DE4427431C2 - Beton-Gleitwand - Google Patents
Beton-GleitwandInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Beton-Gleitwand zur
Überfahrsicherung an Fahrbahnaußenrändern oder
an den benachbarten Rändern entgegengerichteter
Fahrbahnen, mit linienförmig aneinandergereihten
Beton-Gleitwandelementen, von denen jedes als ein
armierter, schwerer Betonformkörper mit liegend
prismatischer Gestalt ausgebildet ist und an jedem
seiner Enden eine von oben und vom Ende her offene
Ausnehmung aufweist, und je einem Verbindungsglied
zum Verbinden der Enden benachbarter Betonformkörper,
das in deren Ausnehmungen eingreift.
Beton-Gleitwände der eingangs genannten Art haben
sich in der Praxis hervorragend bewährt. Die Gleit
wandelemente, aus denen sie bestehen, sind handlich
genug, um Fahrbahnbegrenzungen schnell und wirtschaft
lich zu erstellen. Zugleich sind Eigengewicht und
Stabilität hoch genug, um eine hohe Belastbarkeit
und Lebensdauer zu gewährleisten. Gleitwände gemäß
der DE PS 37 33 846 sind in der Lage, Fahrzeuge
daran zu hindern, die Fahrbahn zu verlassen oder
gar auf eine parallel daneben verlaufende Gegenfahrbahn
zu gelangen. Sie vermeiden auf diese Weise den
für Fahrzeugführer und Fahrzeuginsassen meist tödlich
endenden Frontalzusammenstoß.
Zur Erhöhung der Haltbarkeit der gattungsbildenden
Beton-Gleitwand im Falle des Aufpralls eines Fahrzeugs
ist vorgesehen, daß die Enden der einzelnen Beton-
Gleitwandelemente derart schräg gestellt ausgebildet
sind, daß sie sich im Falle einer Kollision aufein
ander abstützen, so daß die kritischen Kräfte,
die zwischen den einzelnen Gleitwandelementen zu
übertragen sind, Druckkräfte sind.
Die Oberseiten der Gleitwandelemente sind mit Riegeln
21 verbunden. Soweit aber bei einer schweren Kollision,
wie etwa dem Aufprall eines Lastwagens, Zugkräfte
in einem solchen Riegel auftreten, ist dieser so
ausgebildet, daß er abreißt, um das Gleitwandelement
nicht zu beschädigen (siehe Spalt 7, Zeile 32 bis
35 aaO).
Aus diesem Grunde sollen diese Riegel auch bevorzugt
an Transportgewinden befestigt werden: So wird
sichergestellt, daß bei einer Belastung des Riegels
dieser selbst abreißt und nicht etwa mit seinen
verdickten Enden den Aufnahmeschlitz im jeweiligen
Gleitwandelement ausbricht.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Beton
gleitwand, wie sie in der gattungsbildenden deutschen
Patentschrift 37 33 846 beschrieben ist, dahingehend
weiterzubilden, daß sie auch schweren Kollisionen,
wie etwa dem Anfahren durch einen Lastwagen, standhält.
Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich die
eingangs genannte Beton-Gleitwand erfindungsgemäß
dadurch, daß das Verbindungsglied als linealförmige
Zuglasche aus Metall ausgebildet ist, die nahe
jedem ihrer Enden von einem Loch zur Aufnahme jeweils
eines Gewindebolzens durchsetzt ist, daß in den
Betonformkörper im Bereich seiner beiden seitlichen
oberen Enden als Verankerungsglied jeweils ein
U-förmiger Schäkel eingegossen ist, dessen beide
Schenkel beiderseits der Ausnehmung angeordnet
sind und in Richtung der Stirnfläche des Betonformkörpers
verlaufen, wobei im Ende des einen Schenkels ein
Schraubenloch und mit diesem fluchtend im Ende
des anderen Schenkels ein Gewinde
loch für den horizontalen Gewindebolzen ausgebildet
ist und wobei das Schraubenloch von der Außenseite
des Betonformkörpers her über ein Loch zugänglich
ist, und jeder Schäkel das umgebogene Ende eines
Bewehrungseisens hintergreift.
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Beton-Gleitwand
ist die gegenseitige Verankerung oder Verbindung
der Beton-Gleitwandelemente im Bodenbereich unver
ändert belassen worden, und zwar, um die überaus
positiven Erfahrungen und Ergebnisse mit der bekannten
Beton-Gleitwand nicht zu beeinträchtigen. Sollte
wirklich einmal ein größerer LKW oder dergleichen
durch Kollision mit der Gleitwand ein Zubruchgehen
der Verbindungselemente im Bodenbereich verursachen,
dann ist die Reparatur mit Hilfe eines Kranfahrzeuges
leicht und schnell durchführbar. Erfindungsgemäß
wurde stattdessen die Verankerung im oberen Eckbe
reich der Gleitwandelemente verändert, nicht zuletzt
deswegen, weil jede Kollision mit stärkeren oder
schwereren Fahrzeugen, die im Bodenbereich stattfindet,
aufgrund der Trägheit unter bestimmten Bedingungen
zu einem Kippmoment im Gleitwandelement führt.
Ein Kippen insbesondere Umkippen des Gleitwand
elements muß unter allen Umständen verhindert werden.
Gemäß der Erfindung ist in den Betonformkörper
im Bereich seiner beiden seitlichen oberen Enden
jeweils ein aus Rundeisen rundbogenförmig gebogener
Schäkel in den Beton eingeformt, und zwar derart,
daß seine U-Schenkel waagerecht in Richtung Stirn
ende des jeweiligen Gleitwandelementes verlaufen.
An den Enden sind Augen angeformt, die an der einen
Seite ein Schraubenloch, an der anderen Seite ein
Gewindeloch haben. Der Schäkel ist so eingeformt,
daß mit Ausnahme der Zugänglichkeit zum Einbringen
eines Gewindebolzens kein Metall in Betonoberflächen
nähe kommt, wobei dieser Schäkel entsprechend den
Vorschriften nichtrostend ausgebildet ist. In die
obere Ecke einer jeden Stirnfläche eines Gleitwand
elementes ist eine hochkantstehende, weitgehend
flach quaderförmige Ausnehmung eingeformt, die
jedoch schmal genug ist, um zwischen sich und den
links und rechts verlaufenden U-Schenkeln des Schäkels
Betonüberdeckung sicherzustellen.
Wenn die Beton-Gleitelemente gemäß der Erfindung
zur Gleitwand verlegt werden und die unteren gegen
seitigen Verankerungen eingefügt sind, wird in
die fluchtenden Ausnehmungen eine Metall-Lasche,
eine sogenannte Zuglasche, eingelegt, bei der es
sich um einen kräftigen linialförmigen Stahlkörper
handelt, der an einem Ende ein rundes Loch, am
anderen Ende ein langrundes Loch aufweist. Die
Verbindung der Beton-Gleitwandelemente miteinander
wird nunmehr dadurch hergestellt, daß in die Augen
der Schäkel einmal durch das runde Loch und am
anderen Gleitwandelement durch das langrunde Loch
ein Gewindebolzen eingeführt wird bzw. verschraubt
wird bis der nötige Festsitz erreicht ist.
Die Zuglasche vermag vielfach höhere Zugkäfte zu
übertragen und zu überstehen als Blech-Gummikonstruk
tionen. Sie kann auch, wenn im Laufe der Zeit Korro
sionseinflüsse aufgetreten sind, relativ leicht
ausgewechselt werden. Da der Schäkel zumindest
verzinkt ist und in dem Betonkörper allseitig gut
geschützt ist, besteht keine Korrosionsgefahr.
Außerdem ist der Schäkel im Betonkörper des Gleit
wandelementes sehr gut verankert, so daß es sehr
großer Kräfte bedürfte, ihn herauszureißen. Für
die meisten möglichen bzw. denkbaren Schadensfälle,
die eine Betongleitwand gemäß der Erfindung erleiden
kann, besteht Sicherheit.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Dadurch, daß die Schäkel mit ihren runden U-Rücken
Haken, die an den Enden des obersten Bewehrungs
eisens des Betonkörpers des Gleitwandelementes
endseitig umgebogen sind, hintergreifen und unter
greifen, wird eine enorme Erhöhung der Gefahrenbe
lastbarkeit erreicht. Das bedeutet, die Schäkel
sind in oder an der Bewehrung der Beton-Gleitwand
elemente verankert und können nach menschlichem
Ermessen nicht ab- oder herausgerissen werden.
Diese Ausbildung dürfte bei allerhöchsten Be
lastungen Sicherheit vor einem Verrutschen oder
Umkippen des Betongleitwandelementes geben.
Um die Zuglaschen bequem montieren zu können, ist
in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß zu jedem
Auge mit Schraubenloch ein zur Seitenwand des Beton-
Gleitwandelementes offenes Loch geformt ist. Dieses
Loch ist selbstverständlich so dimensioniert, daß
der Gewindebolzen einschließlich Drehwerkzeug,
Schraubenschlüssel oder dergleichen eingeführt
und betätigt werden kann.
Eine weitere Steigerung der Festigkeit wird gemäß
Anspruch 5 dadurch erzielt, daß die Schäkel aus
hochfestem Stahl gefertigt und derart ausge
bildet sind, daß Sie eine Tragfähigkeit von 4750
kg haben.
Es ist davon auszugehen, daß bei derartiger Weiter
bildung eher mit einem Reißen der Zuglasche oder
einem Nachgeben der Gewindebolzen zu rechnen ist,
als mit einem Abbrechen oder Herausreißen der Ecke
bzw. der Schäkel.
Als für die Fertigung sinnvoll hat sich erwiesen,
wenn gemäß Anspruch 5 die Ausnehmungen in Richtung
zur Betongleitwandelementenmitte und in Richtung
unten schwach verjüngt sind. Dank der daraus ent
stehenden
schwach konischen Form lassen sich die formgebenden
Teile leichter während der Fertigung entfernen, als
dies bei 100%ig prismatischer Ausgestaltung möglich
wäre.
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungssgemäß
ausgebildeten Gleitwandelementes der erfindungsgemäß
ausgebildeten Beton-Gleitwand ist in den Zeichnungen
dargestellt.
Es zeigt:
Fig. 1 das erfindungsgemäß ausgebildeten
Beton-Gleitwandelement in Seitenansicht,
Fig. 2 das erfindungsgemäß ausgebildete
Beton-Gleitwandelement gemäß Fig. 1 in
Draufsicht,
Fig. 3 eine gegenüber Fig. 1 u. 2 im Maßstab
vergrößerte Teil-Draufsicht auf zwei
unmittelbar aufeinanderfolgende
Gleitwandelemente,
Fig. 4 eine Schnittansicht längs der Linie IV/IV
in Fig. 3
Fig. 5 eine Schnittansicht gemäß der Linie V/V in
Fig. 3
Fig. 6 eine räumliche Ansicht einer im Vergleich
zum Original etwas verkleinerten Zuglasche.
Die Fig. 1 u. 2 zeigen in Seitenansicht und Draufsicht
ein Beton-Gleitwandelement 1,
welches zum Erstellen von Beton-Gleitwänden benutzt
wird. Gezeigt ist ein dem "New Jersey"-Profil
entsprechendes Beton-Gleitwandelement 1, das einen
breiten Fußbereich aufweist, mit dem es schwer
verschieblich auf einem entsprechend vorbereiteten
Untergrund ruht und einen schlanken, nach oben
verjüngten Halsbereich aufweist. Die Gleitwandelemente
1 werden zum Erstellen von Gleitwänden linienförmig
aneinandergereiht, so daß ihre Längsmittellinien
möglichst ideal dem Linienverlauf des Straßenrandes
entsprechen. Die
Aufgabe von Beton-Gleitwänden besteht darin, an
Fahrbahn-Außenrändern und an Fahrbahn-Rändern zwischen
einander gegensinnig passierenden Fahrbahnen
- Mittelstreifen der Autobahnen - eine Grenze zu bilden,
die eine Überfahrsicherung darstellt. Die besondere
Konstruktion des erwähnten "New Jersey"-Profiles
bewirkt, daß bei fast allen Kollisionen von Fahrzeugen
mit dieser Beton-Gleitwand eine Rückstellkraft
auftritt, die das kollidierende Fahrzeug auf die
Fahrbahn zurückleitet.
Um zu verhindern, daß ein aufprallendes Fahrzeug ein
Beton-Gleitwandelement nach Art eines unelastischen
harten Stoßes trifft, werden die Beton-Gleitwandelemente
so schwer und groß, wie es das Handling zuläßt,
ausgebildet. Durchschnittliche Längen von etwa 3 m
haben sich als brauchbar erwiesen. Eine Höhe von 810 mm
ist beim "New Jersey"-Profil richtig. Der Grundgedanke
bei den genannten Überlegungen ist der, daß ein
aufprallendes Fahrzeug zunächst einmal die träge Masse
eines Beton-Gleitwandelementes beschleunigen muß.
Aufgrund der Gestaltung des Untergrundes kann sich das
Beton-Gleitwandelement unter Umständen geringfügig
aufgrund der erteilten Beschleunigung verschieben, so
daß in den meisten Fällen die kinetische Energie
weitgehend aufgezehrt ist.
Diese Überlegungen gelten für Personenkraftwagen aber
nicht für mittlere und größere LKW's. Letztere können
bei einem Aufprall ein Gleitwandelement unter Umständen
erheblich weit mehr verschieben. Wird ein
Gleitwandelement so stark verschoben, daß es mit
irgendwelchen Teilen in die Fahrbahn ragt, so wird
seine Funktion, Gefahren zu verhüten, in das Gegenteil
umgekehrt. Es entsteht eine Gefahrenquelle.
Man hat diesen Umstand schon frühzeitig erkannt und die
aufeinanderfolgenden Gleitwandelemente auf
verschiedenartigste Weise miteinander gekoppelt oder
verbunden. Diesem Vorgehen liegt der Gedanke zugrunde,
daß beim Überschreiten eines gewissen zulässigen
Verschiebeweges überschüssige Beschleunigungen über die
Kopplung mit dem Nachbar-Gleitwandelement auf letzteres
übertragen werden und dieses beschleunigen bzw.
verschieben müssen usw.
Der Ort, an welchem Kopplungen durchgeführt werden,
sind Stirnflächen 2. Bei Bildung einer Beton-Gleitwand
wird ein Element 1 mit Seiner Stirnfläche 2 gegen oder
dicht an die Stirnfläche 2 des bereits stehenden
Gleitwandelementes gesetzt usw.
Die obere Begrenzung eines Gleitwandelementes 1 ist
eine sogenannte Oberfläche 3, das Profil geben
Seitenflächen 4.
Bei der Ausgestaltung der Kopplung benachbarter
Beton-Gleitwandelemente 1 gibt es unterschiedliche
Wege. Bei nicht in den Figuren dargestellten
Ausführungen sind die Stirnflächen 2 rechtwinklig zur
Länge verlaufend angeordnet.
Bei der gezeigten Ausführung ist die Endstirnfläche
oder Stirnfläche 2 im Winkel von 45° Grad zur Länge
verlaufend angeordnet und das Gleitwandelement 1 wird
immer so angeordnet, daß es dem fließenden Verkehr den
stumpfen Winkel der Stirnfläche darbietet. Zur Kopplung
dient bei diesen Ausführungen bereits die durch
Verschieben zweier Elemente - bei einem
Fahrzeugaufprall - mögliche Druckberührung der beiden
Stirnflächen, welche aufgrund hoher Reibung, Kräfte
überträgt, bzw. verzehrt. Zusätzlich aber, um unter
allen Umständen eine Sicherung zu gewährleisten, haben
die gezeigten Beton-Gleitwandelemente 1 im Bodenbereich
hinterschnittene Ausnehmungen 5, jeweils
spiegelbildlich an beiden Stirnenden, so daß beim
Aufstellen der Gleitwandelemente 1 näherungsweise
x-förmige oder doppeltrapezförmige Verbindungsstücke
aus Stahlbeton eingefügt werden können. Mit Hilfe
solcher Koppelglieder, die in ihren Ausnehmungen 5
Spiel haben, sind gewisse Relativbewegungen des einen
Beton-Gleitwandelementes 1 in Bezug auf das folgende
möglich, ohne daß die Koppelung belastet wird. Bei
überschwerer Belastung wirken die Koppelglieder im
unteren Bereich als Überlast oder Abschersicherung bzw.
Sollbruchstelle, und nach Verlust dieser
kraftübertragenden Komponente müssen andere Mittel zur
Wirkung kommen.
Diese anderen Mittel sind u. a. Riegelelemente gewesen,
die an den oberen Ecken in Einschnitten der
Beton-Gleitwandelemente 1 eingefügt wurden.
Es hat sich bei Versuchen mit einer aus
erfindungsgemäßen Beton-Gleitwandelementen
zusammengesetzten Beton-Gleitwand an der E.T.H.,
Zürich, gezeigt, daß die Elemente beim Aufprall von
Lastkraftwagen oder bei anderer entsprechend hoher
Belastung ihre Kopplung im oberen Bereich nicht
verlieren, sich auch nicht verdrehen oder gekippt
werden können. Dies wird dadurch verhindert, daß in den
beiden oberen Ecken des erfindungsgemäßen
Beton-Gleitwandelementes 1 sich ein Schäkel 6 befindet,
der aus hochfestem Stahl gefertigt ist. Dieser
Schäkel hat die Form eines Rundbogens, ist u-förmig,
wobei seine U-Schenkel waagerecht in Richtung
Stirnfläche 2 verlaufen. An den Enden der Schenkel
befinden sich Augen 7, die einstückig angeformt sind.
Ein Auge 7 hat jeweils ein Schraubenloch, das andere
ein Gewindeloch. Die Schäkel 6 sind so in den Beton
eingebettet, daß lediglich das Gewindeloch und das
Schraubenloch mit Luft und Umwelt in Verbindung treten
können. An jeder oberen Ecke, und zwar symmetrisch
zwischen den Schenkeln der Schäkel 7, ist unter
Belassung eines Abstandes zu den Schenkeln des Schäkels
7 ein hochkant stehender, schmaler Hohlraum als
Ausnehmung 8 vorgesehen. Die Ausnehmung 8 ist zwar im
Prinzip prismatisch, jedoch aus Gründen einer
erleichterten Herstellung in Richtung nach unten und in
Richtung zur Mitte des Gleitwandelementes 1 minimal
verjüngt.
In die Ausnehmungen 8 zweier aneinander gereihter
Beton-Gleitwandelemente 1 - Fig. 3 + 4 - ist, da diese
Ausnehmungen 8 miteinander fluchten, eine Zuglasche 9
eingelegt. In die Zuglasche 9, die die Form eines
flachen Quaders aus Stahl aufweist, sind einendig eine
runde, anderendig eine langrunde Ausnehmung 10 bzw. 11
eingeformt.
Die Zuglasche 9 wird so in die Ausnehmung 8 eingelegt,
daß das runde Loch 10 mit der Gewinde- oder
Schraubenbohrung eines Schäkels 6 in Deckungslage
steht. Dann wird ein Gewindebolzen 12 durch ein vom
Schäkel zur Seitenwand gehendes Loch 13
hindurch eingeführt und festgeschraubt. Danach wird am
Nachbar-Beton-Gleitwandelement 1 der nächste
Gewindebolzen 12 durch das langrunde Loch 11 geführt
und eingeschraubt. Damit sind die beiden benachbarten
Beton-Gleitwandelemente im oberen Eckbereich
miteinander verbunden.
Um besonders hohe Sicherheit zu gewährleisten, sind die
Schäkel mit ihren Rundbögen ihrer U-Form hinter und
unter einem Haken 14 hindurchgeführt, der am
stirnseitigen Ende des obersten Bewehrungsstabes 15
durch Abbiegen desselben nach unten geschaffen wurde.
Auf diese Weise ist der hochfeste Schäkel 6 mit der
gesamten inneren Bewehrung des Beton-Gleitwandelementes
in sicherer Verankerung und kann allerhöchste Kräfte
aufnehmen. Die Erfahrungen haben gezeigt, daß über
schwerste Beanspruchungen mit Beton-Gleitwandelementen
1 der beschriebenen Ausführung schadensfrei - von
seltenen Ausnahmen abgesehen - überstanden werden.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist in der Standfläche des
Beton-Gleitwandelementes eine querverlaufende,
durchgehende, nutförmige Ausnehmung 16 angeordnet, die
für eine Querentwässerung durch das
Beton-Gleitwandelement sorgt.
Obwohl Beton-Gleitwandelemente mit rechtwinklig zur
Länge verlaufenden Stirnflächen gewisse Nachteile
aufweisen, sind sie für manche Einsatzzwecke von
Vorteil und werden daher zum Teil auch noch gefertigt.
Die dargestellte und in den Fig. 1 bis 6
beschriebene Ausgestaltung der Kopplung im oberen
Bereich läßt sich auch für derartige
Beton-Gleitwandelemente mit sehr erheblichem Vorteil
anwenden. Je nach Belastungsfall sind dann lediglich
Gewindebolzen und Zuglaschen
entsprechend anders als beschrieben zu dimensionieren,
um den jeweiligen Anforderungen gerecht zu werden.
Claims (6)
1. Beton-Gleitwand zur Überfahrsicherung an Fahr
bahnaußenrändern oder an den benachbarten Rändern
entgegengerichteter Fahrbahnen, mit
- 1. linienförmig aneinandergereihten Beton-Gleitwand elementen, von denen jedes als ein armierter, schwerer Betonformkörper mit liegend prismatischer Gestalt ausgebildet ist und an jedem seiner Enden eine von oben und vom Ende her offene Ausnehmung aufweist, und
- 2. je einem Verbindungsglied zum Verbinden der Enden benachbarter Betonformkörper, das in deren Ausnehmungen eingreift,
- 1. daß das Verbindungsglied als linealförmige Zuglasche (9) aus Metall ausgebildet ist, die nahe jedem ihrer Enden von einem Loch (10, 11) zur Aufnahme jeweils eines Gewindebolzens (12) durchsetzt ist,
- 2. in den Betonformkörper (1) im Bereich seiner beiden seitlichen oberen Enden als Verankerungsglied jeweils ein U-förmiger Schäkel (6) eingegossen ist, dessen beide Schenkel beiderseits der Ausnehmung (8) angeordnet sind und in Richtung der Stirnfläche (2) des Betonformkörpers (1) verlaufen, wobei im Ende (7) des einen Schenkels ein Schraubenloch und mit diesem fluchtend im Ende (7) des anderen Schenkels ein Gewindeloch für den horizontalen Gewindebolzen (12) ausgebildet ist und wobei das Schraubenloch von der Außenseite des Beton formkörpers (1) her über ein Loch (13) zugänglich ist, und
- 3. jeder Schäkel (6) das umgebogene Ende (14) eines Bewehrungseisens (15) hintergreift.
2. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schäkel (6) aus Rundstahl zu einer runden
U-Bogenform gezogen ist, wobei die waagerecht
und in Richtung Stirnfläche (2) verlaufenden
U-Schenkel mit Ausnahme des Gewindeloches und
des Schraubenloches von Beton umgeben sind.
3. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmung (8) jeweils mit Abstand zwischen
den U-Schenkeln des Schäkels (6) verläuft.
4. Beton-Gleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis
3,
dadurch gekennzeichnet,
daß an die stirnflächennahen U-Schenkelenden
runde Augen (7) zur Aufnahme der Schrauben-
bzw. Gewindebohrungen einstückig angeformt sind,
wobei zur Verbindung von Schäkel (6) und Zuglasche
(9) jeweils der Gewindebolzen (12) in das Gewinde
und das Schraubenloch eingeschraubt sowie durch
ein rundes oder langrundes Loch (10 bzw. 11)
am Ende der Zuglasche (9) geführt ist.
5. Beton-Gleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis
4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schäkel (6) aus hochfestem Stahl gefertigt
sind.
6. Beton-Gleitwand nach einem der Ansprüche 1 bis
5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmungen (8) in Richtung zur Beton-
Gleitwandelementmitte und nach unten zu schwach
verjüngt sind.
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DE102008045518A1 (de) | 2008-09-03 | 2010-03-04 | Reiff-Beton Gmbh & Co Kg | Betonschutzwand |
DE102008045518B4 (de) * | 2008-09-03 | 2014-09-04 | Reiff-Beton Gmbh & Co Kg | Betonschutzwand |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE9313538U1 (de) | 1993-11-11 |
DE4427431A1 (de) | 1995-03-09 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: REIFF-BETON GMBH & CO KG, 56642 KRUFT, DE |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20110301 |