257U1 - Verkehrs-Leit-Einrichtung - Google Patents
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Abstract
Verkehrs-Leit-Einrichtung
zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge umfassend
a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn entlang einer Fahrbahn-Richtung (2) verlaufende Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist,
b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5, 5a; 5b) und
c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8) angeordneten Zug-Anker (18), dadurch gekennzeichnet, dass
d) der mindestens eine Zug-Anker (18) ein grobes Außen-Gewinde (19) aufweist, und
e) der mindestens eine Zug-Anker (18) über Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) an der mindestens einen Leitplanke (8) befestigt und hierdurch entlang der Fahrbahn-Richtung (2) fixiert ist,
f) wobei die Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde (19) eingreifen.
a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn entlang einer Fahrbahn-Richtung (2) verlaufende Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist,
b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5, 5a; 5b) und
c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8) angeordneten Zug-Anker (18), dadurch gekennzeichnet, dass
d) der mindestens eine Zug-Anker (18) ein grobes Außen-Gewinde (19) aufweist, und
e) der mindestens eine Zug-Anker (18) über Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) an der mindestens einen Leitplanke (8) befestigt und hierdurch entlang der Fahrbahn-Richtung (2) fixiert ist,
f) wobei die Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde (19) eingreifen.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
- Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über dreißig Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte an ihre Grenzen bezüglich der Rückhaltefähigkeit.
- Aus der
EP 0 698 689 A1 ist eine Verkehrs-Leit-Einrichtung bekannt, bei welcher eine Leitplanke mittels eines gespannten Drahtseils verstärkt wird. - Hierbei ist nachteilig, dass das Drahtseil notwendigerweise gespannt werden muss, insbesondere um ein Durchhängen zu vermeiden. Außerdem ist das Drahtseil nicht gegen ein Verrutschen relativ zur Leitplanke gesichert, was zu einer verminderten Verstärkung der Rückhalte-Fähigkeit führt.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen, die gegenüber den herkömmlichen Verkehrs-Leit-Einrichtungen eine größere Rückhalte-Fähigkeit besitzt und die gegebenenfalls durch Nachrüsten herkömmlicher Verkehrs-Leit-Einrichtungen einfach geschaffen werden kann.
- Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, in dem Leitplankenprofil einen mit diesem verbundenen Zug-Anker vorzusehen. Durch diesen wird die Rückhaltefähigkeit der Leitplanke stark erhöht. Darüber hinaus erhält die Verkehrs- Leit-Einrichtung eine größere Längs-Steifigkeit. Die Zug-Anker können einfach nachgerüstet werden.
- Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen
-
1 einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung mit zwei Leitplanken gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, -
2 eine Seitenansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß1 mit nur einer Leitplanke, -
3 eine Verbindung von Zug-Ankern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, -
4 eine Ansicht einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, -
5 eine Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß4 , und -
6 einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
1 bis3 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Eine Verkehrs-Leit- Einrichtung1 wird am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung. Die Einrichtung1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung2 und besitzt bis auf Verbindungs-Stellen3 im Wesentlichen entlang der Richtung2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall befinden sich Leitplanken auf beiden Seiten der Einrichtung1 . Die Einrichtung1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden4 verbundene, vertikal verlaufende Stützen5 auf. Die Stützen5 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil oder ein U-Profil. Die Stützen5 weisen jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte6 auf, die über Anker bzw. Schrauben7 mit dem Boden4 verbunden ist. Bei dem Boden4 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Ankern bzw. Schrauben um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Stützen5 können auch direkt in das Erdreich gerammt werden. - An den Stützen
5 sind, wie in2 dargestellt, eine Leitplanke8 und, wie in1 dargestellt, zwei Leitplanken8 befestigt. Die Zahl der an den Stützen5 befestigten Leitplanken8 wird durch die lokalen Sicherheitserfordernisse bestimmt. Bei den Leitplanken8 handelt es sich um herkömmliche, aus Stahlblech bestehende Leitplanken. Im Profil weisen diese eine in Richtung auf die Fahrbahn vorstehende, horizontal verlaufende obere Bande9 , eine darunter angeordnete, ebenfalls horizontal verlaufende untere Bande10 sowie eine zwischen beiden liegende, zurückspringende Längsnut11 auf, die durch eine an die obere Bande9 angrenzende obere Flanke12 , einen daran angrenzenden Nutboden13 sowie eine daran an grenzende untere Flanke14 gebildet wird, wobei die untere Flanke14 ihrerseits in die untere Bande10 übergeht. Die in1 dargestellte obere Leitplanke8 sowie die in2 dargestellte Leitplanke8 sind im Bereich des Nutbodens13 direkt mit den Stützen5 verschraubt. Die in1 dargestellte obere Leitplanke8 wird durch ein L-förmiges Stützelement15 , das an der Innenseite der oberen Bande9 anliegt und zwischen dem Nutboden13 und der Stütze5 fixiert ist, stabilisiert. Die in1 dargestellte untere Leitplanke8 ist an einem im Wesentlichen zylindrischen, hohlen Dämpfungs-Element16 befestigt. An der gegenüber liegenden Seite ist das Element16 über Schrauben17 mit der Stütze5 verschraubt. - In den Vertiefungen der Leitplanken
8 , insbesondere in den Längsnuten11 ist jeweils ein Zug-Anker18 befestigt. Bei den Zug-Ankern18 handelt es sich um Standard-Zug-Anker, wie sie unter anderem unter der Marke „DYWIDAG" auf dem Markt sind. Die Zug-Anker18 weisen ein grobes Außen-Gewinde19 und auf gegenüberliegenden Seiten Abflachungen20 auf, damit der Zug-Anker18 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Die Zug-Anker18 sind über U-förmige Befestigungs-Bügel21 , die die Zug-Anker18 umgreifen, mit den Leitplanken8 und insbesondere dem Nutboden13 über Mutter22 verschraubt. Im Fall der in1 dargestellten oberen Leitplanke8 und der in2 dargestellten Leitplanke8 verläuft der Befestigungs-Bügel21 durch eine Wand23 der Stütze5 , wobei die Muttern auf der Innenseite der Wand23 angeordnet sind. Der Befestigungs-Bügel21 greift in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde19 . Hierdurch erfolgt eine Fixierung des Zug-Ankers18 auch entlang der Fahrbahn-Richtung2 . - Jeweils hintereinander angeordnete Zug-Anker
18 werden durch eine auch als Muffe bezeichnete Verbindungs-Mutter24 miteinander verbunden, die die Enden zweier benachbarter Zug-Anker18 umgreift. Die Verbindungs-Mutter24 weist ein zum Außen-Gewinde19 passendes Innen-Gewinde25 auf, in das die benachbarten Enden der Zug-Anker18 geschraubt sind. Diese Verbindung benachbarter Zug-Anker18 durch eine Verbindungs-Mutter24 ist an sich ausreichend, um eine Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung1 zu gewährleisten. Zur weiteren Reduktion des Spiels zwischen der Verbindungs-Mutter24 und den Zug-Ankern18 ist es möglich, bei der Mutter24 mittig eine radial nach außen verlaufende Bohrung26 vorzusehen. - Nachdem die Verbindungs-Mutter
24 auf die beiden Zug-Anker18 aufgeschraubt worden ist, wird durch die Bohrung26 eine selbstaushärtende Klebemasse27 eingespritzt, die den verbleibenden Innenraum28 , insbesondere den Bereich zwischen dem Außen-Gewinde19 und dem Innen-Gewinde25 sowie zwischen den Stirnseiten der benachbarten Zug-Anker18 ausfüllt, wie dies in3 dargestellt ist. Als aushärtbare Klebemasse27 kommt beispielsweise Epoxidharz in Frage. Nach dem Aushärten der Klebemasse27 sitzt die Verbindungs-Mutter24 fest auf den Zug-Ankern18 und es besteht kein Spiel mehr zwischen beiden. Dies ist für die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung1 von großer Bedeutung. Auch ein geringes Spiel zwischen den Zug-Ankern18 entlang der Richtung2 führt zu einer vergleichsweise großen Instabilität entlang einer senkrecht dazu verlaufenden Querrichtung. - Die Anordnung der Zug-Anker
18 in der Leitplanke8 ist auch ohne weiteres nachträglich möglich. Es können somit einfach bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhaltefähigkeiten erzielt werden. Die Nachrüstung ist mit nur geringen Kosten verbunden. Durch die Anordnung des Zug-Ankers innerhalb der Vertiefung in der Leitplanke wird sichergestellt, dass auch bei einem Aufprall keine Ver letzung am Zug-Anker erfolgt. Durch die Verbindung der Zug-Anker über Verbindungs-Muttern entsteht ein Endlos-Zug-Anker, der in seiner Länge nur durch die Gesamtlänge der Verkehrs-Leit-Einrichtung1 begrenzt ist. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Es ist ferner möglich, in jeder Vertiefung einer Leitplanke, wie dies in1 dargestellt ist, einen Zug-Anker vorzusehen. Alternativ ist es auch möglich, entsprechende Zug-Anker nur in einem Teil der Vertiefungen beispielsweise der oberen oder unteren Vertiefung vorzusehen. Zur Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke8 und/oder der Zug-Anker18 verzinkt sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Zug-Anker18 mit einer reflektierenden Beschichtung zu umgeben, so dass vor allem bei Nebel und in der Nacht der Fahrbahnrand besser erkennbar ist. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
4 und5 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Zug-Anker18 nicht in der der Fahrbahn32 zugewandten Längsnut11 , das heißt auf der Vorderseite der Leitplanke8 , angeordnet ist, sondern in einer sich auf der Rückseite der Leitplanke8 befindlichen Vertiefung29 angeordnet ist. Hierzu wird der Aufbau einer Standard-Leitplanke8 noch einmal näher erläutert. Die Leitplanke8 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn32 weg nach hinten und schräg nach oben zurückspringenden Steg30 , eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande9 , einen von der Bande9 nach hinten zurückspringende obere Flanke12 , einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden13 , eine schräg nach hinten springende untere Flanke14 , eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande10 sowie einen schräg nach unten zurückspringenden unteren Steg31 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke8 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken12 und14 begrenzen zusammen mit dem Nutboden13 die zur Fahrbahn32 hin offene Längsnut11 als Vertiefung. Auf der der Fahrbahn32 abgewandten Seite sind zwei Vertiefungen29 gebildet, einerseits durch den Steg30 , die obere Bande9 sowie die obere Flanke12 und andererseits durch die untere Flanke14 , die untere Bande10 sowie den Steg31 . In mindestens einer der Vertiefungen29 ist der Zug-Anker18 angeordnet. Einfach ist es, wenn der Zug-Anker18 bei der nachträglichen Montage lediglich eingelegt werden muss und in der gewünschten Position von alleine hält, bis er durch Befestigungs-Bügel befestigt wird. Insofern ist es vorteilhaft, wenn der Zug-Anker18 , wie in den4 und5 dargestellt, in der oberen Vertiefung29 und dort auf der oberen Flanke12 liegend platziert wird. - Grundsätzlich ist es möglich, die Leitplanke auf verschiedene Weisen an den am Boden befestigten Stützen zu befestigen. Die Leitplanke kann, wie die obere Leitplanke in
1 direkt an der Stütze angeschraubt werden. Sie kann auch, wie die untere Leitplanke in1 über ein Dämpfungs-Element an der Stütze angeschraubt werden. Darüber hinaus ist die nachfolgend beschriebene, in4 dargestellte Verbindung möglich. Bei dieser ist eine Stütze5a aus Stahlblech im Wesentlichen mit einem U-förmigen Profil vorgesehen und entweder in den Boden4 gerammt oder mit einer Bodenplatte6 verschweißt, die dann über Schrauben7 mit Beton-Boden verschraubt ist. Auf die Stütze5a wird von oben ein Horizontal- Träger33 aufgeschoben, der hierzu seitlich vorstehende Backen34 aufweist, die die Stütze5a umgreifen. Eine zusätzliche Verbindung durch Schrauben oder Schweißen ist möglich. Der Horizontal-Träger33 weist an seinem oberen Rand einen längsverlaufenden, einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Träger33 ausgebildeten oberen Stütz-Steg35 auf. Am unteren Rand befindet sich ein ebenfalls längs verlaufender, schwacher ausgebildeter unterer Stütz-Steg36 . Zwischen den Stegen35 und36 befindet sich eine im Wesentlichen planare Platte37 . In Richtung auf die Fahrbahn32 stehen der obere Stütz-Steg35 sowie der untere Stütz-Steg36 gegenüber der Platte37 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg36 schwacher ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg35 . Die freien Enden der Stege35 und36 liegen an den Banden9 bzw.10 an. Bei der Ausgestaltung der Stütze5a und des Horizontal-Trägers33 handelt es sich um bekannte, u. a. an deutschen Autobahnen verbreitete Bauteile. Die Leitplanke8 ist in bekannter, nicht dargestellter Weise mit dem Horizontal-Träger33 verschraubt. - Zwischen der Unterseite des über die Platte
37 vorstehenden oberen Stütz-Steges35 und der oberen Flanke12 ist ein durchgehender Kanal38 gebildet. Der Kanal38 nimmt den Zug-Anker18 auf. Zur Fixierung des Zug-Ankers18 sind Klammern39 mit im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt vorgesehen, die auf der Rückseite des Nutbodens13 durch zwei Schrauben40 befestigt sind. Ein unterer Arm41 der Klammer39 ist gegenüber der unteren Bande10 abgestützt und stabilisiert diese. Ein oberer Arm42 ist gegenüber der oberen Bande9 abgestützt. Der obere Arm42 ist geschlitzt unter Bildung eines mittigen Befestigungs-Bügels21a ausgebildet, der unter Vorspannung auf dem Zug-Anker18 aufliegt und diesen gegen die obere Bande9 sowie die obere Flanke12 drückt und dort fixiert. - Vorteilhaft an dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, dass wie beim ersten Ausführungsbeispiel eine einfache Aufrüstung bestehender Leitplankensysteme möglich ist, ohne dass diese schwerwiegend verändert werden müssen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Zug-Anker
18 von der Fahrbahn32 aus nicht sichtbar, sodass das optische Bild nicht beeinträchtigt wird. Die Montage ist einfach, da der Zug-Anker18 zunächst in den Kanal38 eingelegt wird und dort von alleine hält. Anschließend können die Klammern39 angeschraubt werden, die den Zug-Anker18 fixieren. - Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf
6 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Wie beim zweiten Ausführungsbeispiel befindet sich der Zug-Anker in der oberen Vertiefung29 . Dort ist er durch U-förmige Befestigungs-Bügel21b , die von vorne durch Bohrungen in der oberen Bande9 geschoben sind und hinten mit einem Querriegel43 und Mutter22 verschlossen sind, fixiert. Der obere Zug-Anker18 liegt auf dem Stütz-Element15 , was dessen Montage erleichtert. Die Fixierung des Zug-Ankers18 am oberen Rand der Vertiefung29 ist vorteilhaft, wenn die Stabilisierung der Leitplanke8 durch den Zug-Anker18 möglichst weit oben erfolgen soll. Auf diese Weise wird die Höhe der Leitplanke8 ausgenutzt. Insofern ist auch schon die Anordnung des Zug-Ankers18 gemäß5 vorteilhaft gegenüber der Anordnung des Zug-Ankers18 gemäß1 . - Bezüglich der allgemeinen Vorteile wird auf die Erläuterungen zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwiesen. Allgemein gilt, dass die Grundidee, mit Zug-Ankern Verkehrs-Leit-Einrichtungen zu stabilisieren, unabhängig von der konkreten Ausformung der Leitplanke
8 ist. Es können insofern auch andere Leitplankenformen, beispielsweise mit zwei Längsnuten verwendet werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Leitplanke am Straßenrand nicht an. In den verschiedenen Ausführungsbeispielen sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten gezeigt. Diese können frei miteinander kombiniert werden. Es können auch vollkommen andere Befestigungsmöglichkeiten gewählt werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Stützen am Boden nicht an. Diese können ins Erdreich gerammt oder über Anker auf Beton befestigt sein. - Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug-Anker handelt es sich allgemein um einen Standard-Zug-Anker, wie er unter anderem unter der Marke „Dywidag" auf dem Markt ist. Der Zug-Anker weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Zug-Anker ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere ist der Zug-Anker nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug-Anker weist einen Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen-Gewinde vorgesehen, insbesondere aufgewalzt. Vorzugsweise erstreckt sich das Außen-Gewinde über die gesamte Länge des Zug-Ankers. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug-Ankers sind Abflachungen vorgesehen, damit der Zug-Anker mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug-Anker weist eine große Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang der Längsrichtung des Zug-Ankers übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der Zug-Anker wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug-Anker anders als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängens und dass das Seil vorgespannt werden muss. Der Zug-Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 – 600 N/mm2 auf. Vorzugsweise wird für den Zug-Anker eine derartige Festigkeit gewählt, um die beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten. Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm2 könnten bei plötzlicher Stoßbelastung zum Reißen des Zug-Ankers führen, ohne dass eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Bruchwert der Zug-Anker auf Zug liegt zwischen 100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser 631 kN, bei 32 mm Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser 111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich, auch Zug-Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt, zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug-Anker mit einem im Wesentlichen runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug-Anker sind durch nicht dargestellte Verbindungsmuttern bzw. -Muffen mit einem zu dem Außengewinde passenden Innengewinde zu einem endlosen Verbund verbunden.
Claims (13)
- Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge umfassend a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn entlang einer Fahrbahn-Richtung (
2 ) verlaufende Leitplanke (8 ), welche mindestens eine Vertiefung aufweist, b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8 ) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8 ) verbundene, gegenüber dem Boden (4 ) abgestützte und dort befestigte Stützen (5 ,5a ;5b ) und c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8 ) angeordneten Zug-Anker (18 ), dadurch gekennzeichnet, dass d) der mindestens eine Zug-Anker (18 ) ein grobes Außen-Gewinde (19 ) aufweist, und e) der mindestens eine Zug-Anker (18 ) über Befestigungs-Bügel (21 ;21a ;21b ) an der mindestens einen Leitplanke (8 ) befestigt und hierdurch entlang der Fahrbahn-Richtung (2 ) fixiert ist, f) wobei die Befestigungs-Bügel (21 ;21a ;21b ) in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde (19 ) eingreifen. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aneinander angrenzende Zug-Anker (
18 ) durch Verbindungs-Mutter (24 ) miteinander verbunden sind. - Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zug-Anker (
18 ) übereinander angeordnet sind. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (
8 ) auf der der Fahrbahn abgewandten Seite mindestens eine Vertiefung (29 ) aufweist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (
8 ) über Horizontal-Träger (33 ) mit den Stützen (5a ) verbunden ist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Horizontal-Träger (
33 ) und der mindestens einen Leitplanke (8 ) derart ausgebildet ist, dass im Bereich der Vertiefung (29 ) ein sich entlang einer Längs-Richtung (2 ) der Leitplanke (8 ) erstreckender, durchgehend offener Kanal (38 ) verbleibt, in dem der mindestens eine Zug-Anker (18 ) aufgenommen ist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge umfassend a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn verlaufende Leitplanke (
8 ), welche mindestens eine Vertiefung aufweist, b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8 ) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8 ) verbundene, gegenüber dem Boden (4 ) abgestützte und dort befestigte Stützen (5 ,5a ;5b ) und c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8 ) angeordneten Zug-Anker (18 ), dadurch gekennzeichnet, dass d) der mindestens eine Zug-Anker (18 ) als massiver Gewindestab mit einer großen Eigensteifigkeit zur Übertragung von Schubkräften und Zugkräften entlang der Längsrichtung des mindestens einen Zug-Ankers (18 ) ausgebildet ist, e) der mindestens eine Zug-Anker (18 ) ein sich über die gesamte Länge des Zug-Ankers (18 ) erstreckenden Außen-Gewinde (19 ) aufweist, und f) aneinander angrenzende Zug-Anker (18 ) durch Verbindungs-Muttern (24 ) miteinander verbunden sind. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug-Anker (
18 ) in der Vertiefung festgelegt ist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (
18 ) über Befestigungs-Bügel (21 ,21a ;21b ) an der Leitplanke (8 ) befestigt ist - Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zug-Anker (
18 ) übereinander angeordnet sind. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (
8 ) auf der der Fahrbahn abgewandten Seite mindestens eine Vertiefung (29 ) aufweist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (
8 ) über Horizontal-Träger (33 ) mit den Stützen (5a ) verbunden ist. - Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Horizontal-Träger (
33 ) und der mindestens einen Leitplanke (8 ) derart ausgebildet ist, dass im Bereich der Vertiefung (29 ) ein sich entlang einer Längs-Richtung (2 ) der Leitplanke (8 ) erstreckender, durchgehend offener Kanal (38 ) verbleibt, in dem der mindestens eine Zug-Anker (18 ) aufgenommen ist.
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