AT513410A1 - Begrenzungselement für Verkehrsflächen - Google Patents
Begrenzungselement für Verkehrsflächen Download PDFInfo
- Publication number
- AT513410A1 AT513410A1 ATA1054/2012A AT10542012A AT513410A1 AT 513410 A1 AT513410 A1 AT 513410A1 AT 10542012 A AT10542012 A AT 10542012A AT 513410 A1 AT513410 A1 AT 513410A1
- Authority
- AT
- Austria
- Prior art keywords
- profile
- profile element
- base body
- delimiting
- anchoring
- Prior art date
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
- E01F15/0476—Foundations
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
- E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
- E01D19/103—Parapets, railings ; Guard barriers or road-bridges
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
- E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/088—Details of element connection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
Abstract
Ein Begrenzungselement für Verkehrsflächen, insbesondere Brücken, weist eine Vorrichtung zum Verbinden des Begrenzungselementes mit einem Untergrund (8) auf. Dabei weist das Begrenzungselementeinen Grundkörper (1) mit einer Längsachse in Fahrtrichtung,einer Auflagefläche (9) und ein mit dem Grundkörper (1) verbundenes Verbindungselement (7) auf. Ein Profilelement (6) mit einer Längsrichtung (10) ist mit einem Verankerungselement (3) verbunden, wobei das Verankerungselement (3), welches zur Verbindung mit dem Untergrund (8) dient, mit dem Profilelement (6) verbunden ist und wobei die Verbindung zwischen demProfilelement (6) und dem Verankerungselement (3) einen Abstand zur Auflagefläche (9) aufweist. Die Längsrichtung (10) des Profilelements erstreckt sich in einem Winkel (ß) größer 45°, vorzugsweise etwa 90°, zur Längsachse des Grundkörpers (1).
Description
V ·· ·· ·· · · • · · ·· ♦ ♦· · ι· · · ♦ · · «·· % · · ···· ···· • · ♦ · · · ·
Die Erfindung betrifft ein Begrenzungselement für Verkehrsflächen, insbesondere Brücken, mit einer Vorrichtung zum Verbinden des Begrenzungselementes mit einem Untergrund, wobei das Begrenzungselement einen Grundkörper mit einer Längsachse in Fahrtrichtung, einer Auflagefläche und ein mit dem Grundkörper verbundenes Verbindungselement aufweist, wobei ein Profilelement mit einer Längsrichtung mit einem Verankerungselement verbunden ist, wobei das Verankerungselement, welches zur Verbindung mit dem Untergrund dient, mit dem Profilelement verbunden ist, und wobei die Verbindung zwischen dem Profilelement und dem Verankerungselement einen Abstand zur Auflagefläche aufweist.
Ein solches Begrenzungselement ist beispielsweise aus der AT 408 555 B bekannt. Bei einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Begrenzungselement bzw. Verkehrsleitelement mit einem massiven Grundkörper, beispielsweise aus Beton, wird ein Großteil der Energie durch eine Verschiebung des Verkehrsleitelements auf dem Untergrund aufgenommen, die sich über Kupplungen in benachbarte Verkehrsleitelemente fortsetzt. Eine bevorzugte Form einer derartigen Kupplung wird beispielsweise in der AT 507 611 Al beschrieben. Allerdings ist eine solche Form des Abbaus der kinetischen Energie für alle Verkehrsteilnehmer nur dann sicher umsetzbar, wenn hinreichend Platz hinter den Begrenzungselementen zum Verschieben dieser zur Verfügung steht. Dies ist insbesondere dann nicht der Fall, wenn ein Verkehrselement zur Begrenzung von Brücken oder auch schmalen, gewundenen Bergstraßen vorgesehen ist. Das Verkehrsleitelement muss dann im Untergrund, also beispielsweise der Brücke, verankert werden. Bei verankerten Verkehrselementen stellt sich aber das Problem, dass im Extremfall praktisch keine Energie durch das Verschieben der Verkehrsleitelemente selbst aufgenommen werden kann. Die Energie wird also fast vollständig durch das aufprallende Fahrzeug in Form von Verformungsenergie aufgenommen. Dadurch kann es zu schweren Verletzungen der Insassen kommen.
Um dieses Problem zu vermeiden ist es daher notwendig, durch einen möglichen Aufprall abzubauende Energie wenigstens teilweise 2/21 durch die Begrenzungselemente aufzunehmen. Die bisherigen Lösungsvorschläge sehen dabei an verschiedenen Stellen plastisch verformbare, im wesentlichen stangenförmige Elemente vor, die häufig als Dehnschrauben ausgeführt sind. Dabei entsteht allerdings das Problem, dass diese nicht genügend Verformungsenergie aufnehmen können bevor sie versagen und die Verankerung nutzlos machen. Die verformbaren stangenförmigen Elemente, größer zu dimensionieren löst dieses Problem nicht, da das System dadurch ledigleicht steifer wird.
Alternative Lösungsansätze sehen gebremste Schlitten- oder Schienenkonstruktionen vor, wie sie beispielsweise in der ÄT 413 712 Al vorgestellt werden. Diese können allerdings aufgrund des Platzmangels im Regelfall nur ungenügend ausgeführt werden bzw. sind relativ aufwendig und daher teuer.
Ziel der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zum Verankern von Begrenzungselementen am Boden zu schaffen, welche zuverlässig einen möglichst großen Anteil der bei einer Kollision entstehenden Energie als Verformungsenergie aufnehmen kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Begrenzungselement der eingangs genannten Art, das dadurch gekennzeichnet ist, dass sich die Längsrichtung des Profilelements in einem Winkel größer 45° zur Längsachse des Grundkörpers erstreckt.
Im Rahmen der Erfindung ist bevorzugt, wenn der Winkel größer 60°, insbesondere größer 75° ist und vorzugsweise etwa 90° ist.
Statt also wie bisher lediglich einen geringen Bewegungsraum für eine Verschiebung des Begrenzungselementes zu bieten und dabei gegebenenfalls geringe Verformungsenergie aufzunehmen, nimmt durch die Lage des Profilelements dieses selbst einen erheblichen Teil der Energie als Verformungsenergie auf.
Eine derartige Verankerung kann für verschiedenste Arten von Begrenzungselementen, beispielsweise aus harten Kunststoffen oder 3/21 ♦ ·· · 3· # · · · ♦ ··· · . 9 « ··· · · · · · ♦ ···· 9 9 9 9 9 ·· ·· 99 999 9 99
Metall verwendet werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht der Grundkörper allerdings im wesentlichen aus Beton.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Profilelement eine Profilschiene mit einem U-, L-, T-oder I-förmigen Querschnitt. Diese Formen eignen sich besonders, da sie durch ihre dreidimensionale Geometrie viel Verformungsenergie aufnehmen können, da diese durch die Schrägstellung ihrer Längsrichtung zur Längsachse des Grundkörpers in einem Winkel größer 45° bis 90° ein hohes Widerstandsmoment in der Biegeachse aufweisen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verläuft die Längsrichtung des Profilelements parallel zur Auflagefläche des Grundkörpers. Dadurch greifen bei einem Kippen des Begrenzungselementes die Kräfte vorteilhafter am Profilelement an, wodurch besonders günstige Verformungsarbeit am Profilelement geleistet werden kann.
Gemäß einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Verbindung des Profilelements mit dem Verankerungselement und die Verbindung des Profilelements mit dem Verbindungselement voneinander in Längsrichtung des Profilelements beabstandet. Die Kräfte greifen also bevorzugt an von einander entfernten Punkten an, wodurch am Profilelement zwei Abschnitte entstehen, an denen das Verankerungselement und Verbindungselement angreifen und Verformungsarbeit am Profilelement leisten können.
Besonders bevorzugt ist dabei, wenn das Verankerungselement im der begrenzten Verkehrsfläche am nächsten liegenden Drittel, vorzugsweise Viertel, des Profilelements angeordnet ist. Neben einer besonders günstigen Aufnahme von durch das Kippmoment wirkenden Kräften hat diese Anordnung den Vorteil, dass, sollte die Vorrichtung beispielsweise an einer Brücke montiert sein, die Kräfte weiter weg vom Rand der Brücke und damit schonender für 4/21
· · · * · · • · · · · das Bauwerk eingeleitet werden.
Gemäß einer alternativen oder zusätzlichen, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Verbindung des Verbindungselementes mit dem Profilelement in einem der beiden mittleren Viertel, insbesondere im mittleren Drittel, des Profilelementes angeordnet. Der dadurch freie von der Verkehrsfläche abgewandte Bereich des Profilelements wird dann durch den, vorzugsweise in diesem Bereich von oben anliegenden, Grundkörper abgestützt und es entsteht neben den beiden Verbindungen von Verankerungselement und Verbindungselement mit dem Profilelement ein weiterer Angriffspunkt für bei einer Kippbewegung wirkende Kräfte. Dabei wirken an der Verbindung des Verankerungselementes mit dem Profilelement und am Verkehr abgewandten Viertel bzw. Drittel jeweils Kräfte nach unten, wohingegen an der Verbindung des Verbindungselementes mit dem Profilelement Kräfte nach oben wirken. Dadurch wird eine gleichmäßige Verformung des Profilelementes bewirkt, wodurch besonders viel Verformungsenergie durch das Profilelement aufgenommen werden kann.
Das Verbindungselement weist bevorzugt im Wesentlichen eine U-Form auf, wobei die Schenkel der U-Form mit dem Grundkörper verbunden sind und die Biegung der U-Form mit dem Profilelement verbunden ist. Es können beispielsweise Löcher im Profilelement vorgesehen sein, durch welche die Schenkel der U-Form geschoben werden bis die Biegung am Profilelement anliegt. Die Schenkel der U-Form sind bevorzugt in den Grundkörper einbetoniert.
In einer alternativen, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verbindungselement im Wesentlichen stangenförmig, weist in einem dem Profilelement zugewandten Bereich ein Gewinde auf und ist mit einer Mutter mit dem Profilelement verbunden. Die Mutter kann dabei einfach nur, gegebenenfalls mit einer Unterlegscheibe, auf der Gegenseite bzw. der Unterseite des Profilelementes auf das Verbindungselement geschraubt sein. Altenativ kann die Mutter mit dem Profilelement verschweißt sein. 5/21 • · · · ········· · Ä ·· ·· · · · · · »· · ··* * ···· ·«·· · · · · · ·· · · ·· ··· · · ·
Auch hier kann das mit dem Grundkörper zu verbindende Ende des Verbindungselementes, wenn der Grundkörper beispielsweise aus Beton ist, einfach einbetoniert werden. Ein direktes Verschweißen des Verbindungselementes mit dem Profilelement ist ebenso denkbar.
Eine Verbesserung der Verbindung des Grundkörpers mit dem Verbindungselement kann dadurch erreicht werden, dass das Verbindungselement direkt mit einer Bewehrung des Grundkörpers verbunden, beispielsweise verschweißt, wird. Diese Bewehrung kann beispielsweise von den Verbindungsstäben gebildet werden, wie sie in der AT 507 611 Al beschrieben sind.
Vorzugsweise befindet sich eine Verbindung von Verbindungselement und Grundkörper, die beispielsweise wie beschrieben durch Einbetonieren und/oder verschweißen entstehen kann, im Bereich der Seite des Profilelements, die dem Untergrund abgewandt ist. Dies ergibt eine besonders günstige Krafteinleitung in das Profilelement.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Grundkörper im Wesentlichen zur Längsachse des Grundkörpers normal stehende Stirnflächen auf, wobei die Stirnflächen wenigstens einen Vorsprung und/oder wenigstens eine Vertiefung aufweisen und wobei ein Vorsprung an einer Stirnfläche in eine Vertiefung an einer Stirnfläche eines benachbarten Grundkörpers eingreift. Üblicherweise sind Begrenzungselemente für Verkehrsflächen in ihrem oberen Bereich mit dem jeweils benachbarten Begrenzungselement gekoppelt, wie beispielsweise in der AT 507 611 Al beschrieben wird. Dabei ist allerdings nicht vorgesehen, die Begrenzungselemente im Untergrund zu verankern. Dadurch können benachbarte Begrenzungselemente bei einer Kollision einer Verschiebung eine Begrenzungselementes folgen, wodurch auf die Kupplung zwischen benachbarten Begrenzungselementen Querkräfte wirken, die nicht wesentlich größer als die Trägheitskräfte der Begrenzungselemente und die Reibungskräfte dieser am Untergrund sind. Zusätzlich wirken noch 6/21
Zugkräfte. Sind die Begrenzungselemente allerdings erfindungsgemäß verankert, entstehen in der Kupplung zusätzliche Querkräfte. Vorsprünge und Vertiefungen an den Stirnseiten des Grundkörpers entlasten die Kupplung und geben insbesondere quer zur Längsachse des Grundkörpers wirkende Kräfte an benachbarte Elemente weiter, damit diese dann dort ebenfalls durch erfindungsgemäße Verankerungen am Boden aufgenommen werden können. Die Vorsprünge und Vertiefungen können dabei wie in der AT 509 359 Al beschrieben ausgeführt sein.
Bevorzugt liegen die Vorsprünge und Vertiefungen in der unteren Hälfte der Grundkörper, vorzugsweise auf Höhe der Verbindungen. Auf diese Weise erfolgt eine möglichst unmittelbare Übertragung der Querkräfte von einem Grundkörper zum nächsten.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.
Die Erfindung wird in der Folge anhand einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 eine Schrägansicht eines Grundkörpers mit drei erfindungsgemäßen Vorrichtungen, der aus Gründen der einfacheren Darstellung transparent mit strichliert gezeichneter Außenkontur dargestellt ist, einen Schnitt durch den Grundkörper im Bereich einer der Vorrichtungen, eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Grundkörper, einen Grundkörper in Draufsicht mit alternativen
Varianten der Anordnung von erfindungsgemäßen
Profilelementen, ein Profilelement von Fig. 1, das Profilelement von Fig. 5 mit einem
Verbindungselement und einem Verankerungselement, eine zweite Ausführungsform eines Profilelementes und V·· · 7 V·· · 7 ♦ · ·· ·· # # *··«····· · ······ ··· « • · · · ··· · ·♦ « · · · · » · · · • V ·· ·· I·· · ··
Fig. 8 eine dritte Ausführungsform eines Profilelementes.
Die Fig. 1 zeigt eine Schrägansicht eines erfindungsgemäßen Begrenzungselementes, beispielsweise eines Betonleitwandelementes, mit einem Grundkörper 1 mit drei erfindungsgemäßen Vorrichtungen 2 zum Befestigen des Grundkörpers 1 am Boden. Am Grundköper 1 können an Stirnseiten 23 weiters nicht dargestellte Kupplungselemente angeordnet sein, um nebeneinander liegende Begrenzungselemente miteinander zu einer Art Kette zu verbinden. Diese Kupplungselemente können beispielsweise Kupplungen sein, die wie aus der AT 507 611 Al bekannt ausgeführt sein können.
Die Vorrichtungen 2 sind jeweils über Verankerungselemente 3 mit dem Untergrund 8 (siehe Fig. 2) verbunden. Die
Verankerungselemente 3 ragen im dargestellten Ausführungsbeispiel mit ihrem über den Untergrund 8 hinaus stehenden Ende durch eine Öffnung in einem Profilelement 6 und sind mit diesem über eine Mutter 4 mit einer Unterlegscheibe 5 mit dem Profilelement 6 verbunden. Alternative Verbindungen zwischen Profilelement 6 und Verankerungselement 3, beispielsweise durch Schweißen, sind ebenso denkbar. Durch das im dargestellten Beispiel nach unten offene, U-förmige Profil des Profilelements 6 ist die Verbindung zwischen Verankerungselement 3 und Profilelement 6 erfindungsgemäß zum Untergrund beabstandet. Dadurch wird einem Abscheren des Verankerungselementes 3 durch das Profilelement 6 im Falle einer Kollision vorgebeugt, da das Profilelement genügend Raum für eine Verformung hat. Andere Profilformen, durch welche die Verbindung zwischen Verankerungselement 3 und Profilelement 6 zum Untergrund 8 beabstandet wird, sind dabei ebenso einsetzbar. Eine Verbindung zwischen dem Grundkörper 1 und dem Profilelement 6 wird über ein im dargestellten Ausführungsbeispiel U-förmig gebogenes Verbindungselement 7 hergestellt.
Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Grundkörper 1 mit der Vorrichtung 2 entlang der Linie II-II in Fig. 1. Der Untergrund 8 8/21 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Randbereich einer Brücke. Ein erfindungsgemäßes Begrenzungselement mit einer oder mehreren erfindungsgemäßen Vorrichtungen 2 kann aber beispielsweise auch bei Bergstraßen, z.B. im Randbereich von Kehren, insbesondere bei Serpentinen in steil abfallendem Gelände, oder vor Hindernissen eingesetzt werden. Allgemein ist der Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dort besonders vorteilhaft, wo kein ausreichender Platz für eine Verschiebung eines Begrenzungselementes gegeben ist, mittels welcher die Energie einer möglichen Kollision abgebaut werden kann. Also beispielsweise auch in stark bebauten Gebieten, in denen der Kraftfahrzeugverkehr z.B. nicht weit genug vom Fahrrad- und/oder Fußgängerverkehr getrennt werden kann.
Der Untergrund 8 weist eine Auflagefläche 22 auf. Eine Längsache 10 des Profilelements 6 ist vorzugsweise, wie in der Zeichnung dargestellt, parallel zur Auflagefläche 22 des Untergrundes 8 bzw. Auflagefläche 9 des Grundkörpers 1 angeordnet. Ausführungsformen, in denen das Profilelement 6 zum Untergrund geneigt ist, sind ebenso denkbar. Das Verbindungselement 7 weist in der dargestellten Ausführungsform einen Winkel α von 84° zur Längsachse 10 des Profilelementes 6 auf. So können bei einer möglichen Kollision entstehende Kräfte besonders gut zwischen Grundkörper 1 und Profilelement 6 übertragen werden. Andere Winkel α zwischen dem Profilelement 6 und dem Verbindungselement 7 sind ebenso denkbar, insbesondere wenn das Profilelement 6 bzw. dessen Längsachse 10 nicht parallel zur Auflagefläche 9 des Grundkörpers 1 liegt.
Weiters zeigen die Fig. 1, 2 und 4 eine Ausnehmung 12 im Grundkörper 1. Diese vereinfacht die Verbindung von Begrenzungselementen mit dem Untergrund 8 mittels erfindungsgemäßer Vorrichtungen 2. Dazu wird zunächst das Verankerungselement 3 im Untergrund 8 befestigt. Dann kann das Profilelement 6, das über das Verbindungselement 7 bereits mit dem Grundkörper 1 verbunden ist, über das Verankerungselement 3 gestellt werden. In der Ausnehmung 12 ist dann ausreichen Platz, 9 • · • · ··· · • · · • · • · • · • · · • · um die Unterlegscheibe 5 und die Mutter 4 auf das Ende des Verankerungselementes 3, das durch eine Öffnung 20 im Verbindungselement 6 ragt, zu stecken und festzuziehen.
Pfeile 17, 18 in Fig. 2 zeigen in stark vereinfachter Form mögliche am bzw. im Begrenzungselement wirkende Kräfte. Der Pfeil 17 repräsentiert die Kraft, welche bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit dem Grundkörper 1 auf diesen wirkt. Dieser führt in der Folge eine Kippbewegung um eine hintere Kante 11 aus. Dadurch entstehen durch den Pfeil 18 dargestellte Zugkräfte, die über das Verbindungselement 7 bevorzugt in einem mittleren Bereich des Profilelements 6 angreifen, in dem das Verbindungselement 7 mit dem Profilelement 6 verbunden ist.
Die Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Man kann deutlich die U-Form des Verbindungselements 7 erkennen. Schenkel 13 des Verbindungselementes 7 sind fest mit dem Grundkörper verbunden. Die Schenkel 13 können beispielsweise bei einem Grundkörper 1 aus Beton in diesen einbetoniert sein. Bei einem Grundkörper, der im Wesentlichen aus Metall besteht, könnten die Schenkel 13 zum Beispiel auch mit dem Grundkörper verschweißt sein. Über eine Biegung 14 des Verbindungselementes 7 liegt dieses von unten am in dieser Ausführungsform horizontalen Steg 15 des Profilelementes 6 an und stellt die Verbindung zwischen dem Profilelement 6 und dem Verbindungselement 7 her. Dazu sind die Schenkel 13 durch Löcher 21 (Fig. 6) im Profilelement 6 geführt. Das Verbindungselement 7 hängt mit der Biegung 14 im Profilelement 6 und Zugkräfte, welche in den Schenkeln 13 wirken, werden in das Profilelement 6 übertragen.
Bei einer Kollision auftretende Energie wird also in das Profilelement geleitet, wo sie Verformungsarbeit leistet und dadurch abgebaut werden kann.
In Fig. 4 ist eine Ausführungsform mit in einem Winkel ß zur Längsachse des Grundkörpers 1 ausgerichteten Profilelementen 6 10/21 10 dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform beträgt der Winkel ß 60°. Der Winkel sollte größer als 45° sein, damit eine kontrollierte Biegung des Profilelementes 6 um die jeweilige Biegeachse gewährleistet ist. Je größer der Winkel ß ist umso steifer wird das Profilelement 6 bei einer Verschiebung des Grundkörpers 1 rechtwinkelig zu seiner Längsachse und einer dementsprechenden Deformation des Profilelementes 6.
Die Profilelemente 6 können wie in Fig. 4 dargestellt paarweise V-förmig oder auch, wenn man die beiden mittleren Profilelemente 6 als Paar betrachtet, A-förmig angeordnet sein. Eine parallele und zur Längsachse des Grundkörpers 1 schräg gestellte Anordnung aller Profilelemente 6 ist ebenso möglich wie eine unterschiedliche Anzahl von Profilelementen, die in die eine und in die andere Richtung schräg gestellt sind.
Beim oberen Paar von Profilelementen 6 ist die Biegung 14 des Verbindungselementes 7 rechtwinkelig zur Längsrichtung 10 Profilelementes 6 ausgerichtet. Beim zweiten, unteren Paar ist eine mögliche Variante dargestellt, bei der sich die Ausrichtung des Verbindungselementes 7 bzw. dessen Biegung 14 am Grundkörper 1 und somit der Verschiebe- bzw. Kipprichtung orientiert, was zu einer gleichmäßigeren Krafteinleitung führt.
Die Fig. 5 zeigt ein Profilelement 6 von Fig. 1. Man erkennt, dass die Öffnung 20 für das Verankerungselement 3 in der dargestellten Ausführungsform ein Langloch ist. Dieses dient dazu, anfänglich eine definierte Verschiebung des
Begrenzungselementes ohne große Gegenkraft zu ermöglichen, um das System beim Anprall leichterer Fahrzeuge nachgiebiger zu gestalten.
Die Fig. 6 zeigt das Profilelement 6 von Fig. 5 mit einem Verbindungselement 7 und einem Verankerungselement 3 ohne den Grundkörper 1. Das Verankerungselement 3 ist mittels einer Mutter 4 und einer Unterlegscheibe 5 mit dem Profilelement 6 verbunden. Die Unterlegscheibe 5 hilft dabei, ein Ausreißen des 11/21
Verankerungselementes 3 mit der Mutter 4 aus dem Profilelement 6 zu erschweren.
Die Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Profilelementes 6a. Ein Langloch 20b ermöglicht auch hier eine geringe Verschiebung des Begrenzungselementes in Richtung der Längsachse 10. Die Löcher 21a, durch welche die Schenkel 13 des Verbindungselementes 7 ragen, sind dabei seitlich in den Schenkeln des Profilelementes 6a angeordnet. Die Verbindung des Profilelementes 6a mit dem Verankerungselement 3 und dem Verbindungselement 3 kann im Übrigen analog zur in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform erfolgen.
Die Fig. 8 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Profilelementes 6b. Dabei weist das Profilelement 6b statt einer U-Profilform eine L-Profilform auf. Ein Langloch 20b ermöglicht auch hier eine geringe Verschiebung des Begrenzungselementes. Das Verbindungselement 3 kann durch das Loch 21b in dem einen Schenkel im Profilelement 6b mit diesem verbunden werden.
Claims (15)
12 12 ·· ·· • · · · · ·
··· · ····. • · I · · ·· ··· · ·· • · · • · · • · · Patentansprüche : 1. Begrenzungselement für Verkehrsflächen, insbesondere Brücken, mit einer Vorrichtung zum Verbinden des Begrenzungselementes mit einem Untergrund (8), wobei das Begrenzungselement einen Grundkörper (1) mit einer Längsachse in Fahrtrichtung, einer Auflagefläche (9) und ein mit dem Grundkörper (1) verbundenes Verbindungselement (7) aufweist, wobei ein Profilelement (6) mit einer Längsrichtung (10) mit einem Verankerungselement (3) verbunden ist, wobei das Verankerungselement (3), welches zur Verbindung mit dem Untergrund (8) dient, mit dem Profilelement (6) verbunden ist, und wobei die Verbindung zwischen dem Profilelement (6) und dem Verankerungselement (3) einen Abstand zur Auflagefläche (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Längsrichtung (10) des Profilelements (6) in einem Winkel (ß) größer 45° zur Längsachse des Grundkörpers (1) erstreckt.
2. Begrenzungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (ß) größer 60°, insbesondere größer 75° ist und vorzugsweise etwa 90° ist.
3. Begrenzungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (1) im wesentlichen aus Beton besteht.
4. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Profilelement (6) eine Profilschiene mit einen U-, L-, T- oder I-förmigen Querschnitt ist.
5. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsrichtung (10) des Profilelements (6) parallel zur Auflagefläche (9) des Grundkörpers (1) verläuft. 13/21
6. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Profilelements (6) mit dem Verankerungselement (3) und die Verbindung des Profilelements (6) mit dem Verbindungselement (7) voneinander in Längsrichtung (10) des Profilelements (6) beabstandet sind.
7. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verankerungselement (3) im der begrenzten Verkehrsfläche am nächsten liegenden Drittel, vorzugsweise Viertel, des Profilelements (6) angeordnet ist.
8. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Verbindungselementes (7) mit dem Profilelement (6) in einem der beiden mittleren Viertel, insbesondere im mittleren Drittel, des Profilelementes (6) angeordnet ist.
9. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verankerungselement (3) im Verbindungsbereich mit der Längsachse (10) des Profilelements (6) einen Winkel zwischen 70° und 90° einschließt.
10. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Verbindungselementes (7) mit dem Grundkörper (1) im Bereich der Seite des Profilelements (6) liegt, die der Auflagefläche (9) abgewandt ist.
11. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (7) im Verbindungsbereich mit der Längsachse (10) des Profilelements (6) einem Winkel (a) < 90°, insbesondere zwischen 70° und 90°, einschließt.
12. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, 14/21 fr 14 ·· ·* • · · • · · • · · Μ Μ • · • · ·· · · • • · · • • • · • · • · · • ·« · • • • · · • · • · · • ·· dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (7) im Wesentlichen eine U-Form aufweist und dass die Schenkel (13) der U-Form mit dem Grundkörper (1) verbunden sind und die Biegung (14) der U-Form die Verbindung mit dem Profilelement (6) bildet.
13. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (7) im Wesentlichen stangenförmig ist, wenigstens in einem der Auflagefläche (9) zugewandten Bereich ein Gewinde aufweist und mit einer Mutter mit dem Profilelement (6) verbunden ist.
14. Begrenzungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (1) im Wesentlichen zur Längsachse des Grundkörpers (1) normal stehende Stirnflächen (23) aufweist, dass jede Stirnfläche (23) wenigstens ein Kupplungselement aufweist.
15. Begrenzungselement nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stirnfläche (23) wenigstens einen Vorsprung und/oder wenigstens eine Vertiefung aufweist, dass ein Vorsprung an einer Stirnfläche (23) in eine Vertiefung an einer Stirnfläche (23) eines benachbarten Grundkörpers (1) eingreift und dass vorzugsweise die Vorsprünge und Vertiefungen in der unteren Hälfte der Grundkörper, vorzugsweise auf einer Höhe der Profilelemente (6), liegen. 15/21
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA1054/2012A AT513410A1 (de) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Begrenzungselement für Verkehrsflächen |
| ES13783220.0T ES2656503T3 (es) | 2012-09-27 | 2013-09-26 | Elemento limitante para superficies de tráfico |
| EP13783220.0A EP2900873B1 (de) | 2012-09-27 | 2013-09-26 | Begrenzungselement für verkehrsflächen |
| PCT/AT2013/000155 WO2014047667A1 (de) | 2012-09-27 | 2013-09-26 | Begrenzungselement für verkehrsflächen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA1054/2012A AT513410A1 (de) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Begrenzungselement für Verkehrsflächen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT513410A1 true AT513410A1 (de) | 2014-04-15 |
Family
ID=49488426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATA1054/2012A AT513410A1 (de) | 2012-09-27 | 2012-09-27 | Begrenzungselement für Verkehrsflächen |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2900873B1 (de) |
| AT (1) | AT513410A1 (de) |
| ES (1) | ES2656503T3 (de) |
| WO (1) | WO2014047667A1 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202018003165U1 (de) * | 2018-07-09 | 2019-10-10 | Strabag Ag | Fahrbahnbegrenzungssystem |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107237257B (zh) * | 2017-08-08 | 2019-04-09 | 上海应用技术大学 | 一种预制拼装护栏施工连接方法 |
| CN110656605A (zh) * | 2019-10-10 | 2020-01-07 | 岳阳市公路桥梁基建总公司 | 一种uhpfrc装配式道路防护墙及施工方法 |
| AT522872B1 (de) | 2019-11-08 | 2021-03-15 | Rebloc Gmbh | Anbauelement zur Montage an einem Leitwandelement eines Fahrzeugrückhaltesystems |
| AT525304A1 (de) * | 2021-07-22 | 2023-02-15 | Delta Bloc Int Gmbh | Fahrzeugrückhaltesystem mit einer betonleitwand |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1167628A2 (de) * | 2000-06-26 | 2002-01-02 | Renton Productions Limited | Strassenleitplanke |
| AT413712B (de) * | 1999-11-30 | 2006-05-15 | Maba Fertigteilind Gmbh | Leitwand für verkehrswege |
| WO2011088485A1 (de) * | 2010-01-21 | 2011-07-28 | Rebloc Gmbh | Trennelement für verkehrsflächen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT408555B (de) | 1997-12-23 | 2002-01-25 | Stoeckl Josef | Leitwandelement für verkehrswege |
| AU4384700A (en) * | 1999-04-28 | 2000-11-10 | Maba Fertigteilindustrie Gmbh | Guide wall for traffic routes |
| ITRM20040347A1 (it) * | 2004-07-13 | 2004-10-13 | Marcello Burzi | Elemento di barriera stradale con organi deformabili fra l'elemento ed i bulloni di ancoraggio. |
| AT507611B1 (de) | 2008-11-20 | 2010-08-15 | Mathias Mag Redlberger | Verbindungseinrichtung zum verbinden von trennelementen für verkehrsflächen |
-
2012
- 2012-09-27 AT ATA1054/2012A patent/AT513410A1/de not_active Application Discontinuation
-
2013
- 2013-09-26 ES ES13783220.0T patent/ES2656503T3/es active Active
- 2013-09-26 EP EP13783220.0A patent/EP2900873B1/de active Active
- 2013-09-26 WO PCT/AT2013/000155 patent/WO2014047667A1/de active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT413712B (de) * | 1999-11-30 | 2006-05-15 | Maba Fertigteilind Gmbh | Leitwand für verkehrswege |
| EP1167628A2 (de) * | 2000-06-26 | 2002-01-02 | Renton Productions Limited | Strassenleitplanke |
| WO2011088485A1 (de) * | 2010-01-21 | 2011-07-28 | Rebloc Gmbh | Trennelement für verkehrsflächen |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202018003165U1 (de) * | 2018-07-09 | 2019-10-10 | Strabag Ag | Fahrbahnbegrenzungssystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2900873A1 (de) | 2015-08-05 |
| WO2014047667A1 (de) | 2014-04-03 |
| ES2656503T3 (es) | 2018-02-27 |
| EP2900873B1 (de) | 2017-11-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2900873B1 (de) | Begrenzungselement für verkehrsflächen | |
| EP2526229B1 (de) | Trennelement für verkehrsflächen | |
| DE112014000467B4 (de) | Flexible Leitplanke mit verbesserter Aufprallenergieabsorptionskapazität | |
| EP1503932B1 (de) | Anbindung für ein fahrerhaus | |
| EP1177348B1 (de) | Leitwand für verkehrswege | |
| DE102007024993B4 (de) | Fahrzeug-Rückhaltesystem an Verkehrswegen | |
| EP1816263A1 (de) | Verkehrs-Leit- Einrichtung | |
| DE202009000423U1 (de) | Fahrzeugrückhaltesystem | |
| EP1932978B1 (de) | Bewehrungselement für die Aufnahme von Kräften in betonierten Platten im Bereich von Stützelementen | |
| DE102012104686B4 (de) | Terminal für seitlich an Verkehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme bestehend aus Dämpfungsrohren | |
| DE202010000658U1 (de) | Schutzplankenanordnung | |
| DE4017455A1 (de) | Doppelleitplanke zur sicherung von strassen | |
| DE102010018843B4 (de) | Fahrzeugrückhaltesystem mit Beschwerungskörper | |
| DE102007063511B4 (de) | Schutzeinrichtung an Verkehrswegen | |
| DE202012104881U1 (de) | Barriereelement und Barriere aus zumindest zwei miteinander verbundenen Barriereelementen | |
| DE1534538A1 (de) | Sicherheitszaun | |
| DE102008026661B4 (de) | Verkehrsleitwand | |
| AT413712B (de) | Leitwand für verkehrswege | |
| DE102006041362B4 (de) | Übergangskonstruktion | |
| DE202006013759U1 (de) | Schutzeinrichtung an Verkehrswegen | |
| AT413711B (de) | Beton-wandelement | |
| DE202013100837U1 (de) | Energieabsorbierender Terminal einer seitlich neben einer Fahrbahn befindlichen Schutzeinrichtung | |
| EP2592187B1 (de) | Fahrspurbegrenzungseinrichtung | |
| EP1707677A2 (de) | Bremsvorrichtung für einen Anpralldämpfer | |
| DE102011007536A1 (de) | Verkehrs-Leit-System mit Aussteifungs-Elementen |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| REJ | Rejection |
Effective date: 20160515 |