EP1719840A2

EP1719840A2 - Schutzplankenanordnung

Info

Publication number: EP1719840A2
Application number: EP06009155A
Authority: EP
Inventors: Wolfgang Schüler Dipl.-Ing.
Original assignee: Studiengesellschaft fur Stahlschutzplanken Ev
Current assignee: Studiengesellschaft fur Stahlschutzplanken Ev
Priority date: 2005-05-04
Filing date: 2006-05-03
Publication date: 2006-11-08
Also published as: DE102005020917A1; EP1719840A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung (10) für Fahrbahnen, insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen oder zur Absicherung von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von bodenseitig festgelegten Ständern (11), welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen Längsholmen (12, 13) miteinander verbunden sind, wobei am unteren Längsholm (13) im Bereich der Ständer (11) Deformationselemente (15) festgelegt sind, welche eine parallel zum unteren Längsholm (13) verlaufende Leitplanke (17) tragen, und wobei die Deformationselemente (15) jeweils als gerades Kreisrohr ausgebildet sind, dessen Achse im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Diese Schutzplankenanordnung (10) zeichnet sich dabei dadurch aus, daß auf der der Leitplanke (17) abgewandten Seite der Ständer (11) ein rückseitiges Verstärkungselement (19) angeordnet ist. Damit wird eine verbesserte Schutzplankenanordnung erzielt, welche ohne Verluste im Hinblick auf die Absorptionseigenschaften von Aufprallkräften verbesserte Rückhalteeigenschaften als der Stand der Technik zeigt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen, insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen oder zur Absicherung von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von bodenseitig festgelegten Ständern, welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen Längsholmen miteinander verbunden sind, wobei am unteren Längsholm im Bereich der Ständer Deformationselemente festgelegt sind, welche eine parallel zum unteren Längsholm verlaufende Leitplanke tragen, und wobei die Deformationselemente jeweils als gerades Kreisrohr ausgebildet sind, dessen Achse vertikal ausgerichtet ist.
Eine derartige Schutzplankenanordnung ist beispielsweise aus der WO 97/26411 bekannt und dient vor allem dazu, ein Überschreiten des Fahrbahnrandes durch ein vom Wege abgekommenes Fahrzeug zu unterbinden. Damit soll eine weitergehende Gefährdung von sich im Fahrzeug befindenden Personen beispielsweise an Böschungen oder auf Brücken vermieden werden. Zudem dienen derartige Schutzplankenanordnungen auch als Schutzeinrichtung für benachbarte Einrichtungen wie beispielsweise einsturzgefährdete Tragwerke oder dergleichen. Sie sind in der Regel aus Stahl ausgebildet.
Solche Schutzplankenanordnungen sind dabei aus gezielt aufeinander abgestimmten und in bestimmter Weise miteinander verbundenen Einzelelementen aufgebaut. Diese lassen in gewissen, berechenbaren Grenzen eine plastische Verformung zu, um die beim Aufprall auftretenden Kräfte absorbieren zu können. Gemäß der WO 97/26411 wird dies insbesondere durch die Deformationselemente geleistet. Gleichzeitig stellen die Längsholme eine relativ stabile Sperre dar, die ein Durchbrechen dieses Rückhaltesystems durch eine Verteilung der Aufprallkräfte mittels der Längsholme auf mehrere Ständer zumeist verhindert.
Diese bekannte Schutzplankenanordnung hat sich in der Praxis sehr bewährt. Allerdings hat sich gezeigt, daß insbesondere bei Unfällen mit Schwerlastfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von beispielsweise 40 t ein Durchbrechen der Schutzplankenanordnung dennoch möglich ist. Daher ist eine Verbesserung der Schutzwirkung wünschenswert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schutzplankenanordnung derart weiterzubilden, daß sie ohne Verluste im Hinblick auf die Absorptionseigenschaften von Aufprallkräften verbesserte Rückhalteeigenschaften zeigt.
Diese Aufgabe wird durch eine Schutzplankenanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Diese zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß auf der der Leitplanke abgewandten Seite der Ständer ein rückseitiges Verstärkungselement angeordnet ist.
Erfindungsgemäß ist es somit erstmals vorgesehen, die durch einen Aufprall hervorgerufenen Zugkräfte innerhalb der Schutzplankenanordnung nicht nur über die dem Verkehr zugewandten Längsholme auf mehrere Ständer zu verteilen, sondern zusätzlich auf der abgewandten Seite der Ständer ein zur Aufnahme von Zugkräften geeignetes Element anzuordnen. Damit wird eine mögliche individuelle Ausweichbewegung einzelner Ständer noch zuverlässiger unterbunden, da diese beidseitig mit lastverteilenden Elementen eingefaßt sind. Die Schutzplankenanordnung kann somit insgesamt höheren Belastungen standhalten, so daß auch möglichen Unfällen mit Schwerlastkraftfahrzeugen Rechnung getragen ist.
Da die Leitplanke dabei weiterhin über Deformationselemente mit dem unteren Längsholm verbunden ist, geht dies zudem nicht zu Lasten der Absorptionseigenschaften der Schutzplankenanordnung, so daß in dieser Hinsicht die gleichen Vorteile wie mit der bekannten Schutzplankenanordnung gemäß der WO 97/26411 erreicht werden. Die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung trägt somit den Sicherheitsbedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer unabhängig vom Gesamtgewicht von deren Fahrzeugen und damit der möglichen Aufprallenergie Rechnung.
Von weiterem Vorteil ist es, daß die erfindungsgemäß vorgesehene Anordnung eines rückseitigen Verstärkungselements mit geringem zusätzlichen Konstruktions- und Bereitstellungsaufwand möglich ist. Damit ist auch der Kostenaufwand begrenzt.
Ferner erlaubt die Erfindung auch eine Nachrüstung bestehender Schutzplankenanordnungen, wie sie beispielsweise aus der WO 97/26411 bekannt sind.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
So ist es in einer Ausführungsform möglich, daß das rückseitige Verstärkungselement als Profilschiene ausgebildet ist, welche die Ständer miteinander verbindet und vorzugsweise am oberen Ende an jedem Ständer befestigt ist. Damit lassen sich mit einfachen konstruktiven Maßnahmen wesentlich verbesserte Rückhalteeigenschaften erzielen, da derartige Profilschienen eine hohe Zugfestigkeit aufweisen. Sollten im Zuge eines Unfalles Aufprallkräfte auf die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung einwirken, werden diese somit mittels der Profilschiene zuverlässig auf eine größere Anzahl an Ständern verteilt. Dabei setzt die stabilisierende Wirkung der Profilschiene bereits bei geringer plastischer Verformung der Anordnung ein, da diese auf der einer Unfallstelle abgewandten Seite der Ständer angeordnet ist.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene angeordnet ist, welche im wesentlichen parallel verlaufend zum unteren Längsholm angeordnet ist, wobei die Unterfahrschutz-Profilschiene auf der gleichen Seite der Ständer angeordnet ist, wie die Leitplanke, sowie näher an der Aufstandsfläche positioniert ist, als die Leitplanke. Damit verbessert sich insbesondere die Schutzwirkung beim Aufprall von Personenkraftwagen, da ein Kontakt von Fahrzeugelementen wie den Rädern mit den Ständern der Schutzplankenanordnung zuverlässig unterbunden ist. Da ein Aufprall in der Regel unter spitzem Winkel erfolgt, gleitet das auftreffende Fahrzeug somit zumeist an dieser Unterfahrschutz-Profilschiene entlang, wodurch die Wucht des Aufpralls gemildert werden kann und eine allmähliche Aufnahme der Aufprallenergie möglich ist.
Ferner ist es möglich, daß der untere und obere Längsholm jeweils aus einem C-förmigen Profil gebildet ist, welches mittels einer direkt an den Ständern befestigten Befestigungslasche fixiert ist. Im Gegensatz zum Stand der Technik gemäß der WO 97/26411 , bei der die Längsholme über Druckplatten mit Distanzelementen mit den Ständern verbunden, also schwimmend befestigt sind, sieht die vorliegende Erfindung eine echte Klemmverbindung durch die direkte Befestigungsweise vor. Dies ermöglicht einen verstärkten Verbund zwischen den Profilelementen und den Ständern, was wiederum zu einer verbesserten Übertragung von Anprallkräften auf benachbarte Ständer führt. Das Maß einer Durchbiegung der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung ist somit gegenüber dem Stand der Technik reduziert. Dies ist insbesondere im Bereichen mit beengten Platzverhältnissen von besonderem Vorteil.
Dabei ist es möglich, daß die Ständer im Boden verankert sind, indem ein bodenseitiges Ende hiervon im Boden versenkt ist. Damit ist eine technisch einfache und weithin bewährte Verankerungsweise der Schutzplankenanordnung gegeben.
Alternativ ist es insbesondere in Bereichen mit gebundenem Untergrund jedoch auch möglich, daß die Ständer einstückig mit einer Fußplatte versehen sind, mittels welcher diese jeweils an der Aufstandsfläche verankert sind. Diese Bauweise ist beispielsweise auf Brücken vorgesehen und hat sich ebenfalls vielfach bewährt.
In einer weiteren Ausgestaltungsweise ist es ferner möglich, daß die rückseitige Verstärkung durch Verankerung wenigstens eines Ständers an einem als rückseitiges Verstärkungselement dienenden benachbarten Bauwerk hergestellt ist. Damit lassen sich Aufprallenergien besonders zuverlässig aufnehmen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beengte Platzverhältnisse vorherrschen. Geeignete Bauwerke können beispielsweise Anprallsockel, Schilderbrücken, Tunnelportale etc. sein. Auch in dieser Ausführungsform wird eine verminderte Ausweichbewegung der Ständer erzielt, wobei gleichzeitig das betreffende Bauwerk durch die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung vor Beschädigungen geschützt ist.
Hierbei ist es von Vorteil, wenn der Abstand zwischen am Bauwerk verankerten Ständern und jeweils benachbarten, bodenseitig festgelegten Ständern größer als der herkömmliche Ständerabstand und dabei größer als 1,33 m ist. Durch diese Kombination von bodenseitig festgelegten und am Bauwerk verankerten Ständern läßt sich eine Reduktion der Fahrzeugwankbewegungen bei einem Anprall erzielen. Eventuell auftreffende Fahrzeuge werden dabei durch das erfindungsgemäße Schutzplankensystem an einem direkten Kontakt mit dem betreffenden Bauwerk gehindert. Da ein solcher Aufprall üblicherweise im spitzen Winkel zur Leitplanke erfolgt, erlaubt die Leitplanke ein Abgleiten des Fahrzeugs längs der Schutzplankenanordnung. Ferner ist es durch diesen Mindestabstand auch möglich, den Ständer im Vorbereich des Bauwerks in den Boden zu rammen, was der Aufbau erleichtert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der vergrößerte Abstand zwischen den am Bauwerk verankerten Ständern und jeweils benachbarten, bodenseitig festgelegten Ständern größer als 1,5 m und vorzugsweise 1,7 m beträgt. Ein noch größerer Abstand ist häufig nicht vorgesehen, da dieser zu Lasten der Stabilität der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung gehen kann. In bestimmten Anwendungsfällen sind jedoch Abweichungen von diesen Abstandsmaßen gewünscht und möglich.
In einer weiteren Ausführungsform ist es ferner auch möglich, daß beidseits der Ständer eine Leitplanke angeordnet ist, wobei das rückseitige Verstärkungselement einen zweiten oberen Längsholm aufweist, welcher parallel zum anderen oberen Längsholm auf der Rückseite des Ständers verläuft, und wobei die zweite Leitplanke durch einen zweiten unteren Längsholm mit daran befestigten Deformationselementen getragen ist. Diese Ausgestaltungsweise ist insbesondere dann von Vorteil, wenn sie an zweibahnigen Straßen mit einem Mittelstreifen zum Einsatz kommt. Durch die kompakte Gestalt erlaubt sie dabei auch eine Verwendung in schmalen Mittelstreifen. Damit stellt die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung auch für diese Anwendungsfälle eine vorteilhafte Konstruktion zur Verfügung, wobei je nach Seite des Anpralls der entfernt liegende obere Längsholm als Verstärkungselement eine verbesserte Übertragung der auftretenden Zugkräfte auf benachbarte Ständer ermöglicht. Damit wird in beide Richtungen eine reduzierte Systemdurchbiegung erzielt.
Hierbei ist es in manchen Einsatzfällen von Vorteil, wenn die Leitplanken in unterschiedlicher Höhe über der Aufstandsfläche an den Ständern befestigt sind. Die so ausgebildete Schutzplankenanordnung läßt sich somit auch an Mittelstreifen an zweibahnigen Straßen mit zueinander in der Höhenlage versetzten Fahrbahnen einsetzen. Die üblicherweise vorgesehene Einbauhöhe der Leitplanke von ca. 0,75 m bezogen auf die Fahrbahnoberkante läßt sich hier somit problemlos mit einem einzigen System bereitstellen.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Stoßstellen aneinander gereihter unterer Längsholme in Verlaufsrichtung der Leitplanke gesehen versetzt zu Stoßstellen aneinander gereihter oberer Längsholme positioniert sind. Damit ergeben sich über die Verlaufsrichtung der Leitplanke gesehen homogene Stabilitätseigenschaften, da eventuell gegebene Schwachstellen an den Stoßstellen, beispielsweise bei nicht korrekter Verschraubung, versetzt zueinander vorliegen. Damit wird zuverlässiger sichergestellt, daß sich Anprallkräfte über mehrere Ständer verteilen.
Ferner ist es auch möglich, daß die Länge des Deformationselements im wesentlichen der vertikalen Erstreckung des unteren Längsholms entspricht. In praktischen Versuchen hat sich gezeigt, daß ein solches, gegenüber der Bauweise gemäß der WO 97/26411 verlängertes Deformationsrohr insbesondere beim Anprall von Schwerlastfahrzeugen von besonderem Vorteil ist. Damit können Anfangskraftspitzen zuverlässiger absorbiert werden, was die Anprallheftigkeit verringert. Somit wird erfindungsgemäß selbst bei einem Unfall mit einem Schwerlastfahrzeug mit z. B. 40 t zulässigem Gesamtgewicht ein verbesserter Schutz für beteiligte Personen erzielt.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1: eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung in einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2: eine Vorderansicht der Schutzplankenanordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 3: eine Draufsicht auf die Schutzplankenanordnung gemäß der Fig. 1 und 2;
Fig. 4: eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung gemäß dem Schnitt A-A in Fig. 2;
Fig. 5: eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung;
Fig. 6: eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung;
Fig. 7: eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung; und
Fig. 8: eine Seitenansicht einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform der Erfindung in Gestalt einer Schutzplankenanordnung 10 gezeigt. Diese weist eine Mehrzahl an in den Untergrund gerammten Ständer 11 auf, welche mittels oberer Längsholme 12 und unterer Längsholme 13 miteinander verbunden sind. Dabei sind die Stoßstellen aneinander gereihter oberer Längsholme 12 versetzt zu entsprechenden Stoßstellen aneinander gereihter unterer Längsholme 13 positioniert.
Die Ständer 11 sind in herkömmlicher Weise als C-Profilkörper ausgebildet. Ebenso sind die Längsholme 12 und 13 aus C-förmigen Kastenprofilen ausgebildet, welche mit ihrer offenen Seite zu den Ständern 11 weisen. Die Längsholme 12 und 13 sind dabei mittels in Fig. 4 gezeigter Befestigungslaschen 14 über eine Schraubverbindung klemmend an den Ständern 11 festgelegt.
Die Schutzplankenanordnung 10 weist ferner Deformationselemente 15 auf, welche jeweils im Bereich der Ständer 11 am unteren Längsholm 13 befestigt sind. Sie sind als gerades Kreisrohr ausgebildet und derart angeordnet, daß sich ihre Achse im wesentlichen vertikal erstreckt. Im Vergleich zu den aus der WO 97/26411 bekannten Deformationselementen sind die Deformationselemente 15 dabei jedoch länger ausgebildet und so dimensioniert, daß ihre Länge im wesentlichen der vertikalen Erstreckung des unteren Längsholms 13 entspricht, wie aus den Figuren erkennbar ist. Ferner weisen die Deformationselemente 15 einen größeren Durchmesser auf als die im Stand der Technik bekannten Deformationselemente. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Durchmesser der Deformationselemente ca. 194 mm. Die Höhe jedes Deformationselementes 15 ist ca. 180 mm und die Wandung hat eine Stärke von ca. 4,5 mm.
An jedem Deformationselement 15 ist ein Stützbügel 16 befestigt, mittels dem eine Leitplanke 17 gestützt und befestigt ist, welche über die Längserstreckung der Schutzplankenanordnung 10 hinweg verläuft.
Parallel verlaufend zum unteren Längsholm 13 ist ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene 18 angeordnet, welche näher an der Aufstandsfläche positioniert ist als die Leitplanke 17. Diese Unterfahrschutz-Profilschiene 18 ist dabei ebenfalls als C-förmiges Profil ausgestaltet und mittels einer Schraubverbindung über Befestigungslaschen an den Ständern 11 festgelegt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Unterfahrschutz-Profilschiene 18 Außenmaße von 100 mm zu 50 mm auf.
Die Schutzplankenanordnung 10 weist ferner auf der der Leitplanke 17 abgewandten Seite der Ständer 11 eine als rückseitiges Verstärkungselement dienende Verstärkungs-Profilschiene 19 auf. Dies ist ebenfalls C-förmig ausgebildet und mit jedem Ständer 11 mittels Befestigungslaschen klemmend per Schraubverbindung verbunden. Wie insbesondere aus den Fig. 1 und 4 erkennbar ist, ist die Verstärkungs-Profilschiene 19 dabei am oberen Ende der Ständer 11 positioniert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Verstärkungs-Profilschiene 19 Außenmaße von 100 mm zu 50 mm auf.
Im Falle eines Aufpralls eines Kraftfahrzeuges wird somit in an sich herkömmlicher Weise zuerst das Deformationselement 15 zur Absorption der Aufprallenergie verformt. Überschreitet die Wucht des Aufpralls ein gewisses Maß, so kommt es schließlich zu einer Verformung des am nächsten zum Aufprallort positionierten Ständers 11, wobei diese Verformungsenergie mittels der Verstärkungs-Profilschiene 19 als Zugkraft auf benachbarte Ständer 11 übertragen wird. Das somit bestehende Verbundwerk erlaubt daher eine bessere Verteilung der Aufprallenergie über die Längserstreckung der Schutzplankenanordnung 10 hinweg, so daß verbesserte Rückhalteeigenschaften erzielt werden.
In Fig. 5 ist die Seitenansicht einer zweiten Ausführungsforin der Erfindung gezeigt. Gemäß dieser weist eine Schutzplankenanordnung 20 Ständer 21 auf, welche mittels einem oberen Längsholm 22 und einem unteren Längsholm 23 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 22 und 23 sind dabei über Befestigungslaschen 24 an den Ständern 21 festgelegt.
Ferner ist auch in dieser Ausfihrungsform im Bereich jeden Ständers 21 ein Deformationselement 25 vorgesehen, welches als aufrecht orientiertes, gerades Kreisrohr ausgebildet ist. Über einen Stützbügel 26 ist schließlich eine Leitplanke 27 an den Deformationselementen 25 befestigt. Gleichermaßen wie in der ersten Ausführungsform sind ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene 28 sowie eine rückseitige Verstärkungs-Profilschiene 29 angeordnet.
Abweichend von der ersten Ausführungsform weist der Ständer 21 dabei eine Fußplatte 21a auf, mittels welcher dieser am Untergrund befestigt ist. Die Fußplatte 21a ist dabei einstückig mit dem Ständer 21 ausgebildet. Die Verankerung der Ständer 21 im Boden erfolgt über mehrere Verbundanker, die in einer bevorzugten Ausführungsform auf eine Versagenslast von mind. 72 kN pro Anker bei einer Setztiefe von 125 mm ausgelegt sind. Damit ist die Gesamtkonstruktion, und hierbei insbesondere die Dimensionierung der Ständer mit Fußplatte und der Deformationselemente, so ausgelegt, daß eine möglichst geringe Krafteinleitung in das Bauwerk erfolgt, an welchen die Schutzplankenanordnung 20 positioniert ist. Diese Bauweise eignet sich insbesondere für den Einsatz auf Brücken etc.
In Fig. 6 ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Gemäß dieser weist eine Schutzplankenanordnung 30 Ständer 31 auf, welche in den Boden gerammt sind. Die Schutzplankenanordnung 30 ist dabei beidseits zur Aufnahme von Auf prallasten geeignet und weist hierzu auf jeder Seite der Ständer 31 obere Längsholme 32A und 32B sowie untere Längsholme 33A und 33B auf. Diese sind wiederum über Befestigungslaschen 34 mit den Ständern 31 verbunden. An den unteren Längsholmen 33A und 33B sind ferner Deformationselemente 35 befestigt, welche Stützbügel 36 tragen. An diesen sind Leitplanken 37A und 37B derart angeordnet, daß sich die aus Fig. 6 ersichtliche symmetrische Anordnung ergibt. Im diesem Ausführungsbeispiel beträgt der Durchmesser der Deformationselemente ca. 140 mm. Die Höhe jedes Deformationselementes 35 ist ca. 180 mm und die Wandung hat eine Stärke von ca. 3,6 mm. Die weiteren Elemente der Schutzplankenanordnung 30 sind in ihrer individuellen Gestalt entsprechend der ersten und zweiten Ausführungsform ausgebildet.
In dieser dritten Ausführungsform dienen die oberen Längsholme 32A und 32B jeweils wechselseitig, je nach Seite des Aufpralls, als rückseitiges Verstärkungselement.
In Fig. 7 ist eine vierte Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Hierbei weist eine Schutzplankenanordnung 40 ähnlich wie in der dritten Ausführungsform Ständer 41 auf, welche in den Boden gerammt sind. Der Untergrund ist hierbei jedoch geneigt ausgebildet, da die beidseits angeordneten Fahrbahnen eine unterschiedliche Höhenlage aufweisen. Auch die Schutzplankenanordnung 40 ist zur beidseitigen Aufnahme von Aufprallenergien ausgestaltet. Sie weist hierzu ferner obere Längsholme 42A und 42B sowie untere Längsholme 43A und 43B auf, welche mittels Befestigungslaschen 44 an den Ständern 41 festgelegt sind. An den unteren Längsholmen 43A und 43B sind in bekannter Weise Deformationselemente 45 befestigt, welche Stützbügel 46 tragen. Hieran sind wiederum Leitplanken 47A und 47B befestigt.
Auch in dieser Ausführungsform dienen die oberen Längsholme 42A und 42B jeweils wechselseitig als rückseitiges Verstärkungselement, je nach dem, von welcher Seite der Aufprall kommt.
Die in Fig. 6 gezeigte dritte Ausführungsform sowie die in Fig. 7 gezeigte vierte Ausführungsform ist dabei insbesondere für Anwendungsfälle vorgesehen, in denen Fahrbahnen räumlich voneinander getrennt sind.
In Fig. 8 ist eine fünfte Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Gemäß dieser weist eine Schutzplankenanordnung 50 Ständer 51 auf, welche mittels einem oberen Längsholm 52 und einem unteren Längsholm 53 miteinander verbunden sind. Die Längsholme 52 und 53 sind dabei wie in den anderen Ausführungsformen klemmend mittels Befestigungslaschen 54 an den Ständern 51 befestigt. Am unteren Längsholm 53 ist ferner ein Deformationselement 55 befestigt, welches im Hinblick auf die Dimensionen den aus der WO 97/26411 bekannten Deformationselementen entspricht. An jedem Deformationselement 55 ist ferner ein Stützbügel 56 angeordnet, welcher eine Leitplanke 57 trägt. Ferner ist an den Ständern 51 eine Unterfahrschutz-Profilschiene 58 angeordnet.
Abweichend von den vorherigen Ausführungsformen sind die Ständer 51 dabei jedoch nicht bodenseitig festgelegt, sondern an der der Leitplanke 57 abgewandten Seite fest an ein Bauwerk 59 angebracht, welches als rückseitiges Verstärkungselement dient. Hierzu werden bevorzugt Verbundanker eingesetzt, um eine zuverlässige Verbindung herzustellen. Diese sind z.B. auf eine Versagenslast von mind. 72 kN pro Anker bei einer Setztiefe von 125 mm ausgelegt.
Die Erfindung läßt neben der aufgezeigten Ausführungsformen weitere Gestaltungsansätze zu.
So ist es möglich, einzelne Merkmale der einen Ausführungsform im Rahmen des technisch Möglichen auf jede andere Ausführungsform zu übertragen.
Insbesondere ist zu allen beschriebenen Ausführungsformen anzumerken, daß Elemente wie beispielsweise das in drei Ausfiihrungsformen erläuterte Deformationselement je nach Anwendungsfall und gewünschter Dimensionierung austauschbar sind. Gleichermaßen kann es abhängig vom Einsatzfall sachgerecht sein, eine Unterfahrschutz-Profilschiene vorzusehen, wobei dies jedoch nicht unbedingt erforderlich ist. Ebenso sind Ausführungsvarianten ohne die Stützbügel als Trägerelement für die Leitplanke möglich.
Zudem ist es z.B. möglich, die Ständer, die Längsholme, die Unterfahrschutz-Profilschiene und/oder die Verstärkungs-Profilschiene in einer anderen Profilart bzw. anderen Dimensionen bereitzustellen.
Auch die Gestalt der Deformationselemente kann von der beschriebenen abweichen. Insbesondere können hierzu auch andere Geometrien als die eines Kreisrohrs genutzt werden. Ferner ist eine Anpassung der Dimensionen an den jeweiligen Einsatzfall möglich.
Ferner ist es auch möglich, die Längsholme in anderer Weise an den Ständern zu befestigen. Beispielsweise kann hier auf die Befestigungsweise gemäß der WO 97/26411 zurückgegriffen werden, welche Distanzelemente für eine schwimmende Lagerung vorsieht.
Überdies ist es nicht in allen Einsatzfällen erforderlich, daß die Verstärkungs-Profilschienen 19 bzw. 29 am oberen Rand der Ständer 11 bzw. 21 vorliegen; vielmehr können diese auch beabstandet hiervon beispielsweise auf einer Höhe zwischen den beiden Längsholmen 12 und 13 bzw. 22 und 23 angeordnet sein.

Claims

Schutzplankenanordnung (10; 20; 30; 40; 50) für Fahrbahnen, insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen oder zur Absicherung von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von bodenseitig festgelegten Ständern (11; 21; 31; 41; 51), welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen Längsholmen (12, 13; 22, 23; 32A, 32B, 33A, 33B; 42A, 42B, 43A, 43B; 52, 53) miteinander verbunden sind, wobei am unteren Längsholm (13; 23; 33A, 33B; 43A, 43B; 53) im Bereich der Ständer (11; 21; 31; 41; 51) Deformationselemente (15; 25; 35; 45; 55) festgelegt sind, welche eine parallel zum unteren Längsholm (13; 23; 33A, 33B; 43A, 43B; 53) verlaufende Leitplanke (17; 27; 37A, 37B; 47A, 47B; 57) tragen, und wobei die Deformationselemente (15; 25; 35; 45; 55) jeweils als gerades Kreisrohr ausgebildet sind, dessen Achse im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der Leitplanke (17; 27; 37A, 37B; 47A, 47B; 57) abgewandten Seite der Ständer (11; 21; 31; 41; 51) ein rückseitiges Verstärkungselement (19; 29; 32A, 32B; 42A, 42B; 59) angeordnet ist.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das rückseitige Verstärkungselement als Profilschiene (19; 29) ausgebildet ist, welche die Ständer (11; 21) miteinander verbindet und vorzugsweise am oberen Ende an jedem Ständer (11; 21) befestigt ist.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Unterfahrschutz-Profilschiene (18; 28; 58) angeordnet ist, welche im wesentlichen parallel verlaufend zum unteren Längsholm (13; 23; 53) angeordnet ist, wobei die Unterfahrschutz-Profilschiene (18; 28; 58) auf der gleichen Seite der Ständer (11; 21; 51) angeordnet ist, wie die Leitplanke (17; 27; 57), sowie näher an der Aufstandsfläche positioniert ist, als die Leitplanke (17; 27; 57).
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere und obere Längsholm (12, 13; 22, 23; 32A, 32B, 33A, 33B; 42A, 42B, 43A, 43B; 52, 53) jeweils aus einem C-förmigen Profil gebildet ist, welches mittels einer direkt an den Ständern (11; 21; 31; 41; 51) befestigten Befestigungslasche (14; 24; 34; 44; 54) fixiert ist.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ständer (11; 31; 41) im Boden verankert sind, indem ein bodenseitiges Ende hiervon im Boden versenkt ist.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ständer (21) einstückig mit einer Fußplatte (21 a) versehen sind, mittels welcher die Ständer (21) jeweils an der Aufstandsfläche verankert sind.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die rückseitige Verstärkung durch Verankerung wenigstens eines Ständers (51) an einem als rückseitiges Verstärkungselement dienenden benachbarten Bauwerk (59) hergestellt ist.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen am Bauwerk (59) verankerten Ständern (51) und jeweils benachbarten, bodenseitig festgelegten Ständern größer als der herkömmliche Ständerabstand ist und dabei größer als 1,33 m, insbesondere größer als 1,5 m und vorzugsweise ca. 1,7 m ist.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits der Ständer (31; 41) eine Leitplanke (37A, 37B; 47A, 47B) angeordnet ist, wobei das rückseitige Verstärkungselement einen zweiten oberen Längsholm (32A, 32B; 42A, 42B) aufweist, welcher parallel zum anderen oberen Längsholm auf der Rückseite der Ständer (31; 41) verläuft, und wobei die zweite Leitplanke durch einen zweiten unteren Längsholm (33A, 33B; 43A, 43B) mit daran befestigten Deformationselementen getragen ist.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitplanken (47A, 47B) in unterschiedlicher Höhe über der Aufstandsfläche an den Ständern (41) befestigt sind.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen aneinander gereihter unterer Längsholme (13) in Verlaufsrichtung der Leitplanke (17) gesehen versetzt zu Stoßstellen aneinander gereihter oberer Längsholme (12) positioniert sind.
Schutzplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Deformationselements (15; 25; 35; 45) im wesentlichen der vertikalen Erstreckung des unteren Längsholms (13; 23; 33; 43) entspricht.