BR112015028091B1 - Método para fabricar um vagão ferroviário que possui uma extensão de reforço e método de fabricação de uma extensão de reforço que possui uma inclinação - Google Patents

Abstract

MÉTODO DE FABRICAÇÃO DE UM VAGÃO FERROVIÁRIO DE EIXO MÚLTIPLO QUE POSSUI UMA EXTENSÃO DE REFORÇO. A presente invenção se refere a um método para fabricar um vagão ferroviário que possui uma extensão de reforço. O método envolve a fabricação e união dos componentes da extensão de reforço de maneira que seja construída uma inclinação na extensão de reforço. Uma inclinação é cortada em suportes longitudinais que se estendem na extensão do reforço. É usado um gabarito para moldar placas superior e inferior antes de fixar as placas aos suportes longitudinais, desse modo formando o reforço. Os conjuntos de vagão são fixados ao reforço e um corpo de vagão ferroviário montado na unidade combinada.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção reivindica o benefício sob 35 U.S.C § 119 do Pe-dido de Patente Provisório Ns 62/074,124, depositado em 3 de novembro de 2014, cuja descrição encontra-se inteiramente incorporada ao presente a título de referên-cia.

DECLARAÇÃO RELACIONADA À PESQUISA PATROCINADA PELO GOVERNO FEDERAL

[002] Não aplicável.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] A presente invenção refere-se em geral a um método de fabricação de um vagão ferroviário. Especificamente, a presente invenção se refere a um método de fabricação de um vagão ferroviário de eixo múltiplo que possui extensões de re-forço (“span bolster” em inglês) inclinadas.

[004] Quando um vagão ferroviário transporta carga grande demais ou pe-sada, precisa considerar a carga de cada eixo que suporta o peso da carga grande demais. Para acomodar a carga excessiva, as estradas de ferro utilizam vagões fer-roviários que possuem eixos adicionais comparados aos vagões ferroviários com capacidade padrão. Com a carga distribuída sobre um maior número de eixos, o peso transportado por cada eixo individual é reduzido. Contudo, os fabricantes de vagão ferroviário precisam considerar a desempenho de curva do vagão ferroviário com múltiplos eixos, que pode ser diminuído quando o número de eixos aumenta. Tipicamente, os vagões ferroviários com múltiplos eixos possuem grupos de monta-gens de vagão conectados por uma extensão de reforço, com um reforço situado em cada extremidade do vagão ferroviário. A extensão de reforço, sucessivamente, fixa ao vagão ferroviário em um ponto de articulação perto do centro do reforço. Nessa configuração, um vagão ferroviário com múltiplos eixos é capaz de desempenhar como um vagão ferroviário padrão com um único vagão articulando em cada extre-midade do vagão ferroviário.

[005] Um exemplo de um vagão ferroviário desse tipo é um veículo ferroviário com doze eixos fabricado por Kasgro Rail Corp., e revelado na Patente U.S. N 5,802,981. O vagão ferroviário com doze eixos possui três conjuntos de vagões, ou seis eixos, em cada extremidade do veículo. Os três vagões em cada extremidade do vagão ferroviário são montados em um transportador comum que distribui a carga, também conhecido como uma extensão de reforço. O benefício do vagão ferroviário com doze eixos, além de sua capacidade de transporte de carga, é o desempenho de curva aperfeiçoado que resulta do fato de que uma extensão de reforço pode articular independente da outra.

[006] O aumento da capacidade de transporte de carga do vagão ferroviário com doze eixos, ou qualquer outro vagão ferroviário que possua eixos adicionais, é o a distribuição do peso de carga de maneira uniforme resultante para manter as cargas de roda e eixo aceitáveis. Enquanto os vagões ferroviários com doze eixos aperfeiçoam a carga, podem existir situações onde haja uma variação significante entre cada um dos eixos. Por exemplo, o vagão central de um conjunto de três va-gões sempre terá uma carga mais alta do que cada vagão externo porque está situ-ado abaixo do ponto de fixação ao corpo do vagão ferroviário. O carregamento igual em cada eixo fornece numerosos benefícios, tais como melhoria de segurança de operação e redução de custos de manutenção. Portanto, seria vantajoso desenvolver um método de fabricação de um vagão ferroviário com múltiplos eixos que possua uma extensão de reforço em uma maneira que minimize as variações de fabricação e promova carregamento consistente através de cada eixo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] A presente invenção revela um método de fabricação de um vagão fer-roviário com múltiplos eixos que possui uma extensão de reforço capaz de distribuir igualmente uma carga. O método de fabricação minimiza as variações que possam ser introduzidas durante as operações de fabricação e soldagem. A eliminação das variações leva a uma distribuição de peso mais consistente no vagão ferroviário concluído. Além disso, para aperfeiçoar a distribuição de peso entre os múltiplos ei-xos, os componentes da extensão de reforço são fabricados com um caimento de modo que toda a extensão de reforço exiba um leve arco, com o pico perto do ponto onde o reforço fixa ao corpo principal do vagão ferroviário. O resultado da criação de um caimento é que a extensão de reforço tende a achatar sob carga, equalizando a carga entre os eixos suportados pelo reforço. O processo de fabricação utiliza um gabarito de regulagem que é ajustável dependendo da avaliação de carga do vagão ferroviário sendo construído, para ajustar precisamente o caimento desejado.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é uma vista lateral de um conjunto de montagem de vagão interno de uma extensão de reforço fabricada de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[009]A Figura 2 é uma vista lateral de um conjunto de montagem de vagão central e recebedor da extensão de reforço.

[010] A Figura 3 é uma vista lateral de um conjunto de montagem de vagão externo da extensão de reforço.

[011] A Figura 4 ilustra o recebedor no conjunto de montagem de vagão cen-tral, visto ao longo da extensão da extensão de reforço.

[012] A Figura 5 ilustra uma extremidade da extensão de reforço conforme vista a partir do conjunto de montagem de vagão externo e ao longo da extensão do reforço.

[013] A Figura 6 ilustra uma vista alternativa do conjunto de montagem de vagão externo.

[014] A Figura 7 ilustra uma vista alternativa do conjunto de montagem de vagão interno.

[015] A Figura 8 ilustra uma vista superior da extensão de reforço.

[016] A Figura 9 é uma vista alternativa da extensão de reforço na qual estão ilustrados os componentes internos.

[017] A Figura 10 é uma vista em perspectiva da lateral da extensão de re-forço.

[018] A Figura 11 é uma vista em perspectiva de um vagão ferroviário com uma extensão de reforço em cada extremidade do carro.

[019] As Figuras 11B a 11C são vistas alternativas do vagão ferroviário com extensões de reforço inclinadas em cada extremidade do carro.

[020] A Figura 12 é uma vista lateral dos componentes da extensão de refor-ço em um estágio intermediário do processo de fabricação.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[021] O método de fabricação de um vagão ferroviário que possui uma ex-tensão de reforço inclinada 502 começa com a fabricação da extensão de reforço 502. A construção da extensão de reforço 502 começa com a fabricação de suportes longitudinais 401 e 402, que estão ilustrados nas Figuras 9 e 10. Os suportes longi-tudinais 401 e 402, ou longarinas, são construídos a partir de uma chapa de aço plana que varia de espessura dependendo da aplicação pretendida ou carga espe-rada do vagão ferroviário concluído. Na modalidade preferida, os suportes 401 e 402 são fabricados a partir de aço com 2,54 centímetros de espessura. Conforme ilustra-do na Figura 9, quando montado o reforço 502, os suportes longitudinais 401 e 402 afilam em direção à linha mediana da era 502 perto do conjunto de montagem do vagão externo 301. O afilamento dos suportes longitudinais 401 e 402 são criados em uma prensa ou por outros métodos conhecidos na técnica. Alternativamente, as longarinas longitudinais 401 e 402 podem permanecer substancialmente lineares. A altura e extensão dos suportes 401 e 402 também dependem da aplicação pretendi-da.

[022] Na modalidade preferida, conforme ilustrado nas Figuras 8 a 10, uma era 502 transporta os conjuntos de vagões. Duas extensões de reforço separadas 502, cada transportando três conjuntos de vagões, são conectadas ao corpo principal 501 do vagão ferroviário. Uma descrição dessa modalidade preferida está ilustrada na Figura 11A. As Figuras 11B e 11C ilustram closes de vistas alternativas de um vagão ferroviário concluído. Embora a invenção seja descrita com referência a essa modalidade preferida, um par de eixos ou mais pode ser montado em cada extensão de reforço 502 e qualquer número de extensões de reforço 502 pode ser usado no vagão ferroviário. O número específico de eixos, vagões e reforços 502 depende da aplicação específica e capacidade de carga pretendida do vagão ferroviário sendo fabricado.

[023] Para distribuir de maneira uniforme da carga em cada um dos seis ei-xos, a extensão de reforço 502 é fabricada com uma leve inclinação. Especificamen-te, a área do reforço 502 perto do seu centro (a área do reforço 502 no recebedor 202) é levantada comparada às extremidades do reforço 502. Isto é, a extensão de reforço é fabricada com um ligeiro arco que é de formato convexo. Não é necessário que o pico da inclinação seja situado no centro do reforço 502. Em vez disso, a equalização de carga entre os eixos é realizada quando o pico é situado perto do recebedor do corpo do vagão ferroviário 202. Como a carga do vagão ferroviário é concentrada no recebedor 202, essa área da extensão de reforço 502 experimenta a maior força, como resultado, o maior desvio de seu formato descarregado. Como um exemplo, um reforço 502 sem uma inclinação tenderia a cair sob o recebedor 202 porque o desvio induzido por carga leva a área do recebedor 202 a cair abaixo do plano horizontal do reforço 502.

[024] A quantidade de inclinação requerida para a extensão de reforço 502 é determinada com base nas especificações do vagão ferroviário, tais como a extensão do reforço 502, o número de eixos, vagões, e de reforços 502 usados, o tamanho do material usado para criar o reforço 502, e a carga esperada a ser transportada pelo vagão ferroviário, para citar algumas. Na modalidade preferida, a inclinação é de 1,27 centímetros para um reforço de vagão 502 de aproximadamente 6,7056 metros de comprimento aproximadamente. Nessa modalidade preferida, o conjunto de vagão central é montado abaixo do recebedor 202 e os dois conjuntos de vagão externos 101 e 301 são montados em direção à extremidade do reforço 502. Como pode ser visto na Figura 11A, os conjuntos de vagão 101, 202 e 301 são dispostos simetricamente no reforço 502 para igualar a carga transportada por cada eixo. Em modalidades alternativas, os conjuntos de vagão podem ser deslocados do recebe-dor 202 ou assimétricos.

[025] Durante a fabricação dos suportes longitudinais 401 e 402, a inclinação pré-determinada é cortada no perfil de cada suporte 401 e 402. As longarinas longitudinais 401 e 402 são membros tipo feixe que se estendem substancialmente na extensão do reforço 502, com uma altura de poucos a vários centímetros, dependendo da carga a ser transportada. Conforme ilustrado na Figura 12, após a longari- na longitudinal 401 ser cortada, a superfície superior 405 e a superfície inferior 406 da longarina longitudinal 401 tem forma de arco. A Figura 12 ilustra uma descrição exagerada da inclinação; de outro modo, a inclinação não seria percebida nos desenhos. Na modalidade preferida, a superfície superior 405 e a superfície inferior 406 possuem o mesmo perfil. Isto é, o pico da inclinação é igual para as superfícies 405 e 406. Em modalidades alternativas, a magnitude do pico para cada superfície 405 e 406 é diferente. Tais diferenças podem ser requeridas em situações onde outros equipamentos estejam sendo montados no reforço 502, por exemplo.

[026] O corte das longarinas 401 e 402 pode ser realizado por qualquer mé- todo típico, tal como usando um plasma, um jato de água, ou cortador de combustível oxigênio. Contudo, na modalidade preferida, os suportes longitudinais 401 e 402, bem como os outros componentes, são cortados a partir de aço plano usando uma máquina de corte controlada por computador. Como será apreciado por aquele versado na técnica, um cortador controlado por computador oferece um nível mais alto de exatidão e precisão. Por exemplo, na modalidade preferida a tolerância para o pico da inclinação é mais 6,35 milímetros e as tolerâncias para outros componentes são de mais ou menos 1,5875 milímetros para as extensões e mais ou menos % de um grau para ângulos. Sobre a extensão de um reforço 502 que possui uma extensão de 6,09600 metros ou mais, 6,35 milímetros oferece muito pouco espaço para erro.

[027] Quando os suportes longitudinais 401 402 estão concluídos e dentro das tolerâncias, os conjuntos de montagem de vagão 102, 201 e 301 são fabricados. Uma parte dos conjuntos de montagem de vagão 101, 201 e 301 é soldada entre os suportes longitudinais 401 e 402, onde os suportes 401 e 402 são dispostos em uma orientação paralela e percorrem substancialmente a extensão da extensão de reforço 502. Em modalidades alternativas, pode ser usado um único suporte longitudinal ou suportes adicionais. O remanescente dos conjuntos de montagem de vagão é posicionado abaixo dos suportes longitudinais 401 e 402. As Figuras 1 a 3 mostram uma vista lateral dos conjuntos de montagem interno 101, central 201, e externo 301, respectivamente. Os conjuntos de montagem 101, 201 e 301 são adaptados para se conectarem a um vagão de eixo, tal como o conjunto de vagão SWING MOTION® FABRICADO POR Amsted Rail.

[028] Conforme ilustrado na Figura 8, é fornecido um recebedor 202 que é adaptado para fixar ao corpo principal 501 do vagão ferroviário. Nessa configuração, que descreve um vagão ferroviário fabricado de acordo com a modalidade preferida, o peso da carga transportado pelo corpo 501 do vagão ferroviário é colocado dire- tamente sobre o vagão central, ocasionando uma ligeira queda no centro do reforço 502. Se não houver inclinação, esse ponto de carga leva o vagão central a transpor-tar mais peso do que qualquer um dos vagões externos. Como tal, a inclinação é construída no reforço 502 para neutralizar a queda induzida por carga. O impacto prático dessa inclinação é que a carga leva o reforço a achatar, em vez de levá-lo a cair. Conforme dito anteriormente, a inclinação é determinada com base na carga antecipada a ser transportada pelo vagão ferroviário. Por exemplo, em uma modali-dade, a inclinação é de 1,27 centímetros para uma extensão de reforço 502 de 290 toneladas.

[029] Conforme ilustrado na Figura 1, o conjunto de montagem de vagão in-terno compreende um par de suportes verticais 102 e 103 que se estendem a dis-tância entre os suportes longitudinais 401 e 402. Os suportes 101 e 102, quando fixados aos suportes longitudinais 401 e 402, formam uma estrutura tipo caixa em volta do ponto de contato para o conjunto de vagão. Na modalidade preferida, os suportes 102 e 102 são soldados aos membros longitudinais 401 e 402 entes de fixar à placa de montagem de conjunto de vagão 104. Além disso, a placa de montagem de conjunto de vagão 104 é soldada durante a montagem final, após a realização do ajuste de carga.

[030] As placas 206 e 304, para os conjuntos de vagão central 201 e externo 301, são fixadas em um processo similar. Como também mostrado na Figura 7, o conjunto de montagem de vagão interno 101 se estende além dos membros longitu-dinais 401 e 402 e é substancialmente a largura do eixo que será instalado no refor-ço. Além disso, como será comentado posteriormente, o conjunto de montagem de vagão 101 é soldado à placa superior 403 e à placa inferior 404.

[031] O conjunto de montagem de vagão externo é fabricado em uma manei-ra similar e está ilustrado na Figura 3 com os suportes 302 e 303. Os suportes são instalados antes da placa de montagem de conjunto de vagão 304. As Figuras 5 e 6 mostram vistas alternativas do conjunto de montagem de vagão externo, visto ao longo da extensão da extensão de reforço.

[032] A Figura 2 mostra a estrutura do conjunto de montagem de vagão cen-tral 201. Como com os conjuntos externos 101 e 301, o conjunto central 201 possui suportes 203 e 204 que atravessam a largura do espaço entre os suportes longitudi-nais 401 e 402. Na modalidade preferida, o conjunto de montagem de vagão central também compreende uma pluralidade de suportes 205 que é posicionada abaixo do recebedor 202. O peso do corpo do vagão ferroviário e da carga que é transportada é suportado diretamente pelo recebedor 202, de modo que esteios adicionais forneçam rigidez adicional nesse local. A Figura 4 é uma vista alternativa do conjunto de montagem de vagão central 201 e mostra os detalhes do recebedor 202. Conforme ilustrado na Figura 4, o recebedor é fixado aos suportes longitudinais 401 e 402 e é posicionado em uma abertura da placa superior 403. Como será comentado em maior detalhe, o recebedor 202 é soldado à placa superior 403 em uma etapa sub-sequente.

[033] Nesse estágio do processo de fabricação, os suportes longitudinais 401 e 402 foram cortados e fabricados. Os conjuntos de montagem de vagão 101, 201, e 301 foram fabricados e fixados aos suportes 401 e 402. A etapa seguinte do processo de fabricação é alinhar e soldar os conjuntos de montagem de vagão com-binados e a estrutura de suportes longitudinais à placa superior 403 e à placa inferior 404.

[034] Conforme indicado anteriormente, todo reforço é inclinado. Como tal, a placa inferior 404 requer uma inclinação para encaixar com o perfil arqueado cortado nos suportes longitudinais 401 e 402. A placa inferior 404 pode ser inclinada em uma prensa para criar o perfil requerido. Alternativamente, na modalidade preferida, a placa inferior 404, que é cortada do material plano e ainda possui um perfil plano, é colocada em um gabarito 600 que substancialmente encaixa a inclinação da superfí- cie inferior 406 dos suportes longitudinais 401 e 402. Isto é, o gabarito 600 usado com a placa inferior 404 terá um formato convexo. O gabarito 600 possui uma van-tagem de manter as partes em alinhamento apropriado durante o processo de sol-dagem, que pode ocasionar a distorção quando o metal esquenta e esfria.

[035] O gabarito 600 compreende uma série de barras planas paralelas que se estende na largura da placa inferior 404. As barras são construídas de chapa de aço e são espaçadas vários centímetros a poucos centímetros de extensão do refor-ço. Dito de outra maneira, uma primeira barra é situada perto do conjunto de monta-gem de vagão interno 101, uma segunda barra é colocada paralela à primeira barra poucos centímetros afastada da primeira barra, e barras adicionais são posicionadas ao longo da extensão do conjunto de montagem de vagão externo 301. Alternativa-mente, podem ser usados outros suportes que podem suportar o peso dos compo-nentes, tais como canos ou formas monolíticas. Na modalidade preferida, as barras paralelas possuem alturas ajustáveis de modo que a inclinação possa ser ajustada dependendo da avaliação de carga do vagão ferroviário. Para uma inclinação de 1,27 centímetros, a barra central, que alinha com o conjunto de montagem de vagão central 201, possui uma altura de 1,27 centímetros maior do que as barras em cada extremidade do gabarito 600. As barras intervenientes possuem uma altura mais baixa do que a barra central, mas maior do que a barra de extremidade. Com um gabarito 600 dessa configuração, a quantidade de inclinação e o grau de inclinação do pico para as extremidades podem ser ajustados antes de colocar a placa inferior 404 no gabarito 600.

[036] Após o gabarito 600 ser ajustado para a inclinação apropriada e a placa inferior 404 ser colocada no gabarito 600, o suporte longitudinal combinado e o componente de conjunto de vagão são colocados na parte superior da placa inferior 404, que se estende no gabarito 600. O peso do aço começa a deformar a placa in-ferior 404 para o formato do gabarito 600. Contudo, frequentemente é requerida for- ça adicional e pode ser fornecida por peso adicional, uma prensa, grampos ou outros dispositivos. Na modalidade preferida, o gabarito 600 repousa em uma tábua e várias correntes são posicionadas através da largura da tábua. Cada corrente é ancorada ao piso ou à tabua e uma manivela tenciona a corrente. Portanto, a corrente fornece uma força para baixo para os componentes. Alternativamente, para equali- zar a pressão da corrente nos componentes, são colocadas roldanas nas extremidades terminais de uma barra e a barra é colocada em todo componente. Colocando correias separadas e manivelas em vários locais ao longo da extensão do reforço, a placa inferior 404 é forçada a contatar com cada barra do gabarito 600. Após as cor-rentes serem tencionadas, as partes são verificadas para posicionamento apropria-do. Se alinhadas corretamente, as superfícies inferiores 406 do suporte longitudinal 401 e 402, que já receberam os componentes do conjunto de montagem de vagão, são soldadas à placa inferior 404. Se o alinhamento não estiver correto, podem ser usadas cunhas para forçar os componentes para o alinhamento correto. Tipicamen-te, os componentes de soldagem juntos ocasionam estresse por calor que pode levar ao empenamento e outras deformações nos componentes que são soldados juntos. Contudo, o método da presente invenção minora esse problema porque os componentes são forçados para a posição e presos na mesma até que o processo de soldagem esteja concluído. Usando esse método, podem ser alcançadas tolerâncias justas.

[037] Um segundo gabarito com a mesma estrutura do gabarito 600, mas possuindo um formato côncavo, é preparado em uma maneira similar. Alternativa-mente, os componentes podem ser removidos do primeiro gabarito 600 e as barras ajustadas para um formato côncavo, em que a barra alinhada com o conjunto de montagem de vagão central 201 possui uma altura de menos 1,27 centímetros do que as barras na extremidade do gabarito. Em seguida, o componente anteriormente montado é invertido e colocado na parte superior da placa superior 403. Dito de ou- tra maneira, todo conjunto é colocado no gabarito de cabeça para baixo, porque a estrutura de suporte longitudinal é fixada à face inferior da placa superior 403, com a superfície superior 405 dos membros longitudinais 401 e 402 soldados à face inferior da placa superior 403. Como resultado, a face superior da placa superior 403 precisa assentar contra o gabarito.

[038] Um processo de aperto usando as correias e cunhas é novamente rea-lizado. Quando as partes são alinhadas dentro das tolerâncias, a placa superior 403 é soldada aos componentes anteriormente montados. A placa superior 403 e a placa inferior 404 são soldadas aos suportes longitudinais 401 e 402 bem como cada con-junto de montagem de vagão individual 101, 201 e 301. Adicionalmente, o recebedor 202 é soldado em volta da circunferência de uma abertura na placa superior 403. Alternativamente, a sequência na qual a placa superior 403 e a placa inferior 404 são fixadas aos suportes longitudinais pode ser revertida.

[039] Antes da montagem final e dependendo da aplicação, podem ser reali-zadas as inspeções de soldagem por uma partícula magnética ou um teste de infil-tração de corante. A inspeção da solda entre os suportes longitudinais 401 e 402 para a placa superior 403 e a placa inferior 404 é a mais critica.

[040]As Figuras 8 e 10 mostram o reforço concluído. A Figura 9 mostra a es-trutura interna do reforço montado, com os membros longitudinais 401 e 402 percor-rendo a extensão do reforço. Nesse estágio, qualquer componente adicional reque-rido para o vagão ferroviário, tais como componentes de fiação ou de frenagem, pode ser fixado ao reforço. Para concluir o conjunto final do vagão ferroviário com doze eixos, um par de reforços 502 é posicionado abaixo do corpo do vagão ferroviário 501 e fixado no recebedor 202 em cada extensão de reforço respectiva. Os conjuntos de vagão contendo dois eixos são fixados em cada conjunto de montagem de vagão 101, 201 e 301 em cada reforço 502.

[041] Embora o método tenha sido descrito em detalhe e com referência a modalidades e exemplos específicos do mesmo, será claro para aquele versado na técnica que podem ser feitas várias alterações e modificações no mesmo sem se afastar do espírito e escopo das modalidades. Portanto, é pretendido que a presente revelação cubra as modificações e variações dessa revelação desde que estejam dentro do escopo das reivindicações em anexo e seus equivalentes.

Claims (18)

1. Método para fabricar um vagão ferroviário que possui uma extensão de reforço, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: fabricar uma extensão de reforço que possui uma inclinação; criar um ponto de fixação para um corpo de vagão ferroviário em um pico elevado da inclinação na extensão de reforço, em que o pico elevado é posicionado acima de um plano horizontal da ex-tensão de reforço para neutralizar a queda induzida por carga do peso do corpo de vagão ferroviário; fixar pelo menos dois vagões à extensão de reforço; e montar o corpo de vagão ferroviário na extensão de reforço.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que fabricar uma extensão de reforço que possui uma inclinação compreende: cortar uma longarina longitudinal em um formato de arco; forçar uma placa superior contra um primeiro gabarito para deformar elasti- camente a placa superior, em que um contorno do primeiro gabarito é moldado para encaixar substan-cialmente um perfil de uma superfície superior da longarina longitudinal; fixar a placa superior à superfície superior da longarina longitudinal, em que a placa superior é retida no primeiro gabarito sob força até que seja fixada à longari- na longitudinal; forçar uma placa inferior contra um segundo gabarito para deformar elasti- camente a placa inferior, em que um contorno do segundo gabarito é moldado para encaixar substancialmente um perfil de uma superfície inferior da longarina longitu-dinal; e fixar a placa inferior à superfície inferior da longarina longitudinal, em que a placa inferior é retida no segundo gabarito sob força até que seja fixada à longarina longitudinal.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que forçar a placa superior compreende: colocar uma face superior da placa superior contra o primeiro gabarito, em que o primeiro gabarito é côncavo; colocar a longarina longitudinal em uma face inferior da placa superior; aplicar uma força para baixo na longarina longitudinal, em que a longarina longitudinal transfere a força para a placa superior, desse modo, pressionando a placa superior para conformar com o contorno do primeiro gabarito.

4. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que forçar a placa inferior compreende: colocar uma face inferior da placa inferior contra o segundo gabarito, em que o segundo gabarito é convexo; colocar a longarina longitudinal em uma face superior da placa inferior; aplicar uma força para baixo na longarina longitudinal, em que a longarina longitudinal transfere a força para a placa inferior, desse modo, pressionando a pla-ca inferior para conformar com o contorno do segundo gabarito.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a placa superior é substancialmente plana antes de forçar a placa superior con-tra um primeiro gabarito, em que a placa inferior é substancialmente plana antes de forçar a placa inferior contra um segundo gabarito.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o pico elevado é situado no ponto intermediário da extensão de reforço.

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que os pelo menos dois vagões são espaçados simetricamente em volta do pico ele-vado.

8. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar a inclinação com base em uma capacidade de transporte de car-ga esperada do vagão ferroviário.

9. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que cortar a longarina longitudinal em um formato de arco compreende: usar um dispositivo de computador numericamente controlado para cortar o formato de arco da longarina longitudinal.

10. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que fixar os pelo menos dois conjuntos de vagão à extensão de reforço compre-ende: realizar uma calibragem de ajuste de carga de vagão; e fixar os pelo menos dois conjuntos de vagão com base nos resultados da ca-libragem de ajuste de carga de vagão.

11. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que fabricar uma extensão de reforço tendo uma inclinação compreende: cortar uma longarina longitudinal em um formato de arco; fixar uma placa superior a uma superfície superior da longarina longitudinal; fixar uma placa inferior a uma superfície inferior da longarina longitudinal, em que a placa superior e a placa inferior possuem um perfil de inclinação correspondentes.

12. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a inclinação é criada ao longo do comprimento da extensão de reforço.

13. Método de fabricação de uma extensão de reforço que possui uma incli-nação, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: fornecer uma placa superior, em que a placa superior é substancialmente plana; fornecer uma placa inferior, em que a placa inferior é substancialmente pla- na; fornecer uma estrutura de suporte longitudinal em um formato de arco; posicionar a placa superior contra um primeiro gabarito, em que um perfil do primeiro gabarito encaixa com o formato de arco da longarina longitudinal; forçar a placa superior para o primeiro gabarito, em que a placa superior é deformada para encaixar com o perfil do primeiro gabarito; fixar a placa superior a uma face superior do suporte longitudinal; posicionar a placa inferior contra um segundo gabarito, em que um perfil do segundo gabarito encaixa com o formato de arco da longarina longitudinal; forçar a placa inferior para o segundo gabarito, em que a placa inferior é de-formada para encaixar com o perfil do segundo gabarito; fixar a placa inferior ao suporte longitudinal; e criar um ponto de fixação em um pico elevado da inclinação na extensão de reforço em que o pico elevado é posicionado acima de um plano horizontal da ex-tensão de reforço para neutralizar a queda induzida por carga.

14. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro gabarito é côncavo, em que o segundo gabarito é convexo.

15. Método, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos um do perfil do primeiro gabarito e do perfil do segundo gabarito é ajustável.

16. Método, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar uma capacidade de carga esperada da extensão de reforço; calcular a inclinação requerida para a capacidade de carga esperada; e ajustar pelo menos um do perfil do primeiro gabarito e do perfil do segundo gabarito para ajustar a inclinação.

17. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o perfil do primeiro gabarito é moldado de modo diferente do perfil do segun-do gabarito.

18. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que fornecer a estrutura de suporte longitudinal em um formato de arco compre-ende: cortar uma primeira longarina longitudinal; cortar uma segunda longarina longitudinal substancialmente no mesmo for-mato da primeira longarina longitudinal; dispor a primeira longarina longitudinal e a segunda longarina longitudinal em uma orientação paralela; e montar parcialmente pelo menos um par de conjuntos de montagem de va-gão entre a primeira longarina longitudinal e a segunda longarina longitudinal.

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