DE2750412A1 - Schienenfahrzeug fuer den transport schwerer und/oder sperriger gueter - Google Patents

Description

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Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aktiengesellschaft

Nürnberg, 4. Nov. 1977

Schienenfahrzeug für den Transport schwerer und/oder sperriger Oüter

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug für den Transport schwerer und/oder sperriger Güter, mit Je einem an jedem Ende des Schienenfahrzeuges vorgesehenen und aus mehreren mehrachslgen Drehgestellen gebildeten Laufwerk, sowie mindestens Je einem die Drehgestelle an jedem Ende des Schienenfahrzeuges verbindenden Brückenträger, auf welchem mittels eines zwischengeschalteten Verschubtrftgers ein Schnabel einer von den Laufwerken getragenen Ladebrücke in Drehpunkten gelenkig gelagert ist.

Zweck der Erfindung ist es, ein für den Transport von schweren oder sperrigen Oütern geeignetes Schienenfahrzeug zu schaffen, das selbst bei höherer Qeschlndigkeit ohne zeitraubende von Hand durchzuführende Manipulationen, Insbesondere in der Betätigung von Anlenkpunkten einer Ladebrücke, Kurven durchfahren kann.

Es sind Schienenfahrzeuge dieser Art bekannt, bei denen zwischen einem Schnabel einer Ladebrücke und einem mehrachslge Drehgestelle verbindenden Brückenträger ein segmentförmiger Verschubträger um einen der Fahrzeugmitte

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zugewandten Drehpunkt verschiebbar gelagert, angeordnet 1st, Der Versehubträger wird durch einen an diesem und aa Brückenträger gelenkig angebrachten und vorzugsweise schräg zu einer LKngsaittelebene des Schienenfahrzeuges gelegenen Kolben-Zylinder-Antrieb bewegt, und es 138t sich dieser Antrieb nach erfolgter Bewegung auch arretieren. Der Schnabel stützt sich dabei über eine Drehpfanne auf dem Verschubträger ab. Außerdem ist zwischen der Drehpfanne und dem Drehpunkt des Verschubträgers im Bereich der Längsmittelebene eine lotrechte Spindel angebracht« welche durch axiale Verschiebung ermöglicht, daß Schnabel und Verschubträger eine formschlüssige Einheit bilden und somit bei freigegebenem Kolben-Zylinder-Antrieb der Drehpunkt des Verschubträger s zum eigentlichen Drehpunkt wird. Bei hochgezogener Spindel und arretiertem Kolben-Zylinder-Antrieb kann die Drehpfanne des Schnabels den Drehpunkt bilden. Mit dieser Einrichtung ist es zwar möglich, beim Durchfahren von Kurven auch mit kleinem Radius von einem inneren auf einen äußeren Drehpunkt überzugehen, dazu ist es aber erforderlich, die Spindel von Hand hochzudrehen oder abzusenken. Dies verhindert ein kontinuierliches und zügiges Durchfahren von Kurven (vgl. DT-PS 1 180 391).

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug für den Transport schwerer und/ oder sperriger Güter zu schaffen, das in der Lage ist, ohne Eingreifen von Hand in den Wirkzyklus der Drehpunkte der Schnäbel Kurven unterschiedlicher Radien kontinuierlich und auch mit hoher Geschwindigkeit zu durchfahren.

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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, da8 der Verschubträger mit einer dem Wagenende zugewandten Verschiebeeinrichtung stufenlos verschiebbar und/oder feststellbar mit dem Brückenträger verbunden 1st und daß die der Fahrzeugmitte zugewandte Verschiebeeinrichtung den Verschubträger starr oder beweglich über einen fest am Schnabel geführten Drehpunkt mit dem um das Oelenk drehbar gelagerten Schnabel verbindet und daß die Verschiebeeinrichtung mittels einer Steuervorrichtung in Abhängigkeit voneinander regelbar ist.

Durch diese Maßnahmen wird der Vorteil erzielt, daß das Schienenfahrzeug ohne anzuhalten die jeweilige Kurve mit unveränderter Geschwindigkeit durchfahren kann, was bisher bei bekannten Einrichtungen während der Verstellung der Drehpunkte ein Anhalten des Schienenfahrzeuges erforderte .

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß mindestens die eine Verschiebeeinrichtung neben einem an sich bekannten und um eine vertikale Achse auf dem Brückenträger horizontal verschiebbaren Verschubträger auch mindestens einen Kolben-Zylinder-Antrieb im Bereich der Längsmittelebene des Fahrzeuges aufweist, und daß der der Fahrzeugmitte zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb sowohl am Verschubträger als auch an einem am Schnabel geführten Drehpunkt (Bolzen) und der dem Fahrzeugende zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb an diesem Verschubträger und dem Brückenträger angelenkt ist, sowie diese Kolben-Zylinder-Antriebe alternierend betätigbar und feststellbar sind.

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Durch diese Ausführung wird der Vorteil erzielt, daß der Kolben-Zylinder-Antrieb mit einer hydraulischen Flüssigkeit arbeiten kann« welche durch Ventile leicht zu steuern ist. Dadurch ist es möglich, während der Fahrt vom inneren zum äußeren Drehpunkt und umgekehrt überzugehen und den äußeren Drehpunkt noch seitlich in gewissen Grenzen zu verschieben.

Um die Steuervorrichtung vollautomatisch und unter AusschluB von menschlichem Versagen zu betätigen, zeichnet sich diese dadurch aus, dafl die Steuervorrichtung aus zwei Hydromagnetventllen besteht, welche In Reihe geschaltet sind und daB diese Hydromagnetventile durch In deren Schaltung eingebaute Endschalter sowie einem HUfsrelais steuerbar sind, und daB der Endschalter zweipolig ausgeführt und die Verbindung eines Poles einer Stromversorgung mit den Hydromagnetventllen einerseits bzw. mittels Kontakt mit einem Selbsthaltekontakt des HUfsrelais andererseits herstellbar ist, und daB Über dem zweiten Endschalter,der ebenfalls zweipolig ausgeführt ist und einem Kontakt ein Stromkreis über den ersten Endschalter und die Hydromagnetventile schließbar ist, und zwar derart, daB durch Kontakt des zweiten Endschalters das HUfsrelais ausgelöst wird, und daB das HUfsrelais über den Selbsthaltekontakt und den Kontakt des ersten Endschalters in seiner ausgelosten Stellung gehalten wird.

Mit einer solchen Steuervorrichtung ist gewährleistet, daß ohne das Zutun von Bedienungspersonal das bei Kurvenfahrt notwendige !Anschalten von Innen- zu AuBenführung und umgekehrt durchgeführt wird. Ohne die erfindungsgemäBe Sohaltung zur elektrischen Steuerung der

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Ventile des Kolben-Zylinder-Antriebes wäre eine reaktionsschnelle und menschliches Versagen ausschlieBende Steuerung nicht möglich. Eine Steuerung der genannten Art ist die einzige Gewähr, ohne das Risiko eines schweren Unfalls einzugehen, eine Kurve mit unverminderter Geschwindigkeit zu durchfahren.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Verschiebeeinrichtung von mindestens Je einem, an den Enden des Verschubträgers im Bereich dessen Längsmittelebene befestigten Seil gebildet wird, und daB ein Ende dieses Seiles quer zur Fahrtrichtung angeordnet sowie dieses Ende des Seiles an dem der Fahrzeugmitte zugewandten Ende des Verschubträgers an diesem befestigt und das andere Ende des Seiles an der dem Fahrzeugende zugewandten Seite des Verschubträgers angelenkt ist, und daß die Seile an je einer sie bewegenden Vorrichtung angeschlossen sind.

Eine solche aus Seilen gebildete Verschiebeeinrichtung ist von einfacher Konstruktion und preiswert in der Beschaffung. Auch ist als Folge dieser Eigenschaften die Seilkonstruktion wenig anspruchsvoll hinsichtlich deren Wartung. Diese Seilkonstruktion garantiert hohe Sicherheit gegen Schäden, da deren einfacher und übersichtlicher Aufbau Schäden auch von einem weniger geschulten Wartungspersonal erkennen läßt, bevor diese ein gefährliches Ausmaß annehmen.

Um eine Verschiebung des Jeweiligen Drehpunktes in einem bestimmten Bereich zu bewerkstelligen, zeichnet sich ein weiteres Merkmal der Erfindung dadurch aus, daß die Verschiebeeinrichtung von mindestens je einer an den Enden des Verschubträgers im Bereich dessen Längsmittelebene angelenkten Kette gebildet wird, und daß die Ketten quer zur Fahrtrichtung angeordnet und eine Kette an dem der Fahrzeugmitte zugewandten Ende des Verschubträgers

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an diesem befestigt 1st und die andere Kette an der den Fahrzeugende zugewandten Seite des Verschubträgers angelenkt ist, sowie die Ketten an Je einer sieh bewegenden Vorrichtung angeschlossen sind.

Eine mittels Kette als Kraftübertragungsinittel bestehende Verschiebeeinrichtung ermöglicht eine leichtere übertragung der Kräfte von der Antriebseinheit auf das übertragungsmittel, da dies in einfacher Form über ein Kettenrad erfolgen kann.

In der Zeichnung ist eines der möglichen Ausführungsbeispiele sowie eine Steuervorrichtung schematisch dargestellt. Es zeigen:

Flg. I Eine Seitenansicht auf ein nur zum Teil dargestelltes Schienenfahrzeug, mit den an seinem einen Ende vorgesehenen Anlentcungen für einen Schnabel einer Ladebrücke,

Fig 2 eine Draufsicht auf das Schienenfahrzeug und die Verschiebeeinrichtung mit Schaltungsplan für die Hydraulikleitungen und den Kolben-Zylinder-Antrieb bei abgenommenem Schnabel der Ladebrücke,

Fig. 5 Draufsicht auf den Verschubträger bei Geradeausfahrt mit Kolben-Zylinder-Antrleb und den beiden Endschaltern,

Fig. 4 Draufsicht auf den Verschubträger bei Kurvenfahrt in maximal ausgelenktem Zustand und als Mittellinie angedeutetem Schnabel nach dem übergang von Innen- auf AuBenfUhrung,

Fig. 5 Schaltplan einer Steuervorrichtung mit Stellung der Endschalter bei Oerad'eausfahrt und Innenführung,

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Fig. 6 Schaltplan der Steuervorrichtung bei Kurvenfahrt und übergang von Innen- zu AußenfUhrung,

Fig. 7 Schaltplan der Steuervorrichtung bei Kurvenfahrt und bereits durchgeführtem übergang von Innenzu Außenführung,

Flg. 8 Schaltplan der Steuervorrichtung bei Kurvenfahrt

im Augenblick des Überganges von AuBen- auf Innenführung, bei dem Verschubträger und Schnabel wieder eine Einheit bilden.

Ein Schienenfahrzeug für den Transport schwerer und/oder sperriger Outer wird im wesentlichen von endseitig angeordneten Laufwerken und einer dazwischen liegenden Ladebrücke gebildet, wobei Jedes Laufwerk aus mehreren mehrachsigen und in der Zeichnung nur angedeuteten Drehgestellen besteht. Diese einzelnen Drehgestelle werden durch einen als Drengestellverbindungsrahmen ausgeführten Brückenträger 1 untereinander verbunden, der die Aufgabe hat, die über einen Schnabel 5 der Ladebrücke eingeleitete Last gleichmäßig auf die Drehgestelle zu übertragen. Mit diesem Brückenträger I ist im Bereich dessen Längsmittelebene und der Fahrzeugmitte benachbart ein Zapfen 2 befestigt, um dessen lotrechte Achse ein Verschubträger "5 drehbar gelagert ist. Dieser Verschubträger 3 stützt sich über Gleitplatten 4 an seiner dem Fahrzeugende zugewandten Seite auf dem Brückenträger I ab und läßt sich quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges auf dem Brückenträger verschieben. Der Verschubträger 3 dient der Aufnahme von Kräften, die über den Schnabel 5 der Ladebrücke und eine Drehpfanne 6 auf diesen eingeleitet werden und überträgt diese Kräfte über die Gleitplatten 4 auf den Brückenträger I.

Zum Schwenken des Versehubträgers 3 um einen diesen und den Brückenträger 1 verbindenden Zapfen 2 ist auf dem Brückenträger eine Verschiebeeinrichtung mit hydraulischem Kolben-Zylinder-Antrieb 7a, 7b vorgesehen. 16.8574 909820/0110

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Der um diesen Zapfen 2 mit dem Brückenträger l drehbar verbundene und Über die Oleltplatten 4 verschiebbar auf dem Brückenträger abgestützte Verschubträger 3 wird beiden Endes durch Hydraulikkolben 8, 9» to, Il bewegt. Der der Fahrzeugmitte zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb 7b wird aus den zur FahrzeuglXngsachse symmetrisch, quer zur Fahrtrichtung angeordneten Hydraulikkolben 8, 9 und den Zydraulikzylindern 12, 13 gebildet. Die Hydraulikzylinder t2, t3 sind gelenkig mit dem Verschubträger 3, sowie die Hydraulikkolben 8, 9 ebenfalls gelenkig mit einem Bolzen I6 verbunden, welcher Im Schnabel 5 gelagert ist.

Der dem Fahrzeugende zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb 7a 1st wiederum symmetrisch zur Längsmittelebene und quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Die beiden Hydraulikzylinder 14, 15 sind gelenkig mit dem Brückenträger I sowie die Hydraulikkolben lo, 11 gelenkig mit dem Verschubträger 3 verbunden.

Was die Schaltung der Hydraulikleitungen betrifft, so sind alle nicht mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Räume der Hydraulikzylinder über eine Leckölleitung 17 mit einem Vorrats- und Ausgleichbehälter I8 verbunden. Soll bei innerer Führung d. h. Schwenken des Verschubträgers 3 um den Zapfen 2 dieser Zapfen Drehpunkt sein, so wird durch ein Hydromagnetventil 56 eine die beiden Räume der Hydraulikzylinder 12, 13 verbindende Leitung 20 abgesperrt, so daß der Bolzen 16 mit Hilfe der Hydraulikkolben 8, 9 arretiert wird und der Schnabel 5 und Verschubträger 3 eine um den Zapfen 2 sich drehende Einheit bilden. Währenddessen sind die durch eine Leitung 21 über ein geöffnetes Hydromagnetventil 55 verbundenen Räume der Hydraulikzylinder 14, 15 untereinander in Verbindung, so daß sich der über Oleltplatten 4 auf den Brückenträger 1 abstützende Verschubträger 3 frei seitlich verschieben kann.

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BeIm Umschalten von Innerer auf Äußere Führung ist das Hydromagnetventil 55 in der Schaltung geschlossen, so daß durch die Hydraulikkolben lo, 11 sowie den Zapfen 2 der Verschubträger 3 mit dem Brückenträger I eine Einheit bildet. Drehpunkt für den Schnabel 5 ist in diesem Falle die Drehpfanne 6. Die Hydraulikzylinder 12, 13 sind über die Leitung 2o und dem Hydromagnetventil 56 untereinander in Verbindung, so daß sich der Bolzen 16 frei bewegen kann.

Die Umschaltung von Innen- auf AuBenführung ist notwendig, um den seitlichen Ausschlag bzw. Schwenkweg des Verschubträgers 3 auf den Gleitplatten 4 zu begrenzen, da diese sonst bei Kurvenfahrt die Außenkontur des Brückenträgers 1 tiberschreiten würden.

Das Schwenken des Verschubträgers 3 erfolgt über die Hydraulikkolben Io und 11. Bei geschlossenem Hydromagnetventil 55 wird aus dem Vorrats- und Ausgleichbehälter 18 über eine Saugleitung 23 eine Pumpe 24 gesteuert und durch das Ventil 25 Hydraulikflüssigkeit dem Hydraulikzylinder 14 oder 15 zugeführt, so daß der Verschubträger 3 drehbar um den Zapfen 2 nach der einen oder anderen Seite gegenüber dem Brückenträger I quer verschoben werden kann. Während dieses Vorganges ist das Hydromagnetventil 56 geöffnet.

Um Verluste der Hydraulikflüssigkeit in den Hydraulikzylindern 12, 13 auszugleichen, ist in der Leitung 2o ein Speiseventil 26 eingebaut.

In den FiR. 3, 4 ist schematisch die Lage des Verschubträgers 3 bei Innen- und Außenführung dargestellt. Dazugehörig sind die Endschalter 5o, 53 und die Hydromagnetventile 55, 56 eingezeichnet, welche die an beiden Enden angebrachten Kolben-Zylinder-Antriebe 7a, 7b steuern.

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In Pig. 3 Hegt der Verschubträger 3 parallel zur Längsmittelebene dee fahrzeuges und ist mit den Schnabel 5 über den Koltoen-Zyllnder-Antrleb 7b fest verbunden und um Zapfen 2 gegenüber dem Brückenträger I drehbar. Es liegt Irmenfüfarung vor. Führt nun das Fahrzeug in eine Kurve ein, so dreht sieh der VerschubtrSger 3 relativ gegenüber dee Brückenträger I. Ue das Ausdrehen des VerschubtrSgers 3 Ober ein zulässiges MaS zu verhindern, läuft dieser gegen einen «it dea Brückenträger 1 verbundenen Endschalter 5o, welcher über eine sinnvolle Steuervorrichtung 62 von der in Flg. 3 gezeigten Innenführung auf die In Flg. h dargestellte Auflenftihrung umschaltet.

In Flg. 4 erkennt nan den durch den Zapfen 2 und den Kolben-Zylinder-Antrieb 7a festgehaltenen Verschubträger 3, während sich der Schnabel 5 wie auch in den Fig. I, 2 ersichtlich, um die Drehpfanne 6 dreht. Der Umschaltvorgang wird also durch ein Zusammenwirken von Endschalter 5o mit einen auf dem Verschubträger 3 in dessen Längsmlttelebene angebrachten weiteren Endschalter 53 und den durch diese Endschalter beatigten Hydromagnetventilen 55, 56 bewirkt, welche wahlweise die Zylinderräume des Kolben-Zylinder-Antriebes 7a, 7b miteinander verbinden oder versperren.

Die Flg. 5 bis 8 zeigen Schaltskizzen der Steuervorrichtung 62, wie sie sich aus der Lage von Verschubträger 3 und Schnabel 5 zueinander gemäS den Flg. 3, 4 ergeben.

Gemäß Flg. 5 sind beide Endschalter 5o, 53 geöffnet, wie es sich aus der Lage entsprechend Fig. 3 ergibt. Diese Lage entspricht der Geradeausfahrt des Fahrzeuges. Fährt nun das Fahrzeug in eine Kurve ein, so schwenkt der Verschubträger 3 aus. Wird der Kurvenradius zu klein, so würde der Verschubträger 3 die vorgegebene Umgrenzung des Brückenträgers I überfahren. Um dies zu verhindern, wird die Bewegung durch Anlaufen gegen einen Endschal-

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ter 5o begrenzt, wie Flg. 4 zeigt. Wird der Endschalter 5o geschlossen, so befindet sich der Endschalter 53 über dem Nocken 54 und ist geöffnet, es ergibt sich die Schaltskizze nach Fig. 6. Der Stromkreis vom positiven zum negativen Pol über den Endschalter 5o, die hydromagnetischen Ventile 55, 56 und den Kontakt 59 eines Hilfsrelals 57 ist geschlossen. Da die hydromagnetisehen Ventile 55, 56 in Reihe geschaltet sind, ist gewährleistet, daß Ventil 55 schließt, während sioh Ventil 56 gleichzeitig öffnet. Während naoh Fig. 4 die Zylinderräume des Kolben-Zylinder-Antriebes 7a durch Ventil 55 voneinander getrennt sind, werden zu gleicher Zeit durch öffnen von Ventil 56 beide Zylinderräume des Kolben-Zylinder-Antriebes 7b miteinander verbunden. Das Ergebnis ist, daß die Bewegung des Verschubträgers 3 blockiert 1st und Drehung des Schnabels 5 nur noch um die Drehpfanne 6 erfolgt. Es liegt AuBenführung vor.

Nach dem übergang von Innen- zu AußenfUhrung wandert der Schnabel 5 bei kleiner werdendem Kurvenradius aus und Endschalter 53 verläßt den Nocken 54 und wird geschlossen. Es liegt Schaltung nach Fig. 7 vor. Durch Schließen des Schalters 53 werden die Kontakte des Hilfsrelais 57 Über Kontakt 61 betätigt, so daß der Strom den Ventilen 55. 56 nun über Kontakt 60 des Endschalters 53 und Kontakt 51 des Endschalters 5o zufließt, während mit Betätigung des Hilfsrelais 57 der Stromkreis über Kontakt 59 geöffnet wird und gleichzeitig über Selbsthaltekontakt 58 und Kontakt 52 des Endschalters 5o das Relais in diesem Zustand gehalten wird

Geht das Fahrzeug von Kurven- in Geradeausfahrt über, so erfolgt zunächst eine Drehung des Schnabels 5 um die Drehpfanne 6 und Nocken 54 wird von Endschalter 53 überfahren. Dies bewirkt eine Öffnung des Endschalters 53 und damit auch Öffnung des Kontaktes 60, der den Strom-

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kreie von der Oleichstromquelle über die Hydromagnetventile 55» 56 schließt. Umgekehrt wie beim SchlieBen des Stromkreises über die Hydromagnetventile 55* 56 öffnet Ventil 55» während zu gleicher Zeit, da in Reihe geschaltet, Ventil 56 schließt. Die Folge davon 1st ein Blockieren des Kolben-Zylinder-Antriebes 7b und eine Freigabe des Kolben-Zylinder-Antriebes 7a. Damit liegt wieder Innenführung vor mit Drehung von Versehubträger 3 und Schnabel 5, welche wieder eine Einheit bilden, um den Zapfen 2. Bei weiteren Ausfahren aus der Kurve in die Gerade bewegt sich der Vorschubträger 3 In Richtung auf die NlttellHngsaohse des Fahrzeuges zu und gibt Endschalter 5o frei. Der Stromkreis über Selbsthaltekontakt 58 und Kontakt 52 wird geöffnet, das Hllfsrelals 57 fällt ab und es ist wieder der Ausgangszustand der Schaltung hergestellt, wie Ihn Fig. 5 zeigt.

Was die Polung des Anschlusses der Steuervorrichtung an die Oleichstromquelle betrifft, 1st ein anders gepolter Anschluß wie In den Flg. 5 bis 8 dargestellt diesem gleichwertig.

In der Zeichnung ist die Verschiebeeinrichtung als eine elektro-hydraulIscheEinheit ausgeführt. Dies schließt jedoch nicht aus, statt des Kolben-Zylinder-Antriebes 7a, 7b eine funktionell gleichwertige Verschiebeeinrichtung beispielsweise mittels eines Seilzuges oder Kettenantriebes auszuführen. Solche Mittel werden als zur erfindungsgemäßen Lösung äquivalente Bauteile angesehen, auf die hler nicht näher eingegangen zu werden braucht.

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Claims (5)

1. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
   Aktiengesellschaft

   Nürnberg, 4. Nov. 1977

   Patentansprüche

   i. Schienenfahrzeug für den Transport sohwerer und/oder J sperriger Güter, mit je einen an Jeden Ende des Schienenfahrzeuges vorgesehenen und aus mehreren mehrachslgen Drehgestellen gebildeten Laufwerk sowie mindestens je einem die Drehgestelle an Jedem Ende des Schienenfahrzeuges verbindenden Brückenträger, auf welchem mittels eines Zwischengeschäften Verschubträgers ein Schnabel einer von den Laufwerken getragenen Ladebrücke in Drehpunkten gelenkig gelagert ist, dadurch gekennzeichnet» dal der Verschubträger (3) mit einer dem Wagenende zugewandten Verschiebeeinrichtung (28) stufenlos verschiebbar und/ oder feststellbar nit dem Brückenträger (I) verbunden ist und dafi die der Fahrzeugmitte zugewandte Verschiebeeinrichtung (29) den Verschubträger (3) starr oder beweglich über einen fest an Schnabel (5) geführten Drehpunkt (Bolzen 16) nlt den um das Gelenk (6) drehbar gelagerten Sohnabel (5) verbindet und daß die Verschiebeeinrichtung (28, 29) mittels einer Steuervorrichtung (62) In Abhängigkeit voneinander regelbar ist.
2. 2. Schienenfahrzeug nach Anspruch I, daduroh gekennzeichnet, daß mindestens die eine Verschiebeeinrichtung (28, 29) neben einem an sich bekannten und um eine vertikale Achse (Zapfen 2) auf dem Brückenträger (1) horizontal verschiebbaren Verschubträger (3) auch mindestens einen

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   ORIGINAL INSPECTED

   Kolben-Zyllnder-Antrieb (7a, 7b) im Bereich der Längemi t te 1 ebene des Fahrzeuges aufweist, und daß der der Fahrzeug»itte zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb (7b) sowohl an Versehubträger (3) als auoh an einem an Schnabel (5) geführten Drehpunkt (Bolzen 16) und der dem Fahrzeugende zugewandte Kolben-Zylinder-Antrieb (7a) an diesem Verschubtrager (3) und dem Brückenträger (I) angelenkt ist sowie diese Kolben-Zylinder-Antriebe (7a, 7b) von einer elektrohydraulischen Steuervorrichtung (62) alternierend betätigbar und feststellbar sind
3. 3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (62) aus zwei Hydromagnetventilen (55. 56) besteht, welche in Reihe geschaltet sind und daß diese Hydromagnetventile (55, 56) durch in deren Schaltung eingebaute Endschalter (5o, 53) sowie einem Hilfsrelais (57) steuerbar sind, und daß der Endschalter (50) zweipolig ausgeführt und die Verbindung eines Poles einer Stromversorgung mit den Hydromagnetventilen (55,56 ) einerseits, bzw. mittels Kontakt (52) mit einem Selbsthaltekontakt (58) des Hilfsrelais (57) andererseits herstellbar ist, und daß über dem zweiten Endschalter (53) der ebenfalls zweipolig ausgeführt ist und einem Kontakt (60) ein Stromkreis über den ersten Endschalter (5o) und die Hydromagnetventile (55, 56) schließbar ist und zwar derart, daß durch Kontakt (61) des zweiten Endschalters (53) das Hilfsrelais (57) ausgelöst wird, und daß das Hilfsrelais (57) über den Selbsthaltekontakt (58) und den Kontakt (52) des ersten Endschalters (50) in seiner ausgelösten Stellung gehalten wird.

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4. 4. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daB die Verschiebeeinrichtung (28, 29) ▼on mindestens je einen, an den Enden des VerschubtrKgers (3) la Bereich dessen LKngsnlttelebene befestigten Seil gebildet wird, und daB ein Ende dieses Seiles quer zur Fahrtrichtung angeordnet sowie dieses Ende des Seiles an den der Fahrzeugaltte zugewandten Ende des Verschubtrttgers (3) an diesen befestigt und das andere Seil an der den Fahrzeugende zugewandten Seite des VerschubtrKgers (3) angelenkt und, und daB die Seile an je einer sie bewegenden Vorrichtung angeschlossen sind.
5. 5. Schienenfahrzeug nach den Ansprachen 1 und 2, daduroh gekennzeichnet, daB die Verschiebeeinrichtung (28, 29) von mindestens je einer an den Enden des VerschubtrSgers (3) in Bereich dessen LSngsmlttelebene angelenkten Kette gebildet wird, und daB die Ketten quer zur Fahrtrichtung angeordnet und eine Kette an den der Fahrzeugmitte zugewandten Ende des VerschubtrV? s (3) an diesen befestigt ist und die andere Kette an der dem Fahrzeugende zugewandten Seite des VersohubtrXgers (3) angelenkt 1st, sowie die Ketten an je einer sie bewegenden Vorrichtung angeschlossen sind.

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