DE2325074A1 - Schnabelwagen - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/14—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Anmelderin: Pennsylvania Engineering Corporation
32nd street and AlTRH9 Pittsburgh, Pennsylvannia,
USA
Schnabel-Wagen
Die Erfindung betrifft mit Rädern versehene Lasttransportfahrzeuge,
welche in zwei wesentlich gleichen Teilen ausgebildet werden, die voneinander getrennt werden können, um in
Eingriff mit einer zwischen ihnen angeordneten Last zu treten und um diese zu transportieren, und die für einen gemeinsamen
Transport ohne Last miteinander verbunden werden können«. Eisenbahnwagen mit diesen Merkmalen werden allgemein als
"Schnabel-Wagen" bezeichnet= Derartige Wagen werden verx«jendet,
um große und schwere Anlagen wie Leistungstransformatoren und Kernreaktorbehälter zu transportieren, welche nicht von normalen Eisenbahnwagen aufgenommen werden könneno Schnabel-Wagen
sind derart gelenkig ausgebildet, daß sie trotz ihrer Länge beim Transport einer Last in der Lage sind, vertikal und
horizontal verlaufende Kurven mit relativ kleinen Radien zu bewältigen» Sie sind ferner mit Hubeinrichtungen für die Last
versehen, soxcLe mit Einrichtungen, welche ein Ausscheren der Last
: O i S 4 i /
gegenüber dem Wagen bei der Bewältigung horizontal "verlaufender
Kurven, ein Rollen beim Durchfahren von Bereichen, bei denen eine Schiene höher ist als die andere, ein "Stampfen"
beim Überwinden von nach oben und unten gerichteten Kurven
mit der Anordnung, sowie eine transversale und vertikale Verschiebung
der Last zur Bewältigung seitlicher- Hindernisse oder zur Erleichterung von einem Durchfahren einer Kurve mit
zu
kleinem Radius rermöglichen.
kleinem Radius rermöglichen.
Einige der Mechanismen des Schnabel-Wagens werden mechanisch, oder hydraulisch von einer Bedienungsperson betätigt, welche
in einer Steuerkabine sitzt, die auf dem Schnabelwagen befestigt ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schnabelwagen zu schaffen, der hinsichtlich seiner Konstruktion
gegenüber den bekannten Anordnungen erheblich vereinfacht ist.
Mit der Erfindung wird daher ein Schnabel-Wagen geschaffen, der so ausgebildet ist, daß er Hindernissen ausweichen kann
und eine automatische Justierung an die Gegebenheiten des Bahnkörpers ermöglicht, und der ferner nur eine minimale
Geschicklichkeit des Betriebspersonals benötigt, um ein Eisenbahnvortrittsrecht ohne Störung wirkungsvoll einlösen zu können.
Insbesondere wird mit der vorliegenden Erfindung eine Yerschiebungssteuerung
zur Herstellung der WinkelbeZiehung
zwischen dem die Last halternden Körper und der Schnabelwagen-Fahrgestellanordnung
geschaffen, welche entsprechend den jeweiligen Notwendigkeiten entweder von manuellen oder automatischen
Einrichtungen Gebrauch macht.
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Mit der Erfindung wird ferner eine Anpassung der Verschxebungssteuerung
für eine Übertragung transversaler Kräfte zwischen dem Lastenkörper und der Fahrgestellanordnung geschaffen,
wenn der Lastenkörper seine angehobenen oder abgesenkten Stellungen einnimmt ο
Die Lösung dieser Aufgabe und die Erzielung der erwähnten Vorteile werden aus der folgenden, weiter ins einzelne
gehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, welch-e im folgenden anhand der beiliegenden
Zeichnungen erläutert wirdo Darin zeigen:
Figur Λ eine seitliche Vertikalansicht des neuen Fahrzeugs,
an dem eine nur teilweise dargestellte Last befestigt ist;
Figur 2 eine Endvertikalansicht einer LastenkörperhalterungsanOrdnung
in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, wobei diese Ansicht in Querrichtung halbgeschnitten istj
Figur 3 eine seitliche Vertikalansicht der Halterungsanordnung
aus einer Richtung, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft, wobei diese Ansicht in Längsrichtung halbgeschnitten ist;
Figur 4 eine voll geschnittene Ansicht entsprechend der
von Figur 2, i-jelche ,jedoch nur den unteren Teil desselben
wiedergibt;
Figuren 5 und 6 eine entsprechende Auf- bzw. Seitenvertikalansicht
von einer Bauart der Verschiebungssteuerung;
Figuren 7 und 8 andere Vertikalansichten einer anderen
Bauart von einer Verschiebungssteuerung in der allgemeinen Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, wobei die Steuerung im
einen Falle im zusammengezogenen, im anderen Falle im ausgezogenen Zustand dargestellt ist; und
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Figur 9 eine Teilaufsieht von einer Arretiervorrichtung,
wie sie im Zusammenhang mit der Verschiebungssteuerung der Figuren 7 und 8 Verwendung findet.
Eine bevorzugte Ausführungsform von einem der trennbaren Schnabelwagenfahrzeuge wird im folgenden unter Bezugnahme
auf Figur 1 beschrieben. Es versteht sich jedoch, daß derartige Wägen paarweise Verwendung finden. Jeder Wagen weist
zwei sechsrädrige Fahrgestellänordnungen 10 und 11 auf sowie
zwei vierrädrige Fahrgestellänordnungen 12 und 13- Eine
Sekundärwiege 14 oder ein Balken spannt sich von dem Fahrgestell 10 zu dem Fahrgestellt 12, während eine weitere
Sekundärwiege 15 sich von dem Fahrgestell 11 zu dem Fahrgestell 13 spannt.
Ein Ende der Wiege 14 ist ausgebildet, daß es eine begrenzte
horizontale Drehung um eine vertikale Achse 16 durchführen kann, welche mit dem'Mittelpunkt des Fahrgestells 10 zusammenfällt.
Ein anderes Ende der Sekundärwiege 14 ist begrenzt
vertikale
drehbar um eine> Achse 17 befestigt, welche mit dem Mittelpunkt
des vierrädrigen Fahrgestells 12 zusammenfällt. Das
andere sechsrädrige Fahrgestell 11 und das vierrädrige Fahrgestell 13 sind entsprechend miteinander über die Sekundärwiege
15 verbunden, welche in entsprechender Weise verschwenkbar
mit einer vertikalen Achse 18 auf dem Fahrgestell 13 so verbunden ist, daß sie eine begrenzte Drehung um diese Achse
durchführen kann. Die Sekundärwiege 15 ist ferner mit einer vertikalen Achse 19 schwenkbar verbunden, so daß eine begrenzte
Drehbewegung gegenüber dem Fahrgestell 11 möglich ist.
Eine Hauptwiege 20 spannt sich zwischen den Mittelbereichen
der Sekundärwiegen 14 und 15· Das innere Ende 21 der Hauptwiege
20 liegt in der Mitte der Sekundärwiege 14 auf, wo eine
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Lagerungsstruktur 22 angebracht ist, welche die Wiegen miteinander
.verbindet und begrenzte Schwenkbewegungen von einer Wiege relativ zur anderen in einer horizontalen Ebene um eine
vertikale Achse zuläßt. Das äußere Ende 23 der Häüptwiege 20 ist in entsprechender Weise schwenkbar mit der Sekundärwiege
in einer Eagerungsstrukt,ur 24- verbunden, welche eine Bewegung
über einen begrenzten Winkel gegenüber der Wiege 15 zuläßt.
Die Hauptwiege 20, die. Sekundärwiegen 14 und 15 sowie die
Fahrgestelle 10 bis 13 werden im folgenden als mit; Hadern versehene
Fahrgestelleinrichtung aus Gründen der Vereinfachung
bezeichnet. Die.fahrgestelle laufen auf Eisenbahnschienen 25.
Mir Fachleute ist ersichtlich, daß durch die oben beschriebene'
gelenkig ausgebildete FahrgestellfconstruktiDn die Fahrgestelleinrichtung
so ausgebildet ist, daB ihre Bäder horizontal und vertikal gekrümmten Schienen 25 folgen., ohne *däß Spannungen
oder Deformationen zwischen den Fahrgestellen land der- einheitlichen
Hauptwiege 20 entstehen.
In Figur 1 ist ein Träger oder I^steHkSiepier dargestellt., der
allgemein durch das Bezugs zeichen 3Θ ^geketeazeicteiaet ist» Der
Körper 30 wird in manchen Fällen auch ^Sehnsfo-el*1 genannt,. "-Bas
äußere Endteil ^I des Lastenkorpers JO erstreckt sich über die
Hauptwiege 20, wahrend sich das innere Endteil 52 ^on der
Hauptwiege 20 hinweg erstreckt. Die innere Endflache 33 des
Lastenfcörpers ist so ausgebildet, daß sie in Eingriff mit
einer Lastentragstruktur 3Λ- treten kann, von der ein Teil
dargestellt ist. Die Lastentragstruktür kann direkt von der
Endfläche 33 sm. äußeren Ende des Iiastenkorpers 30 mittels
geeigneter Metallkonstruktionen (hardware) gelagert werden, welche nicht gezeigt sind. Die Last kann Jedoch auch auf
einem Gestell oder einer Bettung 35 .gehaltert sein, welche
eine Verbindung mit dem komplementären Fahrzeug herstellt. In einigen Fällen kann ein zwischen den Lastenkörpern 30 zu trans-
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portierender Gegenstand, wie ein großer Transformator oder ein
Kernreaktorbehälter, mit einer Metallkonstruktion versehen sein, um diesen mit entgegengesetzten Lastkörpern in Eingriff
zu bringen und als Verbindungsstück zwischen diesen zu dienen. Die Lastkörper 30 können dann für die Heimfahrt, wenn die Last
entfernt ist, direkt miteinander verbunden werden. Eine Halterungsanordnung 40 ist zwischen dem äußeren Ende 31 des Lasten—
körpers 30 und der Oberseite der Hauptwiege 20 eingebracht. Diese. Halterungsanordnung #0 trägt eine Einrichtung, welche
eine relative seitliehe Verschiebung des Lastenkörpers auf der Hauptwiege gestattet, sowie Einrichtungen, welehe ein
"Stampfen", ein Sollen und ein Ausscheren ermöglichen, sowie Einrichtungen, um den Körper 30 anzuheben, wie dies im folgenden
noch im einzelnen beschrieben wird.
Zwischen eine Plattform 41 der Hauptwiege 20 ist eine Ver— schiebungssteuerungsvorrichtung eingebracht, -welche allgemein
durch das Bezugs ζ eich en 42 gekennzeichnet ist und im folgenden
beschrieben werden soll. Es genügt, hier zu erwähnen, daß die Versehiebungssteuerungsvorrichtung 42 ein Gerät zur Bewegung
des Lastenkörpers 30 ^nd damit zur Bewegung der Lastentrag-r
struktur 34 ist-, das diese seitlich relativ zu der Hauptwiege
20 verschiebt-. Auf die Versehiebungssteuerung wirken
lediglich· transversale Kräfte, nidit Jedoch vertikale oder
longitudinal« Kräfte.. Die Verschiebungssteuerung ist; so ausge—
hil'det, daß sie ein ,Stampfen der Hauptwiege 20 bei vertikal
verlaufenden Kurven erlaubt, ein Hollen der Hai pt wiege auf
einem unebenen Gleis, sowie ein vertikales Anheben (jacking) des Lastenkörpers mittels Hebevorrichtungen oder Arbeitszylindern, welche zu der Halteruiigsanordnung 40 gehören. Im
folgenden soll eine Erläuterung gegeben werden, wie die Ver—
schiebungssteuerung 42 aufgebaut -und angepaßt ist., um ein Anheben
des Lastenkörpers 30. zu ermoglichen, sowie um eine in beiden
Richtungen verlaufende transversale Verschiebung des Lasten—
körpers gegenüber der Hauptwiege 20 mit einer Betriebsart zu
gestatten. Es wird auch eine Erläuterung gegeben, wie die Verschiebung
s steuerung 42 derart arretiert werden kann, daß ein Besbreben für ein mangelndes Fluchten zwischen der Hauptwiege
und dem Lastenkörper 30 eine transversale Verschiebung des
Lastenkörpers auf der Wiege bewirkt und' damit jegliche Spannungen
entlastet, xieiche sonst entstehen könnten.
Es sei darauf hingewiesen, daß in Figur 1 eine Kabine 43 dargestellt
ist, welche von der Hauptwiege 20 getragen wird. Die verschiedenen hydraulischen Pumpen und Steuerungen, welche
nicht gezeigt sind und die zur Bedienung des Verschiebungs—
Steuerungsgeräts 42, sowie der Hubeinrichtungen in der Halterungsanordnung 40 dienen, sind in dieser Kabine angeordnet.
Jeder der komplementären Schnabel-Wägen, welche die Last
zwischen sich, wie in Figur 1 gezeigt, tragen, ist an seinen äußeren Enden mit üblichen Eisenbahnwagenkupplungen, wie sie
beispielsweise bei 44 dargestellt sind, versehen. Zwei Arbeitszylinder 45, die zweiseitig wirksam sind, sind auf dem Lastenkörper
30 über dem inneren Ende der Sekundärwiege 14 angeordnet,
um die Höhe des Lastenkörpers 30 derart einzustellen, daß
eine Verbindung desselben mit der Last' vor dem Transport möglich wird.
Im folgenden wird auf die Figuren 1 bis 4 zu einer genaueren
Beschreibung der HalterungsanOrdnung 40 verwiesen, welche
zwischen der Plattform 41 der Hauptwiege 20 und dem äußeren Ende
31 des Lastenkörpers 30 angebracht ist. Die Figuren 2 und 4
sind jeweils in vertikaler Richtung zur Hälfte aufgeschnitten, so daß sowohl die innere als auch die äußere Konstruktion der
Halterungsanordnung 40 beaser ersichtlich wird. Eine Aufgabe
dieser Halterung 40 ist es, vertikale Kräfte von dem Lastenkörper 30 auf die Häuptwiege 20 zu übertragen, welche durch
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die Schwerkraft und vertikale Beschleunigungen entstehen. Eine
weitere Aufgabe ist es, longitudinale Kräfte von der Hauptwiege 20 auf den Lastenkörper 30 oder umgekehrt zu übertragen,
welche auf einen Stoß (buff), auf Zug, Bremskräfte oder Längsbeschleunigungen zurückgehen. Eine weitere Aufgabe liegt darin,
ein "Stampfen" der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30
in einer vertikal verlaufenden Kurve zu ermöglichen. Weiterhin sind Vorrichtungen vorgesehen-, um ein Ausscheren der Hauptwiege
20 gegenüber dem Lastenkörper 30 zu bewirken, wenn -das
Fahrzeug eine horizontal verlaufende Kurve durchfährt. Weiter sind Einrichtungen vorgesehen, um ein Rollen der Hauptwiege 20
gegenüber dem Lastenkörper 30 zuzulassen, wenn eine der.
Schienen 25 höher ist als die andere. Diese Bewegung ist begrenzt.
Weiterhin sind in der Halterungseinrichtung Arbeitszylinder derart vorgesehen, daß der Lastenkörper 30 gegenüber
der Hauptwiege 20 angehoben werden kann, was zur Entfernung von Hindernissen oder zu anderen Zwecken notwendig ist.
Schließlich sind Rolleneinrichtungen in der Halterungsanordnung
40 vorgesehen, um eine in zwei Richtungen erfolgende transversale Bewegung des Lastenkörpers 30 gegenüber der Hauptwiege
20 zu ermöglichen. Diese transversale Bewegung kann das Ergebnis von einer Betätigung des Verschiebungssteuerungsgerätes
42 an einem der Schnabel-Wägen sein, es kann jedoch,
wenn die Verschiebungssteuerung arretiert ist, aus einer automatischen Versetzung der äußeren Enden der Lastenkörper 30 "
herrühren, wenn der Wagen eine horizontale Kurve durchfährt. In jedem Falle tritt wegen der transversalen Verschiebung des
Lastenkörpers 30 eine Schwenkbewegung des Lastenkörpers um
eine vertikale Achse ein, die zentral zur Halterungsanordnung
40 verläuft.
Aus den Figuren 2 und 4 ist ersichtlich, daß die Hauptspannen-halterungsanordnung
Woselbst auf der Plattform 41 der Haupt-
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spannwiege 20 gehaltert ist» Figur 2 zeigt eine Endansicht,
während Figur 3 eine Seitenansicht der Anordnung 4-0 wiedergibt.
Die Halterungseinrichtung enthält eine sphärische Lageranordnung 5^s welche ein nach oben konkav verlaufendes
Element 52 und ein nach unten konvex verlaufendes Element
enthält. Das konkave Element 52 besteht vorzugsweise aus Stahl, während das konvexe Element 53 vorzugsweise aus Bronze
besteht. Das konvexe Element ist mit einem Zwischenglied 54-verschraubt,
das an einer unteren Platte 55 befestigt ist. Das konvexe Element 53 wird-gegen unbegrenzte seitliche
Bewegungen von einer Platte 56 zurückgehalten, welche eine
geeignete Öffnung aufweist, um das konkave sphärische' Lagerelement 52 aufzunehmen, wobei es ferner einen Rand 57 aufweist,
Die untere Platte 55 ist mit dem sphärischen Element 53 derart verbunden, daß der Lastenkörper 30, der indirekt auf der
unteren Platte gehaltert ist, im begrenzten Maße auf die mit dem Zusammenwirken der sphärischen Lagerelemente 52 und 53
Roll-, Scher- und Stampfbewegungen durchführen kann. An der
unteren Platte 55 sind mittels Maschinenbolzen, wie sie beispielsweise mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet sind,
Stabilisierungsklammern 58 und 59 befestigt. Die Stabilisierungsklammern
haben nach innen gerichtete Ansätze 61 und 62, welche an der Außenkante 63 der mit Sand versehenen Mittelplatte
56 anliegen wurden und hierdurch eine zu starke Yerschiebung der unteren Platte 55 auf der sphärischen Lagerung
vermeiden würden. Im Abstand über der unteren Platte 55 und
relativ transversal zu dieser verschieblich ist eine obere
Platte 65 angeordnet. Der Boden der oberen Platte 65 und die Oberseite der unteren Platte 55 tragen gehärtete Gleitplatten
66 und 67, die Jeweils auf diesen befestigt sind» Zwischen den Gleitplatte]! der oberen Platte und der unteren Platte ist
eine Walzenanordnung 68 angebracht, welche eine relative transversale
Bewegung oder Bewegungen nach rechts und links hin=
sichtlich Figur 2 zwischen der oberen Platte 65 und der unteren
Platte 55 erleichtert. Aus Figur 4· ist eine Ansicht mit
Blickrichtung längs der Hauptspannenwiege und des Lastenkörpers dargestellt, bei der die obere und untere Platte 65
und 55 relativ verschöben oder von ihrer neutralen Stellung ' entfernt sind, welche sie in Figur 2 einnehmen.
Zwischen der oberen Platte 65 und der Bodenplatte 162 des
äußeren Endes des Lastenkörpers 30 ist ein Paar hydraulischer
Hubzylinder 69 und 70 angeordnet.' Der Boden 71 des Hubzylinders
69 ist typischerweise konvex ausgebildet und in einer
konkaven Sockelhalterung. 72 aufgenommen, welche an der Oberseire
der oberen Platte 65 mittels eines Flansches 75 und
Maschinenschrauben 74? wie aus Figur 3 ersichtlich, befestigt
ist. Die Preßstempel, wie beispielsweise der mit dem Bezugszeichen 75 dargestellte Preßstempel des hydraulischen Hubzylinders
69, sind ebenfalls konvex und in einer konkaven Halterung 76 aufgenommen, welche einen Flansch 77 für die
Befestigung an dem Boden 31 des Lastenkörpers- 30 mittels Masehinenschrauben 78 aufweist. Die Aufnahme der Preßstempel
von den Hubzylindern in den konkaven Halterungen, beispielsweise den Halterungen 76 und 72,,ermöglicht eine Selbstjustierung
der Hubzylinder. Die unteren Halterungen 72 werden von Beilägsscheiben 79 getragen, um einem Verschleiß Rechnung
zu tragen und um eine Justierung für dimensionsmäßige Toleranzen während des Zusammenbaus des Gerätes vornehmen zu können.
Von der oberen Platte 65 erstreckt sich eine innere Umhüllung 80, die an dieser verschweißt oder durch geeignete andere
Mittel befestigt ist, und die im Querschnitt in der rechten Hälfte der Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Diese innere Umhüllung ist derart zu verstehen, daß sie eine am Rand geschlossene
Umhüllung enthält, die an ihrem oberen Ende offen ist. Die
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innere Umhüllung 80 wird von einer äußeren Umhüllung 81 umgeben, .welche in ihrer Gestalt im wesentlichen mit dieser
übereinstimmt. Die äußere-Umhüllung 81 ist an der Bodenplatte
162 des Lastenkörpers 30 befestigt. Die äußere Umhüllung 81 gleitet daher, wenn die Hubzylinder 69 und 70
ausgedehnt oder zusammengezogen werden, teleskopartig in der inneren Umhüllung 80, wobei der Lastenkörper 30 entsprechend
angehoben oder abgesenkt wird* In den Spalt zwischen der inneren Umhüllung und der äußeren Umhüllung sind Gleitringe
eingebracht, welche als Gleitlager dienen und dazu beitragen, daß ein Eindringen von Schmutz ins.Innere der Umhüllungen vermieden
wird. Die äußere Umhüllung 81 weist Außenrippen auf, von denen eine mit dem Bezugszeichen 83 gekennzeichnet ist.
Die Außenrippen sind an der äußeren Umhüllung angeschweißt und dienen zu einer Versteifung derselben, so daß sie einen
besseren Widerstand gegenüber den transversalen Kräften aufweisen.
Vertikale Kräfte, die auf die Erdbeschleunigung oder vertikale Beschleunigung zurückgehen, werden von dem Lastenkörper 30 auf
die Hauptspannenwiege 20 über die hydraulischen Haupthubzylinder 69 und 70, die obere Platte 65, die Walzen 68, die
untere Platte 55» die sphärischen Lagerelemente 53 und 52 und
die Beilagscheiben 85 übertragen. Die Beilagseheiben 85 ermöglichen
eine Höhenjustierung zum Ausgleich von unvermeidbaren Herstellungstoleranzen in den verschiedenen Teilen der
Haiterungsanordnung des Schnabel-Wagens, sowie zur Kompensation
von einem Verschleiß in den Fahrgestellteilen.
Longitudinale Kräfte, die auf Stöße, Zugwirkungen, Bremskräfte oder longitudinal wirkende Beschleunigungen zurückgehen,
werden von der Hauptspannenwiege 20 über den Rand 57.der Muttergegenplatte 56, die "Vatermittelplatten 53 und 54, die
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untere Platte 55» ein Drucklager 86, die obere Platte 65,"
die innere Umhüllung 80, die Gleitringe 82, die äußere Umhüllung 81 und-die Bodenplatte 162 sowie den Lastenkörper 30
übertragen.
Ein "Stampfen" der Hauptsp.annenwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper
30, das bei einer vertikal durchfahrenen Kurve auftritt, wird durch die sphärische Gestalt; der übereinstimmenden
Oberflächen der sphärischen Lagerelemente 52 und 53 ermöglicht.
Diese sphärische Gestalt hält eine gleichmäßige Kraft über die Arbeitsoberflächen aufrecht, während der Abstand zwischen dem
Rand 57 und der Muttermittelplatte 56 das "Stampfen" zuläßt.
Ein Verscheren der Hauptwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30,
das beim Durchfahren einer horizontalen Kurve auftritt, wird durch eine Schwenkbewegung an den sphärischen Lagerelementen
und 53 bewirkt.
Ein Hollen der Hauptspannenwiege 20 gegenüber dem Lastenkörper 30 auf einem Eisenbahngleis, bei dem eine Schiene höher
ist als die andere, wird ebenfalls durch die sphärischen Lagerelemente 52 und 53 ermöglicht. Diese Bewegung ist begrenzt.
Eine Entfernung der unteren Platte 55 von dem konkaven Lagerelement 52 wird durch die Stabilisierungsklammern
und 61 verhindert. Auf diese Weise ist zwar die untere Platte 55 mit der Hauptspannenwiege 20 fest zusammengehalten,
wobei jedoch ein "Stampfen", ein Ausscheren sowie ein Rollen der Wiege gegenüber der Platte ermöglicht wird. Eine Abtrennung
der oberen Platte 65 von der unteren Platte 55 wird durch die Verbindung der Druckplatte 86 und eine Arretierung der
oberen Platte, welche noch beschrieben wird, vermieden.
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In einer kommerzie'll verwendeten Ausführungsform sind die
hydraulischen Haupthubzylinder 69 und 70 so ausgebildet, daß
sie den Lastenkörper 30 gegenüber der Hauptwiege 20 um ungefähr 61 cm (24- inch) von der untersten Lage anheben können.
Die teleskopartig ineinandergleitende innere!? und äußeren Umhüllungen
8o und 81 halten eine Ausrichtung des Lastenkörpers 30 und der oberen Plattenanordnung 65 auch dann aufrecht, wenn
die Hubzylinder um einen maximalen Betrag ausgefahren sind»
Eine relative Transversalbewegung des Lastenkörpers 30 gegenüber
der Hauptwiege 20 wird durch die Walzenanordnung 68 ermöglicht. Diese relative Beilegung kann, wie erläutert werden wird, von
jeder der beiden Betriebsarten des Verschiebungssteuerungsgerätes 4-2 hervorgerufen werden, das im folgenden beschrieben
i-jird.
Aufsicht und Seitenansichten von einer Bauart,, der Verschiebungssteuerung
4-2 sind in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Die
Verschiebungssteuerung ermöglicht, wie bereits oben erwähnt wurde, ein "Stampfen" der Hauptwiege 20 bei vertikal durchfahrenen
Kurven, ein Rollen der Hauptwiege bei unebenen Schienen, sowie ein Anheben des Lastenkörpers 30 mitt-els der Haupthubzylinder
69 und 70, welche zu der soeben beschriebenen Halterungsanordnung 4-0 gehören.
In den Figuren 5 und 6 kann man ersehen, daß eine Klammer
an der Bodenplatte des Lastenkörpers befestigt ist ο Die Klammer
trägt eine vertikale Welle 91, auf der ein Kugelstück 92 befestigt
ist. Ein kurzes horizontal verlaufendes Zwischenstück ist an dem Kugelstück 92 derart befestigt, daß das Zwischenstück
93.. sich um die .Welle in einer Ebene drehen kann und anstatt
vertikal zur Welle 91 in den anderen beiden'Ebenen eine
¥inkelorientierung einnimmt« Eine transversal verlaufende
Welle 94- ist in dem Zwischenstück 93 fest angeordnet, xi?obei
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Zapfenteile 95 und 96 von einem Verbindungsstück 97 auf
Welle 94- schwenkbar gelagert sind. Wie man aus Figur 6 ersehen
kann, ist das Verbindungsstück 97 wesentlich vertikal ausgerichtet, wenn der Lastenkörper 30 von den Hubzylindern
und 70 nicht angehoben ist. Mit dem Verbindungsstück 97 ist
ein mit zwei Armen versehenes Zwischenstück- 98 schwenkbar verbunden. Die entsprechenden Arme des Zwischenstücks 98 enden
in Zapfenlagern 99 und 100, welche schwenkbar auf einer Welle 101 gelagert sind, die ihrerseits in dem unteren Ende
des Verbindungsstücks 97 fest gehaltert ist. Lagerbüchsen'102
und 103 am anderen Ende des Zwischenstücks 98 sind gleitbar und schwenkbar an einer stationär angebrachten Querwelle
gehaltert. Die Querwelle 104 wird von Haltearmen 105 und getragen, welche an der Oberseite der Hauptwiege 20 aufliegen
und an dieser mittels Maschinenschraub.en befestigt sind, von
denen eine mit dem Bezugszeichen 107 gekennzeichnet ist. Ein U-förmiger Haltearm 108 mit Enden 109 und 110 ist auf' der
Welle 104 schwenkbar gelagert." Der Haltearm 108 paßt genau
zwischen die Lagerbüchsen 102 und 103 des Zwischenstücks 98 hinein. An der Basis des Haltearms 108 ist ein in zweifacher
Richtung wirksamer hydraulischer Zylinder 111 befestigt. Der Zylinder 111 weist einen zentralen Kolben auf, der in der
Zeichnung nicht gezeigt ist, sowie Schaftverlängerungsstücke 112 und 113» welche davon abstehen. Diese Schaftverlängerungsstücke
112 und 113 enden in Gabelköpfen 114 und 115tmittels
derer die Schäfte an den stationären Haltearmen 105 und 106 befestigt sind. Der in zweifacher Richtung wirkende Zylinder
111 kann mit einem hydraulischen Fluid unter Druck gesetzt werden, um den Zylinder und den Ealtearm 108 zu verschieben^,
an dem er befestigt ist, um selektiv seitlich auf der stationären Querwelle 104 auf beiden Seiten gleiten zu können. Wenn
der Haltearm 108 zu einer Bewegung gezwungen wird, verschiebt er das Zwischenstück 98 sowie das ' Gestänge 98,93? das mit
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ihm angelenkte transversal zu der Wiege 20 9 wobei in diesem
Falle der Lastenkörper 30 selektiv in die eine oder andere horizontale Richtung verschoben wird. '
Wenn der Lastenkörper 30 mittels der Hubzylinder 69 und 70
angehoben wird, schwenken die gelenkig verbundenen Verbindungsstücke 97 "und 98 nach oben, wobei ihre Mittellinien eine
oberste Winkelstellung einnehmen, wie sie durch die strichlierten Linien 120"und 121 darges-tellt sind, deren Schnittpunkt
101' mit der Achse der Welle 101 zusammenfällt, welche
die Verbindungsstücke miteinander verbindet. Der hydraulische -Zylinder 111 kann während jedes Grads der Ausdehnung oder
Zusammenziehung der gelenkig verbundenen Verbindungsstücke erregt werden, so daß eine Verschiebung des Lastenkörpers
in der gleichen Weise bewirkt wird, als ob der Lastenkörper 30
nicht wie oben beschrieben angehoben werde. Dies kann zu jedem Zeitpunkt erfolgen, an dem es erwünscht ist, den Lastenkörper
30 transversal in beide Eichtungen zu verschieben, wenn
sich der Wagen auf einem'geraden Geleis befindet« Wenn die
Verschiebungssteuerung 42 in jedem der Wägen gleichzeitig, in
die gleiche Richtung mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt wird, rollen die oberen Platten 65 in der Halterungsanordr
nung 40 und mit ihnen die Lastenkörper. 30? sowie die Last 34,
35 lediglich seitlich auf den Walzenanordnungen 68ο Wenn die
zei-tliclie Justierung, die Richtung oder die Geschwindigkeit
der Betätigung der Verschiebungssteuerung in einem Wagen von der Verschiebungssteuerung im anderen Wagen abweicht, rollen
die oberen Platten 65·auf der Walzenanordnung 68, während eine
Verschitfenkung in dem sphärischen Hauptlagerelement 52, 53 auftritt.
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In Figur 5 ist ein Paar von Arretiereinrichtungen 124 und 125
dargestellt, die jedoch in Figur 6 weggelassen sind. Die Arretiereinrichtungen
enthalten hydraulische Zylinder, von denen jeder einen ausdehnbaren und zurückziehbaren Stift 126 bzw.
aufweist. Wenn die Stifte ausgefahren sind, treten sie mit entgegengesetzten Enden des gleitbaren Haltearms 108 in Eingriff,
wobei sie eine Querbewegung verhindern, indem sie den Lastenkörper 30 wirksam mit der Hauptwiege 20 zusammenklammern.
Die Arretiereinrichtungen sind derart angeordnet, daß das
gelenkig verbundene Gestänge 93» 97>
9& seine in transversaler Richtung neutrale oder Mittellage einnimmt, wenn das Fahrzeugauf
einem geraden Gleis fährt, und die Lastenkörper JO auf dem
Gleis zentriert sind. Wenn eine automatische Verschiebung der Lastenkörper 30 für eine Bewältigung von horizontal verlaufenden
Kurven erwünscht ist, werden die Arretiereinrichtungen 124
und 125 in Eingriff gebracht. Wenn die Hauptwiege 20 eine
"Stampfbewegung" durchführt, sobald das vordere Fahrgestell 10 oder 11, was von der Bewegungsrichtung abhängt, in eine Kurve
eintritt, zieht die Verschiebungssteuerung 42 den Lastenkörper
30 auf der Walzenanordnung 40 seitwärts, so daß eine automatische
transversale Verschiebung des Lastenpunktes bewirkt wird.
Eine alternative Ausführungsform der Verschiebungssteuerungsvorrichtung
ist in den Figuren 7 und 8 dargestellt, welche allgemein durch das Bezugszeichen 42' gekennzeichnet ist. Diese
Ausführungsform weist im wesentlichen die gleichen Eigenschaften auf wie die Verschiebungssteuerung 42, welche oben beschrieben
wurde.
Die Verschiebungssteuerung 421 enthält einen Haltearm 130, der
an der Bodenplatte des Lastenkörpers 30 befestigt ist. Seitlich von diesem Haltearm ist in Querrichtung eine Führungswelle I3I
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angebracht, welche eine Welle von einem Paar von Wellen bildet,
wobei die andere Welle von diesem Paar hinter der Welle I3I
angeordnet und aus den Figuren 7 und 8 nicht ersichtlich ist. Die Enden der Führungswellen I3I sind in Vorsprüngen I32 und
gehaltert, welche an dem Boden des Lastenkörpers 30 angeschweißt sein können. Eine Kugelgelenkanordnung 134 ist so ausgebildet,
daß sie auf den Führungswellen I3I verschoben werden kann. Auf
einer Schwenkachse 135 ist mit dem Kugelgelenk ein Verbindungsstück
136 angebracht. Dieses Verbindungsstück greift verschwenkbar
auf einer Achse 137 an ein"anderes Kugelgelenk 139
an, das so ausgebildet ist, daß es auf einem anderen Paar von parallelen Führungsstäben wie beispielsweise dem Führungsstab l4O verschiebbar ist. Die Führungsstäbe sind an Vorsprüngen
I2J-I und 142 gelagert a welche an einer Platte 143
angeschweißt sind, welche wiederum an der Oberseite der Hauptwiege
'20 befestigt ist. Ein weiteres Verbindungsstück 144 ist um eine Schwenkachse 145 mit dem stationären Haltearm I30 verbunden,
wobei dieses Verbindungsstück 144 ebenfalls verschwenkbar an seinem entgegengesetzten Endstift 146 im wesentlichen an
der Mitte des Verbindungsstücks 136 befestigt ist»
Ein in zwei Richtungen wirkender hydraulischer Zylinder l49
ist stationär auf der Wiege 20 gehaltert. Dieser Zylinder weist Lagerzapfen I50 auf, um ihn fest in Lagerblöcken I5I zu
haltern, welche ebenfalls an einer Platte 152 befestigt sind,
die auf der Hauptwiege 20 angebracht ist. Die Kolbenstange 153 des in zwei Richtungen wirkenden Zylinders 149 erstreckt sich
frei zwischen die nach oben abstehenden Vorsprünge 142, wobei
sie in einem Gabelkopf 154 endet,-welcher eine verschwenkbare
Befestigung an dem verschiebbaren Kugelgelenk 139 bildet. Der
Zylinder 149 kann selektiv unter Druck gesetzt werden, um eine Verschiebung des Kugelgelenks 139 nach rechts oder nach links
auf der Welle 153 von der neutralen Stellung hervorzurufen, Vielehe in den Figuren 7 und 8 dargestellt ist.
3ÖSS4I/Ö4
- ,18 -
Die Verschiebungssteuerungsarretierung für die in den Figuren
7 und 8 gezeigte Steuerung ist in Figur 9 dargestellt. Man
ersieht aus Figur 9, daß die Kugelgelenkanordnung 139 einen
von ihr abstehenden Stift 155 aufweist. Benachbart zu dem
Stift 155 ist ein Arretierelementblock I56 angeordnet, der
ein Loch 157 aufweist. Der Block I56 ist,auf stationären
Führungen 158, 159 gleitend gelagert, welche die Querbewegungen
des Stifts 155 nicht stören, da sie unter diesen liegen. An
dem Arretier element- ist mittels eines Gabelkopfes I60 eine.
Kolbenstange Ιβΐ befestigt, welche sich von einem nichtgezeigten
" Hydraulikzylinder erstrecken kann, der an der .Hauptwiege
20 fluchtend mit der neutralen Lage der unteren Kugelgelenkanordnung I59 befestigt ist. Man ersieht, daß das Arretierelement
156 durch den Hydraulikzylinder oder durch eine andere mechanische Einrichtung derart verschoben werden kann, daß
ein Eingriff des Arretierelements mit dem Stift" 155 an der Kugelgelenkanordnung hergestellt werden kann, wodurch vermieden
wird, daß das Kugelgelenk aus seiner neutralen Lage auf den unteren Wellen l40, l4o' verschoben werden kann. Wenn die
Kugelgelenkanordnung 139 in"ihrer neutralen Lage arretiert ist,
bewirkt irgendein bei dem Durchfahren des Fahrzeugs einer horizontal verlaufenden Kurve auftretendes Ausscheren der Hauptwiege
20 die Anwendung einer Kraft auf den Lastenkörper 30,
welche wiederum zurück auf die Halterungsanordnüng 40 übertragen
wird, worauf das äußere Ende 3I des Lastenkörpers in
Querrichtung auf der Walzenanordnung 68 verschoben wird, während gleichzeitig eine Drehung auf den sphärischen Lagern 52 und
erfolgt. ,
In Figur 7 ninimt der Lastenkörper .30 eine bestimmte Höhe relativ
zu der Hauptwiege 20 ein, während er in Figur 8 eine noch stärker angehobene Stellung einnimmt. Diese Änderung in der
Hubstellung wird durch eine gleichzeitige Verwendung der Haupt-
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hubzylinder 69 und 70 bewirkt, wobei.jedoch eine gewisse
Änderung" in der Höhe auch davon herrühren kann, daß bei einem ' Durchfahren einer vertikal verlaufenden. Kurve durch das Fahrzeug
eine Änderung im Abstand zwischen dem inneren Ende 21 der Hauptwiege 20 und dem Lastenkörper 30 bewirkt werden kann.
Man erkennt, daß, wenn der Lastenkörper 30 seine unterste Lage,
wie in !Figur 7 gezeigt, einnimmt, das Kugelgelenk 13,4 seine neutrale oder Mittelstellung auf der Welle 131 einnimmt. Wenn
der Lastenkörper, wie in Figur 8 gezeigt, angehoben ist, wird jedoch das Gestänge 136 und 144 ausgeklappt oder auseinanderbewegt,
und es erfolgt eine Verschiebung des oberen Kugelgelenks 139 in Richtung auf die in Figur 8 gezeigte Stellung.
Sowohl in der zusammengezogenen Lage gemäß Figur 7 als auch in der ausgedehnten Lage gemäß Figur 8 kann das Gestänge 136,
144 transversale Kräfte zwischen dem Lastenkörper 30 und der
Hauptwiege 20 übertragen» Das Gestänge ist jedoch nicht in der "Lage, vertikalen Kräften Widerstand zu leisten.
Wenn der Kugellenkwagen 139 nicht arretiert ist, erhält man
eine gesteuerte seitliche Verschiebung des Lastenkörpers 30
gegenüber der Hauptwiege 20 durch Betätigung des Hydraulikzylinders 149. Unabhängig davon, ob das Gestänge 136, 144, wie
in Figur 7 gezeigt, eine zusammengezogene oder, wie in Figur gezeigt, eine auseinandergezogene Stellung einnimmt, bewirkt
eine Querverschiebung der Kugelgelenkanordnung 139 ^en Austausch
einer transversal wirkenden Kraft zwischen der Hauptwiege 20 und dem Lastenkörper 30. Auf diese Weise kann der
Lastenkörper hydraulisch gesteuert verschoben werden, um seitlich angeordneten Hindernissen aus dem Wege- zu gehen, wobei
die Verschiebung durchgeführt werden kann, gleichgültig, ob der Lastenkörper angehoben ist oder nicht.
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Selbstverständlich muß die Kugelgelenkanordnung 139 entarretiert
werden, bevor eine Verschiebungssteuerung durch Verwendung des Hydraulikzylinders 149 erhalten wird. Bei der tatsächlichen
Konstruktion werden daher Einrichtungen vorgesehen, welche sicherstellen, daß eine Freigabe der Arretierung erfolgt,
bevor an den Hydraulikzylinder 149 Druck angelegt wird.
Vorstehend waren verschiedene Elemente des neuen Schnabel-Wagens
im einzelnen beschrieben worden. Diese Beschreibung ist dahingehend zu verstehen, daß sie einer Erläuterung der Erfin-.
dung dient, nicht jedoch, um diese einzuschränken, da die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht
werden kann.
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Claims (1)
- PatentansprücheIy Schwertransportfahrzeug * bei dem ein Ausscheren* Rollen, -^ Stampfen sowie eine geradlinige Querverschiebung der Last relativ zum Fahrzeug möglich ist und bei dem das Fahrzeug eine mit Rädern versehene Fahrgestelleinrichtung enthält, wobei ein Lastenkörper oberhalb der mit Rändern versehenen Fahrgestelleinrichtungen angebracht ist und der Lastenkörper ein rückwärtiges Ende enthält, das mit einer von dem Fahrzeug zu transportierenden Last in Eingriff treten kann und bei dem zwischen dem vorderen Ende des Lastenkörpers und den Fahrgestelleinrichtungen eine Lastenkörperhalterungs·? einrichtung zwischengeschaltet_ist, wobei die Halterungseinrichtung eine Einrichtung enthält, um. ein Ausscheren des Lastenkörpers um eine vertikale Achse zu ermöglichen, Einrichtungen;, um eine seitliche Verschiebung des Lastenkörpers zu ermöglichen, Einrichtungen, um den^Lastenkörper vertikal zu bewegen, sowie Einrichtungen, um ein relatives Stampfen des Lastenkörpers gegenüber den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ferner eine Verschiebungssteuerungsgestängeeinrichtung (42) enthält, die sowohl mit dem Lastenkörper (30) und den Fahrgestelleinrichtungen (10 bis 15) an einem rückwärtigen Teil der Lastenkörperhalterungseinrichtung (40) verbunden ist, wobei diese Gestängeeinrichtung ausfahrbar oder verlängerbar ist und krafterzeugende Einrichtungen enthält, die für eine Verschiebung der Gestängeeinrichtung und des Lastenkörpers in Querrichtung ausgebildet und angeordnet sind, sowie zur hierdurch erfolgenden Steuerung der seitlichen. Bewegung des Lastenkörpers relativ- zu den Fahrgestelleinrichtungen =3 02. Schwertransportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Arretiereinrichtungen (124 u-nd 125) vorgesehen sind, um eine Querbewegung der Gestängeeinrichtung relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen zu vermeiden und um eine automatische Querverschiebung des Lastenkörpers mittels der Halterungseinrichtung zu ermöglichen.5. Schwertransportfährzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz eichnet , daß die krafterzeugende Einrichtung eine Hydraulikzylindereinrichtung (111) enthält, die zwischen der Gestängeeinrichtung und den FahrgeStelleinrichtungen angebracht ist, um selektiv in eine der beiden Querrichtungen eine Bewegung der Gestängeeinrichtung zu bewirken.4. Schwertransportfährzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeeinrichtung gelenkig verbundene Verbindungsstücke (97> 98) enthält, von denen das eine mit dem Lastenkörper und ein anderes mit den Fahrgestelleinrichtungen so zusammengekoppelt ist, daß eine Schwenkbewegung in einer vertikalen Ebene um eine Querachse und eine Querverschiebung längs dieser Achse möglich ist.5. Schwertransportfährzeug nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3>j dadurch gekennzeichnet, daß die Gestängeeinrichtung eine sich in Querrichtung erstreckende parallele Welleneinrichtung (lj51, l4o) enthält, die entsprechend an dem Lastenkörper und den Fahrgestelleinrichtungen befestigt ist, daß ein erstes Verbindungsstück (I36) eine Querverschiebungseinrichtung enthält und daß am entgegengesetzten Ende das Verbindungsstück an der entsprechenden' -309849/0470Welleneinrichtung für eine Querbewegung angekoppelt ist* sowie daß ein zweites Verbindungsstück (144) an einem Ende ■ des Lastenkörpers in einer Querebene verschwenkbar angeordnet sowie an dem anderen Ende mit dem genannten ersten Verbindungsstück zwischen dessen Enden schwenkbar angekoppelt ist.6. Schwertransportfahrzeüg nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelleinrichtungen eine sich allgemein horizontal und longitudinal erstreckende Wiegeneinrichtung (20) enthält und daß die Lastenkörperhalterungseinrichtung sowie die Gestängeeinrichtung an dieser Wiegeneinrichtung der Fahrgestelleinrichtung befestigt sind,7. Schwertransportfahrzeüg nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis6, dadurch gekennzeichnet, daß, die Lastenkörperhalterungseinrichtung obere und untere horizontal angeordnete Platteneinrichtungen (65a 55) enthält, wobei Hebeeinrichtungen (69) zwischen dem Lastenkörper und die obere Platteneinrichtung eingebracht sind, um vertikale Kräfte von dem Lastenkörper zu den Fahrgestelleinrichtungen zu übertragen und wobei sphärisch aneinander angepaßte. Lagereinrichtungen (52/ 53') zwischen der unteren Platteneinrichtung und den Fahrgestelleinrichtungen eingebracht sind, um ein Ausscheren, ein Rollen sowie ein Stampfen des Lastenkörpers relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen, sowie daß Walzeneinrichtungen (68) zwischen der oberen und unteren Platteneinrichtung eingebracht sind, um eine relative Querbewegung des Lastenkörpers gegenüber den Fahrgestelleinrichtungen zu ermöglichen.09849/0478. Schwer transport fahr zeug nach Anspruch J, d a d u rc h g e k e η η ζ e 1 e h η e t , daß -die Walzeneinrichtungen (68) zwischen der oberen und der unteren Platteneinrlehtung derart zwangsweise geführt sind, daß sie lediglich eine geradlinige parallele Bewegung der einen Platteneinriehtung. relativ zu der anderen ermöglichen.9· Sehwertransportfahrzeug nach Anspruch 6 oder" J, d a d u r c h g\eke nnz€i c h η e t , daß die Hubeinrichtung eine hydraulische Hubzylinder einrichtung (69) enthält,, wobei das obere Ende (75) der Hubeinrichtung allgemein konvex gesta3bet und-derart angeordnet 1st, daß es mit dem Lastenkörper über einen allgemein konkav ausgebildeten Abschnitt (76) desselben., der diesem entspricht, in Berührung steht.lö.SchwertranspOrtfahrzeug nach Anspruch 9, d a € ν. ν c h g e k e η η ζ eich η et, daß die Lastenkörperhalterungeinrichtung "weiterhin eine teleskopartig ausgebildete allgemein zylindrische Schutzwandung (80, 8l;' 82) enthält, welche die Hydraulische Hubzylinder einrichtung umgibt.11. Schwer transportfahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 7. "bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagereinrichtung ein allgemein konvexes Teil (52) enthält, das an der unteren Platteneinrichtung befestigt, ist,, sowie ein angepaßtes, allgemein konkaves Teil (153)* das an einer · allgemein horizontalen Halterungsplatte(56) befestigt ist, welche ihrerseits an den Fahrgestelleinrichtungen fest gehaltert ist.12.Schwertransporthalterung nach Anspruch 11, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß StabiIisierungsklammereinrichtungen (58) vorgesehen sind, um eine zu große vertikaleBewegung der unteren Platteneinrichtung relativ zu den Fahrgestelleinrichtungen über die genannten Lagerungseinrichtungen zu .begrenzen, wobei diese Klammereinrichtungen an der unteren Platteneinrichtung befestigt sind und Ansatzeinrichtungen (61) enthalten, welche im Abstand, jedoch neben einem sich außen erstreckenden Rand (6j) der Halterungsplatte.angebracht und derart angeordnet sind, daß sie eine vertikale Bewegung der unteren Platteneinrichtung relativ zu dem Rand begrenzen.Schwertransportfahrzeüg -gemäß obiger Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.309849/0470Leerseife
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