DE2325074A1 - Schnabelwagen - Google Patents

Schnabelwagen

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DE2325074A1
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DE2325074A
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English (en)
Inventor
Bernd G Albers
Robert W Dieckman
John W Mrozek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pennsylvania Engineering Corp
Original Assignee
Pennsylvania Engineering Corp
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00Wagons or vans
    • B61D3/10Articulated vehicles
    • B61D3/14Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport

Description

Anmelderin: Pennsylvania Engineering Corporation
32nd street and AlTRH9 Pittsburgh, Pennsylvannia, USA
Schnabel-Wagen
Die Erfindung betrifft mit Rädern versehene Lasttransportfahrzeuge, welche in zwei wesentlich gleichen Teilen ausgebildet werden, die voneinander getrennt werden können, um in Eingriff mit einer zwischen ihnen angeordneten Last zu treten und um diese zu transportieren, und die für einen gemeinsamen Transport ohne Last miteinander verbunden werden können«. Eisenbahnwagen mit diesen Merkmalen werden allgemein als "Schnabel-Wagen" bezeichnet= Derartige Wagen werden verx«jendet, um große und schwere Anlagen wie Leistungstransformatoren und Kernreaktorbehälter zu transportieren, welche nicht von normalen Eisenbahnwagen aufgenommen werden könneno Schnabel-Wagen sind derart gelenkig ausgebildet, daß sie trotz ihrer Länge beim Transport einer Last in der Lage sind, vertikal und horizontal verlaufende Kurven mit relativ kleinen Radien zu bewältigen» Sie sind ferner mit Hubeinrichtungen für die Last versehen, soxcLe mit Einrichtungen, welche ein Ausscheren der Last
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gegenüber dem Wagen bei der Bewältigung horizontal "verlaufender Kurven, ein Rollen beim Durchfahren von Bereichen, bei denen eine Schiene höher ist als die andere, ein "Stampfen" beim Überwinden von nach oben und unten gerichteten Kurven mit der Anordnung, sowie eine transversale und vertikale Verschiebung der Last zur Bewältigung seitlicher- Hindernisse oder zur Erleichterung von einem Durchfahren einer Kurve mit
zu
kleinem Radius rermöglichen.
Einige der Mechanismen des Schnabel-Wagens werden mechanisch, oder hydraulisch von einer Bedienungsperson betätigt, welche in einer Steuerkabine sitzt, die auf dem Schnabelwagen befestigt ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schnabelwagen zu schaffen, der hinsichtlich seiner Konstruktion gegenüber den bekannten Anordnungen erheblich vereinfacht ist.
Mit der Erfindung wird daher ein Schnabel-Wagen geschaffen, der so ausgebildet ist, daß er Hindernissen ausweichen kann und eine automatische Justierung an die Gegebenheiten des Bahnkörpers ermöglicht, und der ferner nur eine minimale Geschicklichkeit des Betriebspersonals benötigt, um ein Eisenbahnvortrittsrecht ohne Störung wirkungsvoll einlösen zu können.
Insbesondere wird mit der vorliegenden Erfindung eine Yerschiebungssteuerung zur Herstellung der WinkelbeZiehung zwischen dem die Last halternden Körper und der Schnabelwagen-Fahrgestellanordnung geschaffen, welche entsprechend den jeweiligen Notwendigkeiten entweder von manuellen oder automatischen Einrichtungen Gebrauch macht.
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Mit der Erfindung wird ferner eine Anpassung der Verschxebungssteuerung für eine Übertragung transversaler Kräfte zwischen dem Lastenkörper und der Fahrgestellanordnung geschaffen, wenn der Lastenkörper seine angehobenen oder abgesenkten Stellungen einnimmt ο
Die Lösung dieser Aufgabe und die Erzielung der erwähnten Vorteile werden aus der folgenden, weiter ins einzelne gehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, welch-e im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert wirdo Darin zeigen:
Figur Λ eine seitliche Vertikalansicht des neuen Fahrzeugs, an dem eine nur teilweise dargestellte Last befestigt ist;
Figur 2 eine Endvertikalansicht einer LastenkörperhalterungsanOrdnung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, wobei diese Ansicht in Querrichtung halbgeschnitten istj
Figur 3 eine seitliche Vertikalansicht der Halterungsanordnung aus einer Richtung, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft, wobei diese Ansicht in Längsrichtung halbgeschnitten ist;
Figur 4 eine voll geschnittene Ansicht entsprechend der von Figur 2, i-jelche ,jedoch nur den unteren Teil desselben wiedergibt;
Figuren 5 und 6 eine entsprechende Auf- bzw. Seitenvertikalansicht von einer Bauart der Verschiebungssteuerung;
Figuren 7 und 8 andere Vertikalansichten einer anderen Bauart von einer Verschiebungssteuerung in der allgemeinen Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, wobei die Steuerung im einen Falle im zusammengezogenen, im anderen Falle im ausgezogenen Zustand dargestellt ist; und
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Figur 9 eine Teilaufsieht von einer Arretiervorrichtung, wie sie im Zusammenhang mit der Verschiebungssteuerung der Figuren 7 und 8 Verwendung findet.
Eine bevorzugte Ausführungsform von einem der trennbaren Schnabelwagenfahrzeuge wird im folgenden unter Bezugnahme auf Figur 1 beschrieben. Es versteht sich jedoch, daß derartige Wägen paarweise Verwendung finden. Jeder Wagen weist zwei sechsrädrige Fahrgestellänordnungen 10 und 11 auf sowie zwei vierrädrige Fahrgestellänordnungen 12 und 13- Eine Sekundärwiege 14 oder ein Balken spannt sich von dem Fahrgestell 10 zu dem Fahrgestellt 12, während eine weitere Sekundärwiege 15 sich von dem Fahrgestell 11 zu dem Fahrgestell 13 spannt.
Ein Ende der Wiege 14 ist ausgebildet, daß es eine begrenzte horizontale Drehung um eine vertikale Achse 16 durchführen kann, welche mit dem'Mittelpunkt des Fahrgestells 10 zusammenfällt. Ein anderes Ende der Sekundärwiege 14 ist begrenzt
vertikale
drehbar um eine> Achse 17 befestigt, welche mit dem Mittelpunkt des vierrädrigen Fahrgestells 12 zusammenfällt. Das andere sechsrädrige Fahrgestell 11 und das vierrädrige Fahrgestell 13 sind entsprechend miteinander über die Sekundärwiege 15 verbunden, welche in entsprechender Weise verschwenkbar mit einer vertikalen Achse 18 auf dem Fahrgestell 13 so verbunden ist, daß sie eine begrenzte Drehung um diese Achse durchführen kann. Die Sekundärwiege 15 ist ferner mit einer vertikalen Achse 19 schwenkbar verbunden, so daß eine begrenzte Drehbewegung gegenüber dem Fahrgestell 11 möglich ist.
Eine Hauptwiege 20 spannt sich zwischen den Mittelbereichen der Sekundärwiegen 14 und 15· Das innere Ende 21 der Hauptwiege 20 liegt in der Mitte der Sekundärwiege 14 auf, wo eine
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Lagerungsstruktur 22 angebracht ist, welche die Wiegen miteinander .verbindet und begrenzte Schwenkbewegungen von einer Wiege relativ zur anderen in einer horizontalen Ebene um eine vertikale Achse zuläßt. Das äußere Ende 23 der Häüptwiege 20 ist in entsprechender Weise schwenkbar mit der Sekundärwiege in einer Eagerungsstrukt,ur 24- verbunden, welche eine Bewegung über einen begrenzten Winkel gegenüber der Wiege 15 zuläßt.
Die Hauptwiege 20, die. Sekundärwiegen 14 und 15 sowie die Fahrgestelle 10 bis 13 werden im folgenden als mit; Hadern versehene Fahrgestelleinrichtung aus Gründen der Vereinfachung bezeichnet. Die.fahrgestelle laufen auf Eisenbahnschienen 25. Mir Fachleute ist ersichtlich, daß durch die oben beschriebene' gelenkig ausgebildete FahrgestellfconstruktiDn die Fahrgestelleinrichtung so ausgebildet ist, daB ihre Bäder horizontal und vertikal gekrümmten Schienen 25 folgen., ohne *däß Spannungen oder Deformationen zwischen den Fahrgestellen land der- einheitlichen Hauptwiege 20 entstehen.
In Figur 1 ist ein Träger oder I^steHkSiepier dargestellt., der allgemein durch das Bezugs zeichen 3Θ ^geketeazeicteiaet ist» Der Körper 30 wird in manchen Fällen auch ^Sehnsfo-el*1 genannt,. "-Bas äußere Endteil ^I des Lastenkorpers JO erstreckt sich über die Hauptwiege 20, wahrend sich das innere Endteil 52 ^on der Hauptwiege 20 hinweg erstreckt. Die innere Endflache 33 des Lastenfcörpers ist so ausgebildet, daß sie in Eingriff mit einer Lastentragstruktur 3Λ- treten kann, von der ein Teil dargestellt ist. Die Lastentragstruktür kann direkt von der Endfläche 33 sm. äußeren Ende des Iiastenkorpers 30 mittels geeigneter Metallkonstruktionen (hardware) gelagert werden, welche nicht gezeigt sind. Die Last kann Jedoch auch auf einem Gestell oder einer Bettung 35 .gehaltert sein, welche eine Verbindung mit dem komplementären Fahrzeug herstellt. In einigen Fällen kann ein zwischen den Lastenkörpern 30 zu trans-
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portierender Gegenstand, wie ein großer Transformator oder ein Kernreaktorbehälter, mit einer Metallkonstruktion versehen sein, um diesen mit entgegengesetzten Lastkörpern in Eingriff zu bringen und als Verbindungsstück zwischen diesen zu dienen. Die Lastkörper 30 können dann für die Heimfahrt, wenn die Last entfernt ist, direkt miteinander verbunden werden. Eine Halterungsanordnung 40 ist zwischen dem äußeren Ende 31 des Lasten— körpers 30 und der Oberseite der Hauptwiege 20 eingebracht. Diese. Halterungsanordnung #0 trägt eine Einrichtung, welche eine relative seitliehe Verschiebung des Lastenkörpers auf der Hauptwiege gestattet, sowie Einrichtungen, welehe ein "Stampfen", ein Sollen und ein Ausscheren ermöglichen, sowie Einrichtungen, um den Körper 30 anzuheben, wie dies im folgenden noch im einzelnen beschrieben wird.
Zwischen eine Plattform 41 der Hauptwiege 20 ist eine Ver— schiebungssteuerungsvorrichtung eingebracht, -welche allgemein durch das Bezugs ζ eich en 42 gekennzeichnet ist und im folgenden beschrieben werden soll. Es genügt, hier zu erwähnen, daß die Versehiebungssteuerungsvorrichtung 42 ein Gerät zur Bewegung des Lastenkörpers 30 ^nd damit zur Bewegung der Lastentrag-r struktur 34 ist-, das diese seitlich relativ zu der Hauptwiege 20 verschiebt-. Auf die Versehiebungssteuerung wirken lediglich· transversale Kräfte, nidit Jedoch vertikale oder longitudinal« Kräfte.. Die Verschiebungssteuerung ist; so ausge— hil'det, daß sie ein ,Stampfen der Hauptwiege 20 bei vertikal verlaufenden Kurven erlaubt, ein Hollen der Hai pt wiege auf einem unebenen Gleis, sowie ein vertikales Anheben (jacking) des Lastenkörpers mittels Hebevorrichtungen oder Arbeitszylindern, welche zu der Halteruiigsanordnung 40 gehören. Im folgenden soll eine Erläuterung gegeben werden, wie die Ver— schiebungssteuerung 42 aufgebaut -und angepaßt ist., um ein Anheben des Lastenkörpers 30. zu ermoglichen, sowie um eine in beiden Richtungen verlaufende transversale Verschiebung des Lasten—
körpers gegenüber der Hauptwiege 20 mit einer Betriebsart zu gestatten. Es wird auch eine Erläuterung gegeben, wie die Verschiebung s steuerung 42 derart arretiert werden kann, daß ein Besbreben für ein mangelndes Fluchten zwischen der Hauptwiege und dem Lastenkörper 30 eine transversale Verschiebung des Lastenkörpers auf der Wiege bewirkt und' damit jegliche Spannungen entlastet, xieiche sonst entstehen könnten.
Es sei darauf hingewiesen, daß in Figur 1 eine Kabine 43 dargestellt ist, welche von der Hauptwiege 20 getragen wird. Die verschiedenen hydraulischen Pumpen und Steuerungen, welche nicht gezeigt sind und die zur Bedienung des Verschiebungs— Steuerungsgeräts 42, sowie der Hubeinrichtungen in der Halterungsanordnung 40 dienen, sind in dieser Kabine angeordnet. Jeder der komplementären Schnabel-Wägen, welche die Last zwischen sich, wie in Figur 1 gezeigt, tragen, ist an seinen äußeren Enden mit üblichen Eisenbahnwagenkupplungen, wie sie beispielsweise bei 44 dargestellt sind, versehen. Zwei Arbeitszylinder 45, die zweiseitig wirksam sind, sind auf dem Lastenkörper 30 über dem inneren Ende der Sekundärwiege 14 angeordnet, um die Höhe des Lastenkörpers 30 derart einzustellen, daß eine Verbindung desselben mit der Last' vor dem Transport möglich wird.
Im folgenden wird auf die Figuren 1 bis 4 zu einer genaueren Beschreibung der HalterungsanOrdnung 40 verwiesen, welche zwischen der Plattform 41 der Hauptwiege 20 und dem äußeren Ende 31 des Lastenkörpers 30 angebracht ist. Die Figuren 2 und 4 sind jeweils in vertikaler Richtung zur Hälfte aufgeschnitten, so daß sowohl die innere als auch die äußere Konstruktion der Halterungsanordnung 40 beaser ersichtlich wird. Eine Aufgabe dieser Halterung 40 ist es, vertikale Kräfte von dem Lastenkörper 30 auf die Häuptwiege 20 zu übertragen, welche durch
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die Schwerkraft und vertikale Beschleunigungen entstehen. Eine weitere Aufgabe ist es, longitudinale Kräfte von der Hauptwiege 20 auf den Lastenkörper 30 oder umgekehrt zu übertragen, welche auf einen Stoß (buff), auf Zug, Bremskräfte oder Längsbeschleunigungen zurückgehen. Eine weitere Aufgabe liegt darin, ein "Stampfen" der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30 in einer vertikal verlaufenden Kurve zu ermöglichen. Weiterhin sind Vorrichtungen vorgesehen-, um ein Ausscheren der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30 zu bewirken, wenn -das Fahrzeug eine horizontal verlaufende Kurve durchfährt. Weiter sind Einrichtungen vorgesehen, um ein Rollen der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30 zuzulassen, wenn eine der. Schienen 25 höher ist als die andere. Diese Bewegung ist begrenzt. Weiterhin sind in der Halterungseinrichtung Arbeitszylinder derart vorgesehen, daß der Lastenkörper 30 gegenüber der Hauptwiege 20 angehoben werden kann, was zur Entfernung von Hindernissen oder zu anderen Zwecken notwendig ist. Schließlich sind Rolleneinrichtungen in der Halterungsanordnung 40 vorgesehen, um eine in zwei Richtungen erfolgende transversale Bewegung des Lastenkörpers 30 gegenüber der Hauptwiege 20 zu ermöglichen. Diese transversale Bewegung kann das Ergebnis von einer Betätigung des Verschiebungssteuerungsgerätes 42 an einem der Schnabel-Wägen sein, es kann jedoch, wenn die Verschiebungssteuerung arretiert ist, aus einer automatischen Versetzung der äußeren Enden der Lastenkörper 30 " herrühren, wenn der Wagen eine horizontale Kurve durchfährt. In jedem Falle tritt wegen der transversalen Verschiebung des Lastenkörpers 30 eine Schwenkbewegung des Lastenkörpers um eine vertikale Achse ein, die zentral zur Halterungsanordnung 40 verläuft.
Aus den Figuren 2 und 4 ist ersichtlich, daß die Hauptspannen-halterungsanordnung Woselbst auf der Plattform 41 der Haupt-
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spannwiege 20 gehaltert ist» Figur 2 zeigt eine Endansicht, während Figur 3 eine Seitenansicht der Anordnung 4-0 wiedergibt. Die Halterungseinrichtung enthält eine sphärische Lageranordnung 5^s welche ein nach oben konkav verlaufendes Element 52 und ein nach unten konvex verlaufendes Element enthält. Das konkave Element 52 besteht vorzugsweise aus Stahl, während das konvexe Element 53 vorzugsweise aus Bronze besteht. Das konvexe Element ist mit einem Zwischenglied 54-verschraubt, das an einer unteren Platte 55 befestigt ist. Das konvexe Element 53 wird-gegen unbegrenzte seitliche Bewegungen von einer Platte 56 zurückgehalten, welche eine geeignete Öffnung aufweist, um das konkave sphärische' Lagerelement 52 aufzunehmen, wobei es ferner einen Rand 57 aufweist,
Die untere Platte 55 ist mit dem sphärischen Element 53 derart verbunden, daß der Lastenkörper 30, der indirekt auf der unteren Platte gehaltert ist, im begrenzten Maße auf die mit dem Zusammenwirken der sphärischen Lagerelemente 52 und 53 Roll-, Scher- und Stampfbewegungen durchführen kann. An der unteren Platte 55 sind mittels Maschinenbolzen, wie sie beispielsweise mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet sind, Stabilisierungsklammern 58 und 59 befestigt. Die Stabilisierungsklammern haben nach innen gerichtete Ansätze 61 und 62, welche an der Außenkante 63 der mit Sand versehenen Mittelplatte 56 anliegen wurden und hierdurch eine zu starke Yerschiebung der unteren Platte 55 auf der sphärischen Lagerung vermeiden würden. Im Abstand über der unteren Platte 55 und relativ transversal zu dieser verschieblich ist eine obere Platte 65 angeordnet. Der Boden der oberen Platte 65 und die Oberseite der unteren Platte 55 tragen gehärtete Gleitplatten 66 und 67, die Jeweils auf diesen befestigt sind» Zwischen den Gleitplatte]! der oberen Platte und der unteren Platte ist eine Walzenanordnung 68 angebracht, welche eine relative transversale Bewegung oder Bewegungen nach rechts und links hin=
sichtlich Figur 2 zwischen der oberen Platte 65 und der unteren Platte 55 erleichtert. Aus Figur 4· ist eine Ansicht mit Blickrichtung längs der Hauptspannenwiege und des Lastenkörpers dargestellt, bei der die obere und untere Platte 65 und 55 relativ verschöben oder von ihrer neutralen Stellung ' entfernt sind, welche sie in Figur 2 einnehmen.
Zwischen der oberen Platte 65 und der Bodenplatte 162 des äußeren Endes des Lastenkörpers 30 ist ein Paar hydraulischer Hubzylinder 69 und 70 angeordnet.' Der Boden 71 des Hubzylinders 69 ist typischerweise konvex ausgebildet und in einer konkaven Sockelhalterung. 72 aufgenommen, welche an der Oberseire der oberen Platte 65 mittels eines Flansches 75 und Maschinenschrauben 74? wie aus Figur 3 ersichtlich, befestigt ist. Die Preßstempel, wie beispielsweise der mit dem Bezugszeichen 75 dargestellte Preßstempel des hydraulischen Hubzylinders 69, sind ebenfalls konvex und in einer konkaven Halterung 76 aufgenommen, welche einen Flansch 77 für die Befestigung an dem Boden 31 des Lastenkörpers- 30 mittels Masehinenschrauben 78 aufweist. Die Aufnahme der Preßstempel von den Hubzylindern in den konkaven Halterungen, beispielsweise den Halterungen 76 und 72,,ermöglicht eine Selbstjustierung der Hubzylinder. Die unteren Halterungen 72 werden von Beilägsscheiben 79 getragen, um einem Verschleiß Rechnung zu tragen und um eine Justierung für dimensionsmäßige Toleranzen während des Zusammenbaus des Gerätes vornehmen zu können.
Von der oberen Platte 65 erstreckt sich eine innere Umhüllung 80, die an dieser verschweißt oder durch geeignete andere Mittel befestigt ist, und die im Querschnitt in der rechten Hälfte der Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Diese innere Umhüllung ist derart zu verstehen, daß sie eine am Rand geschlossene Umhüllung enthält, die an ihrem oberen Ende offen ist. Die
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innere Umhüllung 80 wird von einer äußeren Umhüllung 81 umgeben, .welche in ihrer Gestalt im wesentlichen mit dieser übereinstimmt. Die äußere-Umhüllung 81 ist an der Bodenplatte 162 des Lastenkörpers 30 befestigt. Die äußere Umhüllung 81 gleitet daher, wenn die Hubzylinder 69 und 70 ausgedehnt oder zusammengezogen werden, teleskopartig in der inneren Umhüllung 80, wobei der Lastenkörper 30 entsprechend angehoben oder abgesenkt wird* In den Spalt zwischen der inneren Umhüllung und der äußeren Umhüllung sind Gleitringe eingebracht, welche als Gleitlager dienen und dazu beitragen, daß ein Eindringen von Schmutz ins.Innere der Umhüllungen vermieden wird. Die äußere Umhüllung 81 weist Außenrippen auf, von denen eine mit dem Bezugszeichen 83 gekennzeichnet ist. Die Außenrippen sind an der äußeren Umhüllung angeschweißt und dienen zu einer Versteifung derselben, so daß sie einen besseren Widerstand gegenüber den transversalen Kräften aufweisen.
Vertikale Kräfte, die auf die Erdbeschleunigung oder vertikale Beschleunigung zurückgehen, werden von dem Lastenkörper 30 auf die Hauptspannenwiege 20 über die hydraulischen Haupthubzylinder 69 und 70, die obere Platte 65, die Walzen 68, die untere Platte 55» die sphärischen Lagerelemente 53 und 52 und die Beilagscheiben 85 übertragen. Die Beilagseheiben 85 ermöglichen eine Höhenjustierung zum Ausgleich von unvermeidbaren Herstellungstoleranzen in den verschiedenen Teilen der Haiterungsanordnung des Schnabel-Wagens, sowie zur Kompensation von einem Verschleiß in den Fahrgestellteilen.
Longitudinale Kräfte, die auf Stöße, Zugwirkungen, Bremskräfte oder longitudinal wirkende Beschleunigungen zurückgehen, werden von der Hauptspannenwiege 20 über den Rand 57.der Muttergegenplatte 56, die "Vatermittelplatten 53 und 54, die
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untere Platte 55» ein Drucklager 86, die obere Platte 65," die innere Umhüllung 80, die Gleitringe 82, die äußere Umhüllung 81 und-die Bodenplatte 162 sowie den Lastenkörper 30 übertragen.
Ein "Stampfen" der Hauptsp.annenwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30, das bei einer vertikal durchfahrenen Kurve auftritt, wird durch die sphärische Gestalt; der übereinstimmenden Oberflächen der sphärischen Lagerelemente 52 und 53 ermöglicht. Diese sphärische Gestalt hält eine gleichmäßige Kraft über die Arbeitsoberflächen aufrecht, während der Abstand zwischen dem Rand 57 und der Muttermittelplatte 56 das "Stampfen" zuläßt.
Ein Verscheren der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30, das beim Durchfahren einer horizontalen Kurve auftritt, wird durch eine Schwenkbewegung an den sphärischen Lagerelementen und 53 bewirkt.
Ein Hollen der Hauptspannenwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30 auf einem Eisenbahngleis, bei dem eine Schiene höher ist als die andere, wird ebenfalls durch die sphärischen Lagerelemente 52 und 53 ermöglicht. Diese Bewegung ist begrenzt. Eine Entfernung der unteren Platte 55 von dem konkaven Lagerelement 52 wird durch die Stabilisierungsklammern und 61 verhindert. Auf diese Weise ist zwar die untere Platte 55 mit der Hauptspannenwiege 20 fest zusammengehalten, wobei jedoch ein "Stampfen", ein Ausscheren sowie ein Rollen der Wiege gegenüber der Platte ermöglicht wird. Eine Abtrennung der oberen Platte 65 von der unteren Platte 55 wird durch die Verbindung der Druckplatte 86 und eine Arretierung der oberen Platte, welche noch beschrieben wird, vermieden.
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In einer kommerzie'll verwendeten Ausführungsform sind die hydraulischen Haupthubzylinder 69 und 70 so ausgebildet, daß sie den Lastenkörper 30 gegenüber der Hauptwiege 20 um ungefähr 61 cm (24- inch) von der untersten Lage anheben können. Die teleskopartig ineinandergleitende innere!? und äußeren Umhüllungen 8o und 81 halten eine Ausrichtung des Lastenkörpers 30 und der oberen Plattenanordnung 65 auch dann aufrecht, wenn die Hubzylinder um einen maximalen Betrag ausgefahren sind»
Eine relative Transversalbewegung des Lastenkörpers 30 gegenüber der Hauptwiege 20 wird durch die Walzenanordnung 68 ermöglicht. Diese relative Beilegung kann, wie erläutert werden wird, von jeder der beiden Betriebsarten des Verschiebungssteuerungsgerätes 4-2 hervorgerufen werden, das im folgenden beschrieben i-jird.
Aufsicht und Seitenansichten von einer Bauart,, der Verschiebungssteuerung 4-2 sind in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Die Verschiebungssteuerung ermöglicht, wie bereits oben erwähnt wurde, ein "Stampfen" der Hauptwiege 20 bei vertikal durchfahrenen Kurven, ein Rollen der Hauptwiege bei unebenen Schienen, sowie ein Anheben des Lastenkörpers 30 mitt-els der Haupthubzylinder 69 und 70, welche zu der soeben beschriebenen Halterungsanordnung 4-0 gehören.
In den Figuren 5 und 6 kann man ersehen, daß eine Klammer an der Bodenplatte des Lastenkörpers befestigt ist ο Die Klammer trägt eine vertikale Welle 91, auf der ein Kugelstück 92 befestigt ist. Ein kurzes horizontal verlaufendes Zwischenstück ist an dem Kugelstück 92 derart befestigt, daß das Zwischenstück 93.. sich um die .Welle in einer Ebene drehen kann und anstatt vertikal zur Welle 91 in den anderen beiden'Ebenen eine ¥inkelorientierung einnimmt« Eine transversal verlaufende Welle 94- ist in dem Zwischenstück 93 fest angeordnet, xi?obei
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Zapfenteile 95 und 96 von einem Verbindungsstück 97 auf Welle 94- schwenkbar gelagert sind. Wie man aus Figur 6 ersehen kann, ist das Verbindungsstück 97 wesentlich vertikal ausgerichtet, wenn der Lastenkörper 30 von den Hubzylindern und 70 nicht angehoben ist. Mit dem Verbindungsstück 97 ist ein mit zwei Armen versehenes Zwischenstück- 98 schwenkbar verbunden. Die entsprechenden Arme des Zwischenstücks 98 enden in Zapfenlagern 99 und 100, welche schwenkbar auf einer Welle 101 gelagert sind, die ihrerseits in dem unteren Ende des Verbindungsstücks 97 fest gehaltert ist. Lagerbüchsen'102 und 103 am anderen Ende des Zwischenstücks 98 sind gleitbar und schwenkbar an einer stationär angebrachten Querwelle gehaltert. Die Querwelle 104 wird von Haltearmen 105 und getragen, welche an der Oberseite der Hauptwiege 20 aufliegen und an dieser mittels Maschinenschraub.en befestigt sind, von denen eine mit dem Bezugszeichen 107 gekennzeichnet ist. Ein U-förmiger Haltearm 108 mit Enden 109 und 110 ist auf' der Welle 104 schwenkbar gelagert." Der Haltearm 108 paßt genau zwischen die Lagerbüchsen 102 und 103 des Zwischenstücks 98 hinein. An der Basis des Haltearms 108 ist ein in zweifacher Richtung wirksamer hydraulischer Zylinder 111 befestigt. Der Zylinder 111 weist einen zentralen Kolben auf, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist, sowie Schaftverlängerungsstücke 112 und 113» welche davon abstehen. Diese Schaftverlängerungsstücke 112 und 113 enden in Gabelköpfen 114 und 115tmittels derer die Schäfte an den stationären Haltearmen 105 und 106 befestigt sind. Der in zweifacher Richtung wirkende Zylinder 111 kann mit einem hydraulischen Fluid unter Druck gesetzt werden, um den Zylinder und den Ealtearm 108 zu verschieben^, an dem er befestigt ist, um selektiv seitlich auf der stationären Querwelle 104 auf beiden Seiten gleiten zu können. Wenn der Haltearm 108 zu einer Bewegung gezwungen wird, verschiebt er das Zwischenstück 98 sowie das ' Gestänge 98,93? das mit
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ihm angelenkte transversal zu der Wiege 20 9 wobei in diesem Falle der Lastenkörper 30 selektiv in die eine oder andere horizontale Richtung verschoben wird. '
Wenn der Lastenkörper 30 mittels der Hubzylinder 69 und 70 angehoben wird, schwenken die gelenkig verbundenen Verbindungsstücke 97 "und 98 nach oben, wobei ihre Mittellinien eine oberste Winkelstellung einnehmen, wie sie durch die strichlierten Linien 120"und 121 darges-tellt sind, deren Schnittpunkt 101' mit der Achse der Welle 101 zusammenfällt, welche die Verbindungsstücke miteinander verbindet. Der hydraulische -Zylinder 111 kann während jedes Grads der Ausdehnung oder Zusammenziehung der gelenkig verbundenen Verbindungsstücke erregt werden, so daß eine Verschiebung des Lastenkörpers in der gleichen Weise bewirkt wird, als ob der Lastenkörper 30 nicht wie oben beschrieben angehoben werde. Dies kann zu jedem Zeitpunkt erfolgen, an dem es erwünscht ist, den Lastenkörper 30 transversal in beide Eichtungen zu verschieben, wenn sich der Wagen auf einem'geraden Geleis befindet« Wenn die Verschiebungssteuerung 42 in jedem der Wägen gleichzeitig, in die gleiche Richtung mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt wird, rollen die oberen Platten 65 in der Halterungsanordr nung 40 und mit ihnen die Lastenkörper. 30? sowie die Last 34, 35 lediglich seitlich auf den Walzenanordnungen 68ο Wenn die zei-tliclie Justierung, die Richtung oder die Geschwindigkeit der Betätigung der Verschiebungssteuerung in einem Wagen von der Verschiebungssteuerung im anderen Wagen abweicht, rollen die oberen Platten 65·auf der Walzenanordnung 68, während eine Verschitfenkung in dem sphärischen Hauptlagerelement 52, 53 auftritt.
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In Figur 5 ist ein Paar von Arretiereinrichtungen 124 und 125 dargestellt, die jedoch in Figur 6 weggelassen sind. Die Arretiereinrichtungen enthalten hydraulische Zylinder, von denen jeder einen ausdehnbaren und zurückziehbaren Stift 126 bzw. aufweist. Wenn die Stifte ausgefahren sind, treten sie mit entgegengesetzten Enden des gleitbaren Haltearms 108 in Eingriff, wobei sie eine Querbewegung verhindern, indem sie den Lastenkörper 30 wirksam mit der Hauptwiege 20 zusammenklammern. Die Arretiereinrichtungen sind derart angeordnet, daß das gelenkig verbundene Gestänge 93» 97> 9& seine in transversaler Richtung neutrale oder Mittellage einnimmt, wenn das Fahrzeugauf einem geraden Gleis fährt, und die Lastenkörper JO auf dem Gleis zentriert sind. Wenn eine automatische Verschiebung der Lastenkörper 30 für eine Bewältigung von horizontal verlaufenden Kurven erwünscht ist, werden die Arretiereinrichtungen 124 und 125 in Eingriff gebracht. Wenn die Hauptwiege 20 eine "Stampfbewegung" durchführt, sobald das vordere Fahrgestell 10 oder 11, was von der Bewegungsrichtung abhängt, in eine Kurve eintritt, zieht die Verschiebungssteuerung 42 den Lastenkörper 30 auf der Walzenanordnung 40 seitwärts, so daß eine automatische transversale Verschiebung des Lastenpunktes bewirkt wird.
Eine alternative Ausführungsform der Verschiebungssteuerungsvorrichtung ist in den Figuren 7 und 8 dargestellt, welche allgemein durch das Bezugszeichen 42' gekennzeichnet ist. Diese Ausführungsform weist im wesentlichen die gleichen Eigenschaften auf wie die Verschiebungssteuerung 42, welche oben beschrieben wurde.
Die Verschiebungssteuerung 421 enthält einen Haltearm 130, der an der Bodenplatte des Lastenkörpers 30 befestigt ist. Seitlich von diesem Haltearm ist in Querrichtung eine Führungswelle I3I
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angebracht, welche eine Welle von einem Paar von Wellen bildet, wobei die andere Welle von diesem Paar hinter der Welle I3I angeordnet und aus den Figuren 7 und 8 nicht ersichtlich ist. Die Enden der Führungswellen I3I sind in Vorsprüngen I32 und gehaltert, welche an dem Boden des Lastenkörpers 30 angeschweißt sein können. Eine Kugelgelenkanordnung 134 ist so ausgebildet, daß sie auf den Führungswellen I3I verschoben werden kann. Auf einer Schwenkachse 135 ist mit dem Kugelgelenk ein Verbindungsstück 136 angebracht. Dieses Verbindungsstück greift verschwenkbar auf einer Achse 137 an ein"anderes Kugelgelenk 139 an, das so ausgebildet ist, daß es auf einem anderen Paar von parallelen Führungsstäben wie beispielsweise dem Führungsstab l4O verschiebbar ist. Die Führungsstäbe sind an Vorsprüngen I2J-I und 142 gelagert a welche an einer Platte 143 angeschweißt sind, welche wiederum an der Oberseite der Hauptwiege '20 befestigt ist. Ein weiteres Verbindungsstück 144 ist um eine Schwenkachse 145 mit dem stationären Haltearm I30 verbunden, wobei dieses Verbindungsstück 144 ebenfalls verschwenkbar an seinem entgegengesetzten Endstift 146 im wesentlichen an der Mitte des Verbindungsstücks 136 befestigt ist»
Ein in zwei Richtungen wirkender hydraulischer Zylinder l49 ist stationär auf der Wiege 20 gehaltert. Dieser Zylinder weist Lagerzapfen I50 auf, um ihn fest in Lagerblöcken I5I zu haltern, welche ebenfalls an einer Platte 152 befestigt sind, die auf der Hauptwiege 20 angebracht ist. Die Kolbenstange 153 des in zwei Richtungen wirkenden Zylinders 149 erstreckt sich frei zwischen die nach oben abstehenden Vorsprünge 142, wobei sie in einem Gabelkopf 154 endet,-welcher eine verschwenkbare Befestigung an dem verschiebbaren Kugelgelenk 139 bildet. Der Zylinder 149 kann selektiv unter Druck gesetzt werden, um eine Verschiebung des Kugelgelenks 139 nach rechts oder nach links auf der Welle 153 von der neutralen Stellung hervorzurufen, Vielehe in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist.
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- ,18 -
Die Verschiebungssteuerungsarretierung für die in den Figuren 7 und 8 gezeigte Steuerung ist in Figur 9 dargestellt. Man ersieht aus Figur 9, daß die Kugelgelenkanordnung 139 einen von ihr abstehenden Stift 155 aufweist. Benachbart zu dem Stift 155 ist ein Arretierelementblock I56 angeordnet, der ein Loch 157 aufweist. Der Block I56 ist,auf stationären Führungen 158, 159 gleitend gelagert, welche die Querbewegungen des Stifts 155 nicht stören, da sie unter diesen liegen. An dem Arretier element- ist mittels eines Gabelkopfes I60 eine. Kolbenstange Ιβΐ befestigt, welche sich von einem nichtgezeigten " Hydraulikzylinder erstrecken kann, der an der .Hauptwiege 20 fluchtend mit der neutralen Lage der unteren Kugelgelenkanordnung I59 befestigt ist. Man ersieht, daß das Arretierelement 156 durch den Hydraulikzylinder oder durch eine andere mechanische Einrichtung derart verschoben werden kann, daß ein Eingriff des Arretierelements mit dem Stift" 155 an der Kugelgelenkanordnung hergestellt werden kann, wodurch vermieden wird, daß das Kugelgelenk aus seiner neutralen Lage auf den unteren Wellen l40, l4o' verschoben werden kann. Wenn die Kugelgelenkanordnung 139 in"ihrer neutralen Lage arretiert ist, bewirkt irgendein bei dem Durchfahren des Fahrzeugs einer horizontal verlaufenden Kurve auftretendes Ausscheren der Hauptwiege 20 die Anwendung einer Kraft auf den Lastenkörper 30, welche wiederum zurück auf die Halterungsanordnüng 40 übertragen wird, worauf das äußere Ende 3I des Lastenkörpers in Querrichtung auf der Walzenanordnung 68 verschoben wird, während gleichzeitig eine Drehung auf den sphärischen Lagern 52 und erfolgt. ,
In Figur 7 ninimt der Lastenkörper .30 eine bestimmte Höhe relativ zu der Hauptwiege 20 ein, während er in Figur 8 eine noch stärker angehobene Stellung einnimmt. Diese Änderung in der Hubstellung wird durch eine gleichzeitige Verwendung der Haupt-
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hubzylinder 69 und 70 bewirkt, wobei.jedoch eine gewisse Änderung" in der Höhe auch davon herrühren kann, daß bei einem ' Durchfahren einer vertikal verlaufenden. Kurve durch das Fahrzeug eine Änderung im Abstand zwischen dem inneren Ende 21 der Hauptwiege 20 und dem Lastenkörper 30 bewirkt werden kann. Man erkennt, daß, wenn der Lastenkörper 30 seine unterste Lage, wie in !Figur 7 gezeigt, einnimmt, das Kugelgelenk 13,4 seine neutrale oder Mittelstellung auf der Welle 131 einnimmt. Wenn der Lastenkörper, wie in Figur 8 gezeigt, angehoben ist, wird jedoch das Gestänge 136 und 144 ausgeklappt oder auseinanderbewegt, und es erfolgt eine Verschiebung des oberen Kugelgelenks 139 in Richtung auf die in Figur 8 gezeigte Stellung. Sowohl in der zusammengezogenen Lage gemäß Figur 7 als auch in der ausgedehnten Lage gemäß Figur 8 kann das Gestänge 136, 144 transversale Kräfte zwischen dem Lastenkörper 30 und der Hauptwiege 20 übertragen» Das Gestänge ist jedoch nicht in der "Lage, vertikalen Kräften Widerstand zu leisten.
Wenn der Kugellenkwagen 139 nicht arretiert ist, erhält man eine gesteuerte seitliche Verschiebung des Lastenkörpers 30 gegenüber der Hauptwiege 20 durch Betätigung des Hydraulikzylinders 149. Unabhängig davon, ob das Gestänge 136, 144, wie in Figur 7 gezeigt, eine zusammengezogene oder, wie in Figur gezeigt, eine auseinandergezogene Stellung einnimmt, bewirkt eine Querverschiebung der Kugelgelenkanordnung 139 ^en Austausch einer transversal wirkenden Kraft zwischen der Hauptwiege 20 und dem Lastenkörper 30. Auf diese Weise kann der Lastenkörper hydraulisch gesteuert verschoben werden, um seitlich angeordneten Hindernissen aus dem Wege- zu gehen, wobei die Verschiebung durchgeführt werden kann, gleichgültig, ob der Lastenkörper angehoben ist oder nicht.
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Selbstverständlich muß die Kugelgelenkanordnung 139 entarretiert werden, bevor eine Verschiebungssteuerung durch Verwendung des Hydraulikzylinders 149 erhalten wird. Bei der tatsächlichen Konstruktion werden daher Einrichtungen vorgesehen, welche sicherstellen, daß eine Freigabe der Arretierung erfolgt, bevor an den Hydraulikzylinder 149 Druck angelegt wird.
Vorstehend waren verschiedene Elemente des neuen Schnabel-Wagens im einzelnen beschrieben worden. Diese Beschreibung ist dahingehend zu verstehen, daß sie einer Erläuterung der Erfin-. dung dient, nicht jedoch, um diese einzuschränken, da die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht werden kann.
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Claims (1)

  1. Patentansprüche
    Iy Schwertransportfahrzeug * bei dem ein Ausscheren* Rollen, -^ Stampfen sowie eine geradlinige Querverschiebung der Last relativ zum Fahrzeug möglich ist und bei dem das Fahrzeug eine mit Rädern versehene Fahrgestelleinrichtung enthält, wobei ein Lastenkörper oberhalb der mit Rändern versehenen Fahrgestelleinrichtungen angebracht ist und der Lastenkörper ein rückwärtiges Ende enthält, das mit einer von dem Fahrzeug zu transportierenden Last in Eingriff treten kann und bei dem zwischen dem vorderen Ende des Lastenkörpers und den Fahrgestelleinrichtungen eine Lastenkörperhalterungs·? einrichtung zwischengeschaltet_ist, wobei die Halterungseinrichtung eine Einrichtung enthält, um. ein Ausscheren des Lastenkörpers um eine vertikale Achse zu ermöglichen, Einrichtungen;, um eine seitliche Verschiebung des Lastenkörpers zu ermöglichen, Einrichtungen, um den^Lastenkörper vertikal zu bewegen, sowie Einrichtungen, um ein relatives Stampfen des Lastenkörpers gegenüber den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ferner eine Verschiebungssteuerungsgestängeeinrichtung (42) enthält, die sowohl mit dem Lastenkörper (30) und den Fahrgestelleinrichtungen (10 bis 15) an einem rückwärtigen Teil der Lastenkörperhalterungseinrichtung (40) verbunden ist, wobei diese Gestängeeinrichtung ausfahrbar oder verlängerbar ist und krafterzeugende Einrichtungen enthält, die für eine Verschiebung der Gestängeeinrichtung und des Lastenkörpers in Querrichtung ausgebildet und angeordnet sind, sowie zur hierdurch erfolgenden Steuerung der seitlichen. Bewegung des Lastenkörpers relativ- zu den Fahrgestelleinrichtungen =
    3 0
    2. Schwertransportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Arretiereinrichtungen (124 u-nd 125) vorgesehen sind, um eine Querbewegung der Gestängeeinrichtung relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen zu vermeiden und um eine automatische Querverschiebung des Lastenkörpers mittels der Halterungseinrichtung zu ermöglichen.
    5. Schwertransportfährzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz eichnet , daß die krafterzeugende Einrichtung eine Hydraulikzylindereinrichtung (111) enthält, die zwischen der Gestängeeinrichtung und den FahrgeStelleinrichtungen angebracht ist, um selektiv in eine der beiden Querrichtungen eine Bewegung der Gestängeeinrichtung zu bewirken.
    4. Schwertransportfährzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeeinrichtung gelenkig verbundene Verbindungsstücke (97> 98) enthält, von denen das eine mit dem Lastenkörper und ein anderes mit den Fahrgestelleinrichtungen so zusammengekoppelt ist, daß eine Schwenkbewegung in einer vertikalen Ebene um eine Querachse und eine Querverschiebung längs dieser Achse möglich ist.
    5. Schwertransportfährzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3>j dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeeinrichtung eine sich in Querrichtung erstreckende parallele Welleneinrichtung (lj51, l4o) enthält, die entsprechend an dem Lastenkörper und den Fahrgestelleinrichtungen befestigt ist, daß ein erstes Verbindungsstück (I36) eine Querverschiebungseinrichtung enthält und daß am entgegengesetzten Ende das Verbindungsstück an der entsprechenden' -
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    Welleneinrichtung für eine Querbewegung angekoppelt ist* sowie daß ein zweites Verbindungsstück (144) an einem Ende ■ des Lastenkörpers in einer Querebene verschwenkbar angeordnet sowie an dem anderen Ende mit dem genannten ersten Verbindungsstück zwischen dessen Enden schwenkbar angekoppelt ist.
    6. Schwertransportfahrzeüg nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis
    5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelleinrichtungen eine sich allgemein horizontal und longitudinal erstreckende Wiegeneinrichtung (20) enthält und daß die Lastenkörperhalterungseinrichtung sowie die Gestängeeinrichtung an dieser Wiegeneinrichtung der Fahrgestelleinrichtung befestigt sind,
    7. Schwertransportfahrzeüg nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis
    6, dadurch gekennzeichnet, daß, die Lastenkörperhalterungseinrichtung obere und untere horizontal angeordnete Platteneinrichtungen (65a 55) enthält, wobei Hebeeinrichtungen (69) zwischen dem Lastenkörper und die obere Platteneinrichtung eingebracht sind, um vertikale Kräfte von dem Lastenkörper zu den Fahrgestelleinrichtungen zu übertragen und wobei sphärisch aneinander angepaßte
    . Lagereinrichtungen (52/ 53') zwischen der unteren Platteneinrichtung und den Fahrgestelleinrichtungen eingebracht sind, um ein Ausscheren, ein Rollen sowie ein Stampfen des Lastenkörpers relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen, sowie daß Walzeneinrichtungen (68) zwischen der oberen und unteren Platteneinrichtung eingebracht sind, um eine relative Querbewegung des Lastenkörpers gegenüber den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen.
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    8. Schwer transport fahr zeug nach Anspruch J, d a d u rc h g e k e η η ζ e 1 e h η e t , daß -die Walzeneinrichtungen (68) zwischen der oberen und der unteren Platteneinrlehtung derart zwangsweise geführt sind, daß sie lediglich eine geradlinige parallele Bewegung der einen Platteneinriehtung. relativ zu der anderen ermöglichen.
    9· Sehwertransportfahrzeug nach Anspruch 6 oder" J, d a d u r c h g\eke nnz€i c h η e t , daß die Hubeinrichtung eine hydraulische Hubzylinder einrichtung (69) enthält,, wobei das obere Ende (75) der Hubeinrichtung allgemein konvex gesta3bet und-derart angeordnet 1st, daß es mit dem Lastenkörper über einen allgemein konkav ausgebildeten Abschnitt (76) desselben., der diesem entspricht, in Berührung steht.
    lö.SchwertranspOrtfahrzeug nach Anspruch 9, d a € ν. ν c h g e k e η η ζ eich η et, daß die Lastenkörperhalterungeinrichtung "weiterhin eine teleskopartig ausgebildete allgemein zylindrische Schutzwandung (80, 8l;' 82) enthält, welche die Hydraulische Hubzylinder einrichtung umgibt.
    11. Schwer transportfahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 7. "bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinrichtung ein allgemein konvexes Teil (52) enthält, das an der unteren Platteneinrichtung befestigt, ist,, sowie ein angepaßtes, allgemein konkaves Teil (153)* das an einer · allgemein horizontalen Halterungsplatte(56) befestigt ist, welche ihrerseits an den Fahrgestelleinrichtungen fest gehaltert ist.
    12.Schwertransporthalterung nach Anspruch 11, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß StabiIisierungsklammereinrichtungen (58) vorgesehen sind, um eine zu große vertikale
    Bewegung der unteren Platteneinrichtung relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen über die genannten Lagerungseinrichtungen zu .begrenzen, wobei diese Klammereinrichtungen an der unteren Platteneinrichtung befestigt sind und Ansatzeinrichtungen (61) enthalten, welche im Abstand, jedoch neben einem sich außen erstreckenden Rand (6j) der Halterungsplatte.angebracht und derart angeordnet sind, daß sie eine vertikale Bewegung der unteren Platteneinrichtung relativ zu dem Rand begrenzen.
    Schwertransportfahrzeüg -gemäß obiger Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.
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    Leerseife
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