DE2553503A1

DE2553503A1 - Schwerlastschienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2553503A1
Application number: DE19752553503
Authority: DE
Inventors: Josef Keldenich
Original assignee: Fried Krupp AG
Current assignee: Fried Krupp AG
Priority date: 1975-11-28
Filing date: 1975-11-28
Publication date: 1977-06-08
Also published as: IE44045B1; DE2553503B2; GB1546903A; US4150628A; JPS5266215A; DE2553503C3; DD126219A5; FR2332896A1; IE44045L; IT1064442B

Description

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FRIED. KRUPP GESELLS ClLAJ¹I¹ ΜΙΪ BESCliRAiftiTEH ii
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Die Erfindung "betrifft ein Schwerlastscnienenfahrzeug mit zwei jeweils mit einer Außen- und einer Innenführung ausgerüsteten Dreiiges teilen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere einen iragschnabelv/agen, wobei sich, die Außenfünrungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare Gleiteinrichtung auf den Drehgestellen abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung verlagerbar sind.

Bei den bekannten mit Außen- und Innenführungspunkten versehenen und eine große Länge aufweisenden Schwerlastschienenfahrzeugen dient der sogenannte Außenführungspunkt der Lastübertragung vom Lastträger bzw. jeweiligen !Eragschnabel auf das Drehgestell. In der praktischen Ausführung handelt es sich dabei im Regelfall um eine Gelenkpfanne, die in Drehgestellmitte angeordnet ist. Um Dei der Fahrt in Gleisbogen den infolge der Länge des Fahrzeugs teilweise beachtlichen Bogenausschlag zu verringern, hat man die sogenannten Innenführungspunkte geschaffen. Die Innenführungspunkte stellen gelenkige Verbindungen zwischen dem Drehgestell und dem Lastträger dar, die gegenüber den Außenführungspunkten näher zur Fahrzeugmitte hin verlegt sind und keine Auflagerkräfte übernehmen.

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Die Auf lagerkräfte werden weiterhin von den Außenführungspunkten übernommen, wobei der Außenführungspunkt im Regelfall auf einer seitlich verschiebbaren Gleiteinrichtung angeordnet ist.

Während der Fahrt dürfen entweder nur die Außen- oder , die Innenfünrungspunkte im Eingriff sein. Wird mit eingelegten Innenfülirungspunkten gefahren, so weicht in den Kurven die G-Ieiteinrichtung entsprechend dem Krümmungsradius seitlich aus. Die äußerste Ausweichstellung wird bestimmt durch die Standfestigkeit des Drehgestelles und die zulässigen Werte der Radbelastungen, die sich nach einer Seite hin. verlagern. Außerdem weist die Führung des Schlittens der Gleiteinrichtung im Regelfall eine Endbegrenzung auf. Wenn beim Fahren mit eingelegtem Innenführungspunkt die jeweils zulässige Endstellung der Außenführung erreicht ist, so muß , um noch engere Kurven fahren zu können, die Innenführung außer Eingriff gebracnt werden. Für diesen -Vorgang ist bei den bekannten Schienenfahrzeugen anzuhalten, die Innenführungseinrichtung auszuklinken, um dann mit der festgesetzten Außenführung weiterfahren zu können. Nach Beendigung der engen Kurve muß der gleiche Yorgang in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt-werden. Die gleiche Manipulation ist notwendig bei. Verschiebungen der L.ast zu einer Seite hin in einem geraden Gleistück. Dabei kann der Schlitten der Gleiteinrichtung durch - im Regelfall hydraulische - Verschiebeeinrichtungen in die jeweils gewünschte Stellung gebracht werden.

Die Nachteile des bekannten Schwerlastschienenfahrzeuges liegen darin, daß die Bedienungsmannschaft den rechtzeitigen Führungspunktwechsel ständig überwachen muß„ Bei nicht rechtzeitigem Wechsel der Führungs-

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punkte gerät die Konstruktion in eine Zwangslage und kann leicht zerstört v/erden, ferner ist mit dem ständigen Führungspunktv/echsel während einer Fahrt ein erheblicher Zeitverlust durch das erforderliche jeweilige Anhalten verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung aer geschilderten Nachteile, Fehlsxeuerungen der Bedienungsmannschaft auszuschließen und Zeitverluste beim ]?ührungspunktwechsel zu vermeiden. Die Aufgabe wurde bei einem Schwerlastschienenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Innenführungen seitlich verlagerbar und beidseitig mit jeweils einer eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden Einricjitung versehen sind.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung ist auch Dei Fahrten "über den Innenführungspunkt hinaus" ein Eingreifen der Bedienungsmannschaf"C nicht mehr erforderlich, wodurch mögliche FehlSteuerungen ausgeschlossen werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei übernöhten G-leisen ist. Hierdurch brauchen keine besonderen Sicherungsmaßnahmen getroffen werden, wenn auf überhöhte Gleise aufweisenden Strecken gefahren werden muß„

Besonders vorteilhaft ist es, wenn als die Seitenkraft ausübende Einrichtung eine pneumatisch oder hydro-pneumatisch wirkende Einrichtung vorgesehen ist. Mt dieser Einrichtung kann die Seitenkraft auch bei größtmöglicher InnenpunktverSchiebung etwa in gleicher Größe gehalten werden oder sie kann durch eine entsprechende Steuereinrichtung leicht verändert und auf den jeweils erforderlichen oder gewünschten Wert eingestellt werden.

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Sine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der jeweilige Ausschlag der seitlich verschiebbaren Gleiteinrichtungen durch einstellbare Seitenanschläge begrenat ist. Dadurch wird es möglich, vor Fahrtantritt die von der jeweiligen Last abhängende zulässige seitlicue Einstellung des Außerxührungspunktes au oestiinmen und dezentsprechend den Seitenanschlag einzustellen.

In der Zeicnnung sind mehrere Ausfünrungsbeispieie des Gegenstandes der Erfindung schematise.»! dargestellt. Es zeigen:

Ig. 1a bis 1d je eine Draufsicht auf ein Schwerlas ts chi enenfanr ζ eug in vier verschiedenen Stellungen,

Pig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs,

Fig. 3 und 4 je eine Draufsicht auf ein Drehgestell einer anderen Ausführungsform des Fahrzeugs im größeren Maßstab entsprechend den Fig. 1a und 1d,

Fig. 5 die Ausführung««: entsprechend Fig.

mit seitlicher 7erSchiebung der Last und

Fig. 6 die Draufsicht auf ein Drehgestell

in einer v/eiteren Aus führungs form.

Aus den Fig. 1a bis Ic ist der Aufbau und die Wirkungs weise des Fahrzeugs nach der Erfindung entnehmbar. Die zwischen den angedeuteten iragschnäbeln 1 eingehängte Last 2 befindet sich zwischen den beiden Drehgestellen 3 und 4.

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Als horizontal verschiebbare Gleiteinricmnmgen sind. Verschiebeschlitten ό und 6 vorgesehen, die in geraden Führungen 7 und 8 gelagert sind. Die in der Kitte der Verschiebeschlitten angeordneten Drehpfannen y und 10 stellen die Außenführungspunkte A aar. Die Innenfünrungspunk te I sind die an den -fragsc' yiz... oln 1 angeordneten Angriffspunkte, aie duren vorgespannte Federn 11 mit der Seitenkraft beaufschlagt sind. Da die Seitenkraft gleich oder größer als die größxmöglicne Segenkraft infolge Hangabtriebs bei üDerhöhten Gleisen sein soll, ist die Vorspannung der Federn 11 einstellbar. Die Federn 11 sollen außerdem eine flacae Kennlinie aufweisen.

In Fig. 1a ist die Stellung des Fahrzeugs bei Geradeaus fahrt dargestellt} die Fig. 1b bis 1d dagegen zeigen die verschiedenen Stellungen bei zunehmend größer v/erdenden Krümmungen der Gleisbögen,, In Figo 1b ist erkennbar, daß die Innenfüiarungspunkte I ihre Lage beibehalten, während die Außenführungspunkte A zur Gleisbogenaußenseite hin auswandern. In Fig. 1c hat die Auswanderung der Außenführungspunkte A ihre Endsteilung an den Seitenanscnlägen 12 erreicnt. Spätestens in dieser Stellung muß bei den bekannten Schwerlastacnienenfahrzeugen angehalten werden und der Innenfüh— rungspunkt außer Eingriff gebracht werden. Eine solche Maßnahme ist beim Fahrzeug nach der Erfindung nicht erforderlicn, wie es auc der Fig. 1d erkennbar ist; Die an der Gleisbogeninnenseite sicn befindenden Federn 11 verkürzen sich und lassen eine Auswanderung von I zur Gleisbogeninnenseite hin zu, während die Außenführungspunkte A in ihrer äußeren Endstellung verbleiben. Irgendein Eingriff des Bedienungspersonals ist wänrend der Fahrt demgemäß nicht erforderlich.

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Die sich an der &leis"bogenauJ3enseite jeweils ■ "befin-- ■ denden Federn 11 werden durch etwa in der Drehgestelüängs achse angeordnete Anschläge 13 an ihrer weiteren Ausdehnung gehindert.

.Beim Ausführungsbeispiel nach Pig. 3 sind an Stelle der Federn 11 zwei hydro-pneumatisch wirkende Einrichtungen 14 vorgesehen, die jeweils aus einem Speicher 15 und einem hydraulischen Arbeitszylinder 16 bestehen. Die Speicher sind bekannte Kolben-, Blasenoder Membranspeicher» Die Seitenkraft greift jeweils an einem Auge 17 eines einarmigen Hebels 18 an. Die Anschläge 13 sind in der gezeichneten GeradeausfahrtäüxS teilung von den Hebeln 18 nicht beaufschlagt. Die Seitenansciiläge 20 zu den Yerschiebeschlitten 5 sind verstellbar.

Pig»- 5 zeigt die äußerste Stellung einer Seitenver— Schiebung der Last bei Geradeausfahrt„ Dazu wird eine nicht dargestellte Yerschiebeeinrichtung für den Ver— Schiebeschlitten 5 in Eingriff gebracht, mit der die— ser in die jeweils gewünschte seitliche Lage gebracht wird. Derartige Seitenverschiebungen können mit dem neuen Fahrzeug auch während der Fahrt vorgenommen werden, was einen weiteren Vorteil mit sich bringt. Nach Beendigung der Seitenverschiebung wird die Verschiebeeinrichtung für den yerschiebeschlitten wieder außer Eingriff gebracht,und die hydraulischen Arbeitszylinder 16 bzw. die vorgespannten Federn 11 bringen die Last selbsttätig wieder in die normale Mittellage.

Einen Yerschiebeschlitten 5V, der in einer bogenförmigen Führung 7'gelagert ist, zeigt die Ausführungsform nach Fig. 6. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß,in Verbindung mit einer entsprechend ausgewählten Anordnung des Drehpunktes 21 der Hebel 18'j

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der am Tragschnabel 1 angeordnete Innenführungspunkt ι keine oder eine vernachlässigbar kleine Relativbewegung gegenüber den Hebeln 18¹ ausführt. Selbstverständlich ist in der praktischen Ausführung nicnt die dargestellte Mnienberünrung sondern eine Flächenberührung, ZoB. in Form eines sog„ Kulissensteins, vorgesehen. Ebenso gibt es außerdem noch eine Reihe Vv'eiterer Ausführungsmöglichkeiten die die Erfindung, deren Gegenstand hier im wesentlichen prinzipiell dargestellt und beschrieben ist, verwirklichen können.

Ansprüche

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Leerseite

Claims

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A η s ρ r ü c ii e

(\. ,Sehwerlastschienenfahrzeug mit zwei jeweils mit —-" einer Außen- und einer Innenführung ausgerüsteten Drehgestellen und einer diese verbindende Ladebrücke, insbesondere Tragschnabelwagen, wobei sich die Außenführungen über eine seitlich im wesentlichen horizontal verschiebbare Gleiteinrichtung auf den Drehgestellen abstützen, und die Innenführungen in horizontaler Richtung verlagerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenführungen seitlich verlagerbar und beidseitig mit jeweils einer eine Seitenkraft auf den Innenführungspunkt ausübenden Einrichtung versehen sind.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkraft gleich oder größer als die größtmögliche Gegenkraft infolge Hangabtriebs bei über-Gleisen ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß als die Seitenkraft ausübende Einrichtung eine Pedereinrichtung vorgesehen ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2₉ dadurch gekennzeich net, daß als die Seitenkraft ausübende Einrichtung eine pneumatisch oder hydro-pneumatisch wirkende Ein richtung vorgesehen ist.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß etwa am Innenfahrungspunkt jeweils mindestens ein die Seitenkraft auffangender Anschlag angeordnet ist.

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6. Fahrzeug nacii einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Ausschlag der seitlich verschiebbaren G-I ei teinri chtungen durch einstellbare Seitenanschläge begrenzt ist.

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