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Fahrwerk zum wahlweisen Fahren mit Gleisketten oder Rädern
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk, das es ermöglicht, wahlweise mit Gleisketten oder Rädern, insbesondere Spurkranzrädern, zu fahren.
Es sind viele Zweigwegfahrzeuge bekannt geworden, die wahlweise auf der Schiene oder auf der Strasse befördert werden können. Hiebei soll die Umladezeit für Frachten vermindert oder vermieden werden. Die Mittel hiefür sind meist einfacher Art, da es sich in fast allen Fällen um zweiachsige Fahrzeuge handelt und der erforderliche Hub für das Umstellen gering ist. Es werden also hier oft zum Umstellen Exzenter oder sogenannte Doppelachsen angewandt. Insbesondere für schwere Baumaschinen, z. B. für die Oberbaubearbeitung, sind jedoch Fahrwerke erforderlich, die wahlweise Gleisketten oder Eisenbahnräder zur Fortbewegung benutzen.
Es sind nur wenige Fahrwerke bekannt, die es ermöglichen, ein Fahrwerk wahlweise auf Gleisketten oder auf Eisenbahngleisen benutzen zu können. So ist ein Fahrzeug mit kombiniertem Gleiskettenradantrieb, Kettenführungsrad und Kettenführungsrollen bekannt geworden, dessen Räder in ihrer angehobenen Stellung vollständig im Raum zwischen den Ketten eingezogen sind, wogegen sie in Gebrauchsstellung axial nach aussen verschoben und nach unten geschwenkt sind.
Ausserdem ist ein Fahrgestell bekannt geworden, bei dem Schienenräder mit einem Rahmen in der Höhe durch Spindeln verstellbar über den eigentlichen Fahrgestellrahmen greifen. Ferner ist eine Baumaschine bekannt, die vor und hinter den Gleisketten achsentragende Rahmen besitzt, die senkrecht über Spindeln höhenverstellbar sind.
Den beschriebenen Fahrwerken haften jedoch Nachteile an, die für die Anwendung an Baumaschinen vermieden werden müssen. Liegen die Gleisketten zwischen den Rädern für die Schienenfahrt, so können die Gleisketten durch das festgelegte Spurmass der Schiene nur eine sehr geringe Spur und damit nur eine begrenzte Standsicherheit für die Fahrt auf Gleisketten besitzen. Ferner wird für den Eisenbahnverkehr als unerlässlich erachtet, dass für das Schienenfahrwerk nicht einzelne Räder, sondern Achsen verwendet werden. Dies wird in den beschriebenen Fällen nicht erreicht. Auch für Maschinen, die infolge einer grossen Masse wegen der zulässigen Achslast mehr als zwei Eisenbahnachsen benötigen, müssen diese Fahrwerke für nicht brauchbar erachtet werden.
Allen bekannten Fahrwerken mit senkrecht höhenverstellbaren Ach-
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Gleisketten besteht auch die Forderung eines grossen Hubes für die Spurkranzräder, da die Gleisketten in dem vorgeschriebenen Lademass geführt werden müssen.
Es ist weiters ein Fahrzeug vorgeschlagen worden, das sowohl mit Gleisketten wie auch mit Rädern fahren kann und bei dem die Räder auf zweiarmigen Winkelhebeln sitzen, deren obere Hebelenden über ein Gestänge mit einer gemeinsamen Verstelleinrichtung verbunden sind. Der Nachteil dieser Einrichtung ist jedoch, dass einmal nur insgesamt vier Räder am Fahrzeug anzuordnen sind und dass in den Elementen zur Übertragung der Bewegung bzw. der Kraft von der Verstelleinrichtung auf die oberen Enden der Winkelhebel Knickspannungen auftreten. Diese Knickspannungen sind bekanntlich schwer zu beherrschen und erfordern eine die Nutzlast reduzierende Überdimensionierung.
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Ein weiteres auf Gleisketten wie auf Rädern angetriebenes Fahrzeug wurde vorgeschlagen, bei dem die die Stützrollen tragenden Lenker durch am Fahrzeugrahmen angeordnete und vertikal nach unten wirkende Hubeinrichtungen das Fahrzeug und die Laufräder soweit anzuheben in der Lage sind, dass nur die Stützrollen des Gleiskettentriebes auf der Gleiskette stehen und die Laufräder eine Bodenfreiheit aufweisen. Um bei beiden Traktionsarten die Laufketten zu spannen, ist der Fahrzeugrahmen quer zur Fahrtrichtung geteilt und mittels hydraulischer Verstelleinrichtungen in der Länge verstellbar. Eine solche Anordnung des Rahmens und des Fahrwerkes ist naturgemäss labil und keineswegs zur Aufnahme grösserer Lasten geeignet.
Ein weiterer Nachteil ist, dass nur eine geringe Bodenfreiheit für die Gleisketten zu erreichen ist, so dass die Übertragung auf ein Fahrwerk zum Fahren auf Gleisketten und Schienenrädern auf Eisenbahngleisen nicht möglich ist.
Es ist weiters ein Gleiskettenfahrwerk bekannt, das gleichfalls auf Spurkranzrädern verfahrbar ist, bei dem an den Stirnseiten und zwischen den Enden der Kettenfahrwerke an einfachen Hebeln gelagerte Achsen die Spurkranzräder tragen. Diese Achsen sind durch ihr Eigengewicht im Zusammenwirken mit einer dem eigentlichen Zweck des Fahrzeuges entsprechenden Hubeinrichtung heb-und senkbar und weisen keinerlei Mittel zum kraftschlüssigen Senken bzw. Heben des Fahrzeuges mittels dieser Spurkranzräder auf.
Die offensichtlichen Nachteile dieses bekannten Gleiskettenfahrwerkes sind, dass einmal zum Traktionswechsel das Fahrzeug über entsprechend hohe Rampen gefahren und die Achsen mittels des Kranhubwerkes des Fahrzeuges abgesenkt bzw. angehoben und in den Endstellungen verriegelt werden müssen und dass zum andern nur zwei Achsen anzuordnen sind. Es sind also keinerlei technische Mittel vorhanden, die es gestatten, einen Traktionswechsel mit eigener, direkt auf die Achsen des Räderfahrwerkes wirkender Kraft und ohne Zuhilfenahme von Auffahrrampen vorzunehmen.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerk zu schaffen, das wahlweise auf Gleiskettenoder auf zwei oder beliebig mehr Eisenbahnachsen fahren kann, möglichst flach gebaut ist und bei dem die Federung gleichermassen für beide Traktionsarten verwendet wird, wobei der Hub so gross sein muss, dass die ausserhalb der Radsätze liegenden Gleisketten in das Profil (Lademass) gehoben werden können.
Erfindungsgemäss wird dies erreicht, indem die nach oben ragenden parallelen Arme der Winkelhebel auf jeder Fahrzeugseite durch Kuppelstangen verbunden und über eine am oberen Arm des endseitigen Winkelhebels angelenkte Pleuelstange und einen geführten Kreuzkopf mit der Kolbenstange der hydraulischen Verstelleinrichtung verbunden sind.
Durch die erfindungsgemässe Anordnung der Winkelhebel und der die Hebelenden verbindenden Stangen kann eine Vielzahl von Radachsen zu gleicher Zeit beim Auf-und Abgleisen von einer hydraulischen oder mechanischen Verstelleinrichtung betätigt werden, wobei alle Achsen und damit alle Räder zu gleicher Zeit und mit gleicher Belastung zum Tragen kommen und die federnden Elemente sowohl bei der Fahrt auf den Gleisketten wie auch auf den Spurkranzrädern wirksam werden.
An einem Ausfuhrungsbeispiel soll die Erfindung näher beschrieben werden. Dazu zeigen :
Fig. 1 die Seitenansicht des Fahrwerkes bei Schienenfahrt, Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie A-B.
Unter dem Fahrwerkrahmen 1 einer Gleisbaumaschine sind in an sich bekannter Weise Achslagerführungen 2 angeordnet, in denen Achsen 3 gehalten werden, die den Fahrzeugrahmen 1 mit Federn 4 tragen. An den äusseren Enden der Achsen 3 sind Gleiskettenstützräder 5 oder Radträger befestigt. Zwischen den Achslagerführungen 2 sind Winkelhebel 6 drehbar auf der Achse 3 gelagert, die an ihrem unteren Hebelende in Wälzlagern Achsen 7 mit Spurkranzrädern 8 führen. Die oberen Hebelenden der Winkelhebel 6 sind zu Lagerstellen ausgebildet, die durch Stangen 9 miteinander verbunden sind und an einem Ende der Stangenreihe über eine Pleuelstange 10, einem Kreuzkopf 11 mit der Kolbenstange eines Hydraulikzylinders 12 in Verbindung stehen.
Ausser der in Fig. 1 gezeigten Stellung der Winkelhebel 6 mit ausgeschwenkten Spurkranzrädern 8 ist durch Zurückziehen des Hydraulikzylinders 12 eine entgegengesetzte strichpunktierte Stellung zu erreichen, wobei dann das Gleiskettenfahrwerk die Maschine trägt. In beiden Endstellungen wird zweckmässig die Hydraulik durch Verriegelungsbolzen am Kreuzkopf 11 entlastet.