EP1619312A1 - Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen in einem Passagebereich - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen in einem Passagebereich Download PDF

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EP1619312A1
EP1619312A1 EP04016989A EP04016989A EP1619312A1 EP 1619312 A1 EP1619312 A1 EP 1619312A1 EP 04016989 A EP04016989 A EP 04016989A EP 04016989 A EP04016989 A EP 04016989A EP 1619312 A1 EP1619312 A1 EP 1619312A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide
leitschwellenkörper
restraint system
vehicle restraint
passage area
Prior art date
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Application number
EP04016989A
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English (en)
French (fr)
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EP1619312B1 (de
Inventor
Gerhard Volkmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Original Assignee
Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for securing roadways with a provided in a fixed guide passage and a shiftable as needed relative to the passage area Leitschwellenan eleven, wherein the Leitschwellenan extract between an open the passage area open position and the passage area obstructing the closed position is displaced.
  • vehicle restraint systems are now used in the median strip area for separating the two lanes, which are installed stationary.
  • Examples of such vehicle restraint systems are concrete protection walls or steel protection walls. These concrete protection walls or steel protection walls can only be relocated with considerable technical effort.
  • openings are provided at regular intervals in such stationary stationary partitions. However, these openings are to be closed in such a way that they do not affect the safety of the installed vehicle restraint system and provide much the same stoppage as the fixed vehicle restraint system offers.
  • Another requirement of the device for closing such openings is that the device can be opened and closed as easily as possible without additional special tool and with the least possible technical effort. Ideally, a manual opening and closing should be possible without sacrificing security.
  • apertures must be of considerable length, for example of the order of 12 m, and that conventional means for closing these apertures therefore have considerable weight solely for the purpose of overcoming such distances.
  • a vehicle restraint system of the type described is known for example from DE 44 22 050 C2.
  • a mobile Leitschwellenstrang is pivoted by a motor or moved along rails by motor.
  • the deflector arrangement comprises a plurality of baffle bodies, which can be pushed onto a section of the guide for releasing the passage area.
  • the individual baffle elements can be easily pushed out of their closed position onto the guide device to release the passage region and then store in the open position on the guide device.
  • expensive precautions such as a rail system or the like, as required in the prior art described above, can be avoided.
  • the vehicle restraint system requires in the open position only very little space, since it rests on the already existing stationary installed guide.
  • the multi-part design of a plurality of LeitschwellenMechn allows a gradual opening and closing of the passage area, so that the individual components of the Leitschwellenan extract can be successively relocated, which facilitates the handling of the system. In particular, this allows manual handling by a single or a maximum of two operators.
  • the crash barrier body can be locked in the closed position relative to the roadway.
  • an embodiment of the invention provides that an anchor element is provided for locking the Leitschwellen endeavor, which is insertable into a provided in the passage area locking opening.
  • each threshold body can be locked on its own or in combination with each other via a respective anchor element on the roadway in the passage area.
  • the anchor element used is, for example, a post, which can be introduced into a locking opening or locking sleeve extending sufficiently deep into the ground and is sufficiently stable to anchor the individual threshold bodies.
  • several anchor elements can be used, which are then introduced depending on security requirements and required containment level at predetermined intervals for locking the Leitschwellen Congress in corresponding ArretieröfFnache.
  • the handling of the vehicle restraint system according to the invention for opening and closing the passage area is facilitated, in particular, by providing guide means for guided sliding onto the guide device on the guard rail body.
  • the guide means comprise guide tabs which engage around the guide laterally.
  • the vehicle restraint system according to the invention can be designed in an application-specific manner in adaptation to the staging stage to be achieved. Depending on requirements, the number of Leitschwellen analyses can be increased or reduced.
  • a safety-advantageous embodiment of the invention provides that a plurality of Leitschwellen analysesn is provided, the Leitschwellen analyses are arranged in the closed position at different levels above the roadway. In such an embodiment, the individual Leitschwellen analyses can handle sequentially.
  • the handling is further facilitated by the fact that bearing rollers are provided on the baffle body, which roll when sliding the baffle body on the guide on a bearing surface.
  • a development of the invention provides that in the region of a remote in the closed position of the fixed guide end of the Leitschwellen stressess a support leg is provided with which the Leitschwellen redesign supported on the ground or on a lying at a lower level Leitschwellenanalysis.
  • This support leg improves the static of the Leitschwellenan eleven.
  • the support leg is mounted on the Leitschwellenanalysis in a pivot bearing and between a Ausklapp ein and a Einklappwolf is pivotable.
  • a stop is provided on the baffle body, which positions the support leg in the Einklapp ein such that a support leg associated bearing roller stores the LeitschwellenAvem when pushed onto the fixed guide friction.
  • the support leg associated bearing roller can also be used to reduce friction when pushing the respective Leitschwellen stressess on the stationary installed guide.
  • a further measure according to the invention is that handling means are provided in the region of an end of the baffle body which is remote from the stationary baffle in the closed position.
  • the handling means comprise a receiving opening provided in the baffle body and a handling bar which can be inserted into the receiving opening transversely to the baffle body.
  • the handling bar can be introduced after handling, for example, in designated fasteners in or on the respective Leitschwellen emotions.
  • the Leitschwellenharm include elongated box profile elements.
  • Another advantage of such a configuration is, for example, that individual components, such as the above-mentioned handling rod in the cavity of such a box profile element can be arranged.
  • the passage area is arranged in a gap of the guide and that on both sides of the gap Leitschwellen emotions are arranged on the gap enclosing Leit Vietnamesesabitesen, which are in the closed position in a central region of the gap jerkily composable and coupled together ,
  • the Leitschwellen analyses are each pushed onto the gap enclosing stationary Leit Skabête and can be stored there to save space in the open position.
  • the invention further relates to a barrier body for a vehicle restraint system of the type described above, comprising an elongated profile with guide means and at least one bearing roller for guided displacement relative to a substrate or / and to a stationary guide.
  • the invention also relates to a method for opening and closing a passage area within a fixedly installed guide on roadways with a guide threshold arrangement displaceable relative to the passage area as required, wherein the guide barrier arrangement is displaceable between an open position releasing the passage area and a closing position obstructing the passage area.
  • the Leitschwellenan extract comprises a plurality of Leitschwellen analysesn which are pushed to release the passage area on a portion of the guide, wherein the opening threshold of the passage, the Leitschwellen redesign be unlocked, the first Leitschwellen stresses is first pushed onto the guide and then each of lying at a next lower level Leitschwellenanalysis is pushed onto the guide until the passage area is released, and wherein closing the passage area, the Leitschwellen redesign be successively deported from the guide and then locked in the closed position, so that the passage area is blocked.
  • FIGS. 1 to 3 a vehicle restraint system according to the invention is illustrated and designated generally by 10.
  • the vehicle restraint system 10 is attached, for example, to secure two parallel lanes of a highway in the area of the central strip. It comprises two sections 12 and 14 of a stationary installed as steel barrier wall guide.
  • the two steel barriers 12 and 14 are firmly anchored to the ground.
  • the two steel protective walls 12 and 14 form a gap in the region L, which has a length of 12 m, for example.
  • This area L serves as a passage area, the opened as needed to redirect traffic from the one lane on this side of the vehicle restraint system 10 to the other side beyond the vehicle restraint system.
  • a mobile threshold barrier arrangement 16 is provided, which can be displaced between the closed position shown in FIG. 1 and an open position releasing the passage region L.
  • the Leitschwellenan extract 16 includes a plurality of Leitschwellen analyses 18, 20, 22, 24 which are displaceable relative to the stationary installed steel protective walls 12 and 14.
  • FIGS. 2 and 3 show two intermediate states, which are achieved starting from the closed position shown in FIG. 1, when the passage region L is opened. For this purpose, first the threshold bodies 22 and 24 are unlocked in the manner described in more detail below. As a result, then the LeitschwellenMech 22 is pushed according to arrow P on the upper side of an upper beam 26 of the steel protective wall 12.
  • FIG. 3 shows a state in which the Leitschwellenanalysis 22 is almost completely pushed onto the upper spar 26. If the baffle body 22 is then pushed completely onto the upper spar 26, the baffle body 24 lying at a lower level is slid in an analogous manner according to the arrow P in FIG. 3 to the left onto the upper spar of the steel protective wall 12. In a corresponding manner, the Leitschwellen stresses 18 and 20 in Figures 1 to 3 can be pushed to the right on the upper spar 28 of the steel protective wall 14. Then the passage area L is released. To close the baffles 18, 20, 22, 24 are moved back into the position shown in Figure 1 and locked together.
  • FIGS. 4 shows the marked in Figure 1 with IV area of the vehicle restraint system.
  • a coupling profile 32 or 34 is provided, which is inserted into the formed with a hollow box profile Leitschwellenanalysis 18, 20, 22, 24.
  • the Leitschwellen stresses 18, 20, 22, 24 and the coupling profiles 32 and 34 have corresponding openings into which locking rods 36, 38 are inserted from above.
  • the locking rods 36, 38 have at their upper ends in Fig.4 each support flanges 40, 42, with which they rest on the top of the Leitschwellenanalysis 18 and 22. Due to the interaction of the coupling profiles 32, 34 and the Locking rods 36, 38 together with the Leitschwellenanalysisn 18, 20, 22, 24, the latter are firmly connected.
  • Arretianssstangen 44, 46 are used.
  • the locking rods 44, 46 have support flanges 48, 50 on their upper side. They are shown in detail in Figures 5 and 6.
  • the locking rods 44, 46 have sufficient length, so that they far into receiving sleeves 52, 54 engage, which are firmly anchored in the subsurface U. Thereby, the stability and the stoppage capacity of the Leitschwellenan extract 16 can be increased.
  • FIG. 4 further shows that support arms 58, 60, 62, 64 are respectively arranged on the guide-shaft bodies.
  • the support arms are pivotally mounted on the respective LeitschwellenMechn, as shown for example by the double arrows Q and R.
  • Fig. 17 shows in detail the operation of the support arm 58 in an enlarged view.
  • the support arm 58 is pivotable about a bearing pin 66. He has at its free pivotable end on a bolt 68 rotatably mounted roller 70.
  • Fig. 17 shows the two possible pivot positions, namely at 58 1, the unfolded position and at 58 2, the retracted position. In the folded-in position, the support arm 58 bears against a stop element 72.
  • Fig. 10 shows the designated in Fig. 1 with X area in which the Leitschwellenanalysis 22 and 24 are fixed to the stationary installed steel protective wall 12.
  • guide plates 78, 80, 82 as shown in Fig.10 and in the orthogonal view according to section line XIV-XIV in Fig. 14 are shown.
  • Such guide plates are mounted in a corresponding manner on all Leitschwellen analysesn.
  • the guide tabs 78, 80, 82 are fixedly attached to the Leitschwellenanalysis 22, for example by welding and slightly tapered apart.
  • fastening bolts 84, 86 are fastening bolts 84, 86.
  • the fastening bolts 84 and 86 pass through corresponding holes in the guide plates 78 and 82 and in an obliquely downwardly running portion 88 of the upper spar 26 of the steel barrier 12. By removing the fastening bolts 84 and 86 leaves the baffle body 22 detach from the section 88 of the upper spar 26 and move relative thereto.
  • the guide plates 78, 80, 82 and the corresponding guide plates, not shown, of the other Leitschwellen stresses are so far down over the respective Leitschwellen emotions that they slide on the Leitschwellen emotions on the upper bars 26 and 28 of the steel walls 12 and 14, a guide ensure respective Leitschwellen stresses 18, 20, 22, 24 on the upper bars 26, 28 and prevent tilting down of the Leitschwellen emotions.
  • FIG. 10 also shows that the steel protective wall 12 is anchored by anchors 87 in receptacles 89 in the underground U in a fixed manner.
  • Fig. 15 shows a view corresponding to XV-XV of Fig.10, wherein the components of the steel protective wall 12 have been omitted. Again, the guide plates 78 and 82 and the Leitschwellenanalysis 22 can be seen. Furthermore, one recognizes a bearing roller 90, which is rotatably mounted on a bearing pin 92 and a displacement of the Leitschwellen analysess 22 on the upper spar 26 of the steel protective wall 12 allows low frictional forces. Comparable bearing rollers are mounted at regular intervals along the baffle bodies, as shown in Fig.10 for a bearing roller 94. The corresponding detail view according to FIG. 16 again shows how the bearing roller 94 is rotatably mounted on a corresponding bearing pin 96 on the guide bar body 22.
  • FIG. 16 again shows how the bearing roller 94 is rotatably mounted on a corresponding bearing pin 96 on the guide bar body 22.
  • FIG. 16 shows in particular how the bearing pin 96 is formed. It has at its two ends 98 and 100 respectively threaded portions which are provided with lock nuts to position the bearing roller 94 relative to the baffle body 22.
  • Figure 16 also shows the profile of the baffle body 22 representative of the remaining baffles 18, 20, 24.
  • the baffle body 22 has a box-like downwardly open hollow C-profile.
  • FIG. 13 shows the intermediate state shown in FIG. 3 when the passage area L is opened.
  • the guide threshold body 22 has already been pushed more than 2/3 onto the upper rail 26 of the steel protective wall 12.
  • the support arm 58 is, as shown in Fig.17 and designated with the position 58 2 , collapsed into the baffle body 22 and locked there, so that in a further pushing the Leitschwellen stressess 22 on the upper spar 26 finally, the roller 70 on the upper Holm 26 unrolls and simplifies further postponement.
  • the free End of the Leitschwellen emotionss 22 which is provided in the interior with a dashed line recording, in which then the coupling profile 32 can be used, as already explained with reference to Figure 4.
  • FIG. 13 shows a handling opening 104, which is introduced transversely to the longitudinal extent of the guide bar body 22.
  • a handling rod can be inserted transversely, which protrudes sufficiently far, for example by 0.5 m on both sides of the Leitschwellen stressess 22.
  • At this handling rod can then attack one or two operators to move the baffle body 22 on the upper spar 26.
  • the passage area L can also be closed again, in succession, the individual Leitschwellenanalysis 18, 20, 24, 22 placed in the position shown in Figure 1 and then by introducing the coupling profiles 32, 34, the locking rods 36, 38 and the Locking rods 44, 46 are attached.
  • the invention shows an economically producible, easy to handle and yet safe construction for the optional locking of passage areas between fixedly installed portions of a vehicle restraint system.
  • vehicle restraint system 10 on both sides of the gap L can also be performed differently, for example in the form of a concrete protective wall or in the form of protective barrier arrangements with appropriate provisions for pushing the Leitschwellenan ever.

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Abstract

Bei einem Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in einer ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 14) vorgesehenen Passagebereich (L) und einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich (L) mobilen Leitschwellenanordnung (16), wobei die Leitschwellenanordnung (16) zwischen einer den Passagebereich (L) freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich (L) versperrenden Schließstellung verlagerbar ist, ist vorgesehen, dass die Leitschwellenanordnung (16) eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern (18, 20, 22, 24) umfasst, die zum Freigeben des Passagebereichs (L) auf einen Abschnitt (26) der ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 14) aufschiebbar sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in einer ortsfest installierten Leiteinrichtung vorgesehenen Passagebereich und einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich verlagerbaren Leitschwellenanordnung, wobei die Leitschwellenanordnung zwischen einer den Passagebereich freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich versperrenden Schließstellung verlagerbar ist.
  • Auf Verkehrswegen, insbesondere auf Autobahnen, werden heutzutage im Mittelstreifenbereich zum Abtrennen der beiden Fahrbahnen Fahrzeugrückhaltesysteme eingesetzt, die ortsfest installiert sind. Beispiele für derartige Fahrzeugrückhaltesysteme sind Betonschutzwände oder Stahlschutzwände. Diese Betonschutzwände oder Stahlschutzwände können nur mit erheblichem technischem Aufwand verlagert werden. Um auf verschiedene Verkehrssituationen flexibel reagieren zu können oder den Verkehrsfluss bei Bedarf, beispielsweise im Falle von Fahrbahnreparaturarbeiten, flexibel umleiten zu können, werden bei derartigen durchgehenden ortsfest installierten Trennwänden in regelmäßigen Abständen Öffnungen vorgesehen. Diese Öffnungen sind allerdings derart zu verschließen, dass sie die Sicherheit des installierten Fahrzeugrückhaltesystems nicht beeinträchtigen und weitgehend dasselbe Aufhaltevermögen bereitstellen, wie es das fest installierte Fahrzeugrückhaltesystem bietet. Eine weitere Anforderung an die Einrichtung zum Verschließen derartiger Öffnungen besteht darin, dass die Einrichtung möglichst leicht ohne zusätzliches Spezialwerkzeug und mit möglichst geringem technischem Aufwand geöffnet und geschlossen werden kann. Idealerweise soll ein manuelles Öffnen und Schließen möglich sein, ohne dass Einbußen hinsichtlich der Sicherheit hingenommen werden müssen.
  • Es ist anzumerken, dass derartige Öffnungen beträchtliche Länge, beispielsweise in einer Größenordnung von 12 m aufweisen müssen und dass herkömmliche Einrichtungen zum Verschließen dieser Öffnungen daher allein wegen der Überwindung derartiger Distanzen beträchtliches Gewicht aufweisen.
  • Ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art ist beispielsweise aus der DE 44 22 050 C2 bekannt. Bei diesem Fahrzeugrückhaltesystem wird ein mobiler Leitschwellenstrang motorisch verschwenkt bzw. entlang von Schienen motorisch verlagert. Die in diesem Dokument gezeigte Lösung bietet zwar den Vorteil großer Flexibilität und einfacher Bedienbarkeit, ist jedoch technisch verhältnismäßig aufwendig und erfordert großen Bauraum.
  • Aus dem Prospekt "Vario-Guard Rail-Mobil" der SGGT Straßenausstattungen GmbH (den Anmeldungsunterlagen in Kopie beigefügt) ist ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bekannt, bei dem ein Leitschwellenstrang auf Schienenelementen verlagerbar ist. Auch dieses System zeigt die vorstehend mit Bezug auf der DE 44 22 050 C2 genannten Nachteile hinsichtlich einer aufwendigen Konstruktion, die viel Bauraum erfordert und verhältnismäßig schwer zu installieren ist.
  • Es ist demgegenüber eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das ohne Beeinträchtigung der Sicherheit einfach herstellbar und handhabbar ist und in der Offenstellung verhältnismäßig wenig Bauraum erfordert.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Leitschwellenanordnung eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern umfasst, die zum Freigeben des Passagebereichs auf einen Abschnitt der Leiteinrichtung aufschiebbar sind.
  • Erfindungsgemäß lassen sich die einzelnen Leitschwellenkörper zum Freigeben des Passagebereichs einfach aus ihrer Schließstellung auf die Leiteinrichtung aufschieben und lagern dann in der Offenstellung auf der Leiteinrichtung. Dadurch können aufwendige Vorkehrungen, wie beispielsweise ein Schienensystem oder dergleichen, wie sie bei dem eingangs beschriebenen Stand der Technik erforderlich sind, vermieden werden. Darüber hinaus benötigt das Fahrzeugrückhaltesystem in der Offenstellung nur sehr wenig Bauraum, da es auf der ohnehin vorhandenen ortsfest installierten Leiteinrichtung aufliegt. Die mehrteilige Gestaltung aus einer Mehrzahl von Leitschwellenkörpern ermöglicht ein schrittweises Öffnen und Schließen des Passagebereichs, so dass die einzelnen Komponenten der Leitschwellenanordnung nacheinander verlagert werden können, was die Handhabung des Systems erleichtert. Insbesondere wird dadurch eine manuelle Handhabung durch eine einzige oder maximal zwei Bedienungspersonen ermöglicht.
  • Aus Gründen der Sicherheit kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Leitschwellenkörper in der Schließstellung relativ zu der Fahrbahn arretierbar sind.
  • In diesem Zusammenhang sieht eine Ausführungsform der Erfindung vor, dass zum Arretieren der Leitschwellenkörper ein Ankerelement vorgesehen ist, das in eine im Passagebereich vorgesehen Arretieröffnung einbringbar ist. Dadurch kann jeder Leitschwellenkörper für sich oder in Kombination miteinander über ein jeweiliges Ankerelement fest an der Fahrbahn im Passagebereich arretiert werden. Als Ankerelement dient beispielsweise ein Pfosten, der in eine sich hinreichend tief in den Untergrund hinein erstreckende Arretieröffnung bzw. Arretierhülse eingebracht werden kann und ausreichend stabil ist, um die einzelnen Leitschwellenkörper zu verankern. Für lange Passagebereiche können auch mehrere Ankerelemente verwendet werden, die dann je nach Sicherheitsbedarf und erforderlicher Aufhaltestufe in vorbestimmten Abständen zur Arretierung der Leitschwellenkörper in korrespondierende ArretieröfFnungen einbringbar sind.
  • Die Handhabung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems zum Öffnen und Schließen des Passagebereichs wird insbesondere dadurch erleichtert, dass an dem Leitschwellenkörper Führungsmittel zum geführten Aufschieben auf die Leiteinrichtung vorgesehen sind. Bei einem Ausführungsbeispiel kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Führungsmittel Führungslaschen aufweisen, die die Leiteinrichtung seitlich umgreifen. Zur Reduzierung der Teilezahl und zur Vereinfachung der Konstruktion sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Führungslaschen mit Befestigungsmitteln versehen ist, um den jeweiligen Leitschwellenkörper in der Schließstellung an der ortsfesten Leiteinrichtung lösbar festzulegen. Dadurch kann ein unerwünschtes Abgleiten der Leitschwellenkörper von der ortsfest installierten Leiteinrichtung verhindert werden und gleichzeitig eine sichere Befestigung des leiteinrichtungsnahen Endes der Leitschwellenkörper erzielt werden.
  • Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem kann in Anpassung an die zu erzielende Aufhaltestufe anwendungsfallspezifisch ausgestaltet werden. Je nach Bedarf kann die Anzahl der Leitschwellenkörper erhöht oder reduziert werden. Eine hinsichtlich der Sicherheit vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern vorgesehen ist, wobei die Leitschwellenkörper in der Schließstellung auf verschiedenen Niveaus über der Fahrbahn angeordnet sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung lassen sich die einzelnen Leitschwellenkörper sequentiell handhaben.
  • Die Handhabung wird ferner dadurch erleichtert, dass an dem Leitschwellenkörper Lagerrollen vorgesehen sind, die beim Aufschieben des Leitschwellenkörpers auf die Leiteinrichtung auf einer Lagerfläche abrollen. Durch diese Maßnahme lassen sich die Leitschwellenkörper reibungsarm auf die ortsfest installierte Leiteinrichtung, insbesondere auf deren Oberseite, abrollen.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass im Bereich eines in der Schließstellung von der ortsfesten Leiteinrichtung entfernten Endes des Leitschwellenkörpers ein Stützbein vorgesehen ist, mit dem sich der Leitschwellenkörper auf dem Untergrund oder auf einem auf einem tieferen Niveau liegenden Leitschwellenkörper abstützt. Dieses Stützbein verbessert die Statik der Leitschwellenanordnung. Um zu gewährleisten, dass das jeweilige Stützbein in der Offenstellung möglichst wenig zusätzlichen Bauraum erfordert, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Stützbein an dem Leitschwellenkörper in einem Schwenklager gelagert und zwischen einer Ausklappstellung und einer Einklappstellung verschwenkbar ist. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass an dem Leitschwellenkörper ein Anschlag vorgesehen ist, der das Stützbein in der Einklappstellung derart positioniert, dass eine dem Stützbein zugeordnete Lagerrolle den Leitschwellenkörper beim Aufschieben auf die ortsfeste Leiteinrichtung reibungsarm lagert. Durch diese Maßnahme kann die dem Stützbein zugeordnete Lagerrolle auch zur Reibungsreduzierung beim Aufschieben des jeweiligen Leitschwellenkörpers auf die ortsfest installierte Leiteinrichtung genutzt werden.
  • Vorstehend wurden bereits einige Maßnahmen zur Erleichterung der Handhabung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems, insbesondere beim Öffnen und Schließen des Passagebereichs erwähnt. Eine weitere erfindungsgemäße Maßnahme liegt darin, dass im Bereich eines in der Schließstellung von der ortsfesten Leiteinrichtung entfernten Endes des Leitschwellenkörpers Handhabungsmittel vorgesehen sind. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Handhabungsmittel eine im Leitschwellenkörper vorgesehene Aufnahmeöffnung und eine in die Aufnahmeöffnung quer zum Leitschwellenkörper einsetzbare Handhabungsstange aufweisen. Die Handhabungsstange kann nach einer Handhabung beispielsweise in dafür vorgesehene Befestigungselemente in oder an dem jeweiligen Leitschwellenkörper eingebracht werden.
  • Zur Erzielung einer hinreichend hohen Stabilität durch ein hohes Widerstandsmoment und zur Gewichtsreduzierung kann ferner vorgesehen sein, dass die Leitschwellenkörper längliche Kastenprofilelemente umfassen. Ein weiterer Vorteil einer derartigen Ausgestaltung liegt beispielsweise darin, dass auch einzelne Komponenten, wie die vorstehend erwähnte Handhabungsstange im Hohlraum eines derartigen Kastenprofilelements angeordnet werden können.
  • Insbesondere bei verhältnismäßig langen Passagebereichen ist es erforderlich, eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern zu verwenden. So kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass der Passagebereich in einer Lücke der Leiteinrichtung angeordnet ist und dass beidseits der Lücke an den die Lücke einfassenden Leiteinrichtungsabschnitten Leitschwellenkörper angeordnet sind, die in der Schließstellung in einem Mittelbereich der Lücke stoßartig zusammensetzbar und miteinander koppelbar sind. Bei dieser Ausführungsvariante werden die Leitschwellenkörper jeweils auf die die Lücke einfassenden ortsfesten Leiteinrichtungsabschnitte aufgeschoben und können dort platzsparend in der Offenstellung gelagert werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner einen Leitschwellenkörper für ein Fahrzeugrückhaltesystem der vorstehend beschriebenen Art, umfassend ein längliches Profil mit Führungsmitteln und wenigstens einer Lagerrolle zum geführten Verlagern relativ zu einem Untergrund oder/und zu einer ortsfesten Leiteinrichtung.
  • Die Erfindung betrifft schließlich auch ein Verfahren zum Öffnen und Schließen eines Passagebereichs innerhalb einer ortsfest installierten Leiteinrichtung an Fahrbahnen mit einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich verlagerbaren Leitschwellenanordnung, wobei die Leitschwellenanordnung zwischen einer den Passagebereich freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich versperrenden Schließstellung verlagerbar ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist ferner vorgesehen, dass die Leitschwellenanordnung eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern umfasst, die zum Freigeben des Passagebereichs auf einen Abschnitt der Leiteinrichtung aufschiebbar sind, wobei zum Öffnen des Passagebereichs die Leitschwellenkörper entriegelt werden, zunächst der oberste Leitschwellenkörper auf die Leiteinrichtung aufgeschoben wird und sodann jeweils der auf einem nächsttieferen Niveau liegende Leitschwellenkörper auf die Leiteinrichtung aufgeschoben wird, bis der Passagebereich freigegeben ist, und wobei zum Schließen des Passagebereichs die Leitschwellenkörper nacheinander von der Leiteinrichtung abgeschoben werden und sodann in der Schließstellung arretiert werden, so dass der Passagebereich versperrt ist.
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
    • Fig.1 bis 3
    verschiedene Zustände des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems entsprechend einzelner Phasen beim Überführen der Leitschwellenanordnung aus der Schließstellung in die Offenstellung;
    Fig.4
    eine vergrößerte Darstellung des in Fig.1 mit IV gekennzeichneten Bereichs;
    Fig.5 und 6
    verschiedene Ansichten eines Verankerungspfostens in Einzelteildarstellung;
    Fig.7
    eine Schnittdarstellung entsprechend der Schnittlinie VII-VII aus Fig.4;
    Fig.8 und 9
    verschiedene Ansichten eines Aufnahmerohrs für den Verankerungspfosten gemäß Fig.5 und 6 in Einzelteildarstellung;
    Fig.10
    eine vergrößerte Darstellung des in Fig.1 mit X gekennzeichneten Bereichs;
    Fig. 11 und 12
    verschiedene Ansichten zu einer Einzelteildarstellung des Verankerungspfostens aus Fig.10;
    Fig. 13
    eine Darstellung des in Fig.3 mit XIII gekennzeichneten Bereichs;
    Fig.14
    eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie XIV-XIV aus Fig.10;
    Fig.15
    eine Schnittansicht entsprechend der Schnittlinie XV-XV aus Fig.13;
    Fig.16
    eine Schnittansicht entsprechend Schnittlinie XVI-XVI aus Fig.10; und
    Fig.17
    eine vergrößerte Darstellung des in Fig.4 mit XVII gekennzeichneten Bereichs.
  • In Fig.1 bis 3 ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Das Fahrzeugrückhaltesystem 10 wird beispielsweise zur Absicherung von zwei parallel verlaufenden Fahrbahnen einer Autobahn im Bereich des Mittelstreifens angebracht. Es umfasst zwei Abschnitte 12 und 14 einer als Stahlschutzwand ausgeführten ortsfest installierten Leiteinrichtung.
  • Die beiden Stahlschutzwände 12 und 14 sind fest an dem Untergrund verankert. Die beiden Stahlschutzwände 12 und 14 bilden eine Lücke in dem Bereich L, der beispielsweise eine Länge 12 m besitzt. Dieser Bereich L dient als Passagebereich, der im Bedarfsfall geöffnet werden kann, um den Verkehr von der einen Fahrbahn diesseits des Fahrzeugrückhaltesystems 10 zu der anderen Seite jenseits des Fahrzeugrückhaltesystem umleiten zu können. Zum Verschließen der Lücke L ist eine mobile Leitschwellenanordnung 16 vorgesehen, die zwischen der in Fig.1 gezeigten Schließstellung und einer den Passagebereich L freigebenden Offenstellung verlagerbar ist.
  • Die Leitschwellenanordnung 16 umfasst mehrere Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24, die relativ zu den ortsfest installierten Stahlschutzwänden 12 und 14 verlagerbar sind. Fig.2 und 3 zeigen zwei Zwischenzustände, die ausgehend von der in Fig.1 gezeigten Schließstellung erreicht werden, wenn der Passagebereich L geöffnet wird. Hierzu werden zunächst die Leitschwellenkörper 22 und 24 in nachfolgend noch näher beschriebener Weise entriegelt. In der Folge wird dann der Leitschwellenkörper 22 entsprechend Pfeil P auf die Oberseite eines oberen Holms 26 der Stahlschutzwand 12 aufgeschoben.
  • Fig.3 zeigt einen Zustand, in dem der Leitschwellenkörper 22 fast vollständig auf den oberen Holm 26 aufgeschoben ist. Ist der Leitschwellenkörper 22 dann vollständig auf den oberen Holm 26 aufgeschoben, so wird der auf einem tieferen Niveau liegende Leitschwellenkörper 24 in analoger Weise entsprechend Pfeil P in Fig.3 nach links auf den oberen Holm der Stahlschutzwand 12 aufgeschoben. In entsprechender Weise können die Leitschwellenkörper 18 und 20 in Fig.1 bis 3 nach rechts auf den oberen Holm 28 der Stahlschutzwand 14 aufgeschoben werden. Dann ist der Passagebereich L freigegeben. Zum Verschließen werden die Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 wieder in die in Fig.1 gezeigte Stellung zurückverlagert und miteinander verriegelt.
  • Im Folgenden soll mit Bezug auf die Fig.4 bis 17 auf die konstruktiven Details eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 10 eingegangen werden. Fig.4 zeigt den in Fig.1 mit IV gekennzeichneten Bereich des Fahrzeugrückhaltesystems. In Fig.4 erkennt man die vier Leitschwellenkörper 18, 20, 22 und 24, die in einem Stoßbereich 30 aneinander stoßen. In diesem Stoßbereich 30 ist ein Koppelprofil 32 bzw. 34 vorgesehen, das in die mit einem hohlen Kastenprofil ausgebildeten Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 eingefügt ist. Die Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 und die Koppelprofile 32 und 34 weisen korrespondierende Öffnungen auf, in die von oben Verriegelungsstangen 36, 38 eingesetzt werden. Die Verriegelungsstangen 36, 38 weisen an ihren in Fig.4 obenliegenden Enden jeweils Auflageflansche 40, 42 auf, mit denen sie auf der Oberseite der Leitschwellenkörper 18 und 22 aufliegen. Durch das Zusammenwirken der Koppelprofile 32, 34 und der Verriegelungsstangen 36, 38 zusammen mit den Leitschwellenkörpern 18, 20, 22, 24, sind letztere fest miteinander verbunden.
  • Ferner sind in die Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 in vorbestimmten Abständen von oben Arretierungsstangen 44, 46 eingesetzt. Die Arretierungsstangen 44, 46 weisen an ihrer Oberseite wiederum Auflageflansche 48, 50 auf. Sie sind in Detaildarstellung in Fig.5 und 6 gezeigt. Die Arretierungsstangen 44, 46 besitzen hinreichende Länge, so dass sie weit in Aufnahmehülsen 52, 54 eingreifen, die im Untergrund U fest verankert sind. Dadurch kann die Stabilität und das Aufhaltevermögen der Leitschwellenanordnung 16 erhöht werden.
  • Fig.4 zeigt ferner, dass an den Leitschwellenkörpern jeweils Stützarme 58, 60, 62, 64 angeordnet sind. Die Stützarme sind verschwenkbar an den jeweiligen Leitschwellenkörpern gelagert, wie dies beispielsweise durch die Doppelpfeile Q und R gezeigt ist.
  • Fig. 17 zeigt im Einzelnen die Funktionsweise des Stützarms 58 in vergrößerter Darstellung. Der Stützarm 58 ist über einen Lagerbolzen 66 verschwenkbar. Er weist an seinem freien schwenkbaren Ende eine auf einem Bolzen 68 drehbar gelagerte Rolle 70 auf. Fig. 17 zeigt die beiden möglichen Schwenkstellungen, nämlich bei 581 die ausgeklappte Stellung und bei 582 die eingeklappte Stellung. In der eingeklappten Stellung liegt der Stützarm 58 an einem Anschlagelement 72 an.
  • Ferner ist darauf hinzuweisen, dass in dem Leitschwellenkörper 22 sowie in dem Stützarm 58 korrespondierende Arretierungsbohrungen 74, 76 vorgesehen sind, durch die jeweils ein nicht gezeigter Arretierungszapfen gesteckt werden kann, um den Stützarm in den beiden in Fig.17 gezeigten Stellungen mittels des nicht gezeigten Arretierungszapfens zu verriegeln. Die Stützarme 58, 60, 62, 64 sind in ihrer Länge auf das Sollniveau der jeweiligen Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 abgestimmt.
  • Fig.10 zeigt den in Fig. 1 mit X bezeichneten Bereich, in dem die Leitschwellenkörper 22 und 24 an der ortsfest installierten Stahlschutzwand 12 befestigt sind. Hierzu dienen Führungslaschen 78, 80, 82, wie sie in Fig.10 und in der dazu orthogonalen Ansicht gemäß Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 14 gezeigt sind. Derartige Führungslaschen sind in korrespondierender Weise an allen Leitschwellenkörpern angebracht. Die Führungslaschen 78, 80, 82 sind fest an dem Leitschwellenkörper 22 befestigt, beispielsweise durch Verschweißen und laufen leicht konisch auseinander. Zur Befestigung des Leitschwellenkörpers 22 und analog der übrigen Leitschwellenkörper 18, 20 und 24 dienen Befestigungsbolzen 84, 86. Die Befestigungsbolzen 84 und 86 durchsetzen korrespondierende Bohrungen in den Führungslaschen 78 und 82 sowie in einem schräg nach unten laufenden Teil 88 des oberen Holms 26 der Stahlschutzwand 12. Durch Entfernen der Befestigungsbolzen 84 und 86 lässt sich der Leitschwellenkörper 22 von dem Abschnitt 88 des oberen Holms 26 lösen und relativ zu diesem bewegen. Die Führungslaschen 78, 80, 82 sowie die korrespondierenden nicht gezeigten Führungslaschen der übrigen Leitschwellenkörper stehen so weit nach unten über den jeweiligen Leitschwellenkörper vor, dass sie beim Aufschieben der Leitschwellenkörper auf die oberen Holme 26 bzw. 28 der Stahlschutzwände 12 bzw. 14 eine Führung der jeweiligen Leitschwellenkörper 18, 20, 22, 24 auf den oberen Holmen 26, 28 gewährleisten und ein Herunterkippen der Leitschwellenkörper verhindern. Figur 10 zeigt auch, dass die Stahlschutzwand 12 durch Anker 87 in Aufnahmen 89 in dem Untergrund U ortsfest verankert ist.
  • Fig.15 zeigt eine Ansicht entsprechend XV-XV aus Fig.10, wobei die Komponenten der Stahlschutzwand 12 weggelassen wurden. Wiederum sind die Führungslaschen 78 und 82 sowie der Leitschwellenkörper 22 zu erkennen. Ferner erkannt man eine Lagerrolle 90, die auf einem Lagerbolzen 92 drehbar gelagert ist und ein Verschieben des Leitschwellenkörpers 22 auf dem oberen Holm 26 der Stahlschutzwand 12 mit geringen Reibungskräften ermöglicht. Vergleichbare Lagerrollen sind in regelmäßigen Abständen entlang den Leitschwellenkörpern angebracht, wie in Fig.10 für eine Lagerrolle 94 gezeigt. Die entsprechende Detailansicht gemäß Fig.16 zeigt wiederum, wie die Lagerrolle 94 auf einem korrespondierenden Lagerbolzen 96 an dem Leitschwellenkörper 22 drehbar gelagert ist. Fig.16 zeigt insbesondere im Detail, wie der Lagerbolzen 96 ausgebildet ist. Er weist an seinen beiden Enden 98 und 100 jeweils Gewindeabschnitte auf, die mit Sicherungsmuttern versehen sind, um die Lagerrolle 94 relativ zu dem Leitschwellenkörper 22 zu positionieren. Fig.16 zeigt auch das Profil des Leitschwellenkörpers 22 repräsentativ für die übrigen Leitschwellenkörper 18, 20, 24. Der Leitschwellenkörper 22 weist ein kastenartiges nach unten offenes hohles C-Profil auf.
  • Fig.13 zeigt den in Fig.3 gezeigten Zwischenzustand beim Öffnen des Passagebereichs L. Der Leitschwellenkörper 22 ist bereits zu mehr als 2/3 auf den oberen Holm 26 der Stahlschutzwand 12 aufgeschoben. Der Stützarm 58 ist, wie in Fig.17 gezeigt und mit der Stellung 582 bezeichnet, in den Leitschwellenkörper 22 eingeklappt und dort verriegelt, so dass bei einem weiteren Aufschieben des Leitschwellenkörpers 22 auf den oberen Holm 26 schließlich auch die Rolle 70 auf dem oberen Holm 26 abrollt und das weitere Aufschieben vereinfacht. Ferner erkennt man in Fig. 13 das freie Ende des Leitschwellenkörpers 22, das im Inneren mit einer strichliert gezeichneten Aufnahme versehen ist, in die dann das Koppelprofil 32 eingesetzt werden kann, wie bereits mit Bezug auf Fig.4 erläutert.
  • Ferner erkennt man in Fig. 13 eine Handhabungsöffnung 104, die quer zur Längserstreckung des Leitschwellenkörpers 22 eingebracht ist. In die Handhabungsöffnung 104 lässt sich eine nicht gezeigte Handhabungsstange quer einschieben, die hinreichend weit, beispielsweise um 0,5 m auf beiden Seiten des Leitschwellenkörpers 22 vorsteht. An dieser Handhabungsstange können dann eine oder zwei Bedienungspersonen angreifen, um den Leitschwellenkörper 22 auf dem oberen Holm 26 zu verschieben. Sobald der Leitschwellenkörper 22 vollständig auf den oberen Holm 26 aufgeschoben ist, kann auch der Leitschwellenkörper 24 von dem schräg verlaufenden Abschnitt 88 des oberen Holms 26 gelöst werden und ebenfalls auf den oberen Holm 28 aufgeschoben werden. In analoger Weise wird mit den beiden Leitschwellenkörpern 18 und 20 verfahren, so dass der Passagebereich L geöffnet werden kann. Bei Bedarf kann der Passagebereich L auch wieder geschlossen werden, in dem nacheinander die einzelnen Leitschwellenkörper 18, 20, 24, 22 in die in Fig.1 gezeigte Stellung gebracht und anschließend durch Einbringen der Koppelprofile 32, 34, der Verriegelungsstangen 36, 38 und der Arretierungsstangen 44, 46 befestigt werden.
  • Die Erfindung zeigt eine kostengünstig herstellbare, einfach handhabbare und dennoch sichere Konstruktion für das wahlweise Verriegeln von Passagebereichen zwischen ortsfest installierten Abschnitten eines Fahrzeugrückhaltesystems.
  • Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es versteht sich, dass das Fahrzeugrückhaltesystem 10 beidseits der Lücke L auch andersartig ausgeführt werden kann, beispielsweise in Form einer Betonschutzwand oder in Form von Schutzplankenanordnungen mit entsprechenden Vorkehrungen zum Aufschieben der Leitschwellenanordnung.

Claims (17)

  1. Fahrzeugrückhaltesystem (10) zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in einer ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 14) vorgesehenen Passagebereich (L) und einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich (L) mobilen Leitschwellenanordnung (16), wobei die Leitschwellenanordnung (16) zwischen einer den Passagebereich (L) freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich (L) versperrenden Schließstellung verlagerbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschwellenanordnung (16) eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern (18, 20, 22, 24) umfasst, die zum Freigeben des Passagebereichs (L) auf einen Abschnitt (26) der ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 14) aufschiebbar sind.
  2. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) in der Schließstellung relativ zu der Fahrbahn (U) arretierbar sind.
  3. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass zum Arretieren der Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) ein Ankerelement (44, 46) vorgesehen ist, das in eine im Passagebereich (L) vorgesehene Arretieröffnung (52, 54) einbringbar ist.
  4. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass an dem Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) Führungsmittel (78, 80, 82) zum geführten Aufschieben auf die Leiteinrichtung (12, 14) vorgesehen sind.
  5. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel Führungslaschen (78, 80, 82) aufweisen, die die Leiteinrichtung (12, 14) seitlich umgreifen.
  6. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass an den Führungslaschen (78, 80, 82) Befestigungsmitteln (84, 86) befestigbar sind, um den jeweiligen Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) in der Schließstellung an der ortsfesten Leiteinrichtung (12,14) lösbar festzulegen.
  7. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern (18, 20, 22, 24) vorgesehen ist, wobei die Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) in der Schließstellung auf verschiedenen Niveaus über der Fahrbahn angeordnet sind.
  8. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass an dem Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) Lagerrollen (94) vorgesehen sind, die beim Aufschieben des Leitschwellenkörpers (18, 20, 22, 24) auf die Leiteinrichtung (12, 14) auf einer Lagerfläche abrollen.
  9. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 7 und 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich eines in der Schließstellung von der ortsfesten Leiteinrichtung (12, 14) entfernten Endes des Leitschwellenkörpers (18, 20, 22, 24) ein Stützbein (58, 60, 62, 64) vorgesehen ist, mit dem sich der Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) auf dem Untergrund (U) oder auf einem auf einem tieferen Niveau liegenden Leitschwellenkörper (20, 24) abstützt.
  10. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Stützbein (58, 60, 62, 64) an dem Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) in einem Schwenklager (66) gelagert und zwischen einer Ausklappstellung (581) und einer Einklappstellung (582) verschwenkbar ist.
  11. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass an dem Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) ein Anschlag (72) vorgesehen ist, der das Stützbein (58, 60, 62, 64) in der Einklappstellung (582) derart positioniert, dass die dem Stützbein (58, 60, 62, 64) zugeordnete Lagerrolle (70) den Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) beim Aufschieben auf die ortsfeste Leiteinrichtung (12, 14) reibungsarm lagert.
  12. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich eines in der Schließstellung von der ortsfesten Leiteinrichtung (12, 14) entfernten Endes des Leitschwellenkörpers (18, 20, 22, 24) Handhabungsmittel (104) vorgesehen sind.
  13. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabungsmittel eine im Leitschwellenkörper vorgesehene Aufnahmeöffnung (104) und eine in die Aufnahmeöffnung (104) quer zum Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) einsetzbare Handhabungsstange aufweisen.
  14. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) längliche Kastenprofilelemente umfassen.
  15. Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Passagebereich in einer Lücke (L) der Leiteinrichtung (12, 14) angeordnet ist und dass beidseits der Lücke (L) an den die Lücke (L) einfassenden Leiteinrichtungsabschnitten (12, 14) Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) angeordnet sind, die in der Schließstellung in einem Mittelbereich (30) der Lücke stoßartig zusammensetzbar und miteinander koppelbar sind.
  16. Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) für ein Fahrzeugrückhaltesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend ein längliches Profil mit Führungsmitteln (78, 80, 82) und wenigstens einer Lagerrolle (90, 94) zum geführten Verlagern relativ zu einem Untergrund oder/und zu einer ortsfesten Leiteinrichtung (12, 14).
  17. Verfahren zum Öffnen und Schließen eines Passagebereichs (L) innerhalb einer ortsfest installierten Leiteinrichtung (12, 14) an Fahrbahnen mit einer bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich (L) mobilen Leitschwellenanordnung (16), wobei die Leitschwellenanordnung (16) zwischen einer den Passagebereich (L) freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich (L) versperrenden Schließstellung verlagerbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschwellenanordnung (16) eine Mehrzahl von Leitschwellenkörpern (18, 20, 22, 24) umfasst, die zum Freigeben des Passagebereichs (L) auf einen Abschnitt der Leiteinrichtung (12, 14) aufschiebbar sind, wobei zum Öffnen des Passagebereichs (L)
    A) die Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) entriegelt werden,
    B) zunächst der oberste Leitschwellenkörper (18, 22) auf die Leiteinrichtung (12, 14) aufgeschoben wird und
    C) sodann jeweils der auf einem nächst tieferen Niveau liegende Leitschwellenkörper (20, 24) auf die Leiteinrichtung (12, 14) aufgeschoben wird, bis der Passagebereich (L) freigegeben ist
    und wobei zum Schließen des Passagebereichs (L)
    D) die Leitschwellenkörper (18, 20, 22, 24) nacheinander von der Leiteinrichtung (12, 14) abgeschoben werden und
    E) sodann in der Schließstellung arretiert werden, so dass der Passagebereich (L) versperrt ist.
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