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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern
von Fahrbahnen mit einem in oder an einer ortsfest installierten Leiteinrichtung
vorgesehenen Passagebereich und einer bedarfsweise relativ zu dem
Passagebereich mobilen Leitschwellenanordnung, wobei die Leitschwellenanordnung
zwischen einer den Passagebereich freigebenden Offenstellung und
einer den Passagebereich versperrenden Schließstellung verlagerbar ist.
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Auf
Verkehrswegen, insbesondere auf Autobahnen, werden heutzutage im
Mittelstreifenbereich zum Abtrennen der beiden Fahrbahnen Fahrzeugrückhaltesysteme
eingesetzt, die ortfest installiert sind. Beispiele für derartige
Fahrzeugrückhaltesysteme
sind Betonschutzwände
oder Stahlschutzwände. Diese
Betonschutzwände
oder Stahlschutzwände können nur
mit erheblichem technischem Aufwand verlagert werden. Um auf verschiedene
Verkehrssituationen flexibel reagieren zu können, oder den Verkehrsfluss
bei Bedarf, beispielsweise im Falle von Fahrbahnreparaturarbeiten,
flexibel umleiten zu können,
werden bei derartigen durchgehenden ortsfest installierten Trennwänden in
regelmäßigen Abständen Öffnungen
vorgesehen. Auch vor oder nach Tunnelröhren oder im Bereich von Mautstellen
auf mehrspurigen Verkehrswegen (Autobahnen) ist es erforderlich, Öffnungen
vorzusehen, um bedarfsweise in die eine oder andere Fahrtrichtung
mehr oder weniger Fahrspuren bereitzustellen, so dass der rollende Verkehr
möglichst
flüssig
gehalten werden kann. Derartige Öffnungen
in den ortsfest installierten Fahrzeugrückhaltesystemen sind allerdings
so zu verschließen,
dass sie die Sicherheit des installierten Fahrzeugrückhaltesystems
nicht beeinträchtigen
und weitgehend dasselbe Aufhaltevermögen bereitstellen, wie es das
fest installierte Fahrzeugrückhaltesystem
bietet. Diese Anforderung ist bei jeder beliebigen Stellung des
Fahrzeugrückhaltesystems
zu erfüllen,
das heißt
auch dann, wenn das Fahrzeugrückhaltesystem
zur Gewährleistung
eines möglichst
flüssigen
rollenden Verkehrs bedarfsweise eingestellt ist und die Öffnung teilweise
oder vollständig
frei gibt. Eine weitere Anforderung an die Einrichtung zum Verschließen derartiger Öffnungen
besteht darin, dass diese möglichst
leicht und mit möglichst
geringem technischem Aufwand geöffnet
und geschlossen werden können.
Idealerweise soll ein manuelles Öffnen
und Schließen
möglich
sein.
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Es
ist anzumerken, dass die erforderlichen Öffnungen beträchtliche
Länge aufweisen
müssen, beispielsweise
in einer Größenordnung
von zwölf Metern.
Herkömmliche Einrichtungen
zum Verschließen
derartiger Öffnungen
weisen daher allein wegen der Überwindung
der Öffnungsdistanzen
beträchtliches
Gewicht auf und sind schwer zu handhaben.
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Ein
Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art ist beispielsweise aus der
DE 44 22 050 C2 bekannt.
Bei diesem Fahrzeugrückhaltesystem
wird ein mobiler Leitschwellenstrang motorisch verschwenkt bzw.
entlang von Schienen motorisch verlagert. Die in diesem Dokument
gezeigte Lösung bietet
zwar durch die motorische Unterstützung den Vorteil einer einfachen
Bedienbarkeit. Sie ist jedoch technisch verhältnismäßig aufwendig und erfordert großen Bauraum.
Darüber
hinaus bietet diese Anordnung hinsichtlich der Verschwenkbarkeit
des Leitschwellenstrangs noch erheblichen Raum für Verbesserung.
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Aus
dem Dokument
DE 199
43 229 C2 ist ein Fahrzeugrückhaltesystem bekannt, bei
dem einzelne Leitschwellenelemente vorgesehen sind, die über Schwenkgelenke
miteinander lösbar
verbindbar sind. Diese Anordnung hat allerdings den Nachteil geringer
Steifigkeit im Bereich der Schwenkgelenke, so dass in einer Aufprallsituation
die Schwenkgelenke wie Scharniere wirken und einer Deformation nur
geringen Widerstand entgegensetzen.
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DE 40 38 538 A1 offenbart
eine lösbare
Verbindungsvorrichtung für
eine Schutzplankeneinrichtung mit mindestens zwei übereinander
angeordneten, mit Löchern
oder Schlitzen versehenen Laschen an einer Seite und mindestens
zwei diesen zugeordneten, übereinander
angeordneten, mit Löchern
oder Schlitzen versehenen Laschen an der gegenüberliegenden Seite eines Fertigteils
der Schutzplankeneinrichtung. Es ist vorgesehen, dass die Schlitze
oder Löcher
dazu ausgebildet sind, ein oder mehrere einsteckbare Verbindungsteile
zu einer drehfesten Verbindung der Fertigteile aufzunehmen. Die
Verbindungsteile sind dazu bevorzugt unrund ausgebildet.
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Aus
dem Dokument
US 6,474,904
B1 ist eine Verkehrsbarriere aus verschiedenen aneinandergefügten Modulen
bekannt. Diese Module weisen eine erste Befestigungsvorrichtung
auf, mit denen sie miteinander verbunden werden. Zur weiteren Erhöhung der
Steifigkeit der Befestigung sieht dieses Dokument das Verwenden
einer separaten zweiten Befestigungseinrichtung vor.
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DE 298 07 232 U1 bezieht
sich auf eine Leitwand zur Sicherung von Go-Kart Bahnen. Dieses
Dokument sieht vor, Leitwandelemente so auszubilden, dass die auf
einer Seite über
eine Erweiterung und auf der anderen Seite über eine dazu komplementäre Auskragung
verfügen.
Diesem Dokument gemäß werden
zwei Module so angeordnet, dass sich die Auskragung des einen über der
Erweiterung des anderen befindet und ein Rohr oder ein Stab durch
eine sowohl Auskragung als auch Erweiterung durchdringende Bohrung
eine drehbare Verbindung zwischen den Modulen herstellen kann. Eine
an dem die Drehverbindung herstellenden Rohr befestigte Stange mit mit
Zapfen versehenen Gleithülsen
ermöglicht
es, die Module in einem großem
Winkelbereich zueinander zu fixieren.
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DE 88 047 70 U1 offenbart
einen Gleitwandkörper
zur Errichtung einer Fahrbahnbegrenzung auf z.B. Straßen. Dieses
Dokument sieht vor, dass die einzelnen Elemente über U-förmige Verbindungselementen
miteinander gekoppelt werden. Es ist dabei vorgesehen, dass die
Gleitwandelemente aus Kunststoff bestehen und mit Wasser gefüllt werden
können.
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Es
ist demgegenüber
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem der
eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das bei einfacher Herstellung
und Handhabung in jeder Betriebsposition ein hinreichend großes Rückhaltevermögen darbietet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem
mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1 gelöst,
wobei vorgesehen ist, dass die Leitschwellenanordnung wenigstens ein
Leitschwellenelement umfasst, das zum Absperren des Passagebereichs
an jedem Ende jeweils vermittels wenigstens zwei eine biegesteife
Verbindung bewirkende Sicherungsbolzen mit einem Endanschnitt der
Leiteinrichtung oder mit einem weiteren Leitschwellenelement koppelbar
ist und das zum Freigeben des Passagebereichs durch Entfernen wenigstens
eines Sicherungsbolzens von dem einen Endanschnitt der Leiteinrichtung
oder von dem einen weiteren Leitschwellenelement zum Verschwenken des
Leitschwellenelements um den verbleibenden Sicherungsbolzen entkoppelbar
ist.
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Der
wesentliche Vorteil dieses Fahrzeugrückhaltesystems liegt in der
Kombination aus großer
Konfigurationsflexibilität
und der Bereitstellung eines großen Rückhaltevermögens. Durch vollständiges Entfernen
der Sicherungsbolzen können
einzelne Leitschwellenelemente vollständig aus dem Fahrzeugrückhaltesystem
entfernt werden. So ist es möglich,
die Leitschwellenanordnung im Passagebereich in die einzelnen Leitschwellenelemente
zu zerlegen und diese raumsparend separat an einer Stelle zu positionieren,
wo sie nicht weiter stören.
Dadurch kann der Passagebereich vollständig geöffnet werden, beispielsweise
um den Verkehr von der einen Fahrspur durch die ortsfest installierte
Leiteinrichtung auf die jeweils andere Fahrspur zu leiten. Alternativ ist
es möglich,
statt elementweiser Entfernung der einzelnen Leitschwellenelemente,
die gesamte Leitschwellenanordnung als Einheit bestehen zu lassen und
um ein Ende relativ zu der ortsfest installierten Leiteinrichtung
zu verschwanken. Dies kann beispielsweise durch Entfernen aller
Sicherungsbolzen an einem Ende der Leitschwellenanordnung und durch
Entfernen lediglich eines Sicherungsbolzens an dem anderen Ende
der Leitschwellenanordnung erfolgen. Der verbleibende Sicherungsbolzen
an dem anderen Ende der Leitschwellenanordnung wirkt dann als Schwenkbolzen
bzw. Drehgelenk, so dass die gesamte Leitschwellenanordnung relativ
zu diesem verschwenkt werden kann. Die übrigen Leitschwellenelemente
bleiben jedoch durch jeweils zwei Bolzen miteinander verbunden und
sind somit nicht zueinander verschwenkbar. Durch diese Verbindung mit
zwei Sicherungsbolzen kann eine relativ hohe Steifigkeit und damit
auch ein verhältnismäßig hohes Rückhaltevermögen erreicht
werden.
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Vorstehende
Erläuterung
zeigt, dass der Begriff "Entkoppeln" im Zusammenhang
mit dieser Erfindung keine vollständige Entkoppelung von Leitschwellenelement
und Leiteinrichtung bedeuten muss, sondern derart zu verstehen ist,
dass er auch den Fall der Entfernung lediglich eines Sicherungsbolzens
und der dadurch gegebenen Verschwenkbarkeit mit umfasst.
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Zur
Realisierung der Verbindung zwischen zwei Leitschwellenelementen
oder zwischen einem Leitschwellenelement und der ortsfest installierten Leiteinrichtung
kann vorgesehen sein, dass das Leitschwellenelement an einem Ende
mit einem Kopplungsabschnitt und an seinem entgegengesetzten Ende
mit einem Komplementärkopplungsabschnitt versehen
ist. Ferner kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass der
Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt auf verschiedenem
Niveau angeordnet sind, so dass ein Kopplungsabschnitt eines Leitschwellenelementes
in Längsrichtung
des Leitschwellenelementes in Überlappung
mit dem Komplementärkopplungsabschnitt eines
weiteren Leitschwellenelementes bringbar ist. Die Überlappung
wird derart eingestellt, dass die korrespondierend angeordneten
Bolzenausnehmungen der Leitschwellenelemente zueinander fluchten.
Somit können
in den Überlappungsbereichen
von Kopplungsabschnitt und Komplementär kopplungsabschnitt jeweils
die Sicherungsbolzen eingefügt
werden, was zu einer stabilen biegesteifen Verbindung von zwei Komponenten
des Fahrzeugrückhaltesystems
führt.
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Um
bewegungsbehindernde und verletzungsgefährdende Kanten zu vermeiden,
sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Kopplungsabschnitt
und der Komplementärkopplungsabschnitt
jeweils korrespondierend abgerundete Stirnseiten aufweisen.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass das wenigstens eine Leitschwellenelement eine Basis und einen über Stützpfosten
mit der Basis verbundenen Längsholm
aufweist.
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Zur
einfachen Handhabung bei der Montage und Konfigurierung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
ist vorgesehen, dass das Leitschwellenelement mit einer Rollenanordnung
versehen ist. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass die Rollenanordnung
zwischen einer Ruhestellung und einer Aktivstellung verlagerbar
ist. Dies bedeutet, dass die Rollenanordnung lediglich dann eine
reibungsarme Verlagerung einzelner Leitschwellenelemente ermöglicht,
wenn dies erforderlich ist. Im stationären Fall, dass heißt dann,
wenn das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
bedarfsweise konfiguriert und eingestellt ist, wird die Rollenanordnung
in ihre Passivstellung verlagert, so dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
mit seiner Basis auf dem Untergrund aufliegt und gegebenenfalls
durch entsprechende Befestigungsmittel, wie beispielsweise Befestigungsbolzen
oder dergleichen, an dem Fahrbahnuntergrund verankert ist.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Rollenanordnung
Rollenpaare mit im wesentlichen zueinander orthogonal ausgerichteter
Abrollrichtung aufweist. Dadurch ist gewährleistet, dass sich die einzelnen
Leitschwellenelemente reibungsarm in verschiedene Richtungen bewegen
lassen. Vorzugsweise entspricht eine Abrollrichtung eines Rollenpaars
der Längsrichtung
eines Leitschwellenelements und die hierzu orthogonale Abrollrichtung des
anderen Rollenpaars der Querrichtung des Leitschwellenelements.
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Zur
einfachen Verbindung von Leitschwellenelementen und ortsfest installierter
Leiteinrichtung sieht die Erfindung wenigstens ein Anschlusselement vor,
das einenends mit einem Ende der Leiteinrichtung und anderenends
mit dem wenigstens einen Leitschwellenelement koppelbar ist. Ein
solches Anschlusselement bildet sozusagen die Schnittstelle zwischen
der ortsfest installierten Leiteinrichtung und den einzelnen mobilen
Leitschwellenelementen. Vorzugsweise ist das Anschlusselement ebenfalls
ortsfest installiert. Dies kann beispielweise dadurch erreicht werden,
dass das Anschlusselement an seinem zur Kopplung mit dem wenigstens
einen Leitschwellenelement vorgesehenen Ende mit einem Kopplungsabschnitt
oder einem Komplementärkopplungsabschnitt
versehen ist und an seinem zur Kopplung mit der Leiteinrichtung
versehenen Ende mit entsprechenden Befestigungsmitteln ausgebildet
ist.
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Um
das Rückhaltevermögen des
erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
weiter zu erhöhen,
sieht eine Ausführungsform
der Erfindung vor, dass sich wenigstens einer der Sicherungsbolzen
in eine korrespondierende Ausnehmung im Fahrbahnuntergrund erstreckt.
Hierzu sind entsprechende Ausnehmungen im Fahrbahnuntergrund anzubringen.
Durch geeignete Wahl der Tiefe dieser Ausnehmungen im Fahrbahnuntergrund
sowie der Steifigkeit der verwendeten Sicherungsbolzen lässt sich
das Aufhaltevermögen
des Fahrzeugrückhaltesystems bedarfsweise
einstellen.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Leitschwellenelement für ein Fahrzeugrückhaltesystem
der vorstehend beschriebenen Art. Je nach Bedarf können die
einzelnen, auf das Leitschwellenelement bezogenen Merkmale gemäß vorstehender
Beschreibung vorgesehen sein. Ein erfindungsgemäßes Leitschwellenelement umfasst
eine Basis und einen über Stützpfosten
mit der Basis verbundenen Längsholm, wobei
das Leitschwellenelement an einem Ende mit einem Kopplungsabschnitt
und an seinem entgegengesetzten Ende mit einem Komplementärkopplungsabschnitt
versehen ist.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft
erläutert.
Es stellen dar:
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1 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
nahe einer Tunneleinfahrt;
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2 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Leitschwellenelements;
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3 eine
Draufsicht der erfindungsgemäßen Leitschwellenelements
aus 2;
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4 eine
Einbausituation der erfindungsgemäßen Leitschwellenanordnung
innerhalb einer ortsfest installierten Leiteinrichtung;
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5 ein
Anschlusselement zur Verbindung einer erfindungsgemäßen Leitschwellenanordnung mit
der ortsfest installierten Leiteinrichtung in der Vorderansicht;
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6 das
Anschlusselement gemäß 5 in
der Draufsicht;
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7 die
erfindungsgemäße Leitschwellenanordnung
in einer Explosionsdarstellung;
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8 die
erfindungsgemäße Leitschwellenanordnung
gemäß 7 in
montierter Konfiguration;
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9 ein
von 7 und 8 abweichendes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Leitschwellenanordnung
in Explosionsdarstellung;
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10 die
Anordnung gemäß 9 in
zusammengesetzter Konfiguration;
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11 eine
vergrößerte perspektivische Darstellung
eines Kopplungsabschnitts und eines Komplementärkopplungsabschnittes zweier
erfindungsgemäßen Leitschwellenelemente
in der zusammengesetzten Konfiguration.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem
dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
ist nahe einer Tunnelröhreneinfahrt 12 angeordnet,
wobei an dieser Tunnelröhreneinfahrt 12 ein
ortsfest installierter Leiteinrichtungsabschnitt 14 vorgesehen
ist. Ferner ist in Entfernung zu dem ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitt eine
Betonschutzwand 16 an dem Fahrbahnuntergrund U vorgesehen.
An der Betonschutzwand 16 ist ein weiterer ortfest installierter
Leiteinrichtungsabschnitt 18 vorgesehen. Zwischen den beiden
ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitten 14 und 18 sind
vier Leitschwellenelemente 20, 22, 24 und 26 vorgesehen.
Im Folgenden soll mit Bezug auf 2 und 3 auf
den Aufbau der Leitschwellenelemente 20 bis 26 eingegangen
werden.
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2 und 3 zeigen
das Leitschwellenelement 20 in Einzelteildarstellung. Dieses
umfasst eine in Längsrichtung
des Leitschwellenelements 20 ausgestreckte Basis 28 und
einen im Abstand dazu angeordneten Längsholm 30. Die Basis 28 und
der Längsholm 30 sind über Stützpfosten 32, 34 und 36 fest
miteinander verbunden. Die Stützpfosten 32, 34 und 36 durchsetzen
sowohl die Basis 28 als auch den Längsholm 30 und sind
fest mit diesen verbunden. Dadurch wird dem Leitschwellenelement 20 eine Grundstabilität verliehen.
Vorzugsweise sind die Stützpfosten 32 bis 36 aus
einem schwer deformierbaren Längsprofil
gebildet.
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Die
Basis weist eine sich beidseits des Leitschwellenelements 20 erstreckende
Aufstandschürze 38 auf,
mit der das Leitschwellenelement 20 auf dem Untergrund
U (siehe 1) aufliegt. In der Aufstandschürze 38 sind
Vertiefungen 40 mit Befestigungsöffnungen 42 vorgesehen,
um die Aufstandschürze 38 und
damit das gesamte Leitschwellenelement 20 an dem Untergrund
U befestigen zu können, falls
dies erwünscht
ist. Die Befestigungsöffnungen 42 können aber
auch ungenützt
bleiben. Eine derartige Befestigung kann beispielsweise durch Einschrauben
von Kopfschrauben oder dergleichen erfolgen.
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Das
Leitschwellenelement 20 umfasst eine Rollenanordnung mit
den Rollenpaaren 44 und 46, sowie 48 und 50.
Das Rollenpaar 44, 46 ist derart ausgerichtet,
dass es eine Bewegung in Längsrichtung
L des Leitschwellenelements 20 unter geringer Reibung und
damit unter geringem Kraftaufwand ermöglicht. Das Rollenpaar 48 und 50 ist
derart ausgerichtet, dass es eine Bewegung des Leitschwellenelements 20 in
Querrichtung Q, das heißt
im Wesentlichen in Richtung orthogonal zur Längsrichtung L unter geringer
Reibung zulässt.
Die Rollenpaare 44, 46 und 48, 50 sind über Hubvorrichtungen
in der Basis 28 befestigt und lassen sich in Höhenrichtung
H verstellen. Diese Verstellung erfolgt durch Drehung an rollenfernen
Profilzapfen 52, 54, 56 und 58,
an die manuell oder mittels eines Profilschlüssels ein Drehmoment angelegt
werden kann. Die Hubvorrichtungen weisen lediglich strichliert gezeigte
Schrauben-Gewinde-Paarungen
auf, die unter geringem Kraftaufwand eine Höhenverstellung der Rollen 44, 46, 48 und 50 ermöglicht.
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In
dem in 2 linken Endbereich ist das Leitschwellenelement 20 mit
einem Kopplungsabschnitt 60 versehen, wohingegen das Leitschwellenelement 20 an
dem in 2 rechten Ende mit einem Komplementärkopplungsabschnitt 62 versehen
ist. In dem Kopplungsabschnitt 60 ist der Endbereich des Längsholms 30 in
Höhenrichtung
halbiert, so dass die obere Hälfte 64 des
linken Endabschnitts des Längsholms 30 erhalten
bleibt. Ebenso ist der in 2 linke
Endbereich der Basis 28 halbiert, so dass lediglich deren
obere Hälfte 66 endseitig
erhalten bleibt. Die sich ergebenden Stirnflächen 68 und 70 sind
abgerundet ausgebildet. Gleiches gilt für die Stirnfläche 72.
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Der
Komplementärkopplungsabschnitt 62 ist zu
dem Kopplungsabschnitt 60 komplementär ausgebildet. Dies bedeutet,
dass an dem Längsholm 30 in 2 am
rechten Ende lediglich die untere Hälfte 74 erhalten bleibt.
Auch an der Basis 28 bleibt in
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2 am
rechten Ende lediglich die untere Hälfte 76 erhalten.
Wiederum sind die Stirnflächen 78, 80, 82 und 84 abgerundet
ausgebildet.
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Sowohl
in dem Kopplungsabschnitt 60 als auch in dem Komplementärkopplungsabschnitt 62 sind
Bolzenausnehmungen 86, 88, 90, 92 vorgesehen.
Diese Bolzenausnehmungen 86, 88, 90, 92,
die sich jeweils in Höhenrichtung
H sowohl durch die erhalten gebliebenen oberen bzw. unteren Hälften des Längsholms 30 und
der Basis 28 erstrecken, dienen zur Aufnahme von Sicherungsbolzen 94, 96.
Die Sicherungsbolzen weisen an ihrem in 2 oberen Ende
Auflageplatten 98, 100 auf, so dass ein Durchrutschen
der Sicherungsbolzen 94, 96 durch die Bolzenausnehmungen 90 bzw. 92 verhindert
wird.
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7 zeigt
eine Möglichkeit
der Montage des Fahrzeugrückhaltesystems 10 gemäß 1, wobei
lediglich zwei Leitschwellenelemente 20, 22 zwischen
ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitten 14 und 18 montierbar
sind, um einen Passagebereich P zu schließen. Die beiden als Einheit handzuhabenden
Leitschwellenelemente 20 und 22 werden bauelementartig
zwischen die beiden ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitte 14 und 16 eingesetzt.
Dabei wird der Kopplungsabschnitt 601 des Leitschwellenelements 20 mit
dem Komplementärkopplungsabschnitt 621 des ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitts 14 in überlappende
Anordnung gebracht, so dass die jeweiligen Bolzenausnehmungen im
Wesentlichen zueinander fluchten. Gleiches gilt für den Kopplungsabschnitt 602 des Leitschwellenelements 22 und
den Komplementärkopplungsabschnitt 622 des Leitschwellenelements 20, sowie
für den
Kopplungsabschnitt 603 des Leitschwellenelements 22 und
den Komplementärkopplungsabschnitt 623 des ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitt 18.
Sodann werden die Sicherungsbolzen 941 , 961 , 942 , 962 und 943 , 963 in die jeweiligen zueinanderfluchtenden
Bolzenausnehmungen eingesetzt, so dass der Zustand gemäß 8 erreicht
wird, in dem der Passagebereich P durch die Leitschwellenelemente 20 und 22 fest
verschlossen ist.
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11 zeigt
in perspektivischer Detaildarstellung den Kopplungsbereich zwischen
dem Leitschwellenelement 22 und dem ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitt 18.
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Im
Folgenden wird auf eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform mit Bezug auf die 4 bis 6, 9 und 10 eingegangen.
Zur Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels werden für gleichwirkende
oder gleichartige Komponenten die selben Bezugszeichen verwendet
wir bei der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels, jedoch mit
dem Kleinbuchstaben "a" nachgestellt.
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Das
in den 4 bis 6, 9 und 10 dargestellte
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 3, 7 und 8 lediglich
in der Anbindung der mobilen Leitschwellenelemente 20a, 22a,
an die ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitte 14a und 16a.
Hierzu sind Anschlusselemente 102a, 104a vorgesehen,
die einenends fest mit dem ortsfest installierten Leiteinrichtungsabschnitt 14a bzw. 16a verbunden
sind und die anderenends jeweils einen Kopplungsabschnitt bzw. Komplementärkopplungsabschnitt
aufweisen. Im Folgenden wird mit Bezug auf 5 und 6 der
Aufbau der Anschlusselemente beispielhaft anhand des Anschlusselements 104a beschrieben.
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Auch
das Anschlusselement 104a weist einen Längsholm 30a und eine
Basis 28a auf, die über die
Stützpfosten 32a und 36a miteinander
verbunden sind. Ferner weist das Anschlusselement 104a einen Komplementärkopplungsabschnitt 62a auf,
der in gleicher Weise ausgebildet ist, wie der Komplementärkopplungsabschnitt 62 gemäß 2 und 3. Auf
eine nochmalige Beschreibung wird daher verzichtet.
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An
seinem in 5 und 6 rechten
Ende ist das Anschlussstück
mit einem Schrägholm 106a versehen,
der in einem Winkel α von
etwa 25° bis
30° ausgehend
von dem Längsholm 30a abfällt. Auch
die Basis 28a ist im Bereich 108a abgeschrägt.
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In
dem Schrägholm 106a sind
Befestigungsbohrungen 110a vorgesehen. Diese Befestigungsbohrungen
dienen dazu, Leitplankenstränge
der ortsfest installierten Leiteinrichtung an dem Schrägholm 106a zu
befestigen.
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9 zeigt
das Fahrzeugrückhaltesystem 10a in
einer Konfiguration mit vier Leitschwellenelementen 20a, 22a, 24a und 26a zur
Absperrung eines Passagebereichs P in einer geöffneten Konfiguration. Wie
in 9 zu erkennen ist, sind die Sicherungsbolzen 94a und 96a zum
Befestigen der Leitschwellenelemente 22a und 24a aus
den korrespondierenden Bolzenausnehmungen herausgezogen, so dass
die Leitschwellenelemente 22a und 24a freigegeben
sind und entfernt werden können.
Dies erfolgt über
die mit Bezug auf 2 und 3 beschriebenen
Rollenanordnungen. Die Leitschwellenelemente 20a und 26a hingegen
sind durch lediglich einen Sicherungsbolzen jeweils mit den Anschlusselementen 102a bzw. 104a gekoppelt
und sind um etwa 90° zu den
ortsfest installierten Anschlusselementen 102a und 104a verschwenkt,
so dass der Passagebereich P vollständig freigegeben ist. In 10 er kennt
man dann das Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß 9 in zusammengesetzter
Konfiguration, so dass der Passagebereich P geschlossen ist.
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Mit
Bezug auf 9 und 10 sei
angemerkt, dass dort das Anschlusselement 102a bzw. 104a lediglich
einen Sicherungsbolzen 112a bzw. 114a aufnimmt.
Insofern unterscheidet sich die Darstellung gemäß 9 und 10 hinsichtlich
der Ausführung
des Anschlussstücks
geringfügig
von der Darstellung gemäß 5 und 6.
Es sei allerdings angemerkt, dass gleichermaßen Anschlussstücke gemäß den 5 und 6 bei
der Anordnung gemäß 9 und 10 verwendet
werden können,
wobei dann zum Verschwenken der beiden Anschlusselemente 20a und 26a aus
der Bolzenausnehmung 88a der jeweilige Sicherungsbolzen
entfernt wird und lediglich ein Sicherungsbolzen in der Bolzenausnehmung 86a verbleibt,
wobei dieser dann als Schwenkgelenkzapfen fungiert.
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Obwohl
in den vorstehenden Figuren im Einzelnen nicht gezeigt, ist es auch
möglich,
die Sicherungsbolzen 94 bzw. 96 länger zu
dimensionieren und im Untergrund in Flucht mit den Bolzenausnehmungen 86, 88 bzw. 90, 92 Bolzenaufnahmen
anzubringen, beispielsweise vermittels Aufnahmerohren. Die Bolzen
können
dann bei der Montage durch die Bolzenausnehmungen in den Leitschwellenelementen
bzw. Anschlusselementen hindurch in die im Untergrund vorgesehenen
Aufnahmerohre eingesetzt werden, so dass das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
auch im Passagebereich fest im Untergrund verankert ist und eine
hinreichend hohes Aufhaltevermögen
bereitstellt.
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Durch
wahlweises Entfernen lediglich eines Sicherungsbolzens, so dass
der andere verbleibende Sicherungsbolzen als Schwenklagerbolzen
dient, oder beider Sicherungsbolzen, so dass sich die Verbindung
zweier Leitschwellenelemente bzw. eines Leitschwellenelements und
eines Anschlusselements vollständig
lösen lässt, kann
eine verhältnismäßig hohe
Flexibilität
hinsichtlich der Einstellung und Konfiguration des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
erreicht werden. Die Rollenanordnungen (siehe 2 und 3)
erleichtern die Handhabung erheblich.
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Hinsichtlich
der Dimensionierung der Leitschwellenelemente ist vorzugsweise vorgesehen, dass
die Länge
eines Leitschwellenelements im Bereich von 2 bis 5 Meter, vorzugsweise
bei etwa 4 Meter liegt.