DE2908354C2 - Übergangseinrichtung für ein Nahverkehrsfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung für ein Nahverkehrsfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, bei dem zwei Wagenkästen über eine federnde Mittelpufferkupplung verbunden und mittels eines umlaufenden Faltenbalges gegen die Umgebung abgeschlossen sind und der Übergang durch je eine kreissegmentförmige Drehscheibe und ein die einander » zugekehrten Enden dieser Drehscheiben überbrückendes Verbindungsteil sowie seitliche Blenden, welche ebenfalls geteilt angeordnet sind und mittels Federband aneinanderdrückbar, aber beweglich gehalten sind, gebildet wird.

Eine derartige Übergangseinrichtung ist als allgemeiner Stand der Technik anzusehen.

Zur durchgehenden Verbindung von Wagenkästen ist

es allgemein bekannt, die sich auf Drehgestellen bewegenden Wagenkästen mit einer Übergangseinrichtung, bestehend aus umlaufenden Faltenbälgen oder Gummiwülsten zur Abdichtung und Drehscheiben auszustatten. Den bekannten Einrichtungen haftet der Mangel an, daß die Übergangseinrichtung keine relativen Längenänderungen der Wagenkasten zueinander aufnehmen kann.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Übergangseinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß Wagenkasten, die sich nicht auf ein gemeinsames Drehgestell abstützen, so untereinander mit einer Übergangseinrichtung verbunden werden, daß die durch eine federnde Mittelpufferkupplung sich ergebende Distanzänderung zwischen den Wagenkästen zwangsfrei aufgenommen werden kann.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die dem Kennzeichenteil des Anspruchs 1 entnehmbaren Merkmale.

Die erfindungsgemäße Anordnung erlaubt es, Übergangseinrichtungen auszuführen, welche nahezu die gesamte Wagenbreite umfassen. Der Übergang ist selbst bei Fahrten durch S-Kurven mit nur 100 Meter Krümmungsradius und 2 Meter Zwischengerade nur unwesentlich in seiner Breite eingeengt und kann vom Fahrgast ohne Gefahr passiert wenien, da keine klaffenden Spalte od. dgl. vorhanden sind. In Verbindung mit dem umlaufenden Faltenbalg und der geteilten Blende wird hermetische Abdichtung gegen die Umgebung und eine optisch gefällige Lösung erzielt. Die Teilfuge zwischen Drehscheibe und Wagenfußboden bzw. Verbindungsteil einerseits, S-Kurven die in Drehpfannen über horizontal liegende Wellen aufgelagerten Teleskoprohre gewährleisten hohe Beweglichkeit der durch eine federnde Mittelpufferkupplung verbundenen und sich unabhängig voneinander auf eigenen Drehgestellen bewegenden Wagen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, daß die Vorderteile der Drehscheiben durch Teilfugen von diesen getrennt auf den Wellen der Teleskoprohre vertikal beweglich aufgelagert sind und sich auf dem Verbindungsteil in Längsrichtung verschiebbar abstützen, und daß die fußbodenbündig abschließenden Drehscheiben mit Gleitstücken in den Untergestellen der zugehörigen Wagenkästen aufgelagert sind.

Die bewegliche Auflagerung der Drehscheiben-Vorderteile ermöglicht in Verbindung mit den vertikal schwenkbar gelagerten Teleskoprohren vertikale Bewegungen der Wagenkästen zueinander und gewährleistet zugleich in jeder Stellung in Zusammenwirken mit den fußbodengleichen Drehscheiben einen bequemen und gefahrlosen Übergang zwischen den Wägen.

Ein Ausführungsbeispiel der Übergangseinrichtung und deren Stellung beim Durchfahren von Gleisbögen ist den Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 den Schnitt I-I in Fig.2 im Bereich der Übergangseinrichtung mit Mittelpufferkupplung,

F i g. 2 die Draufsicht auf die Übergangseinrichtung mit Drehscheibe und teilweise als aufgebrochen dargestelltem Verbindungsteil zur Darstellung der Teleskoprohre bei Geradeausfahrt,

Fig.3 den Schnitt HMH in Fig. 2 mit dem auf den Teleskoprohren aufgelagerten Verbindungsteil und darunter gelegener Mittelpufferkupplung,

Fig.4 die Draufsicht auf die Übergangseinrichtung bei Fahrt durch eine Kurve,

Fig.5 die Draufsicht auf die Übergangseinrichtung

bei Fahrt durch eine S-Kurve mit kurzer Zwischengeraden,

Eine Obergangseinrichtung mit Mittelpufferkupplung 1 und umlaufendem Faltenbalg 2 ist im Längsschnitt in F i g. 1 dargestellt Der Übergang der beiden Wagenkästen 3 und 4 ist durch kreissegmentförmige Drehscheiben 5 und 6 und einem Längsbewegungen ausgleichenden Verbindungsteil 7 abgedeckt Diese Teile sind alle fußbodenbündig ausgeführt Die Drehscheiben 5 und 6 sind mit Teilfugen 8 bzw. 9 versehen, um den Wagenkasten 3 und 4 zwangsfreie Bewegungen in vertikaler Richtung zu gestatten. Die der Kuppelebene zugewandten Vorderteile 33 und 34 der Drehscheiben 5 bzw. 6 sind ab der Teilfuge auf dem Verbindungsteil 7 längsbeweglich aufgelagert Die Drehscheiben 5 und 6 '5 sowie deren zugehörige Vorderteile 33 und 34 sind durch das Eigengewicht in den Teilfugen 8 bzw. 9 auf je einer Welle 10 bzw. 11 aufgelagert, welche ihrerseits um vertikale Achsen in Drehpfannen 12 bzw. 13 in einem Untergestell 14 bzw. 15 der beiden Wagenkasten 3 bzw. 4 gelagert sind. An den Wellen Io und If sind drei Teleskoprohre 16, 17 und 18 angelenkt, so daß sie in vertikaler Richtung ausschwenkbar sind, in Längsrichtung aber von den Wellen 10 und 11 fest gehalten werden. Von den Teleskoprohren ist eines in der Mitte und zwei seitlich vorgesehen. Die von den festliegenden Stangen 19, 20 und 21 der Teleskoprohre 16,17 und 18 geführten und auf diesen axial beweglichen Hülsen 22, 23 und 24 sind fest mit dem Verbindungsteil 7 verbunden. Um die Hülsen mit dem darauf befindlichen Verbindungsteil 7 in der Mitte zwischen den Wagenkästen zu halten, sind Federn 25, 26 und 27 vorgesehen, weiche die Stangen 19,20 und 21 der Teleskoprohr 16 bis 18 koaxial umgeben. Die Drehscheiben 5 und 6, weiche niveaugleich an den Fußboden 28 angrenzen, sind mit Gleitstücken 29 im Untergestell 14 bzw. 15 gelagert und um die Drehpfannen 12 bzw. 13 drehbar. Seitlich ist die Übergangseinrichtung gegen den Die Stellung der Übergangseinrichtung bei Fahrt durch eine S-Kurve mit kurzer Zwischengeraden stellt Fig,5 dar. Die Wagenkästen 3 und 4 sind erheblich in Querrichtung zueinander verschoben, dennoch verbleibt für den Übergang von einem Wagenkasten in den anderen ein breiter Durchgang. Der Durchgang ist seitlich mittels den Blenden 30 abgesichert
Faltenbalg 2 hin durch Blenden 30 abgedeckt, welche zweiteilig ausgeführt sind, um Verschiebungen zu gestatten. Die Blenden 30 werden durch federnde Gelenkbänder, welche den beiden Teilen der Blende ein um die Führungsstangen 31 bzw. 32 wirkendes Moment aufprägen, aneinander gepreßt sind dabei aber, wie bereits erwähnt, frei beweglich.

F i g. 2 zeigt die Übergangseinrichtung in Draufsicht während der Geradeausfahrt Zur Darstellung der Auflagerung der Teleskoprohre 16 bis 18 in den Wellen 10 und 11 und den Drehpfannen 12 und 13 wurden die Drehscheiben 5 und 6 und das Verbindungsteil 7 teilweise aufgebrochen. Es ist sra erwähnen, daß selbstverständlich auch mehr ais dre^: Teieskoprohre Anwendung finden können, die Zeichnungen stellen nur ein mögliches Ausführungsbeispiel dar.

Einen Querschnitt der Übergangseinrichtung stellt Fig.? dar. Man erkennt den von den Hülsen 22 bis 24 der Teleskoprohre 16,17,18 getragenen und mit diesen fest verbundenen Verbindungsteil 7. Zum Schutz der Reisenden und als Sichtschutz sind die Blenden 30 angebracht

F i g. 4 zeigt die Übergangseinrichtung bei Fahrt in einer Kurve. Die Lage der Drehscheiben 5 und 6 ist gegenüber der Stellung in Geradeausfahrt nach F i g. 2 unverändert da sich die Drehscheiben und das Verbindungsteil 7 immer senkrecht zur Verbindungslinie der Drehpfannen 12 und 13 einstellen müssen. Die Blenden 30 hingegen werden gegeneinander verschoben.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Obergangseinrichtung für ein Nahverkehrsfahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, bei dem zwei Wagenkasten über eine federnde Mittelpufferkupplung verbunden und mittels eines umlaufenden Faltenbalges gegen die Umgebung abgeschlossen sind und der Übergang durch je eine kreissegmentförmige Drehscheibe und ein die einander zugekehrten Enden dieser Drehscheiben überbrückendes Verbindungsteil sowie seitliche Blenden, welche ebenfalls geteilt angeordnet sind und mittels Federband aneinanderdrückbar, aber beweglich gehalten sind, gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das die Enden der Drehscheiben (5 und 6) überbrückende Verbindungsteil (7) auf den beweglichen Hülsen (22,23,24) von mindestens drei Teleskoprohren (16, 17, 18) befestigt ist, wobei jeweils ein Teleskoprohr (17) in der Längsmittelebene angeordnet ist und die beiden anderen Teleskop- rohre (16 und 18) dazu symmetrisch, aber entgegengerichtet seitlich davon vorgesehen sind, daß die außenliegenden Teleskoprohre (16 und 18) in vertikaler Richtung schwenkbar von einer gemeinsamen Welle (10) getragen werden, wobei die Welle wiederum in einer im Untergestell (14) des einen Wagenkastens (3) gelagerten Drehpfanne (12) in horizontaler Richtung drehbar, aber in Längsrichtung unbeweglich gehalten ist, während das mittig angeordnete Teleskoprohr (17) in gleicher Weise über Welle (11) und Drehpfanne (13) am Untergestell (15) des jeweils anderen Wagenkastens (4) angelenkt ist, und daß das mit den beweglichen Hülsen (22 bis 24)der Telcskop'phre (16 bis 18) fest verbundene Verbindungsteil (7) über Federn (25,26, 27), welche die festliegenden Stangen (19,20,21) der Teleskoprohre umgeben, in der Mitte zwischen den beiden Wagenkästen (3 und 4) gehalten wird.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderteile (33 bzw. 34) der Drehscheiben (5 und 6) durch Teilfugen (8 bzw. 9) von diesen getrennt auf den Wellen (10 bzvi. 11) der Teleskoprohre vertikal beweglich aufgelagert sind und sich auf dem Verbindungsteil (7) in Längsrichtung verschiebbar abstützen, und daß die «5 fußbodenbündig abschließenden Drehscheiben (5 und 6) mit Gleitstücken (29) in den Untergestellen (14 bzw. 15) der zugehörigen Wagenkasten (3 bzw. 4) aufgelagert sind.

50