DD238947A5 - An ein fahrzeugende befestigbarer uebergangseinrichtungsteil sowie uebergangseinrichtung mit zwei uebergangseinrichtungsteilen - Google Patents

Abstract

Bei einem an einem Wagenkastenende (20) befestigbaren Uebergangseinrichtungsteil (22) ermoeglichen innere und/oder aeussere Dichtungsmittel (2, 10) die Schaffung einer Uebergangseinrichtung (21), in welcher Personen vor aeusseren Einfluessen, insbesondere Druckwellen, geschuetzt sind. Dazu sind zwei in der Trennebene aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen (1), welche mittels federnder Elemente (3) schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden (20) verbunden sind, vorgesehen. Die aufeinander gleitend oder rollend angeordneten Winkelrahmen (1) sind durch federnde Elemente (3) im wesentlichen druckwellendicht aneinander gepresst. Zwischen den Winkelrahmen (1) und den Wagenkastenenden (20) sind bezueglich der Wagenlaengsachse U-foermige Dichtungsmembranen (2) angeordnet. Dieser Uebergangseinrichtungsteil (22) bildet mit einem gleichen Teil (22), symmetrisch gekuppelt, eine praktisch druckwellendichte Uebergangseinrichtung (21). Fig. 3

Description

Hierzu 16 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen an ein Fahrzeugende befestigbaren Übergangseinrichtungsteil sowie eine Übergangseinrichtung mit zwei Übergangseinrichtungsteilen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Übergangseinrichtungen, wie sie beispielsweise als Personenübergänge zwischen Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, bekannt sind, befriedigen nur ungenügend, da die Benutzer derartiger Übergangseinrichtungen den Witterungseinflüssen mehr oder weniger stark ausgesetzt sind. Außerdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die als unangenehm empfundenen Schläge auf, verursacht durch Druckwellen bei sich kreuzenden Zugkompositionen sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu vermeiden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Übergangseinrichtungsteils, welcher, mit einem gleichen Teil spiegelbildlich gekuppelt, eine praktisch gegen äußere Witterungseinflüsse und Druckwellen dichte Übergangseinrichtung bildet.

Ein derartiger Übergangseinrichtungsteil zeichnet sich dadurch aus, daß er innere und/oder äußere Dichtungsmittel aufweist, zwecks Schaffung der Möglichkeit, Personen vor äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.

Zwischen dem Winkelrahmen und dem Wagenkastenende bezüglich der Wagenlängsachse ist eine, z. B. U-förmige, Dichtungsmembran angeordnet.

Es ist daher vorteilhaft, wenn die Übergangseinrichtung derart ausgebildet ist, daß sie druckwellendicht ist.

Diese Bauart gestattet das Einbauen in international normalisierte und typisierte UlC-Stirnwände von Eisenbahnwagen.

Zweckmäßigerweise weist der Übergangseinrichtungsteil zwei in der Trennebene aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen auf, welche mittels federnder Elemente schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden verbunden sind.

Dadurch wird diese Übergangseinrichtung kompatibel mit Wulstübergängen an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material bekannt sind.

Zweckmäßigerweise sind die aufeinander gleitend oder rollend angeordneten Winkelrahmen durch federnde Elemente im wesentlichen druckwellendicht aneinander gepreßt.

Eine Möglichkeit, die Übergangsbrücke eines derartigen Übergangseinrichtungsteils zu gestalten, besteht darin, diese z. B.

schubladenartig, in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende einschiebbar und vorzugsweise aufklappbar vorzusehen, was gestattet, den sogenannten Bernerraum, in dem sich die Kupplungselemente befinden, zum Kuppeln freizuhalten.

Diese Ausführung gestattet, derartige Übergangseinrichtungen zu schaffen, die auch bei Kurvenfahrten bis Kurvenradien von Rmin = 150m gemäß UIC-Kodex567 — 2VE, sowie bei S-Bögen mit großen Kurvenradien druckwellendicht sind. Diese Übergangseinrichtungen erlauben ferner, bei den auftretenden dynamischen Querwegen druckwellendicht zu bleiben.

Des weiteren sind Mittel vorgesehen, um ein erstes Brückenelement gegenüber zwei weiteren Brückenelementen in seiner Horizontalebene drehbar zu gestalten.

Außerdem sind der Innenverkleidung dienende, vorzugsweise federbelastete seitliche Schwenkflügel vorgesehen.

Es soll ferner die Möglichkeit geschaffen werden, den Übergangseinrichtungsteil als integrierten Bestandteil des Winkelrahmens dicht gegen äußere Witterungseinflüsse und Druckwellen auszubilden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Übergangseinrichtungsteil durch die Kombination der Übergangsbrücke mit einem Winkelrahmen gekennzeichnet, welcher mittels federnder Elemente und einer Dichtungsmembrane schwimmend oder kardanisch mit dem Wagenkastenende verbunden ist. Ein begehbarer Brückenteil ist über ein Schwenkelement mit dem festen Teil eines Brückenteleskoparms verbunden. Der Brückenteil ist mit weiteren Teilen als eine Einheit, oder unabhängig voneinander, in Vertikalrichtung schwenkbar am Winkelrahmen gelagert. Die Brückenteleskoparme sind ausziehbar und mittels je einer Kupplung kuppelbar.

Das Übergangseinrichtungsteil ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Automatic-Kupplung ausgebildet und per Fernbedienung, z. B. mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch, bedienbar ist.

Jeder Brückenteleskoparm ist mit seinem festen Teil in dem Schwenkelement derart gelagert, daß er unabhängig vom Brückenbodenteil in seiner Horizontalrichtung um die Vertikalachse schwenkbar ist. Die gekuppelten Brückenteleskoparme sind zur Abstützung des begehbaren Brückenbodenteils ausgebildet.

Durch ein am begehbaren Brückenbodenteil befestigtes und den festen Teil des Brückenteleskoparms umschließendes Element ist eine vertikale Mitnahme des Brückenbodens bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden gewährleistet.

Durch die Ausbildung des Winkel rahmens mit Sicherheitsfangleisten wird ein Durchfallen der klappbaren Übergangsbrücke bei noch nicht gekuppelter Kupplung verhindert. Eine stirnseitig an einem Brückenbodenteil angeordnete Dichtung ist im gekuppelten Zustand zweier Übergangseinrichtungsteile in der Mitteltrennebene aufeinander verschiebbar. Zum Abdichten des Brückenbodenteils am Winkelrahmen sind entsprechende Brückendichtungen vorgesehen. Zum Abdichten des Brückenbodenteils gegenüber dem Wagenkastenende sind entsprechende Dichtungsmittel vorgesehen. Der Übergangseinrichtungsteil läßt sich an die nach UIC normalisierte Stirnwand eines Wagenkastenendes anbauen und ist mit dem Fallblech eines mit herkömmlichen UlC-Übergang versehenen Wagenkastenendes kompatibel.

Der Winkelrahmen weist für die Kompatibilität mit einem anderen Übergangseinrichtungsteil, z.B. einen UlC-Übergang, entsprechende Ausnehmungen auf. Die Ausnehmungen sind durch am Winkelrahmen angebrachte, vertikal verschieb- und/ oder verstellbare, gegebenenfalls auch drehbar gelagerte Abdeckungen verschlossen.

Zum Abdichten der Abdeckungen gegenüber dem Winkelrahmen sind entsprechende Dichtmittel vorgesehen.

Eine weitere Verbesserung kann darin bestehen, daß der Endrahmen derart ausgebildet ist, daß zum reibungsarmen, gegenseitigen Querverschieben zweier, zu einer Übergangseinrichtung gekuppelten, Übergangseinrichtungsteile der Stirnflansch des Endrahmens mit mindestens einer vertikal drehbaren Walze oder mindestens einem Gleitschuh versehen ist.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird anschließend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen in schematischen Darstellungen:

Fig. 1: die Enden zweier Eisenbahnfahrzeuge mit aufgeklappten Übergangsbrücken und freistehendem Bernerraum, in Seitenansicht, gemäß Schnittlinie IV-IV der Fig.3;

Fig.2: die Darstellung gemäß Fig. 1, mit abgeklappten Übergangsbrücken;

Fig. 3: eine Ansicht auf die Übergangseinrichtung von oben, bei abgehobenem Oberteil der Übergangseinrichtung; Fig.4: die Wagenkastenenden gemäß Fig. 3, jedoch in um q = 100 mm quer-verschobener Lage; Fig.5: die Wagenkastenenden gemäß Fig.3, jedoch in einer Kurve mit R = 120m Radius; Fig. 6: die Wagenkastenenden gemäß Fig. 3, wobei das eine Wagenkastenende mit Wulstübergang ausgerüstet und das

andere Wagenkastenende mit der erfindungsgemäßen Übergangseinrichtung versehen ist; Fig.7: einen Längsschnitt durch zwei zusammengekuppelte und durch eine Übergangseinrichtung miteinander verbundene

Wagenenden zweier Eisenbahnfahrzeuge, mit abgeklappten Übergangsbrücken, in begehbarem Zustand; Fig.8: die in Fig.7 dargestellte Komposition mit hochgeklappten Übergangsbrücken;

Fig. 9: einen Längsschnitt durch die zusammengekuppelten Wagenenden zweier Eisenbahnfahrzeuge, wobei ein Fahrzeug mit der bisher bekannten Übergangseinrichtung nach UIC-Kodex 561 VE ausgerüstet ist und das andere Fahrzeug mit einem

neuen Übergangseinrichtungsteil versehen ist, welcher den erfindungsgemäßen Übergangseinrichtungsteil aufweist; Fig. 10: einen Schnitt durch die Komposition gemäß Fig.7, nach Schnittlinie Vl-Vl; Fig. 11: einen Schnitt durch die Komposition gemäß Fig.7, nach Schnittlinie VII-VII; Fig. 12: eine Ansicht gemäß Fig. 7 auf die Übergangseinrichtung von oben mit Blick auf die Übergangsbrücke in einer zueinander

querverschobenen Lage; Fig. 13: einen Schnitt gemäß Schnittlinie l-l der Fig. 14 durch eine, aus zwei gekuppelten Übergangseinrichtungsteilen bestehende Übergangseinrichtung;

Fig. 14: eine Vorderansicht eines Endrahmens mit Drehwalzen; Fig. 15: eine Aufsicht analog Fig. 13, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und unverändertem Durchgang der

gekuppelten Übergangseinrichtungsteile; Fig. 16: eine Darstellung analog Fig. 13, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und Übergangseinrichtungsteilen und daher zueinander querversetzten Durchgängen der gekuppelten

Übergangseinrichtungsteile; Fig. 17: einen Schnitt analog Schnittlinie V-V der Fig. 14.

In den Fig. 1-5 sind zwei durch eine Übergangseinrichtung 21 miteinander verbundene Wagenkastenenden 20 zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Übergangseinrichtung 21 besteht im wesentlichen aus zwei Übergangseinrichtungsteilen 22, welche im vorliegenden Fall spiegelbildlich gekuppelt sind.

Ein Übergangseinrichtungsteil 22 weist einen mit dem Wagenkastenende 20 mittels eines federnden Elementes 3 schwimmend befestigten Winkelrahmen 1 auf. Die Aufhängung dieser Winkelrahmen 1 kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen, d.h. über Kugelgelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke u.dgl.

Dieser Winkelrahmen 1 ist über das federnde Element 3 und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembran 2, welche allesamt hutartig die Übergangsbrücke oben und seitlich abschließen und im Bereich des Bemerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt. Das federnde Element 3 und die Dichtungsmembrane 2 sorgen dafür, daß der Winkelrahmen 1 in druckwellendichter Verbindung gehalten wird. Die Winkelrahmen 1 sind, wie in Fig. 3 dargestellt, mit Zentriergliedern 4 versehen, welche bei entsprechender Querverschiebung der sich gegenüberliegenden und aufeinander gleitenden oder rollenden Winkelrahmen 1 diese in ihre normale, ausgerichtete Mittellage drücken. Zum eigentlichen Übergang gehören ferner Brückenelemente 6; 7 und 8, wobei in Drehgelenken 12 gelagerte Träger 11 ermöglichen, die entsprechenden Brückenelemente, wie Fig. 1 zeigt, aufzuklappen und am Wagenende zu befestigen.

Die Träger 11 sind bezüglich des Brückenelementes 8 über das Drehgelenk 12 im Winkelbereich von ca. 90° schwenkbar, während das Brückenelement 8, selbst schubladenförmig ausgebildet, in die entsprechende Ausnehmung des Wagenkastenendes 20 eingeschoben werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, daß infolge Auflaufstoßes beim Zusammenkuppeln zweier Wagenkastenenden 20 die schematisch dargestellten Puffer 23 federnd zusammengepreßt werden können. In diesem Extremzustand ergibt sich ein Minimalabstand der Wagenkastenenden zueinander, wobei die beiden Winkelrahmen 1 auf minimale Distanz bezüglich ihrer Wagenkastenenden 20 gelangen und das federnde Element 3 entsprechend in Fahrtrichtung zusammengepreßt wird.

Im Normalzustand befinden sich die beiden Wagenkastenenden 20 zueinander in einer Mittellage, wie diese beispielsweise der Fig.3 entspricht, während der umgekehrte Extremzustand bei unsachgemäßer Infahrtsetzung des Zuges hervorgerufen werden kann, wobei die beiden Wagenkastenenden 20 zueinander ihren Maximalabstand aufweisen können. In dieser Extremlage wird das federnde Element 3 seine minimale Deformation in Fahrtrichtung aufweisen. Bei all diesen extremen Bewegungsvorgängen ist indessen die druckwellendichte, schwimmende Verbindung der Winkelrahmen 1 mit den Wagenkastenenden 20 gesichert, indem die Trennflächen der Winkelrahmen 1, wie dargestellt, querverschiebbar aufeinander gleiten oder rollen können und durch die federnden Elemente 3 entsprechend aufeinander gepreßt werden.

Um das Verschieben der Brückenelemente 8 bezüglich der Wagenkastenenden 20 sicher zu gewährleisten, sind spezielle Führungen 13 vorgesehen, die an den Wagenkastenenden 20 befestigt sind.

In der benutzbaren Lage der Brückenelemente 6; 7 und 8 sind, wie Fig. 2 zeigt, die freien Enden der Brückenelemente 6 über Drehgelenke 9 mit stirnseitigen Dichtungen 10 versehen. Dies stellt sicher, daß die Verbindung der Brückenelemente 6; 7 und 8 praktisch bezüglich des Innern der Übergangseinrichtung 21 ebenfalls druckwellendicht ist.

Um eine derartige Übergangseinrichtung 21 komfortabler zu gestalten, ist jeder Übergangseinrichtungsteil 22 mit Schwenkflügeln 15 ausgerüstet, welche in Lagern 16 schwenkbar sind. Sie werden unterderKraftvon Federelementen 17derart ständig an die Innenseite des Winkelrahmens 1 gepreßt, (Fig.3), daß sie auf diesem in Längsrichtung aufliegend gleiten oder abrollen können und dessen Querbewegungen auf Grund ihrer Lagerung 16 ebenfalls mühelos und am Winkelrahmen 1 aufliegend folgen können. Auch die Dichtungsmembrane 2 erlaubt den Relativbewegungen zwischen Winkelrahmen 1 und Wagenkastenenden 20 zu folgen und damit die gewünschte Druckwellendichtheit zwischen diesen beiden Teilen sicherzustellen.

Die beschriebenen Übergangseinrichtungsteile 22 sind vorzugsweise für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UlC-mäßig verwendbar und weisen daher die folgenden vorgeschriebenen charakteristischen Eigenschaften auf:

Sie sind als gekuppelte Übergangseinrichtung 21 druckwellendicht bei S-Bögen mit großen Kurvenradien sowie bei den auftretenden dynamischen Querwegen. Die beschriebenen Übergangseinrichtungsteile 22 lassen sich mit geringfügigen Anpassungen an die gemäß UIC-Kodex 567 — 2VE ausgeführten, bestehenden UlC-Stirnwandausbildungen einbauen, wobei die Übergangsbrücke so ausgebildet ist, daß der Bernerraum zum Kuppeln freigehalten wird.

Ferner ist jeder Übergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, daß dieser mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugewagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen 22, mühelos kuppeln (Fig. 6).

Die federnden Elemente 3 stellen zusammen mit den Dichtungsmembranen 2 diejenigen Elemente dar, welche die Druckwellendichtheit im Zusammenhang mit den Winkelrahmen 1 und den Wagenkastenenden 20 sicherstellen und halten die, vorzugsweise aus Stahl oder Aluminium bestehenden, Winkelrahmen 1 schwimmend bzw. kardanisch am Wagenkastenende 20 aufgehängt bzw. abgestützt und positioniert.

Die je aus den drei Brückenelementen 6; 7 und 8 bestehende Übergangsbrücke ist klapp- und einschiebbar ausgebildet. Sie wird in Betriebsstellung mit dem Winkelrahmen 1 verhängt. Beim Endwagen einer Zugskomposition wird die Übergangsbrücke in die Parkstellung geschoben und aufgeklappt, wie dies in Fig. 1 beispielsweise dargestellt ist.

In Fig. 7 sind zwei durch eine Übergangseinrichtung 21 miteinander verbundene Wagenkastenenden 20 zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt.

Die Übergangseinrichtung 21 besteht im wesentlichen aus zwei Übergangseinrichtungsteilen 22, welche im vorliegenden Fall spiegelbildlich gekuppelt sind.

Ein Übergangseinrichtungsteil 22 weist einen mit dem Wagenkastenende 20 mittels eines federnden Elementes 3 schwimmend befestigten Winkelrahmen 1 auf. Die Aufhängung dieser Winkelrahmen kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen,

d. h. über Kugelgelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke u. dgl.

Dieser Winkelrahmen 1 ist über das federnde Element 3 und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembrane 2, welche allesamt hutartig die Übergangsbrücke oben und seitlich abschließen und im Bereich des Bemerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt. Das federnde Element 3 und die Dichtungsmembrane 2 sorgen dafür, daß der Winkelrahmen 1 in druckwellendichter Verbindung gehalten wird.

Von den Übergangseinrichtungsteilen 22 sind im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die begehbaren Teile der klappbaren Übergangsbrücke 34 dargestellt.

Eine derartige Übergangsbrücke 34 ist mit einem Brückenbodenteil 39 versehen, welcher in seitlichen Lagern 41 und 42 über ein Schwenkelement 48 am entsprechend ausgebildeten Winkelrahmen 1 schwenkbar befestigt ist und eine stirnseitige Dichtung 43 aufweist.

Durch diese Anordnung des begehbaren Teils der klappbaren Übergangsbrücke 34 wird erreicht, daß zwei miteinander gekuppelte Übergangseinrichtungsteile 22 durch die federnden Elemente 3 auch bezüglich der Brückenbodenteile 39 gegeneinander in druckwellendichter Verbindung gehalten werden.

Die eigentliche Kuppelfunktion zweier Übergangsbrücken 34 wird von dem unter jedem Brückenbodenteil 39 angeordneten Brückenteleskoparm 45 übernommen. Dieser ist an seinem festen Teil 46 in dem mittig am Brückenbodenteil 39 angeordneten Schwenkelement 48 so geführt, daß die beiden Teile 39 und 46 miteinander als eine Einheit (Fig. 8), oder unabhängig voneinander um die Horizontalachse der seitlichen Lager 41 und 42, in Vertikelrichtung schwenkbar sind.

Weiter ist der Brückenteleskoparm 45 an seinem festen Teil 46 in dem Schwenkelement 48 so gelagert, daß er unabhängig vom Brückenbodenteil 39 in Horizontalrichtung um die Vertikalachse 49 schwenkbar ist.

Durch das Kuppeln zweier Brückenteleskoparme 45 mittels je einer Kupplung 54, welche wahlweise auch als Automatic-Kupplung ausgebildet und gegebenenfalls per Fernbedienung betätigt werden kann, werden die begehbaren Teile der klappbaren Übergangsbrücke 34 belastbar.

Ferner wird mit den beiden Sicherheitsfangleisten 35 und 36, welche am unteren Ende eines jeden Winkel rahmens 1 nach innen hin angeordnet sind, verhindert, daß die klappbaren Übergangsbrücken 34 im Falle noch nicht gekuppelter Brückenteleskoparme 45, z. B. bei einem versehentlichen Betreten, nach unten hin aufklappen können (Fig. 10).

Im gekuppelten Zustand können sich, z. B. bei großen gegenseitigen Querbewegungen zweier Wagenkastenenden 20, die klappbaren Übergangsbrücken 34 an ihren stirnseitigen Dichtungen 43 zueinander verschieben. Hierbei nehmen die miteinander gekuppelten Brückenteleskoparme eine Mittelstellung ein und die erforderliche Längenänderung wird von deren beweglichem Teil 45 ausgeführt. (Fig. 12)

In gekuppelten Zustand wird durch ein, am Brückenbodenteil 39 mittig angeordnetes und den festen Teil 46 des Brückenteleskoparmes 45 nach unten hin umschließendes Element 56 sichergestellt, daß ζ. Β. bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden 20, eine stetige vertikale Mitnahme des Brückenbodens 39 erfolgt, ohne daß dieser infolge der auftretenden Reibung an den Brückendichtungen 58; 59 hängen bleibt.

Die Dichtheit gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der klappbaren Übergangsbrücken 34 im abgeklappten Zustand gemäß Fig. 10 durch die seitlichen Brückendichtungen 58 und 59 erreicht, welche zwischen Winkelrahmen 1 und Brückenbodenteil 39 angeordnet sind.

Außerdem ist die klappbare Übergangsbrücke 34 in ihrem hinteren Bereich mit den entsprechenden Dichtmittel 50 gegenüber dem Wagenkastenende 20 gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen abgedichtet.

Die beschriebene Übergangsbrücke 34 ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen 22 für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UlC-mäßig verwendbar und weist daher die folgenden charakteristischen Eigenschaften auf:

Die klappbare Übergangsbrücke 34 läßt sich in Kombination mit einem Übergangseinrichtungsteil 22 an die gemäß UIC-Kodex 567-2VE ausgeführten, bestehenden UlC-Stirnwandausbildungen einbauen, wobei die klappbare Übergangsbrücke 34 so ausgebildet ist, daß der Bernerraum zum Kuppeln freigehalten wird.

Ferner ist die klappbare Übergangsbrücke 34 bei Verwendung in einem Übergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, daß diese mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen 22 und deren klappbarer Übergangsbrücke 34, mühelos kuppeln.

In diesem, in Fig. 9 dargestellten Fall, liegt die erfindungsgemäße Übergangsbrücke 34 lose auf dem Fallblech 68 eines mit UlC-Übergang 65 ausgerüsteten Wagenkastenendes 66 auf, wobei der Winkelrahmen 1 durch die federnden Elemente 3 direkt gegen die Stirnfläche des Gummiwulstes 67 gedrückt wird.

Da die federnden Elemente 3 in Längsrichtung eine größere Steifigkeit aufweisen als die Gummiwulste 67, ist eine stets ausreichende Überdeckung der erfindungsgemäßen Übergangsbrücke 34 mit dem Fallblech 68 eines mit UlC-Übergang 65 ausgerüsteten Wagenkastenendes 66 gegeben.

Hierbei sind für eine ungehinderte vertikale und horizontale Bewegungsfreiheit des Fallbleches 68 am Winkelrahmen 1 entsprechende Ausnehmungen 61 und 62 vorgesehen, welche wiederum durch, am Winkelrahmen 1 angebrachte, vertikal verschieb- und/oder verstellbare, gegebenenfalls auch an diesen drehbar gelagerte, Abdeckungen 52 und 52 verschließbar sind.

Die Dichtheit gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der Abdeckungen 52 und 53 gegenüber der, im begehbaren Zustand abgeklappten, Übergangsbrücken 34 ebenfalls durch die seitlichen Brückendichtungen 58 und 59 erreicht, wobei zur Abdichtung der Abdeckungen 52 und 53 gegenüber dem Winkelrahmen 1 separate Dichtmittel 69 und 70 vorgesehen sind (siehe Fig. 11).

Fig. 13 zeigt im Schnitt einen, als Winkelrahmen 1 ausgebildeten Endrahmen 74 eines Übergangseinrichtungsteils 22, welches mit einem ebensolchen Übergangseinrichtungsteil 22 gekuppelt, in der dargestellten Lage eine druckwellendichte Übergangseinrichtung 21 ergibt. Die beiden aneinanderliegenden Winkelrahmen 1 sind mit ihren Stirnflanschen 75 durch an den Wagenkastenenden 20 angebrachte federnde Elemente 3 gegeneinandergepreßt, derart, daß Vertikaldichtungen 78 und Horizontaldichtungen 94 (Fig. 17) die Übergangseinrichtung 21 gegen äußere Witterungseinflüsse und insbesondere gegen Druckwellen, abdichten. Die Stirnflansche 75 sind mit Flanschabsätzen 80 versehen, so daß sie nach innen — oder nach außen — hin einen vertikalen, durchgehenden — oder abgesetzten — Gang 81 bilden, welcher durch Vertikaldichtungen 78 nach innen — oder nach außen — hin abgeschlossen ist. Ebenfalls in diesem Gang 81 sitzen auf Lagerungsachsen 82, die in Schildern 83 gehalten sind, Drehwalzen 85.

Wie in Fig. 14 ersichtlich, sind diese durch Schraubenfedern 86 nach unten hin gestützt, welche Federn 86 die Drehwalzen 85 bei Vertikalbewegungen in ihre Mittellage zurückführen, was in der anderen Richtung auf Grund des Eigengewichtes erfolgt. An den äußeren Enden der Stirnflansche 75 sind ebenfalls über Lagerungsachsen 82, die in Schildern 83 geführt sind, weitere Drehwalzen 85 vorgesehen, wie dies in Fig. 14 ersichtlich ist, wo auf dereinen Seite eines der hutförmigen Stirnflansche 75 vier derartige Drehwalzen 85 angeordnet sind. Die Drehwalzen 85 aller derartigen Übergangseinrichtungsteile sind bei Aufsicht von außen entweder auf der rechten Seite angeordnet, so daß sie sich mit entsprechend ausgeführten Übergangseinrichtungsteilen 22 mühelos kuppeln lassen, wie dies in den Fig. 13,15 und 16 ersichtlich ist, oder entsprechend auf der jeweils linken Seite eines Übergangseinrichtungsteils 22. Die Gewichte dieser Drehwalzen 85 sind so klein, daß hierdurch kein Verdrehen der Übergangseinrichtungsteile 22 um die Fahrtrichtungslängsachse auftritt und auf Ausgleichsgewichte verzichtet werden kann. Die Lage zweier gleicher, spiegelbildlich miteinander zu einer Übergangseinrichtung 21 gekuppelten Übergangseinrichtungsteile 22, wie sie sich auf einer geraden Eisenbahnstrecke beispielsweise darstellt, ist in Fig. 13 ersichtlich. Hier liegen die Mittelebenen 100 und 101 der beiden Wagenkastenenden 20 mitsamt der Durchgangsmittelebene 102 in ein und derselben Ebene.

Bei der Schnittdarstellung gemäß Fig. 15 werden, durch einen Anschlag 95 begrenzt, zwei zueinander querverschobene Wagenkastenenden 20 gezeigt, deren Mittelebene 100 und 101 zueinander versetzt sind. Die Querverschiebung der beiden Wagenkastenenden 20 zueinander, wird, wie ersichtlich, von den federnden Elementen 3 übernommen, kann aber auch durch eine Gleitbewegung derfedernden Elemente 3 auf der rückwärtigen Seite der Stirnflansche 75 des Winkelrahmens 1 ausgeführt werden, so daß die Durchgangsmittelebene 102 der beiden Übergangseinrichtungsteile 22 in der in Fig. 13 gezeichneten Lage verbleibt, während die Dichtungsmembranen 2 und gegebenenfalls auch die federnden Elemente 3 entsprechend verformt werden.

Wird nun aber das durch den Anschlag 95 begrenzte Maß der Querverschiebung der Wagenkastenenden 20 zueinander überschritten, so wird im vorliegenden Fall gemäß Fig. 16 unter Beibehaltung der zulässigen Deformationslage der federnden Elemente 3 und der Dichtungsmembranen 2 zusätzlich eine Querverschiebung der Endrahmen 74 zueinander ausgeführt. In diesem Fall verschieben sich die sich gegenüberliegenden Stirnflansche 75 zueinander quer zur Fahrtrichtung, was ein unerwünschtes Schleifen der Vertikaldichtungen 78 sowie der Horizontaldichtungen 94 aufeinander zur Folge hätte und die Übergangseinrichtung 21 nach kurzer Zeit auch in den Normaldichtungslagen gemäß den Fig. 13 und 15 gegen äußere Witterungseinflüsse und insbesondere für Druckwellen durchlässig, verändern würde.

Zu diesem Zwecke sind die Stirnflansche 75 mit den Flanschabsätzen 80 versehen, wobei sie in den entstehenden Gängen 81, die in Fig. 13 dargestellten Drehwalzen 85 aufnehmen, welche beim Querverschieben im Sinne von Fig. 16 auf der Außenseite des gegenüberliegenden Stirnflansches 75 aufsteigen und auf dieser eine Rollbewegung ausführen, so daß die Vertikaldichtungen 78 sowie die Horizontaldichtungen 94 der beiden Endrahmen 74 voneinander abgehoben werden und diese nicht aufeinander schleifen können, wobei die Druckwellendichtheit in dieser Situation nicht mehr erforderlich ist. Bei der in Fig. 16 dargestellten Querverschiebung kommen die inneren Drehwalzen 85 der beiden Stirnflansche 75 zum Tragen, welche auf den entsprechenden Außenseiten der gegenüberliegenden Stirnflansche 75 abrollen, während bei Querverschiebung in entgegengesetzter Richtung die beiden äußeren Drehwalzen 85 in Funktion treten.

Um das Aufsteigen der Drehwalzen 85 aus dem Gang 81 auf den Stirnflansch 75 des gegenüberliegenden Winkelrahmens 1 zu erleichtern und um, nach im Sinne von Fig. 16 erfolgter Querverschiebung, beim Zurückfahren eine Zentrierwirkung zu erreichen, sind die Winkelrahmen 1 an den den Drehwalzen 85 gegenüberliegenden Stellen im Gang 81 nahe dem Flanschabsatz 80 mit muldenförmigen Zentrierstücken 84 versehen. Es ist aber ebenfalls denkbar, den Übergang vom Stirnflansch 75 zum Gang 81 hin im Bereich des Flanschabsatzes 80 mit einer muldenförmigen Ausbildung oder einer entsprechend gestalteten Aufstiegschräge zu versehen.

Es ist grundsätzlich auch möglich, anstelle von Drehwalzen 85 entsprechend gestaltete Gleitschuhe vorzusehen. Es ist ebenfalls denkbar, anstelle der beiden paarweise übereinander gelagerten Drehwalzen 85 nur ein, gegebenenfalls auf mittlerer Flanschhöhe, links oder rechts liegendes Paar Drehwalzen 85 vorzusehen, oder anstelle der paarweisen Anordnung der Drehwalzen 85 in der Mitte des Stirnflansches 75 die Verwendung von nur einer, gegebenenfalls zweier übereinander liegender, links oder rechts angeordneter Drehwalzen 85 vorzusehen, die bei Querverschiebungen über ein den Anschlag 95 Übersteigendes Maß auf den gegenüberliegenden Stirnflansch 75 aufsteigen würden.

Anstelle der bisher gezeigten Anordnungen der Drehwalzen 85 auf nur jeweils einer Stelle des Stirnflansches 75 sind aber auch diagonale Anordnungen über beide Seiten des Stirnflansches 75 denkbar, wie z. B. den Einbau lins unten und rechts oben, oder links oben und rechts unten, wobei dies paarweise oder einzeln erfolgen kann.

Die erläuterte Konstruktion zeigt, wie die Übergangseinrichtung 21 dicht gegenüber äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, ausgeführt werden kann und wie dieser Schutz bei allen, im normalen Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen mühlelos aufrechterhalten werden kann. Außerdem können Querverschiebungen im Sinne von Fig. 16 ausgeführt werden, wie diese bei Ablenkungen im Bahnhofs- oder Depotbereich vorkommen können, wobei in dieser Situation die Druckwellendichtheit nicht mehr erforderlich ist.

Der beschriebene Endrahmen 74 ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen 22 für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UlC-mäßig verwendbar, so daß sich diese mit geringfügigen Anpassungen an die gemäß UIC-Kodex 567-2VE ausgeführten, bestehenden Stirnwandausbildungen einbauen lassen.

Ferner ist der mit einem Endrahmen 74 ausgestattete Übergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, daß dieser mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen 22, mühelos kuppeln.

Claims (37)

1. Erfindungsanspruch:

   1. An ein Fahrzeugende befestigbarer Übergangseinrichtungsteil, gekennzeichnet dadurch, daß erinnere und/oder äußere Dichtungsmittel (2; 10) aufweist, zwecks Schaffung der Möglichkeit, Personen vor äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.
2. 2. Übergangseinrichtungsteil vorzugsweise nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen dem Winkelrahmen (1) und dem Wagenkastenende (20) bezüglich der Wagenlängsachse eine z. B. U-förmige Dichtungsmembran (2) angeordnet ist.
3. 3. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß dieser (22) an die nach UIC normalisierte Stirnwand eines Wagenkastenendes (20) anbaubar ist.
4. 4. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Übergangsbrücke, z.B. schubladenartig (8; 13), in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende (20) einschiebbar und vorzugsweise aufklappbar ist.
5. 5. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß Mittel (9) vorgesehen sind, um ein erstes Brückenelement (6) gegenüber zwei weiteren Brückenelementen (7; 8) in seiner Horizontalebene drehbar zu gestalten.
6. 6. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestes einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Innenverkleidung dienende, vorzugsweise federbelastete seitliche Schwenkflügel (15) vorgesehen sind.
7. 7. Übergangseinrichtung mit zwei Übergangseinrichtungsteilen, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß sie (21) druckwellendicht ist.
8. 8. Im wesentlichen bezüglich einer Mitteltrennebene symmetrische Übergangseinrichtung, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet durch zwei in der Trennebene aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen (1), welche mittels federnder Elemente (3), schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden (20) verbunden sind.
9. 9. Übergangseinrichtung, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die aufeinander gleitend oder rollend angeordneten Winkelrahmen (1) durch federnde Elemente (3) im wesentlichen druckwellendicht aneinander gepreßt sind.
10. 10. Übergangseinrichtungsteil mit klappbarer Übergangsbrücke und Dichtungseinrichtungen, insbesondere für Personen-Übergangseinrichtungen, gekennzeichnet dadurch, daß Mittel (43; 58; 59; 69; 50; 70) vorgesehen sind, um Personen vor äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.
11. 11. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet durch die Kombination der Übergangsbrücke mit einem Winkelrahmen (1), welcher mittels federnder Elemente (3) und einer Dichtungsmembrane (2) schwimmend oder kardanisch mit dem Wagenkastenende (20) verbunden ist.
12. 12. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß ein begehbarer Brückenteil (39) über ein Schwenkelemente (48) mit dem festen Teil (46) eines Brückenteleskoparms (45) verbunden ist.
13. 13. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Brückenteil (39) mit den Teilen (45; 46) als eine Einheit, oder unabhängig voneinander, in Vertikalrichtung schwenkbar am Winkelrahmen (1) gelagert ist (41; 42).
14. 14. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Brückenteleskoparme (45) ausziehbar sind und mittels je einer Kupplung (54) kuppelbar sind.
15. 15. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 14, gekennzeichnet dadurch, daß die Kupplung (54) als Automatic-Kupplung ausgebildet ist.
16. 16. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Kupplung (54) als Automatic-Kupplung ausgebildet und per Fernbedienung, z. B. mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch, bedienbar ist.
17. 17. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß jeder Brückenteleskoparm (45) mit seinem festen Teil (46) in dem Schwenkelement (48) derart gelagert ist, daß er unabhängig vom Brückenbodenteil (39) in seiner Horizontalrichtung um die Vertikalachse (49) schwenkbar ist.
18. 18. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 17, gekennzeichnet dadurch, daß die gekuppelten Brückenteleskoparme (45) zur Abstützung des begehbaren Brückenbodenteils (39) ausgebildet sind.
19. 19. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß am begehbaren Brückenbodenteil (39) befestigtes und den festen Teil (46) des Brückenteleskoparms (45) umschließendes Element (56), durch das eine vertikale Mitnahme des Brückenbodens (39), bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden (20), gewährleistet ist.
20. 20. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet durch, die Ausbildung des Winkelrahmens (1) mit Sicherheitsfangleisten (35; 36), welche ein Durchfallen der klappbaren Übergangsbrücke (34) bei noch nicht gekuppelter Kupplung (54) verhindert.
21. 21. Übergangseinrichtungstiel gemäß Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß eine stirnseitig an einem Brückenbodenteil (39) angeordnete Dichtung (43) im gekuppeltden Zustand zweier Übergangseinrichtungsteile (22) in der Mitteltrennebene aufeinander verschiebbar ist.
22. 22. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß zum Abdichten des Brückenbodenteils (39) am Winkelrahmen (1) entsprechende Brückendichtungen (58; 59) vorgesehen sind.
23. 23. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß zum Abdichten des Brückenbodenteils (39) gegenüber dem Wagenkastenende (20) entsprechende Dichtmittel (50) vorgesehen sind.
24. 24. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß dieser (34), an die nach UIC normalisierte Stirnwand eines Wagenkastenendes (66) anbaubar ist.
25. 25. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß dieser (34), ungehindert mit dem Fallblech (68) eines, mit herkömmlichem UlC-Übergang (65) versehenen Wagenkastenendes (66) kompatibel ist.
26. 26. Übergangseinrichtungsteil, vorzugsweise nach mindestens einem der vorhergehenden Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Winkelrahmen (1) für die Kompatibilität mit einem anderen Übergangseinrichtungsteil, z. B. einem UlC-Übergang (65), entsprechende Ausnehmungen (61; 62) aufweist.
27. 27. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 25, gekennzeichnet dadurch, daß die Ausnehmungen (61; 62) durch am Winkelrahmen (1) angebrachte, vertikal verschieb- und/oder verstellbare, gegebenenfalls auch drehbar gelagerte Abdeckungen (52; 53) verschlossen sind.
28. 28. Übergangseinrichtungsteil gemäß Punkt 10, gekennzeichnet dadurch, daß zum Abdichten der Abdeckungen (52; 53) gegenüber dem Winkelrahmen (1) entsprechende Dichtmittel (69; 70) vorgesehen sind.
29. 29. Endrahmen zu einem Übergangseinrichtungsteil, insbesondere für Fahrzeuge, welcher Endrahmen einen Stirnflansch aufweist und sich bei zwei, zu einer Übergangseinrichtung (21) gekuppelten, Übergangseinrichtungsteilen eine, im wesentlichen druckwellendichte Verbindung ergibt, gekennzeichnet dadurch, daß der Endrahmen (74) derart ausgebildet ist, daß zum reibungsarmen, gegenseitigen Querverschieben zweier, zu einer Übergangseinrichtung (21) gekuppelten, Übergangseinrichtungsteile (22) der Stirnflansch (75) des Endrahmens (74) mit mindestens einer vertikal drehbaren Walze (85) oder mindestens einem Gleitschuh versehen ist.
30. 30. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß mehrere Drehwalzen (85), vorzugsweise nur in der einen Stirnflanschhälfte, angeordnet sind.
31. 31. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehwalzen (85) axial und gegebenenfalls radial federbelastet (86) sind.
32. 32. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Stirnflansch (75) des Endrahmens (74) in seinem vertikalen Teil über einen Gang (81) zwecks Aufnahme einer oder mehrerer Drehwalzen (85) und Vertikaldichtungen (78) einen Absatz (80) bildet.
33. 33. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehwalze (85) über die Stirnflanschebene (75) und die Dichtungsebenen der Stirnflanschdichtungen (78; 94) hinausragt, derart, daß sie (85) beim Überschreiten eines z. B. durch einen Anschlag (95) begrenzten, vorbestimmten Maßes der Querverschiebung zweier gekuppelter Wagenkastenenden (20), auf den Gegenstirnflansch (75) aufsteigt und auf diesem abrollt.
34. 34. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Endrahmen (74) an den den Drehwalzen (85) gegenüberliegenden Stellen im Gang (81) nahe dem Flanschabsatz (80) mit muldenförmigen Zentrierstücken (84) versehen ist.
35. 35. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß der Flanschabsatz (80) als Übergangspartie vom Stirnflansch (75) zum Gang (81) muldenförmig ausgebildet oder mit entsprechend gestalteten Aufstiegsschrägen versehen ist.
36. 36. Endrahmen, vorzugsweise nach mindestens einem der Punkte, gekennzeichnet dadurch, daß die Drehwalze (85) bezüglich der Stirnflanschbreite und/oder -höhe mindestens annähernd in der Mitte angeordnet ist.
37. 37. Übergang mit zwei zusammengebauten Endrahmen, gekennzeichnet dadurch, daß sich bis zum Überschreiten des durch einen Anschlag (95) begrenzten Maßes der Querverschiebung zweier gekuppelter Wagenkastenenden (20) die beiden sich gegenüberliegenden Stirnflansche (75) voll decken.