DE2553503C3

DE2553503C3 - Schwerlastschienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2553503C3
Application number: DE2553503A
Authority: DE
Inventors: Josef 4300 Essen Keldenich
Original assignee: Fried Krupp AG
Current assignee: Fried Krupp AG
Priority date: 1975-11-28
Filing date: 1975-11-28
Publication date: 1979-06-21
Also published as: US4150628A; DE2553503A1; FR2332896A1; DE2553503B2; GB1546903A; IT1064442B; IE44045L; IE44045B1; JPS5266215A; DD126219A5

Description

Die Erfindung betriff! ein Schwerlastschienenfahrzeug mit zwei jeweils mit einer Außen- und einer Innenführung ausgerüsteten Drehgestellen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere einen Tragschnabelwagen, wobei sich die Außenführungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare Gleiteinrichtung auf den Drehgestellten abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung seitlich verlagerbar und mit mindestens einer beidseitig eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden Einrichtung versehen sind;

Be! den bekannten mit Außen- und Innenführungs^ punkten versehenen und eine' große Länge aufweisenden Schwerlastschienenfahrzeugen dient der sogenannt te Außenführungspunkt der Lastübertragung vom Lastträger bzw, jeweiligen Tragschnabel auf das Drehgestell. In der praktischen Ausführung handelt es sich dabei im Regelfall um eine Gelenkpfanne, die in Drehgestellmitte angeordnet ist. Um bei der Fahrt in Gleisbögen den infolge der Länge des Fahrzeugs teilweise beachtlichen Bogenausschlag zu vermindern, sind die sogenannten Innenführungspunkte geschaffen worden. Die Innenführungspunkte stellen gelenkige Verbindungen zwischen dem Drehgestell und dem Lastträger dar, die gegenüber den Außenführungspunkten näher zur Fahrzeugmitte hin verlegt sind und k^ine

ίο Auflagerkräfte übernehmen.

Die Auflagerkräfte werden weiterhin von den Außenführungspunkten übernommen, wobei der Außenführungspunkt im Regelfall auf einer seitlich verschiebbaren Gießeinrichtung angeordnet ist.

Während der Fahrt dürfen entweder nur die Außenoder die Innenführungspunkte im Eingriff sein. Wird mit eingelegten Innenführungspunkten gefahren, so weicht in den Kurven die Gleiteinrichtung entsprechend dem Krümmungsradius seitlich aus. Die äußerste Ausweichstellung wird bestimmt durch die Standfestigkeit des Drehgestelles und die zulässigen Werte der Radbelastungen, die sich nach einer Seite hin verlagern. Außerdem weist die Führung des Schlittens der Gleiteinrichtung im Regelfall eine Endbegrenzung auf.

Wenn beim Fahren mit eingelegtem Innenführungspunkt die jeweils zulässige Endstellung der Außenführung erreicht ist, so muß. um noch engere Kurven fahren zu können, die Innenführung außer Eingriff gebracht werden. Für diesen Vorgang ist bei den bekannten Schienenfahrzeugen anzuhalten, die Innenführungseinrichtung auszuklinker., um dann mit der festgesetzten Außenführung weiterfahren zu können. Nach Beendigen der engen Kurve muß der gleiche Vorgang in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden. Die gleiche Manipulation ist notwendig beim Verschieben der Last zu einer Seite hin in einem geraden Gleisstück. Dabei kann der Schlitten der Gleiteinrichtung durch — im Regelfall hydraulische — Verschiebeeinrichtungen in die jeweils gewünschte Lage gebracht werden.

Die Nachteile des bekannten Schw^rlastschienenfahrzeuges liegen darin, daß die Bedienungsmannschaft den rechtzeitigen Führungspunktwechsel ständig überwachen muß. Bei nicht rechtzeitigem Wechsel der Führungspunkte gerät die Konstruktion in eine Zwangslage und kann leicht zerstört werden. Ferner ist mit dem ständigen Führungspunktwechsel während einer Fahrt ein erheblicher Zeitverlust durch das erforderliche jeweilige Anhalten verbunden.

Bei einem vorbekanrten Schwerlastschienenfahrzeug der eingangs genannten Art (US-PS 37 88 237) sind die Innenfiihrungen zwar seitlich verlagerbar, jedoch ist beim Fahren um den Innenführungspunkt dieser ebenfalls, und zwar durch Anschläge, so festgesetzt, daß bei Ausschlägen vor Erreichen der Endlage der Außenführung die Anschläge /um Lösen der Innenführung außer Eingriff gebracht werden müssen, um ein seitliches Ausbrechen des Außenführungs-Auflageschlittens zu verhindern. Gleichzeitig muß dann die Innenführung mittels eines hydraulischen Kraftzylinders durch Handsteuerung ausreichend schnell verschoben werden, was mit großen Schwierigkeiten verbunden ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde_t

unter Vermeiden der geschilderten Nachteile, Fehlsteuerüngen der Bedienungsmannschaft auszuschließen und Zeitverluste beim Führungspunktwechsel zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird bei einem Schweflastschienenfahrzeug der eingangs genannten Art durch die

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kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung ist auch bei Fahrzeugen »über den Innenführungspunkt hinaus« ein Eingreifen der Bedienungsmannschaft nicht mehr erforderlich, wodurch mögliche Fehlsteuerungen ausgeschlossen werden.

Es ist ein weiteres Scnwerlastschienenfahrzeug bekannt (DE-AS 12 51791), das aber an jedem Fahrzeugende zwei gesonderte, mit je einer Auflage für jo die Last versehene Drehgestelle aufweist. jedei Auflage ist dabei pine Führungsstelle zugeordnet; und die beiden Führungsstellen eines Fahrzeugendes sind so mit hydraulischen Kxaftzylindem versehen und zusammenwirkend geschaltet, daß sie sich bei Kurvenfahrt nur gemeinsam um eine ideelle, zwischen ihnen liegende Schwenkachse drehend, verlagern. Das Fahrzeug hat somit keine gesonderte Außen- und Innenführung nach dem Gattungsbegriff der vorliegenden Erfindung. Für dieses bekannte Fahrzeug wird zwar bereits vorgeschlagen. die Verlagerung während der Fahr; selbständig entsprechend dem Kurvenverlauf mittels Pum- en zu steuern. Eine solche Steuerung, über die nähere Einzelheiten ihrer Funktion nicht angegeben werden, ist jedoch während der Fahrt insbesondere bei wechselnden Fahrgeschwindigkeiten, praktisch nicht möglich. Eine Anregung im Hinblick auf ein vollkommen selbsttätiges Ausweichen eines Führungspunktes ohne besondere Steuerung vermittelt dieses vorbekannte Fahrzeug somit nicht.

In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung ist vorgesehen, daß die von jeder Einrichtung ausgehende Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei überhöhten Gleisen ist. Hierdurch brauchen keine besonderen Sicherungsmaßnahmen getroffen zu werden, wenn auf überhöhte Gleise aufweisenden Strecken gefahren werden muß.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn als die Seitenkraft ausübende Ein^r'chtung eine pneumatisch oder hydropneumatisch wirkende Einrichtung vorgesehen ist. Mit dieser Einrichtung kann die Seitenkraft auch bei größtmöglicher Innenpunktverschiebung etwa in gleicher Größe gehalten werden oder sie kann durch eine entsprechende Steuereinrichtung leicht verändert und auf den jeweih erforderlichen oder gevünschten Wert eingestellt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung gemäß der Erfindung besteht darin, daß der jeweilige Ausschlag der seitlich verschiebbarer, Gleiteinrichtungen durch einstellbare Seitenanschläge begrenzt ist. Dadurch wird es möglich, ve Fahrtantritt die von der jeweiligen Last anhängende zulässige seitliche Endstellung des Außenführungspunktes zu beslimnen und dementsprechend den Seitenanschlag einzustellen.

Die Erfindung ist anhand mehrerer schematisch dargestellter Aurff'hrungsbeispiele näher erläutert. Es ztigt

Fi g. la bis Id je eine Draufsicht auf ein Schwerlastschienenfahrzeug in vier verschiedenen Stellungen, F i g. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs,

Fig.3 Und 4 je eine Draufsicht auf ein Drehgestell einer anderen Ausführüngsform des Fahrzeugs in größerer Darstellung entsprechend den Fig. la und Id,

Fig.5 die Ausführung entsprechend Fig,3 mit seitlicher Verschiebung der Last und

Fig.6 die Draufsicht auf ein Drehgestell in einer weiteren Ausführungsform,

Aus den Fig. la bis Ic ist der Aufbau und die Wirkungsweise des Fahrzeugs nach der Erfindung entnehmbar. Die zwischen den angedeuteten Tragschnäbeln 1 eingehängte Last 2 befindet sich zwischen den beiden Drehgestellen 3 und 4.

Als horizontal verschiebbare Gleiteinrichtungen sind Verschiebeschlitten 5 und 6 vorgesehen, die in geraden Führungen 7 bzw. 8 gelagert sind. Die in der Mitte der Verschiebeschlitten angeordneten Drehpfannen 9 und 10 stellen die Außenführungspunkte A dar. Die Innenführungspunkte /sind die anderen Tragschnäbehi t angeordneten Angriffspunkte, die durch vorgespannte Federn 11 mit einer Seitenkraft beaufschlagt sind. Da die Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei überhöhten Gleisen sein soll, ist die Vorspannung der Federn 11 einstellbar. Die Federn 11 sollen außerdem eine flache Kennlinie aufweisen.

In Fig. 1 a ist die Lage des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt dargestellt; die Fig. Ib bis ld dap' ?en zeigen die verschiedenen Lagen bei zunehmend gre'ier werdenden Krümmungen der Gleisbögen. In F i g. Ib ist erkennbar, daß die Innenführungspunkte / ihre Lage beibehalten, während die Außenführungspunkte A zur Gleisbogonaußenseite hin auswandern. In Fig. Ic hat die Auswanderung der Außenführungspunkte A ihre Endlage an Seitenanschlägen 12 erreicht. Spätestens in dieser Lage muß bei den bekannten Schwerlastschienenfahrzeugen angehalten und der Innenf'-hrungspunkt außer Eingriff gebracht werden. Eine solche Maßnahme ist beim Fahrzeug nach der Erfindung nicht erforderlich: Die an der Gleisbogeninnenseite sich befindenden Federn 11 verkürzen sich und lassen ein Auswandern von des Innenführungspunktes / zur Gleisbogeninnenseite hin zu, während die Außenführungspunkte A in ihrer äußeren Endlage verbleiben. Irgendein Eingriff des Bedienungspersonals ist während der Fahrt demgemäß nicht erforderlich.

Die sich an der Gleisbogenaußenseite jeweils befindenden Federn 11 werden durch etwa in der Drehgestell-!, ingsachse angeordnete Anschläge 13 an ihrer weiteren Ausdehnung gehindert.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind 3η Stelle der Federn 11 zwei hydro-pneumatisch wirkende Einrichtungen 14 vorgesehen, die jeweils aus ei.iem Speicher 15 und einem hydraulischen Arbeitszylinder 16 bestehen. Die Speicher sind bekannte Kolben-, Blasenoder Membranspeicher. Die Seitenkraft greift jeweils an einem Auge 17 eines einarmigen Hebels 18 an. Die Anschläge 13 sind in der dargestellten Geradeausfahrt-Lage von den Hebein 18 nicht beaufschlagt. Die Seitenanschläge 20 zu den Verschiebeschlitten 5 sind verstellbar.

Ir. Fig. 5 ist die äußerste Lage einer Seitenverschiebung der Last bei Geradeausfahrt dargestellt. Dazu wird eine nicht dargestellte Verschiebeeinrichtung tür den Verschiebeschlitten 5 in Eingriff gebracht, mit der dieser in die jeweils gewünschte seitliche Lage gebracht wird. Derartige Seitenvers'-hiebungen können mit dem neuen Fahrzeug auch während der Fahrt vorgenommen werden, was einen weiteren Vorteil mit sich bringt. Nach Beendigen der Seitenverschiebung wir die Verschiebeeinrichtung für den Verschiebeschlitten wieder außer Eingriff gebracht, und die hydraulischen Arbeitszylinder 16 bzv,. die vorgespannten Federn 11 bringen die Last selbsttätig wieder in die normale Mittellage.

Einen Verschiebeschlitten 5', der in einer bogenförmi-

sr

ger Führung T gelagert ist, ist in Fig.6 dargestellt. gung gegenüber den Hebeln 18' ausführt. Selbslver-

Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß in ständlich ist in der praktischen Ausführung nicht die

Verbindung mit einer entsprechend ausgewählten dargestellte Linienberührung sondern eine Flächenbe-

Anordnung des Drehpunktes 21 der Hebel 18', der am rührung, z. B. in Form eines sog. Kulissensteins,

Tragschnabel 1 angeordnete Innenführungspunkl / 5 vorgesehen,
keine oder eine vernachlässigbar kleine Relativbewe-

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schwerlastschienenfahrzeug mit zwei jeweils mit einer Außen- und einer Innenführung ausgerüsteten Drehgestellen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere Tragschnabelwagen, wobei sich die Außenführungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare Gleiteinrichtung auf den Drehgestellen abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung seitlich verlagerbar und mit mindestens einer beidseitig eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden Einrichtung versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Innenführungspunkt (I) an jeder Fahrzeugseite eine unabhängig von der anderen wirkende Einrichtung (11 bzw. 16) vorgesehen ist, deren von ihnen erzeugte Seitenkräfte jeweils selbsttätig rückstellend und alternierend den Innenführungspunkt (I) beaufschlagen und den Außenführungen (A) jeweils zwei ihren Ausschlag begrenzende S<*itenanschläge (12 bzw. 20) zugeordnet sind, wobei der Innenführungspunkt nach Überschreiten einer bestimmten, von ihm ausgehenden Seitenkraft gegen die Kraft einer der Einrichtungen verschiebbar ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die von jeder Einrichtung (11 bzw. 16) ausgehende Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei überhöhten Gleisen ist

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, Jaß als die Seitenkraft ausübende Einrichtung eine Fedcreinrchtunj vorgesehen ist.

4. Fahrzeug nach Ansprich 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als die Seiter/vaft ausübende Einrichtung eine pneumatisch oder hydro-pneumatisch wirkende Einrichtung vorgesehen ist.

5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß etwa am Innenführungspunkt jeweils mindestens ein jede Seitenkraft ausübende Einrichtung (11 bzw. 16) auffangender Anschlag angeordnet ist.

6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Ausschlag der seitlich verschiebbaren Gleiteinrichtungen durch einstellbare Seitenanschläge (12 bzw. 20) begrenzt ist.