DE2553503C3 - Schwerlastschienenfahrzeug - Google Patents
SchwerlastschienenfahrzeugInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/14—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by load supports facilitating low-level load transport
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
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Description
Die Erfindung betriff! ein Schwerlastschienenfahrzeug mit zwei jeweils mit einer Außen- und einer
Innenführung ausgerüsteten Drehgestellen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere einen
Tragschnabelwagen, wobei sich die Außenführungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare
Gleiteinrichtung auf den Drehgestellten abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung
seitlich verlagerbar und mit mindestens einer beidseitig eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden
Einrichtung versehen sind;
Be! den bekannten mit Außen- und Innenführungs^
punkten versehenen und eine' große Länge aufweisenden Schwerlastschienenfahrzeugen dient der sogenannt
te Außenführungspunkt der Lastübertragung vom Lastträger bzw, jeweiligen Tragschnabel auf das
Drehgestell. In der praktischen Ausführung handelt es sich dabei im Regelfall um eine Gelenkpfanne, die in
Drehgestellmitte angeordnet ist. Um bei der Fahrt in Gleisbögen den infolge der Länge des Fahrzeugs
teilweise beachtlichen Bogenausschlag zu vermindern, sind die sogenannten Innenführungspunkte geschaffen
worden. Die Innenführungspunkte stellen gelenkige Verbindungen zwischen dem Drehgestell und dem
Lastträger dar, die gegenüber den Außenführungspunkten näher zur Fahrzeugmitte hin verlegt sind und k^ine
ίο Auflagerkräfte übernehmen.
Die Auflagerkräfte werden weiterhin von den Außenführungspunkten übernommen, wobei der
Außenführungspunkt im Regelfall auf einer seitlich verschiebbaren Gießeinrichtung angeordnet ist.
Während der Fahrt dürfen entweder nur die Außenoder die Innenführungspunkte im Eingriff sein. Wird mit
eingelegten Innenführungspunkten gefahren, so weicht in den Kurven die Gleiteinrichtung entsprechend dem
Krümmungsradius seitlich aus. Die äußerste Ausweichstellung wird bestimmt durch die Standfestigkeit des
Drehgestelles und die zulässigen Werte der Radbelastungen, die sich nach einer Seite hin verlagern.
Außerdem weist die Führung des Schlittens der Gleiteinrichtung im Regelfall eine Endbegrenzung auf.
Wenn beim Fahren mit eingelegtem Innenführungspunkt die jeweils zulässige Endstellung der Außenführung
erreicht ist, so muß. um noch engere Kurven fahren zu können, die Innenführung außer Eingriff gebracht
werden. Für diesen Vorgang ist bei den bekannten Schienenfahrzeugen anzuhalten, die Innenführungseinrichtung
auszuklinker., um dann mit der festgesetzten Außenführung weiterfahren zu können. Nach Beendigen
der engen Kurve muß der gleiche Vorgang in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden. Die
gleiche Manipulation ist notwendig beim Verschieben der Last zu einer Seite hin in einem geraden Gleisstück.
Dabei kann der Schlitten der Gleiteinrichtung durch — im Regelfall hydraulische — Verschiebeeinrichtungen in
die jeweils gewünschte Lage gebracht werden.
Die Nachteile des bekannten Schw^rlastschienenfahrzeuges
liegen darin, daß die Bedienungsmannschaft den rechtzeitigen Führungspunktwechsel ständig überwachen
muß. Bei nicht rechtzeitigem Wechsel der Führungspunkte gerät die Konstruktion in eine
Zwangslage und kann leicht zerstört werden. Ferner ist mit dem ständigen Führungspunktwechsel während
einer Fahrt ein erheblicher Zeitverlust durch das erforderliche jeweilige Anhalten verbunden.
Bei einem vorbekanrten Schwerlastschienenfahrzeug der eingangs genannten Art (US-PS 37 88 237) sind die
Innenfiihrungen zwar seitlich verlagerbar, jedoch ist beim Fahren um den Innenführungspunkt dieser
ebenfalls, und zwar durch Anschläge, so festgesetzt, daß
bei Ausschlägen vor Erreichen der Endlage der Außenführung die Anschläge /um Lösen der Innenführung
außer Eingriff gebracht werden müssen, um ein seitliches Ausbrechen des Außenführungs-Auflageschlittens
zu verhindern. Gleichzeitig muß dann die Innenführung mittels eines hydraulischen Kraftzylinders
durch Handsteuerung ausreichend schnell verschoben werden, was mit großen Schwierigkeiten verbunden ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrundet
unter Vermeiden der geschilderten Nachteile, Fehlsteuerüngen
der Bedienungsmannschaft auszuschließen und Zeitverluste beim Führungspunktwechsel zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird bei einem Schweflastschienenfahrzeug der eingangs genannten Art durch die
OR Rl Rf\i
kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung ist auch bei Fahrzeugen »über den Innenführungspunkt hinaus« ein
Eingreifen der Bedienungsmannschaft nicht mehr erforderlich, wodurch mögliche Fehlsteuerungen ausgeschlossen
werden.
Es ist ein weiteres Scnwerlastschienenfahrzeug bekannt (DE-AS 12 51791), das aber an jedem
Fahrzeugende zwei gesonderte, mit je einer Auflage für jo
die Last versehene Drehgestelle aufweist. jedei Auflage
ist dabei pine Führungsstelle zugeordnet; und die beiden Führungsstellen eines Fahrzeugendes sind so mit
hydraulischen Kxaftzylindem versehen und zusammenwirkend
geschaltet, daß sie sich bei Kurvenfahrt nur gemeinsam um eine ideelle, zwischen ihnen liegende
Schwenkachse drehend, verlagern. Das Fahrzeug hat somit keine gesonderte Außen- und Innenführung nach
dem Gattungsbegriff der vorliegenden Erfindung. Für dieses bekannte Fahrzeug wird zwar bereits vorgeschlagen.
die Verlagerung während der Fahr; selbständig entsprechend dem Kurvenverlauf mittels Pum- en zu
steuern. Eine solche Steuerung, über die nähere Einzelheiten ihrer Funktion nicht angegeben werden, ist
jedoch während der Fahrt insbesondere bei wechselnden Fahrgeschwindigkeiten, praktisch nicht möglich.
Eine Anregung im Hinblick auf ein vollkommen selbsttätiges Ausweichen eines Führungspunktes ohne
besondere Steuerung vermittelt dieses vorbekannte Fahrzeug somit nicht.
In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung ist vorgesehen, daß die von jeder Einrichtung ausgehende
Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei überhöhten
Gleisen ist. Hierdurch brauchen keine besonderen Sicherungsmaßnahmen getroffen zu werden, wenn auf
überhöhte Gleise aufweisenden Strecken gefahren werden muß.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn als die Seitenkraft ausübende Einr'chtung eine pneumatisch oder hydropneumatisch
wirkende Einrichtung vorgesehen ist. Mit dieser Einrichtung kann die Seitenkraft auch bei
größtmöglicher Innenpunktverschiebung etwa in gleicher Größe gehalten werden oder sie kann durch eine
entsprechende Steuereinrichtung leicht verändert und auf den jeweih erforderlichen oder gevünschten Wert
eingestellt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung gemäß der Erfindung besteht darin, daß der jeweilige Ausschlag
der seitlich verschiebbarer, Gleiteinrichtungen durch einstellbare Seitenanschläge begrenzt ist. Dadurch wird
es möglich, ve Fahrtantritt die von der jeweiligen Last
anhängende zulässige seitliche Endstellung des Außenführungspunktes zu beslimnen und dementsprechend
den Seitenanschlag einzustellen.
Die Erfindung ist anhand mehrerer schematisch dargestellter Aurff'hrungsbeispiele näher erläutert. Es
ztigt
Fi g. la bis Id je eine Draufsicht auf ein Schwerlastschienenfahrzeug
in vier verschiedenen Stellungen, F i g. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs,
Fig.3 Und 4 je eine Draufsicht auf ein Drehgestell
einer anderen Ausführüngsform des Fahrzeugs in größerer Darstellung entsprechend den Fig. la und Id,
Fig.5 die Ausführung entsprechend Fig,3 mit
seitlicher Verschiebung der Last und
Fig.6 die Draufsicht auf ein Drehgestell in einer weiteren Ausführungsform,
Aus den Fig. la bis Ic ist der Aufbau und die
Wirkungsweise des Fahrzeugs nach der Erfindung entnehmbar. Die zwischen den angedeuteten Tragschnäbeln
1 eingehängte Last 2 befindet sich zwischen den beiden Drehgestellen 3 und 4.
Als horizontal verschiebbare Gleiteinrichtungen sind Verschiebeschlitten 5 und 6 vorgesehen, die in geraden
Führungen 7 bzw. 8 gelagert sind. Die in der Mitte der Verschiebeschlitten angeordneten Drehpfannen 9 und
10 stellen die Außenführungspunkte A dar. Die Innenführungspunkte /sind die anderen Tragschnäbehi
t angeordneten Angriffspunkte, die durch vorgespannte Federn 11 mit einer Seitenkraft beaufschlagt sind. Da
die Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei überhöhten
Gleisen sein soll, ist die Vorspannung der Federn 11 einstellbar. Die Federn 11 sollen außerdem eine flache
Kennlinie aufweisen.
In Fig. 1 a ist die Lage des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt
dargestellt; die Fig. Ib bis ld dap' ?en zeigen die
verschiedenen Lagen bei zunehmend gre'ier werdenden Krümmungen der Gleisbögen. In F i g. Ib ist erkennbar,
daß die Innenführungspunkte / ihre Lage beibehalten, während die Außenführungspunkte A zur Gleisbogonaußenseite
hin auswandern. In Fig. Ic hat die Auswanderung der Außenführungspunkte A ihre
Endlage an Seitenanschlägen 12 erreicht. Spätestens in dieser Lage muß bei den bekannten Schwerlastschienenfahrzeugen
angehalten und der Innenf'-hrungspunkt außer Eingriff gebracht werden. Eine solche Maßnahme
ist beim Fahrzeug nach der Erfindung nicht erforderlich: Die an der Gleisbogeninnenseite sich befindenden
Federn 11 verkürzen sich und lassen ein Auswandern von des Innenführungspunktes / zur Gleisbogeninnenseite
hin zu, während die Außenführungspunkte A in ihrer äußeren Endlage verbleiben. Irgendein Eingriff des
Bedienungspersonals ist während der Fahrt demgemäß nicht erforderlich.
Die sich an der Gleisbogenaußenseite jeweils befindenden Federn 11 werden durch etwa in der Drehgestell-!,
ingsachse angeordnete Anschläge 13 an ihrer weiteren Ausdehnung gehindert.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind 3η Stelle
der Federn 11 zwei hydro-pneumatisch wirkende Einrichtungen 14 vorgesehen, die jeweils aus ei.iem
Speicher 15 und einem hydraulischen Arbeitszylinder 16 bestehen. Die Speicher sind bekannte Kolben-, Blasenoder
Membranspeicher. Die Seitenkraft greift jeweils an einem Auge 17 eines einarmigen Hebels 18 an. Die
Anschläge 13 sind in der dargestellten Geradeausfahrt-Lage von den Hebein 18 nicht beaufschlagt. Die
Seitenanschläge 20 zu den Verschiebeschlitten 5 sind verstellbar.
Ir. Fig. 5 ist die äußerste Lage einer Seitenverschiebung
der Last bei Geradeausfahrt dargestellt. Dazu wird eine nicht dargestellte Verschiebeeinrichtung tür den
Verschiebeschlitten 5 in Eingriff gebracht, mit der dieser in die jeweils gewünschte seitliche Lage gebracht wird.
Derartige Seitenvers'-hiebungen können mit dem neuen
Fahrzeug auch während der Fahrt vorgenommen werden, was einen weiteren Vorteil mit sich bringt.
Nach Beendigen der Seitenverschiebung wir die Verschiebeeinrichtung für den Verschiebeschlitten
wieder außer Eingriff gebracht, und die hydraulischen Arbeitszylinder 16 bzv,. die vorgespannten Federn 11
bringen die Last selbsttätig wieder in die normale Mittellage.
Einen Verschiebeschlitten 5', der in einer bogenförmi-
sr
ger Führung T gelagert ist, ist in Fig.6 dargestellt. gung gegenüber den Hebeln 18' ausführt. Selbslver-
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß in ständlich ist in der praktischen Ausführung nicht die
Verbindung mit einer entsprechend ausgewählten dargestellte Linienberührung sondern eine Flächenbe-
Anordnung des Drehpunktes 21 der Hebel 18', der am rührung, z. B. in Form eines sog. Kulissensteins,
Tragschnabel 1 angeordnete Innenführungspunkl / 5 vorgesehen,
keine oder eine vernachlässigbar kleine Relativbewe-
keine oder eine vernachlässigbar kleine Relativbewe-
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Schwerlastschienenfahrzeug mit zwei jeweils mit einer Außen- und einer Innenführung ausgerüsteten
Drehgestellen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere Tragschnabelwagen, wobei
sich die Außenführungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare Gleiteinrichtung
auf den Drehgestellen abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung seitlich
verlagerbar und mit mindestens einer beidseitig eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden
Einrichtung versehen sind, dadurch gekennzeichnet,
daß an jedem Innenführungspunkt (I) an jeder Fahrzeugseite eine unabhängig von der
anderen wirkende Einrichtung (11 bzw. 16) vorgesehen
ist, deren von ihnen erzeugte Seitenkräfte jeweils selbsttätig rückstellend und alternierend den
Innenführungspunkt (I) beaufschlagen und den Außenführungen (A) jeweils zwei ihren Ausschlag
begrenzende S<*itenanschläge (12 bzw. 20) zugeordnet
sind, wobei der Innenführungspunkt nach Überschreiten einer bestimmten, von ihm ausgehenden
Seitenkraft gegen die Kraft einer der Einrichtungen verschiebbar ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die von jeder Einrichtung (11 bzw. 16)
ausgehende Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei
überhöhten Gleisen ist
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, Jaß als die Seitenkraft ausübende
Einrichtung eine Fedcreinrchtunj vorgesehen ist.
4. Fahrzeug nach Ansprich 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als die Seiter/vaft ausübende
Einrichtung eine pneumatisch oder hydro-pneumatisch wirkende Einrichtung vorgesehen ist.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß etwa am
Innenführungspunkt jeweils mindestens ein jede Seitenkraft ausübende Einrichtung (11 bzw. 16)
auffangender Anschlag angeordnet ist.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige
Ausschlag der seitlich verschiebbaren Gleiteinrichtungen durch einstellbare Seitenanschläge (12
bzw. 20) begrenzt ist.
Priority Applications (8)
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