EP1026327A1 - Anpralldämpfer - Google Patents

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Publication number
EP1026327A1
EP1026327A1 EP99102378A EP99102378A EP1026327A1 EP 1026327 A1 EP1026327 A1 EP 1026327A1 EP 99102378 A EP99102378 A EP 99102378A EP 99102378 A EP99102378 A EP 99102378A EP 1026327 A1 EP1026327 A1 EP 1026327A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
deformation structure
deformation
vertical
base plate
damper according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP99102378A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1026327B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Dipl.-Ing. Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG filed Critical SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority to EP99102378A priority Critical patent/EP1026327B1/de
Priority to AT99102378T priority patent/ATE244795T1/de
Priority to DE59906256T priority patent/DE59906256D1/de
Publication of EP1026327A1 publication Critical patent/EP1026327A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1026327B1 publication Critical patent/EP1026327B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • Such a device can only be used there, where assumed due to the traffic situation can be approached from the front. Because of its design is not able to meet one side impact effective resilient resistance to oppose.
  • This device can only stationary objects or structures, e.g. Masts as well as bridge piers.
  • honeycomb structures used to impact energy in an impacting vehicle gradually dismantle. This design can also not without restriction in the case of motor vehicles colliding to the side be used.
  • guard rail constructions laterally delimiting the end of the Guide the guardrails diagonally down into the ground (Reductions). This measure prevents that motor vehicles against blunt ended, if necessary crashing guardrails with end bends, the guard rails may be skewered into the Interior of the motor vehicles can enter the lowered
  • ends of the guardrails now act as ramps with the consequence that motor vehicles crashing onto the ramps depending on their speed more or less rotated about its longitudinal axis and with this rotational movement uncontrolled on the road to be thrown back.
  • the vehicle occupants are thus exposed to a high degree of risk of injury.
  • the still flowing traffic is also strong at risk.
  • the invention is based on the prior art Task to create a crash cushion that easily the end of a guardrail or the ends two e.g. on a median of adjacent guardrails can be assigned and ensures that at an impact of a motor vehicle from whatever Do not drive the vehicle back into the lane hurled, the further flowing traffic does not is impaired and none of the vehicle occupants are at additional risk of injury.
  • the invention first has the advantages a known honeycomb deformation structure made their own.
  • This deformation structure with a A plurality of immediately adjacent to each other, preferred equally high, in particular in cross section hexagonal deformation spaces allows one of fill in the area specified relatively evenly.
  • a honeycomb-shaped deformation structure also ensures excellent absorption properties.
  • the honeycomb-shaped deformation spaces can be plugged together forming steel sheets over their vertical longitudinal edges it also allows the length and width of a Deformation structure always on the respective local To be able to coordinate conditions exactly. This can be done easily by adding or removing individual steel sheets will be realized. So on the one hand take into account the local traffic situation and on the other hand, the use of materials to the required Limited scope. Furthermore, it is possible the local conditions due to the thickness of the steel sheets and / or to do justice to the material optimally.
  • the deformation structure is preferably slim rectangular configuration.
  • the neighboring guardrails is also one Trapezoidal or triangular configuration possible. Here can adapt especially by the size of the honeycomb to the respective configuration.
  • the steel sheets are made up of vertical lines underneath at an angle of 120 ° once, twice or three times folded sheet metal sections with the same length Put the legs together along their free vertical edges several spaced one above the other Hooks and in the corner areas between two Legs vertical slot-like recesses for insertion have the hook. Therefore need at the reassembly only the nose-like hooks of the new steel sheets through the cutouts to be, then wall sections below the recesses reach into the slots of the hooks and a tensile and pressure-resistant connection in the horizontal plane between the steel sheets.
  • the structure of the deformation structure is simple. It will only a few predetermined types of steel sheets needed to any width and length of a deformation structure to be able to realize.
  • the deformation structure is based on the end of one Guardrail or on the connection of two guardrails.
  • This support area is preferably curved in an arc. It also makes sense that the arcuate curved end contacting steel sheets be welded on the outside of the arch.
  • the deformation structure is relatively movable in the longitudinal direction penetrating drawstring and the strands in action even if there is a frontal impact, in which they have the deformation structure on the floor slab hold together, they take on their main function in essential, however, true if there is a side impact takes place.
  • much of the Energy through the limited flexible drawstring and the strands recorded and the motor vehicle is under at a certain angle again gently from the deformation structure led out.
  • Those in front of the drawstring honeycomb-shaped deformation spaces serve here in essential to take the motor vehicle soft and derive again. Even if by definition - as with a frontal impact - the strands Can tear or even should, is still achieves an optimal distribution of power at which the Motor vehicle is recorded harmoniously.
  • the deformation structure becomes oblique towards it free end (head area), so take the Guard rails force due to tensile stress.
  • the drawstring and the various strands can be made There are wire ropes. However, fiber ropes are also conceivable on a plastic basis.
  • the deformation structure is on a stationary base plate relocatable, which is also the anchorage of the tension cord as well as the ribbon strands. Due to the lubricity of the Deformation structure on the base plate becomes the ability the deformation structure to absorb impact energy, further improved. Besides, it is not necessary due to the use of the base plate, Leveling floor areas with greater effort.
  • the stationary fixed base plate does not require any special Foundations.
  • All steel parts of the invention are advantageous Impact absorber galvanized and can at least if necessary be color coated in some areas.
  • the base plate itself can be in one piece or several Parts exist, always depending on the locally required horizontal extension of the deformation structure.
  • the height of the deformation structure is preferably greater than the distance of the top edge of the guardrail or the Guard rails measured from the surface of the floor slab.
  • the tension band is determined in the area of the guardrail according to claim 2 advantageously on a housing-like Console that is attached to the base plate and protrudes from this upwards.
  • the console has been useful an approximately trapezoidal cross-section. It is based in Inside an arcuate end of the guardrail or on an arc that connects two crash barriers. It is advantageously welded here. Thus forms the bow then one to be addressed as an assembly unit Part of the crash cushion. He is with the guard rails releasably connected.
  • the console can still due to a vertical triangular web plate in the lower height area be stiffened.
  • connection of the drawstring to the console can be done via an eyebolt can be attached to the console if the drawstring e.g. consists of a wire rope. It can also be useful in this context be between the console and the arcuate end of the Guardrail also a V-shaped cross strut as an additional Arrange stiffener. This cross bracing too is useful with both the console and welded to the arcuate end of the guardrail. Of course there are also riveted joints instead of Welded connections conceivable.
  • this is in the Head area of the deformation structure facing away from the guardrail located end of the drawstring over a roll deflected diagonally downwards and fastened to the base plate.
  • the roller is preferably mounted on an axis that in the steel sheets opposite one another Deformation room is stored. Upstream of this role is useful a guide sleeve, which is also on the Deformation structure is attached. That way a perfect transition of the tension band to the roll ensured.
  • In the remaining length range of the deformation structure need no guide sleeves provided his. There the drawstring can only be adjusted accordingly Openings in the various steel sheets of the Implement deformation structure.
  • the embodiment according to claim 4 proves in particular then as advantageous if the deformation structure is impacted by a frontal impact.
  • the lower resistance hugs first head region of the deformation structure exhibiting deformation to the vehicle.
  • the transverse plane that then becomes effective with the stiffened deformation spaces serves virtually as a thrust wall to the impact energy continuously by deforming those in the remaining length range To absorb deformation spaces.
  • the stiffened deformation spaces in two or more Provide height levels with welded crossbars. It is also an advantage if the steel sheets adjacent stiffened deformation spaces are welded or riveted together.
  • the different resistances against deformation can due to different material thicknesses and / or materials will be realized.
  • the head region of the deformation structure covered by a closed sheet metal in the surface essentially serves one improved optics. It can be colored if necessary become.
  • Drawstring fixing bushes are in predetermined Clearances set on the drawstring.
  • the definition can with the help of tensioning screws or also over Clamps are made in front of or behind the locating bushes be arranged on the drawstring.
  • the fixing bushes serve the stop of the horizontal and vertical strands. For this purpose, e.g. Eye bolts fixed.
  • the bottom plate As well as to stop the horizontal and sloping strands to the edge areas of the deformation structure are also eye bolts according to claim 7 provided on the one hand on the base plate and on the other hand are set at the edge areas.
  • the sloping strands extend into the resulting from the honeycomb deformation structure lateral niches of the deformation structure. They stand thus not laterally over the deformation structure in front.
  • a perfect pre-tensioning of the drawstring can be done without any problems can be achieved with the features of claim 8.
  • the base plate need only have a small thickness. But it is according to claim 9 on the edge down folded and in the area between the folded edge areas provided with vertical bars. In this way only needs to fix the base plate in place over the bevelled edge areas and the vertical webs to be pressed into the ground. In active connection with the soil, the base plate then also takes over a certain ability to yield.
  • the bottom plate is advantageous on the face screwed into the post embedded in the floor.
  • the posts are preferably in the ground rammed. You have an I-shaped cross section.
  • the connection between the base plate and the Post is done by placing two in each channel Post U inserted short U-irons with a sheet blank be welded. The U-irons take over the orientation on the post, while the sheet blank on the front of the post. The U-irons are replaced by at least two bolts and nuts on the bridge of the post fixed. There is a hole in the sheet metal blank. Through appropriate holes in the base plate then plugged in bolts and this way the base plate on the sheet blanks and thus also on the Detachably fixed posts.
  • the deformation structure with is provided with a waterproof flexible cover.
  • This can be a tarpaulin or a film act, e.g. via guy straps on the Deformation structure is set.
  • the flexibility of Cover ensures that the function of the deformation structure not affected in the event of an impact becomes.
  • the function of the cover is that in the Deformation spaces can not fix what the deformation in the event of a collision. In the warmer season, these could be solid components, for example, branches of trees. In the winter this would be ice forming in the deformation spaces.
  • the bottom edges are useful in any case of the steel sheets forming the deformation spaces recesses are provided in certain areas, through which if necessary, what has entered the deformation spaces Water can drain off.
  • the crash cushion with the deformation structure, the tension band, the band strands, the bottom plate, the console and the arch one pre-assembled unit that forms as a whole to the installation site transported and fixed here can.
  • 1 denotes an impact damper, which is arranged at the end of a guardrail 2.
  • a double guardrail is open the median between two lanes for motor vehicles illustrated by an arc 3 with each other are connected.
  • the sheet 3 is from the section a guardrail 2 shaped.
  • the ends of the two Guardrails 2 are over before the transition to arch 3 inner brackets 4 at rammed into the bottom 5 C-shaped Post 6 releasably attached.
  • the impact damper 1 comprises in more detail below described bent steel sheets 7 ( Figures 4 and 5) formed honeycomb deformation spaces 8 with vertical Axes 9.
  • the steel sheets 7 are over vertical longitudinal edges 10 to a deformation structure 11 with one in the Horizontals having a greater length L than width B. rectangular configuration put together.
  • the width B of the deformation structure 11 largely corresponds the distance A of the sides facing the carriageways 12 of the two guardrails 2.
  • the deformation structure is as shown in FIG 11 regarding their resistance to the kinetic impact energy in three lengths X, Y, Z structured.
  • the facing away from the guard rails 2, in the Horizontal V-shaped head area X sets the impact energy less resistance than the length section Z of the deformation structure 11.
  • a stiffening area Y integrated into a transverse wall can offer an even higher resistance than that Length range Z.
  • FIGS. 1 and 2 also show that the head region X of the deformation structure 11 from a in the surface closed arc-shaped jacket sheet 14 covered is.
  • the deformation structure 11 is one on the upper side 15 Base plate 16 arranged displaceably. Both the length L1 and the width B1 of the base plate 16 are larger than the length L and width B of the deformation structure 11.
  • FIGS. 2, 6 and 8 show that the base plate 16 bevelled at the edge and in the area between the folded edge regions 17 with vertical webs 18 is provided. Over the edge areas 17 and the vertical webs 18, the base plate 16 can be pressed into the base 5 and be localized in this way.
  • the circumferential side of the deformation structure 11 arranged Steel sheets 7a are, as can be seen in FIG. 4, in sections arranged overlapping and here at 29 with each other screwed.
  • the pull rod 33 releasably connected to a projection 34 which has a fixed Part of a protruding from the bottom plate 16 upwards Console 35 forms.
  • the console 35 has a trapezoidal shape Cross section and is with the bottom plate 16th and welded to the arch 3.
  • a vertical triangular Web plate 36 ( Figures 1, 2 and 3) stiffens the Console 35 in addition.
  • the height of the console 35 corresponds the height H of the deformation structure 11. This extends over the upper edges 37 of the crash barriers 2 upwards ( Figure 2).
  • the pull rod 33 is below the Lower edge of the arch 3 and thus also the guardrails 2 fixed to the projection 34.
  • the console 35 in the arch 3 is additional frozen.
  • the stiffening plates 38 are with the Console 35 and the arc 3 welded.
  • the deformation structure 11 located end 39 of the tension band 30 is deflected obliquely downwards via a roller 40 and fastened to the base plate 16 (FIGS. 1, 2 and 7).
  • the roller 40 is on an axis 41 and extends within a deformation space 8. Die Axis 41 is in the side delimiting the deformation space 8 Steel sheets 7 stored.
  • a guide sleeve 42 which a steel sheet 7 of the deformation structure 11 releasably is set.
  • the Deformation structure 11 are only in the steel sheets 7 Openings provided by the drawstring 30 with sufficient game to be enforced.
  • the attachment of the tension band 30 on the base plate 16 takes place via a Eye bolt 43, as can be seen in more detail in FIG. 6.
  • fixing bushes 44 are set.
  • the definition of the fixing bushes 44 can be done, for example, by screw bolts 45, push through the fixing bushings 44 from above and onto the Tension band 30 are pressed ( Figure 6).
  • Eyebolts are on the undersides of the fixing bushings 44 43 attached. These eyebolts 43 serve the stop of vertical strands 46 in the form of wire ropes ( Figures 2 and 6). The other ends of the strands 46 are also attached to eye bolts 43, which are releasably attached to the base plate 16.
  • eyebolts on the side of the fixing bushings 44 43 attached. These are used to stop in pairs V-shaped horizontal tape strands 47 in Form of wire ropes. This towards the head area X diverging strands 47 are on the other hand on eyebolts 43 attached to the edge sheet steel 7a of the deformation structure 11 are fixed. On the other side of these steel sheets 7a are also eyebolts 43 set. At these eye bolts 43 are sloping downward strands 48 in the form of Wire ropes struck, also with their lower ones Ends are struck on eyebolts 43, which are detachable are attached to the base plate 16. Like the figures 1, 3 and 6 indicate that they are at an angle extending strands 48 in through the steel sheets 7a formed niche-like areas 49 of the deformation structure 11. You do not stand out.
  • the deformation structure 11 is watertight overall flexible cover 50 made of a plastic tarpaulin Mistake. Cover 50 prevents intrusion of water in the deformation structure 11. In addition there can be no coarse particles in the deformation structure 11 fix.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Helmets And Other Head Coverings (AREA)

Abstract

Der Anpralldämpfer (1) umfasst wabenförmige Verformungsräume (8). Diese sind durch Stahlbleche (7, 7a) gebildet, welche zu einer Verformungsstruktur (11) zusammengesteckt werden können. Die Verformungsstruktur (11) ist am Ende (3) einer Leitplanke (2) in deren Längsrichtung abgestützt. Sie ist außerdem auf einer, ortsfesten Bodenplatte (16) verlagerbar und von einem Zugband (30) relativ beweglich durchzogen. Das Zugband (30) ist über seine Enden (33, 39) sowie über im Abstand zueinander angeordnete vertikale Bandstränge mit der Bodenplatte (16) und über paarweise V-förmig ausgerichtete horizontale Bandstränge (47) mit Randabschnitten (7a) der Verformungsstruktur (11) verbunden. Die Randabschnitte (7a) sind außerdem über randseitig vorgesehene, schräg verlaufende Bandstränge (48) mit der Bodenplatte (16) verbunden.

Description

Im Umfang der DE 39 14 208 C2 zählt eine stoßdämpfende Vorrichtung für Schutzplankeneinrichtungen, insbesondere für Trenninseln, zum Stand der Technik, bei welcher mindestens eine längs einer Fahrbahn verlaufende Reihe hintereinander angeordneter vertikaler Rohre vorgesehen ist. Diese Rohre sind auf mindestens einem im wesentlichen horizontal verlaufenden, an beiden Enden verankerten Seil aufgereiht. Die Räume zwischen zwei benachbarten Rohren einer Reihe sind mit rohrlangen Verbindungsstücken ausgefüllt, welche aus den beiden Rohren angepassten teilrunden Abschnitten und diese verbindenden, annähernd tangential zu den Rohren verlaufenden Abschnitten bestehen.
Eine derartige Vorrichtung ist prinzipiell nur dort einsetzbar, wo aufgrund der Verkehrslage davon ausgegangen werden kann, dass sie frontal angefahren wird. Aufgrund ihrer Ausgestaltung ist sie nicht in der Lage, einem seitlichen Aufprall einen wirksamen nachgiebigen Widerstand entgegenzusetzen. Auch kann diese Vorrichtung nur ortsfesten Gegenständen oder Bauwerken, wie z.B. Masten sowie Brückenpfeilern zugeordnet werden.
Eine ähnliche Bauart ist durch den Anpralldämpfer der DE 36 35 990 Cl bekannt. Hierbei werden Wabenstrukturen verwendet, um bei einem aufprallenden Fahrzeug die Aufprallenergie sukzessive abzubauen. Auch diese Bauart kann nicht uneingeschränkt bei seitlich aufprallenden Kraftfahrzeugen eingesetzt werden.
Im Zuge von Fahrbahnen seitlich begrenzenden Leitplankenkonstruktionen ist man dazu übergegangen, die Enden der Leitplanken schräg nach unten in den Boden zu führen (Absenkungen). Mit dieser Maßnahme wird zwar verhindert, dass Kraftfahrzeuge gegen stumpf endende, gegebenenfalls mit Abschlussbögen versehene Leitplanken prallen können, wobei die Leitplanken unter Umständen spießartig in das Innere der Kraftfahrzeuge eintreten können, die abgesenkten Enden der Leitplanken wirken jedoch nunmehr als Rampen mit der Folge, dass auf die Rampen auffahrende Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit von ihrer Geschwindigkeit mehr oder weniger stark um ihre Längsachse gedreht und mit dieser Rotationsbewegung unkontrolliert auf die Fahrbahn zurück geschleudert werden. Die Fahrzeuginsassen sind somit in einem hohen Maße der Gefahr von Verletzungen ausgesetzt. Auch ist der weiterhin fließende Verkehr stark gefährdet.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Anpralldämpfer zu schaffen, der problemlos dem Ende einer Leitplanke oder auch den Enden zweier z.B. auf einem Mittelstreifen benachbarter Leitplanken zugeordnet werden kann und sicherstellt, dass bei einem Anprall eines Kraftfahrzeugs aus gleich welcher Richtung das Kraftfahrzeug nicht in die Fahrbahn zurück geschleudert, der weiter fließende Verkehr dadurch nicht beeinträchtigt wird und die Fahrzeuginsassen keiner zusätzlichen Verletzungsgefährdung ausgesetzt sind.
Die Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wird in den Merkmalen des Anspruchs 1 erblickt.
Hierbei hat sich die Erfindung zunächst die Vorteile einer an sich bekannten wabenförmigen Verformungsstruktur zu eigen gemacht. Diese Verformungsstruktur mit einer Vielzahl von unmittelbar nebeneinander angeordneten, bevorzugt gleich hohen, im Querschnitt insbesondere sechseckigen Verformungsräumen ermöglicht es, einen von der Größe vorgegebenen Bereich relativ gleichmäßig auszufüllen. Ferner gewährleistet eine wabenförmige Verformungsstruktur ausgezeichnete Absorbereigenschaften. Die Zusammensteckbarkeit der die wabenförmigen Verformungsräume bildenden Stahlbleche über ihre vertikale Längskanten erlaubt es darüber hinaus, die Länge und Breite einer Verformungsstruktur stets auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse exakt abstimmen zu können. Dies kann problemlos durch Hinzufügen oder Wegnahme einzelner Stahlbleche realisiert werden. Damit wird auf der einen Seite den örtlichen Verkehrssituationen Rechnung getragen und auf der anderen Seite der Materialeinsatz auf den erforderlichen Umfang beschränkt. Des Weiteren ist es möglich, den örtlichen Verhältnissen durch die Dicke der Stahlbleche und/oder durch den Werkstoff optimal gerecht zu werden.
Die Verformungsstruktur hat vorzugsweise eine schlanke rechteckige Konfiguration. In Abhängigkeit von der Relativlage der benachbarten Leitplanken ist aber auch eine trapez- oder dreieckförmige Konfiguration denkbar. Hierbei kann insbesondere durch die Größe der Waben die Anpassung an die jeweilige Konfiguration erfolgen.
Aufgrund der ausgezeichneten Absorbereigenschaften der wabenförmigen Verformungsräume wird bei einem Anprall eines Kraftfahrzeugs in der Regel ein nur begrenzter Bereich der Verformungsstruktur beschädigt. Folglich ist es zur Wiederherstellung der vollständigen Funktion der Verformungsstruktur nur notwendig, die verformten Stahlbleche auszutauschen. Es brauchen weder Verschraubungen noch Verschweißungen gelöst zu werden. Es sind lediglich die Steckverbindungen an den vertikalen Längskanten der Stahlbleche aufzuheben. Auch die Wiedermontage ist ebenso problemlos durchführbar.
Dies wird im Rahmen der Erfindung dadurch erleichtert, dass die Stahlbleche aus sich um vertikale Linien unter einem Winkel von jeweils 120° einmal, zweimal oder dreimal abgekanteten Blechabschnitten mit gleich langen Schenkeln zusammensetzen, die entlang ihrer freien Vertikalkanten mehrere im Abstand übereinander angeordnete Einhängehaken und in den Eckbereichen zwischen zwei Schenkeln senkrechte schlitzartige Aussparungen zum Einführen der Einhängehaken aufweisen. Mithin brauchen bei der Wiedermontage lediglich die nasenartigen Einhängehaken der neuen Stahlbleche durch die Aussparungen gesteckt zu werden, wobei dann Wandabschnitte unterhalb der Aussparungen in die Schlitze der Einhängehaken greifen und in horizontaler Ebene eine zug- und druckfeste Verbindung zwischen den Stahlblechen herstellen.
Der Aufbau der Verformungsstruktur ist einfach. Es werden lediglich wenige vorbestimmte Typen von Stahlblechen benötigt, um jede Breite und Länge einer Verformungsstruktur realisieren zu können.
Die Verformungsstruktur stützt sich an dem Ende einer Leitplanke oder an der Verbindung zweier Leitplanken ab. Vorzugsweise ist dieser Abstützbereich bogenförmig gekrümmt. Hierbei ist es dann ferner sinnvoll, dass die das bogenförmig gekrümmte Ende kontaktierenden Stahlbleche außenseitig des Bogens angeschweißt werden.
Das die Verformungsstruktur in Längsrichtung relativ beweglich durchsetzende Zugband sowie die Bandstränge treten zwar auch dann in Aktion, wenn ein Frontalanprall erfolgt, in dem sie die Verformungsstruktur auf der Bodenplatte zusammen halten, ihre Hauptfunktion nehmen sie im wesentlichen jedoch dann wahr, wenn ein seitlicher Anprall stattfindet. In diesem Fall wird ein Großteil der Energie durch das begrenzt flexible Zugband und die Bandstränge aufgenommen und das Kraftfahrzeug wird unter einem bestimmten Winkel wieder sanft aus der Verformungsstruktur herausgeführt. Die dem Zugband seitlich vorgelagerten wabenförmigen Verformungsräume dienen hierbei im wesentlichen dazu, das Kraftfahrzeug weich aufzunehmen und wieder abzuleiten. Auch wenn hierbei definitionsgemäß - wie auch bei einem Frontalaufprall - die Bandstränge reißen können bzw. sogar sollen, wird dennoch eine optimale Kraftverteilung erreicht, bei der das Kraftfahrzeug harmonisch aufgenommen wird.
Wird die Verformungsstruktur schräg in Richtung auf ihr freies Ende (Kopfbereich) belastet, so nehmen auch die Leitplanken Kraft durch Zugbeanspruchung auf.
Das Zugband sowie die diversen Bandstränge können aus Drahtseilen bestehen. Denkbar sind jedoch auch Faserseile auf Kunststoffbasis.
Die Verformungsstruktur ist auf einer ortsfesten Bodenplatte verlagerbar, die auch der Verankerung des Zugbands sowie der Bandstränge dient. Durch die Gleitfähigkeit der Verformungsstruktur auf der Bodenplatte wird die Fähigkeit der Verformungsstruktur, Aufprallenergien zu absorbieren, zusätzlich weiter verbessert. Außerdem ist es durch die Verwendung der Bodenplatte nicht erforderlich, Bodenbereiche mit höherem Aufwand zu planieren. Die ortsfest fixierte Bodenplatte verlangt auch keine besonderen Fundamente.
Vorteilhaft sind alle Stahlteile des erfindungsgemäßen Aufpralldämpfers verzinkt und können bedarfsweise zumindest in Teilbereichen farbbeschichtet sein.
Die Bodenplatte selber kann einteilig oder aus mehreren Teilen bestehen, und zwar stets in Abhängigkeit von der örtlich geforderten horizontalen Erstreckung der Verformungsstruktur.
Die Höhe der Verformungsstruktur ist vorzugsweise größer als der Abstand der Oberkante der Leitplanke bzw. der Leitplanken von der Oberfläche der Bodenplatte bemessen.
Die Festlegung des Zugbands im Bereich der Leitplanke erfolgt gemäß Anspruch 2 vorteilhaft an einer gehäuseartigen Konsole, die auf der Bodenplatte befestigt ist und von dieser nach oben absteht. Die Konsole hat zweckmäßig einen etwa trapezförmigen Querschnitt. Sie stützt sich im Innern eines bogenförmigen Endes der Leitplanke oder an einem Bogen ab, der zwei Leitplanken miteinander verbindet. Sie ist hier vorteilhaft verschweißt. Somit bildet der Bogen dann einen als Montageeinheit anzusprechenden Bestandteil des Anpralldämpfers. Er ist mit den Leitplanken lösbar verbunden. Zusätzlich kann die Konsole noch durch ein vertikales dreieckiges Stegblech im unteren Höhenbereich versteift sein.
Die Verbindung des Zugbands mit der Konsole kann über eine Ringschraube erfolgen, die an der Konsole befestigt wird, wenn das Zugband z.B. aus einem Drahtseil besteht. Des Weiteren kann es in diesem Zusammenhang zweckmäßig sein, zwischen der Konsole und dem bogenförmigen Ende der Leitplanke noch eine V-förmige Querverstrebung als zusätzliche Versteifung anzuordnen. Auch diese Querverstrebung ist zweckmäßig sowohl mit der Konsole als auch mit dem bogenförmigen Ende der Leitplanke verschweißt. Selbstverständlich sind auch Nietverbindungen statt der Schweißverbindungen denkbar.
Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 3 ist das in dem der Leitplanke abgewandten Kopfbereich der Verformungsstruktur befindliche Ende des Zugbands über eine Rolle schräg nach unten abgelenkt und an der Bodenplatte befestigt. Auch hier kann die Befestigung über eine Ringschraube erfolgen, die in die Bodenplatte gedreht ist. Die Rolle ist vorzugsweise auf einer Achse befestigt, die in den einander gegenüberliegenden Stahlblechen eines Verformungsraums gelagert ist. Dieser Rolle vorgelagert ist zweckmäßig eine Führungshülse, die ebenfalls an der Verformungsstruktur befestigt ist. Auf diese Weise ist ein einwandfreier Übergang des Zugbands auf die Rolle sichergestellt. In dem übrigen Längenbereich der Verformungsstruktur brauchen keine Führungshülsen vorgesehen zu sein. Dort kann das Zugband lediglich entsprechend angepasste Durchbrechungen in den diversen Stahlblechen der Verformungsstruktur durchsetzen.
Die Ausführungsform gemäß Anspruch 4 erweist sich insbesondere dann als vorteilhaft, wenn die Verformungsstruktur durch einen Frontalanprall belastet wird. Hierbei schmiegt sich zunächst der einen geringeren Widerstand gegen Verformung aufweisende Kopfbereich der Verformungsstruktur an das Fahrzeug. Die dann wirksam werdende Querebene mit den ausgesteiften Verformungsräumen dient quasi als Schubwand, um die Aufprallenergie kontinuierlich durch Verformung der in dem restlichen Längenbereich befindlichen Verformungsräume zu absorbieren. Zweckmäßig sind die ausgesteiften Verformungsräume in zwei oder mehreren Höhenebenen mit eingeschweißten Querstegen versehen. Auch ist es von Vorteil, wenn die Stahlbleche der nebeneinander liegenden ausgesteiften Verformungsräume miteinander verschweißt oder vernietet sind.
Die unterschiedlichen Widerstände gegen Verformung können durch verschiedene Materialdicken und/oder Werkstoffe realisiert werden.
Nach Anspruch 5 ist der Kopfbereich der Verformungsstruktur von einem in der Fläche geschlossenen Mantelblech abgedeckt. Dieses Mantelblech dient im wesentlichen einer verbesserten Optik. Es kann gegebenenfalls farblich gestaltet werden.
Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 6 durchsetzt das Zugband Fixierbuchsen. Diese Fixierbuchsen sind in vorbestimmten Abständen an dem Zugband festgelegt. Die Festlegung kann mit Hilfe von Spannschrauben oder auch über Schellen erfolgen, die vor oder hinter den Fixierbuchsen am Zugband angeordnet werden. Die Fixierbuchsen dienen dem Anschlag der horizontalen und vertikalen Bandstränge. Hierzu werden an den Fixierbuchsen z.B. Ringschrauben festgelegt.
Zum Anschlag der vertikalen und schrägen Bandstränge an die Bodenplatte sowie zum Anschlag der horizontalen und schrägen Bandstränge an die Randbereiche der Verformungsstruktur werden gemäß Anspruch 7 ebenfalls Ringschrauben vorgesehen, die einerseits an der Bodenplatte und andererseits an den Randbereichen festgelegt sind. Insbesondere erstrecken sich die schrägen Bandstränge in den durch die wabenförmige Verformungsstruktur sich ergebenden seitlichen Nischen der Verformungsstruktur. Sie stehen damit nicht seitlich über die Verformungsstruktur vor.
Eine einwandfreie Vorspannung des Zugbands kann problemlos mit den Merkmalen des Anspruchs 8 erzielt werden.
Die Bodenplatte braucht nur eine geringe Dicke aufzuweisen. Sie ist aber nach Anspruch 9 randseitig nach unten abgekantet und im Bereich zwischen den abgekanteten Randbereichen mit Vertikalstegen versehen. Auf diese Weise braucht zur Lagefixierung der Bodenplatte diese lediglich über die abgekanteten Randbereiche und die Vertikalstege in den Boden gepresst zu werden. In der Wirkverbindung mit dem Erdreich übernimmt die Bodenplatte dann ebenfalls eine gewisse Fähigkeit zum nachgiebigen Widerstand.
Vorteilhaft ist die Bodenplatte gemäß Anspruch 10 stirnseitig von in den Boden eingelassenen Pfosten angeschraubt. Die Pfosten sind vorzugsweise in den Boden gerammt. Sie haben zweckmäßig einen I-förmigen Querschnitt. Die Verbindung zwischen der Bodenplatte und den Pfosten erfolgt dadurch, dass zwei in die Kanäle jedes Pfostens eingeschobene kurze U-Eisen mit einer Blechronde verschweißt werden. Die U-Eisen übernehmen die Lageorientierung am Pfosten, während die Blechronde auf der Stirnseite des Pfostens liegt. Die U-Eisen werden durch mindestens zwei Schraubbolzen und Muttern am Steg des Pfostens festgelegt. In der Blechronde befindet sich eine Bohrung. Durch entsprechende Bohrungen in der Bodenplatte werden dann Schraubbolzen gesteckt und auf diese Art und Weise die Bodenplatte an den Blechronden und damit auch an den Pfosten lösbar festgelegt.
Schließlich bildet es gemäß Anspruch 11 noch eine vorteilhafte Weiterbildung, wenn die Verformungsstruktur mit einer wasserdichten flexiblen Abdeckung versehen ist. Hierbei kann es sich um eine Plane oder auch um eine Folie handeln, die z.B. über Abspannungsbänder an der Verformungsstruktur festgelegt ist. Die Flexibilität der Abdeckung gewährleistet es, dass die Funktion der Verformungsstruktur bei einem Anprall nicht beeinträchtigt wird. Die Abdeckung hat die Aufgabe, dass sich in den Verformungsräumen nichts festsetzen kann, was die Verformung im Falle eines Anfahrunfalls beeinträchtigen könnte. In der wärmeren Jahreszeit könnten dies feste Bestandteile, beispielsweise Äste von Bäumen sein. Im Winter wäre dies in den Verformungsräumen sich bildendes Eis.
Zweckmäßig sind in diesem Zusammenhang an den Unterkanten der die Verformungsräume bildenden Stahlbleche jedenfalls bereichsweise Aussparungen vorgesehen, durch die gegebenenfalls in die Verformungsräume eingetretenes Wasser abfließen kann.
Zusammengefasst kann gesagt werden, dass der Anpralldämpfer mit der Verformungsstruktur, dem Zugband, den Bandsträngen, der Bodenplatte, der Konsole und dem Bogen eine vormontierte Einheit bildet, die als Ganzes an den Aufstellungsort transportiert und hier lagefixiert werden kann.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
in der Draufsicht einen Anpralldämpfer endseitig einer Leitplankenanordnung;
Figur 2
eine Seitenansicht der Darstellung der Figur 1 entlang der Linie II-II;
Figur 3
in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt III der Figur 1;
Figur 4
in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt IV der Figur 1;
Figur 5
einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der Figur 4 entlang der Linie V-V;
Figur 6
einen abgewickelten Vertikalschnitt durch die Darstellung der Figur III entlang der Linie VI-VI;
Figur 7
in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt VII der Figur 2 im vertikalen Längsschnitt;
Figur 8
in vergrößerter Darstellung einen Vertikalschnitt durch die Figur 3 entlang der Linie VIII-VIII und
Figur 9
einen horizontalen Schnitt durch die Darstellung der Figur 8 entlang der Linie IX-IX.
In den Figuren 1 bis 3 ist mit 1 ein Anpralldämpfer bezeichnet, der am Ende einer Leitplanke 2 angeordnet ist. Beim Ausführungsbeispiel ist eine Doppelleitplanke auf dem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge veranschaulicht, die durch einen Bogen 3 miteinander verbunden sind. Der Bogen 3 ist aus dem Abschnitt einer Leitplanke 2 geformt. Die Enden der beiden Leitplanken 2 sind vor dem Übergang auf den Bogen 3 über innere Konsolen 4 an in den Boden 5 gerammten C-förmigen Pfosten 6 lösbar befestigt.
Der Anpralldämpfer 1 umfasst durch nachstehend noch näher beschriebene abgekantete Stahlbleche 7 (Figuren 4 und 5) gebildete wabenförmige Verformungsräume 8 mit vertikalen Achsen 9. Die Stahlbleche 7 sind über vertikale Längskanten 10 zu einer Verformungsstruktur 11 mit einer in der Horizontalen eine größere Länge L als Breite B aufweisenden rechteckigen Konfiguration zusammengesteckt.
Die Breite B der Verformungsstruktur 11 entspricht weitgehend dem Abstand A der den Fahrbahnen zugewandten Seiten 12 der beiden Leitplanken 2.
Den Figuren 1 und 3 ist ferner zu entnehmen, dass sich die Verformungsstruktur 11 an dem die beiden Leitplanken 2 verbindenden Bogen 3 abstützt. Dazu sind die den Bogen 3 kontaktierenden Stahlbleche 7 mit dem Bogen 3 verschweißt.
Entsprechend der Darstellung der Figur 1 ist die Verformungsstruktur 11 bezüglich ihres Widerstands gegen die kinetische Aufprallenergie in drei Längenabschnitte X, Y, Z gegliedert. Der den Leitplanken 2 abgewandte, in der Horizontalen V-förmige Kopfbereich X setzt der Anprallenergie einen geringeren Widerstand entgegen als der Längenabschnitt Z der Verformungsstruktur 11. Zwischen dem Kopfbereich X und dem Längenabschnitt Z ist quasi in Form einer Querwand ein Versteifungsbereich Y integriert, der einen noch höheren Widerstand aufbringen kann als der Längenbereich Z. Dazu sind die die wabenförmigen Verformungsräume 8 bildenden Stahlbleche 7 miteinander verschweißt und es sind, wie aus der Figur 2 zu erkennen ist, in zwei übereinander liegenden Höhenbereichen Stege 13 in die Verformungsräume 8 geschweißt.
Außerdem lassen die Figuren 1 und 2 noch erkennen, dass der Kopfbereich X der Verformungsstruktur 11 von einem in der Fläche geschlossenen bogenförmigen Mantelblech 14 abgedeckt ist.
Die Verformungsstruktur 11 ist auf der Oberseite 15 einer Bodenplatte 16 verlagerbar angeordnet. Sowohl die Länge L1 als auch die Breite B1 der Bodenplatte 16 sind größer als die Länge L und Breite B der Verformungsstruktur 11. Die Figuren 2, 6 und 8 zeigen, dass die Bodenplatte 16 randseitig nach unten abgekantet und im Bereich zwischen den abgekanteten Randbereichen 17 mit Vertikalstegen 18 versehen ist. Über die Randbereiche 17 und die Vertikalstege 18 kann die Bodenplatte 16 in den Boden 5 gepresst und auf diese Weise örtlich festgelegt werden.
Zusätzlich ist die in den Figuren 1 und 2 dargestellte und aus zwei miteinander verbundenen Längenabschnitten 16a, 16b bestehende Bodenplatte 16 endseitig auf in den Boden 5 gerammten, im Querschnitt I-förmigen Pfosten 19 befestigt (Figuren 2, 8 und 9). Zu diesem Zweck sind an den oberen Enden der Pfosten 19 paarweise in die Kanäle der Pfosten 19 fassende U-Eisen 20 vorgesehen und mit den Pfosten 19 durch Schrauben 21 verbunden. Kopfseitig der U-Eisen 20 sind Blechronden 22 verschweißt, die auf den oberen Stirnseiten der Pfosten 19 liegen. Über in der Bodenplatte 16 sowie in den Blechronden 22 vorgesehene Bohrungen können Schraubbolzen 23 gesteckt und die Bodenplatte 16 sowie die Blechronden 22 dann mit Hilfe der Schraubbolzen 23 und auf diese gedrehten Muttern 24 lagefixiert werden.
Zum Aufbau der Verformungsstruktur 11 sind mehrere Typen von Stahlblechen 7 vorgesehen, deren Schenkel 25 jedoch stets gleich lang sind und benachbarte Schenkel 25 zueinander um 120° abgekantet sind (Figur 4). Entlang der freien Vertikalkanten 10 der Stahlbleche 7 (Figur 5) sind mehrere im Abstand übereinander angeordnete Einhängehaken 26 mit unterseitigen Aufnahmeschlitzen 27 angeordnet. In den Eckbereichen 10 der Stahlbleche 7 sind hingegen zwischen jeweils zwei Schenkeln 25 senkrechte schlitzartige Aussparungen 28 vorgesehen. Durch Einführen der Einhängehaken 26 in die Aussparungen 28 und anschließendes Absenken greifen die unteren Umfangsbereiche der Aussparungen 28 in die Aufnahmeschlitze 27 der Einhängehaken 26, so dass auf diese Weise die Stahlbleche 7 untereinander einwandfrei horizontal zug- und druckfest verriegelt werden.
Die umfangsseitig der Verformungsstruktur 11 angeordneten Stahlbleche 7a sind, wie die Figur 4 erkennen lässt, abschnittsweise überlappend angeordnet und hier bei 29 miteinander verschraubt.
Aus den Figuren 1 bis 3 und 6 ist erkennbar, dass die Verformungsstruktur 11 in der vertikalen Mittellängsebene MLE von einem sich etwa im mittleren Höhenbereich erstreckenden Zugband 30 in Form eines Drahtseils relativ beweglich durchzogen ist. In der Nähe des die Leitplanken 2 verbindenden Bogens 3 ist in das Zugband 30 ein Spannschloss 31 eingegliedert. Dieses Spannschloss 31 verbindet den aus einem Drahtseil bestehenden Längenabschnitt 32 des Zugbands 30 mit einer Zugstange 33.
Wie insbesondere die Figur 3 zeigt, ist die Zugstange 33 lösbar mit einem Vorsprung 34 verbunden, der einen festen Bestandteil einer von der Bodenplatte 16 nach oben abstehenden Konsole 35 bildet. Die Konsole 35 hat einen trapezförmigen Querschnitt und ist mit der Bodenplatte 16 sowie mit dem Bogen 3 verschweißt. Ein vertikales dreieckförmiges Stegblech 36 (Figuren 1, 2 und 3) steift die Konsole 35 zusätzlich aus. Die Höhe der Konsole 35 entspricht der Höhe H der Verformungsstruktur 11. Diese erstreckt sich über die Oberkanten 37 der Leitplanken 2 nach oben (Figur 2). Die Zugstange 33 ist unterhalb der Unterkante des Bogens 3 und damit auch der Leitplanken 2 an dem Vorsprung 34 festgelegt. Durch weitere zueinander V-förmig angeordnete Versteifungsbleche 38 im Höhenbereich des Bogens 3 ist die Konsole 35 im Bogen 3 zusätzlich verstarrt. Die Versteifungsbleche 38 sind mit der Konsole 35 und dem Bogen 3 verschweißt.
Das in dem den Leitplanken 2 abgewandten Kopfbereich X der Verformungsstruktur 11 befindliche Ende 39 des Zugbands 30 ist über eine Rolle 40 schräg nach unten abgelenkt und an der Bodenplatte 16 befestigt (Figuren 1, 2 und 7). Die Rolle 40 befindet sich auf einer Achse 41 und erstreckt sich innerhalb eines Verformungsraums 8. Die Achse 41 ist in den den Verformungsraum 8 seitlich begrenzenden Stahlblechen 7 gelagert. Vor der Rolle 40 durchsetzt das Zugband 30 eine Führungshülse 42, die an einem Stahlblech 7 der Verformungsstruktur 11 lösbar festgelegt ist. In dem übrigen Längenbereich Z der Verformungsstruktur 11 sind in den Stahlblechen 7 lediglich Öffnungen vorgesehen, die von dem Zugband 30 mit ausreichendem Spiel durchsetzt werden. Die Befestigung des Zugbands 30 an der Bodenplatte 16 erfolgt über eine Ringschraube 43, wie sie aus der Figur 6 näher hervorgeht.
Bei gemeinsamer Betrachtung der Figuren 1, 2 und 6 ist darüberhinaus zu erkennen, dass im Längsverlauf des Zugbands 30 im Abstand zueinander am Zugband 30 Fixierbuchsen 44 festgelegt sind. Die Festlegung der Fixierbuchsen 44 kann beispielsweise durch Schraubbolzen 45 erfolgen, die von oben die Fixierbuchsen 44 durchsetzen und auf das Zugband 30 gepresst sind (Figur 6).
An die Unterseiten der Fixierbuchsen 44 sind Ringschrauben 43 befestigt. Diese Ringschrauben 43 dienen dem Anschlag von vertikalen Bandsträngen 46 in Form von Drahtseilen (Figuren 2 und 6). Die anderen Enden der Bandstränge 46 sind ebenfalls an Ringschrauben 43 angeschlagen, die an der Bodenplatte 16 lösbar befestigt sind.
Seitlich der Fixierbuchsen 44 sind ebenfalls Ringschrauben 43 befestigt. Diese dienen dem Anschlag von paarweise V-förmig ausgerichteten horizontalen Bandsträngen 47 in Form von Drahtseilen. Diese in Richtung zum Kopfbereich X divergierenden Bandstränge 47 sind andererseits an Ringschrauben 43 befestigt, die an randseitigen Stahlblechen 7a der Verformungsstruktur 11 festgelegt sind. Auf der anderen Seite dieser Stahlbleche 7a sind ebenfalls Ringschrauben 43 festgelegt. An diese Ringschrauben 43 sind schräg nach unten verlaufende Bandstränge 48 in Form von Drahtseilen angeschlagen, die ebenfalls mit ihren unteren Enden an Ringschrauben 43 angeschlagen sind, die lösbar an der Bodenplatte 16 befestigt sind. Wie die Figuren 1, 3 und 6 zu erkennen geben, befinden sich diese schräg verlaufenden Bandstränge 48 in durch die Stahlbleche 7a gebildeten nischenartigen Bereichen 49 der Verformungsstruktur 11. Sie stehen nicht nach außen vor.
Die Verformungsstruktur 11 ist insgesamt mit einer wasserdichten flexiblen Abdeckung 50 aus einer Kunststoffplane versehen. Die Abdeckung 50 verhindert das Eindringen von Wasser in die Verformungsstruktur 11. Außerdem können sich keine Grobpartikel in der Verformungsstruktur 11 festsetzen.
Im unteren Höhenbereich der Verformungsstruktur 11 ist in diversen randseitigen Stahlblechen 7a jeweils eine Durchbrechung 51 vorgesehen (Figur 2), über die in die Verformungsstruktur 11 eingedrungenes Wasser wieder austreten kann.
Bezugszeichenaufstellung
1 -
Anpralldämpfer
2 -
Leitplanken
3 -
Bogen
4 -
Konsolen
5 -
Boden
6 -
Pfosten
7 -
Stahlbleche
7a -
Stahlbleche, umfangsseitig
8 -
Verformungsräume
9 -
vertikale Achsen v. 8
10 -
Längskanten v. 7, 7a
11 -
Verformungsstruktur
12 -
Seiten v. 2
13 -
Stege in 8
14 -
Mantelblech
15 -
Oberseite v. 16
16 -
Bodenplatte
16a -
Längenabschnitt v. 16
16b -
Längenabschnitt v. 16
17 -
Randbereiche v. 16
18 -
Vertikalstege v. 16
19 -
Pfosten
20 -
U-Eisen
21 -
Schrauben
22 -
Blechronden
23 -
Schraubbolzen
24 -
Muttern
25 -
Schenkel v. 7, 7a
26 -
Einhängehaken
27 -
Aufnahmeschlitze
28 -
Aussparungen
29 -
Verschraubungen
30 -
Zugband
31 -
Spannschloss
32 -
Längenabschnitt v. 30
33 -
Zugstange v. 30
34 -
Vorsprung an 35
35 -
Konsole
36 -
Stegblech in 35
37 -
Oberkanten v. 2
38 -
Versteifungsbleche
39 -
Ende v. 30
40 -
Rolle
41 -
Achse f. 40
42 -
Führungshülse
43 -
Ringschrauben
44 -
Fixierbuchsen
45 -
Schraubbolzen
46 -
vertikale Bandstränge
47 -
horizontale Bandstränge
48 -
schräge Bandstränge
49 -
nischenartige Bereiche v. 11
50 -
Abdeckung f. 11
51 -
Durchbrechungen in 11
A -
Abstand v. 12
B -
Breite v. 11
B1 -
Breite v. 16
H -
Höhe v. 11
L -
Länge v. 11
L1 -
Länge v. 16
MLE-
vertikale Mittellängsebene v. 1
X -
Längenabschnitt v. 11
Y -
Längenabschnitt v. 11
Z -
Längenabschnitt v. 11

Claims (11)

  1. Anpralldämpfer, der durch abgekantete Stahlbleche (7, 7a) gebildete wabenförmige Verformungsräume (8) mit vertikalen Achsen (9) umfasst, bei welchem die Stahlbleche (7, 7a) über vertikale Längskanten (10) zu einer Verformungsstruktur (11) mit einer in der Horizontalen eine größere Länge (L) als Breite (B) aufweisenden Konfiguration zusammengesteckt sind, und die Verformungsstruktur (11) an dem Ende (3) einer am Rand einer Kraftfahrzeugstraße vorgesehenen Leitplanke (2) in deren Längsrichtung abgestützt ist, wobei die auf einer ortsfesten Bodenplatte (16) verlagerbare Verformungsstruktur (11) im Bereich ihrer vertikalen Mittellängsebene (MLE) von einem sich etwa im mittleren Höhenbereich erstreckenden Zugband (30) relativ beweglich durchzogen ist, das über seine Enden (33, 39) sowie über im Abstand zueinander angeordnete vertikale Bandstränge (46) mit der Bodenplatte (16) und über paarweise V-förmig ausgerichtete horizontale Bandstränge (47) mit Randabschnitten (7a) der Verformungsstruktur (11) verbunden ist, und dass die Randabschnitte (7a) über randseitig vorgesehene schräg verlaufende Bandstränge (48) mit der Bodenplatte (16) verbunden sind.
  2. Anpralldämpfer nach Anspruch 1, bei welchem das der Leitplanke (2) benachbarte Ende (33) des Zugbands (30) an einer gehäuseartigen Konsole (35) befestigt ist, die von der Bodenplatte (16) nach oben absteht und innenseitig eines bogenförmigen Endes (3) der Leitplanke (2) abgestützt ist.
  3. Anpralldämpfer nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem das in dem der Leitplanke (2) abgewandten Kopfbereich (X) der Verformungsstruktur (11) befindliche Ende (39) des Zugbands (30) über eine Rolle (40) schräg nach unten abgelenkt und an der Bodenplatte (16) befestigt ist.
  4. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem der Kopfbereich (X) der Verformungsstruktur (11) in der Horizontalen V-förmig gestaltet ist, einen geringeren Widerstand gegen Verformung als der restliche Längenbereich (Z) aufweist und von diesem Längenbereich (Z) über die gesamte Breite der Verformungsstruktur (11) durch im Inneren ausgesteifte Verformungsräume (Y) getrennt ist.
  5. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem der Kopfbereich (X) der Verformungsstruktur (11) von einem in der Fläche geschlossenen bogenförmigen Mantelblech (14) abgedeckt ist.
  6. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem das Zugband (30) Fixierbuchsen (44) durchsetzt, an denen dem Anschlag der horizontalen und vertikalen Bandstränge (47, 46) dienende Ringschrauben (43) festgelegt sind.
  7. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welchem zum Anschlag der vertikalen und schrägen Bandstränge (46, 48) an die Bodenplatte (16) sowie zum Anschlag der horizontalen und schrägen Bandstränge (47, 48) an die Randbereiche (7a) der Verformungsstruktur (11) Ringschrauben (43) vorgesehen sind.
  8. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei welchem das der Leitplanke (2) benachbarte Ende (33) des Zugbands (30) durch eine Zugstange gebildet ist, welche über ein Spannschloss (31) mit dem Rest (32) des Zugbands (30) gekuppelt ist.
  9. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welchem die Bodenplatte (16) randseitig nach unten abgekantet und im Bereich zwischen den abgekanteten Randbereichen (17) mit Vertikalstegen (18) versehen ist.
  10. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welchem die Bodenplatte (16) stirnseitig von in den Boden (5) eingelassenen Pfosten (19) angeschraubt ist.
  11. Anpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welchem die Verformungsstruktur (11) mit einer wasserdichten flexiblen Abdeckung (50) versehen ist.
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