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Fahrzeug.
Die Erfindung betrifft ein aus zwei zusammengehörigen Fahrzeugen bestehendes Fahrzeug, von denen das eine eine kleinere Spur als das andere besitzt, so dass das Fahrzeug grösserer Spur auf dem
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grösserer Spurweite unterhalb der Berührungsebene der beiden Fahrzeuge gelagert sind. Hiedurch wird der gemeinsame Schwerpunkt beider Fahrzeuge möglichst tief gelegt und ein ruhiges Fahren ermöglicht.
Das neue Fahrzeug ermöglicht insbesondere Strassenfahrzeuge ohne Umladen mit Hilfe von Schienenfahrzeugen nach weit abgelegenen Bestimmungsort zu befördern, auch wenn diese keinen Bahnanschluss besitzen.
In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung mehr oder weniger schematisch dargestellt.
Fig. 1 ist ein Schaubild eines vollständig (motorisch) getriebenen Fahrzeuges (dargestellt als mit elektrischer Oberleitung betriebene Bahn), welches drei Strassenfahrzeuge zur Beförderung an einen fernen Bestimmungsort trägt. Fig. 2 zeigt eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Vorrichtungen, durch welche das Strassenfahrzel1g in Transportstellung gehoben, wobei sich das Strassenfahrzeug in angehobener Stellung befindet.
Fig. 3 ist eine Oberansicht eines Teiles des motorisch getriebenen Fahrzeuges mit den zum Anhub dienenden Mitteln nach Fig. 2 ; Fig. 4 ist eine Darstellung teilweise im Aufriss, teilweise im Querschnitt des Tragwagens und des Strassenwagens, so wie sie zum Transport bereit zusammengestellt sind, wobei zwischen beiden eine von Fig. 2 und 3 abweichende Hubvorrichtung vorgesehen ist. Fig. 5 ist eine Seitenansicht ähnlich der Fig. 4 und zeigt die Hubvorrichtung in der Stellung, welche sie vor Anheben des Strassenfahrzeuges annahm, wobei hier die Räder des Tragwagen und des Strassenfahrzeuges in gleicher Höhe sich befinden.
Fig. 6a, 6b uud 6c sind Teile der Seitenansicht des Trägers, teilweise im Schnitt. Fig. 7d, 7h und
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lichen Bremsmeehanismus fortgelassen und die äusseren Umrisslinien des Strassenfahrzeuges mit gestrichelten Linien angedeutet sind ; Fig. 8 zeigt als Einzelheit teilweise den vertikalen Querschnitt und teilweise im Aufriss die Vorderseite eines der Strassenfahrzeuge mit dem entfernten Wagenkörper. Fig. 9 ist eine Oberansicht nach Fig. 8 und Fig. 10 eine Längsansicht gemäss Fig. 8.
In der Darstellung besteht ein motorisch betriebener Träger, der nachstehend als Wagen bezeichnet wird, aus dem gebräuchlichen Rahmen 1, der von Längsträgern 2 und querlaufenden Versteifungseisen. ? gebildet wird. Der Wagenrahmen kann von entsprechender Konstruktion sein, wie sie erforderlich ist, um den beabsichtigten Zwecken zu dienen. Gemäss der Erfindung ist der Vorderteil des Wagenrahmens mit einem Führerraum 4 versehen und besitzt eine Oberleitungszuleitl1ng 5, wenn der Wagen elektrisch angetrieben ist.
Der Führerraum weist Eontrollvorriehtungen auf, welche zum Antrieb des Fahrzeuges dienen und Steuerorgane für die Bremsen zum Halten des Fahrzeuges, sowie überdies Mechanismen für die Betätigung und für die Steuerung des Anhebens, des Aufladens und des Stutzens, welche nachstehend noch einzeln beschrieben sind. Strassenfahrzeuge , B und C, welche durch Pferde gezogen oder motorisch angetrieben sind, befinden sich auf dem Wagen. Diese Fahrzeuge sind vorteilhaft ganz gleichartig. Jedes kann eine Tür fi besitzen, welche, sobald die Strassenfahrzeuge auf dem Wagen in Stellung gebracht sind, verschlossen werden kann und einen ununterbrochenen wagenartigen Körper auf dem
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Führerraumes zusammenfallen.
Vorzugsweise besitzt das vordere Ende der Fahrzeuge eine kleinere Höhe als der Führerraum, damit das vordere Ende des Fahrzeuges, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, eingesetzt werden kann. Wenn flache Strassenfahrzeuge verwendet werden, entfällt dies natürlich.
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sind, dass sie auf den üblichen Eisenbahngleisen normaler Weite laufen können. Jeder Wagen oder jedes Strassenfahrzeug besitzt einen Boden oder einen, den Wagenkörper tragendenBoden10 und seitlich herabhängende Arme 11, in denen die gewöhnlichen Räder 12 gelagert sind, u. zw. in einem grösseren Abstand von einander als die Räder 9 des auf Geleisen laufenden Wagens.
Die Räder 12 des Strassenfahrzeuges und die herunterhängenden Arme 11 haben zusammen eine solche Höhe, dass der Boden des Strassenfahrzeuges normal über dem Niveau des Wagenrahmens liegt, so dass das Strassenfahrzeug vollkommen über dem Wagen sich bewegen kann, wenn die Laufflächen der Räder beider Fahrzeuge sich in gleichem Niveau befinden (siehe Fig. 5). Die Achsen der Fahrzeuge liegen unter dem Boden des Wagens.
Es ist eine Beschreibung des Wagens im einzelnen nicht notwendig, denn es kann die gebräuchliche Konstruktion bei demselben auch bei Ausführung vorliegender Erfindung in Anwendung kommen. Der Rahmen kann irgendeine geeignete Form haben und der Wagen kann mit dem gebräuchlichen Luftbremsenmechanismus ausgestattet sein, der vom Wagen gesteuert wird. Eine Ausführungsform der Hubund Tragvorrichtung oder der Vorrichtung zur Vergrösserung'des Abstandes zwischen dem Wagen und dem Fahrzeug, welche im nachstehenden zwecks Erläuterung der Erfindung beschrieben ist, tritt in Kombination mit dem gebräuchlichen Luftbremsenmechanismus auf und aus diesem Grunde sind gewisse
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Druckes in der gewöhnlichen Art in einen Hauptbehälter 14 zu pressen.
Dieser Hauptbehä1ter ist durch eine Rohrleitung und Ventile mit einem Hilfsbehälter 15 verbunden, der zum Aufspeichern von Luft dient, die bei der nachstehend beschriebenen, durch Luftdruck betätigten Hubvorrichtung Verwendung findet. Vom Hilfsbehälter 1. 5 führt das Rohr 16 zu dem Mehrweghahn 17 und von diesem führen Rohre 18, 19 und 20 mit Ventile zu den drei Sätzen von pneumatischen Hubvorrichtungen D, E und F. Jeder Satz der Hubvorrichtungen besteht aus Huborganen mit zwei Gliedern, die in genügend langem Abstand auf dem Wagen von einander angeordnet sind, um Teile des Bodens jedes Strassenfahrzeuges zu erfassen, wenn sich die Strassenfahrzeuge über dem Wagen in der Stellung befinden, wo sie angehoben werden sollen.
Die Hubmittel D besitzen einen Satz, der einen Wagen durch Anlage gegen je ein Ende des Bodens hebt, während E je einen zweiten und dritten Satz bilden. Man kann soviele Sätze von diesen Huborganen anordnen, als Strassenfahrzeuge befördert werden sollen. Es wurde gefunden, dass für gewöhnlich drei solcher Sätze auf jedem Wagenrahmen genügend sind, nm den beabsichtigten Zwecken zu dienen.
Das Rohr 16, welches von dem Hilfsbehälter zu dem Mehrwegteil führt, wird durch ein Ventil gesteuert,
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gesondert mittels Ventilmeehanismen vom Führerraum aus betätigt werden. Wenn es erwünscht ist, kann noch überdies ein Ventil in dem Mehrwegteil J7 vorgesehen sein. Diese Ventile sind im einzelnen nicht beschrieben, denn sie können von gebräuchlicher Art sein, so wie man sie bei Luftbremsensystemen u. dgl. verwendet.
Es können Dreiwegventile sein, welche, wenn sie in einer Stellung betätigt werden, die Luft ihrer zugehörigen Rohre in die Atmosphäre austreten lassen und bei Betätigung in einer anderen Stellung die Luft aus dem Behälter durch Rohre zu einem bestimmten Hubmechanismus zutreten lassen und die wenn sie in der dritten Stellung betätigt werden, die Verbindung zwischen dem Behälter und den Hubvorrichtungen unterbrechen.
Die Hubvorrichtungen sind in Sätzen angebracht und die Teile eines jeden Satzes sind gleichartig. Jede Hubvorrichtung besitzt einen Zylinder 21, der zwischen den Seitenträgern im Rahmen des
Wagens angebracht ist. In diesem Zylinder arbeitet ein Kolben 22 (s. Fig. Ï gestrichelte Linien) um die Plattform 23 anzuheben. Der Kolben ist mit der Kolbenstange 24 verbunden, die in einen Kopf 25 von erheblicher Oberfläche ausläuft, der sich im Gehäuse 26 befindet. Die Plattform 23 erstreckt sieh vorteil- hafterweise der Hauptsache nach quer über den Wagenrahmen und ist vorteilhafterweise von einer Länge, welche zumindest dem äussern Durchmesser des Kolbel1kopfes 23 entspricht.
Sie kann jedoch einen festen oder gerippten Boden des Wagenrahmens bilden und jede Plattform kann an beiden Enden durch entsprechend Hubvorrichtungen angehoben werden.
Wenn pneumatische Hubvorrichtungen verwendet werden, um die Strassenfahrzeuge in die für den Transport verlangte Stellung auf den Wagen zu bringen, so ist es vorteilhaft zwangsläufige Stützorgane zu verwenden, welche dazu dienen, um unabhängig von den Huborganen die Last des Strassenfahrzeuges zu halten. Eine Ausführungsform für diesen Zweck bietet ein Satz von zwangsläufig wirkenden Stützgliedern, die in Kombination mit den Huborganen angeordnet sind, um selbsttätig in die Stützstellung zu kommen, sobald die Huborgane das Strassenfahrzeug auf eine vorbestimmte Entfernung
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doch kann die Betätigung wenn erwünscht auch unabhängig erfolgen.
Jede Klasse ist mit seinem oberen Ende mittels Zapfen 32 mit der Unterseite der Plattform gelenkig verbunden und besitzt eine einwärts sich erstreckende Federstützscheibe 33. Zwischen dem Fach und der Unterseite der Plattform vorzugsweise im Federgehäuse 34 befindet sich eine Schraubenfeder 35, welche das Bestreben hat die Scheiben 33 nach unten und so die Klauen in die vertikale Stellung zu bringen. Jede Klaue besitzt neben den Längsträgern an jeder Seite des Wagens einen Fortsatz 36. Wenn die pneumatische Hubvorrichtung ein Fahrzeug so weit angehoben hat, dass der Fortsatz 36 über die I-Träger hervorschaut, so muss die Luft aus dem Zylinder 21 ausgelassen werden und das Gewicht wird dann durch die Klauen getragen.
Die Fortsätze 36 besitzen schräge Flächen. 37, damit sie längs der Unterkanten der Träger gleiten können und weiters hat der Fortsatz gerade Flächen 38, welche mit der oberen Seite der Träger in Berührung kommen, um die Last zu tragen. Die Luft kann aus dem Zylinder. 21 mittels eines der erwähnten Ventile ausgelassen werden. Wenn ein Strassenwagen von der Stützlage herabgelassen werden soll, so lässt man Druckluft in den Zylinder 21 ein und der Wagen wird auf eine kurze Strecke angehoben ; man lässt Luft zu den Zylindern 31 und zwingt die Kolben 39 nach einwärts, um die Verlängerung 36 ausser Eingriff mit der Oberseite der Träger zu bringen. Die Luft kommt in den Zylinder 31 durch das Rohr 40, welches in den Fig. 7a, 7b, 7c und 4 gestrichelt veranschaulicht ist.
Es ist nur eines dieser Rohre als an alle Zylinder angeschlossen dargestellt und es bildet dies auch dort, wo mehrere Wagen gleichzeitig gesenkt werden sollen, die einfachste Anordnung ; jedoch kann auch für jeden Satz des Zylinders 31 ein eigenes Rohr mit unabhängigen Steuerorganen vorgesehen sein. Zum Anheben, Stützen und Senken des Strassenfahrzeuges bieten die beschriebenen Mittel bei Wagen mit Luftbremsen Vorteile. Manchmal ist es jedoch erwünscht für die gleichen Zwecke andere Mittel vorzusehen und es ist daher mehr oder weniger schematisch eine andere Ausführungsform dargestellt, welche vom Wagen aus betätigbar ist.
Gemäss Fig. 2 und 3 trägt der Motor 41, welcher von dem Wagen aus in bekannter Art betätigbar ist, eine Welle 42, welche
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mit dem Schneckenrad 44 zusammen, das auf einer Welle 45 sitzt. Die Wellen 45 und 46 liegen in der Längsrichtung des Wagens und sind in Hänge-oder Augenlagern 47 gehalten, die in geeigneter Art an den Längsträgern befestigt sind. Jede der beiden Wellen trägt nahe den Enden Nocken 48. Wird die rechts liegende Welle 45 durch den Motor und den Schneckentrieb gedreht, so wird die links liegende Welle 46 vermittels der Arme 49 und der Verbindungsstange 50, die mit den Unrundscheiben verbunden sind, gleichzeitig gedreht. Ein solcher Getriebesatz ist für jedes zu hebende Strassenfahrzeug vorgesehen.
Die Böden 10 der Strassenfahrzeuge können an der Unterseite Lagerplatten51 mit Rollenlagern 52 tragen.
Die Nocken 48 greifen an diesen Rollenlagern an und wenn diese Nocken durch den Motor gedreht werden, so heben oder senken sie das Strassenfahrzeug. Gemäss Fig. 3 sind vier Nocken für jedes Strassenfahrzeug vorgesehen, die durch einen Motor betätigt werden. Selbstverständlich können verschiedene Abänderungen der Einrichtung vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. Die Motoren können von dem Führerraum aus gesteuert werden und werden in der gebräuchlichen Art betätigt. Einzelheiten dieser Steuervorrichtungen bilden nicht den Gegenstand vorliegender Erfindung und ist daher eine Be-
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Das Strassenfahrzeug ist von einer besonderen Type und bildet einen. wesentlichen Teil folgender Erfindung. Eine besondere Ausführungsform zeigen die Fig. 8,9 und 10. Herabhängende Glieder 11 sind am Boden des Wagens 10 befestigt.
Diese Glieder bilden geeignete Gehäuse für die Federn 58, die als Stossdämpfer für die in dem Gehäuse angeordneten Gleitblöcke 54 dienen. Die Räder 12 sind in diesen Blocken mittels Naben 66 und Zapfen. 56, sowie Muttern 57 gelagert. Durch diese Anordnung wird der Boden des Strassenfahrzeuges normal in einem höheren Niveau gehalten als der Boden des Rahmens, wenn die Laufflächen der Räder beider Fahrzeuge auf einem gemeinsamen Niveau stehen und die Achsen der Räder sind unterhalb des Bodens des Eisenbahnwagen und unterhalb der Hub-und Stützmittel.
Die herabhängenden Glieder 11 sind in grösserem Abstande von einander als die grösste Breite des Wagens
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von Ketten ausgerüstet, um sie in der Zustellung zu halten. Sie können bis nahezu zum Boden des Fahrzeuges angehoben werden, wenn das Fahrzeug auf den Bahnwagen verladen werden soll. Die Deichsel tragen die übliche Deichsel 61 und Ortsscheite 62. Die Deichsel ist zweckmässig entfernbar und kann als Hebel dienen, um die Wangen zu heben, wenn sie so liegen, dass man sie nicht von Hand aus anheben kann.
Es sind Einstellorgane 6. am vorderen Ende des Wagens vorhanden, um die Wangen in der Hoehstellung zu halten. Die vertikale Drehachse des Wagengestelles von Strassenfahrzeugen ist anders, als die übliche vertikale Drehachse bei durch Pferden gezogene Wagen.
Die Vorderräder des Wagens sind zusammen mit den herabhängenden Teilen mittels Bolzen 64 an dem Drehscheibenteil 65 befestigt und bilden damit das vordere Drehgestell. Man kann irgendeine Type für die Schwenkbarkeit des Radgestelle um die vertikale Achse wählen ; sie muss nur so beschaffen sein. dass man das Fahrzeug mit breiterem Radstand in Stellung bringen kann und dass es auch ein Selbst-
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und ferner besitzt er ein Gehäuse 70.. für den Hauptbolzen. Am Wagen befestigt ist eine Steuerstange 71, welche in der Nähe vom Führersitz in ein nicht dargestelltes Steuerrad endet und am anderen Ende einen Trebling 67 A besitzt, der in die Verzahnung 67 eingreift.
Eine Drehung des Steuerungsgetriebes bringt diesen Trebling in Umdrehung und dreht die Wagendrehscheibe und das vordere Radgestell. Die Steuerstange kann durch Arme 71 A am Wagenkörper entsprechend gesichert werden, wie dies aus Fig. 9 ersieht-
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geladen werden sollen und die Wagen längs der Eisenbahngleise stehen gelassen worden sind, während die Pferde ausgeschirrt wurden. Jede Ausführungsform des Steuermechanismus ist an Stelle der dargestellten verwendbar und jede Art von Drehscheiben kann in Verwendung kommen. Es ist nur notwendig, dass die Vorderräder drehbar sind und die Einrichtung zur Durchführung soll in einer Ebene über den Radachsen angebracht sein, damit der Wagen über den Eisenbahnwagen breitspurig hinüber kann.
Die Darstellung betreffs der vorderen Drehscheibe des Wagens, der Steuervorrichtung und der Radanordnung ist mehr oder weniger nur schematisch und soll nur gewisse Möglichkeiten, die hiezu benutzt werden können, darstellen.
Das vorliegende Transportsystem gestattet ein rasches Aufladen von Strassenfahrzeugen auf Eisen-
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dort wo die Strasse und die Geleise nahezu in gleichem Niveau sich befinden. Die Wagen können längs der Geleise stehen gelassen und die Pferde ausgespannt werden, um zum Heranziehen anderer Wagen verwendet zu werden. Damit die Wagen längs der Geleise auf die Eisenbahnwagen verladen werden können, zieht man einen vorteilhaft von den Eisenbahnwagen aus betätigbaren Mechanismus vor, der vom Masehinenführer von seinem Stand aus steuerbar ist.
Dieser Auflademeehanismus besteht aus Vorrichtungen, die durch am Eisenbahnwagen vorhandene Motoren betrieben und hievon überwachte Verbindungen angetrieben werden, die man an den Strassenfahrzeugen befestigen kann, um sie in eine Stellung in der Verlängerung der Wagen zu ziehen. Der Auflademechanismus (Fig. 60, und 7s) besitzt eine elektrisch angetriebene Trommel 72, die an dem Rahmengestell des Eisenbahnwagens durch Hänger 7. 3 einer Grundplatte 74 und Lagerständern 7. 5, sowie mittels der Welle 76 getragen wird. Diese Teile können von irgendeiner zweckdienlichen Type sein. Ein Seil 77 ist mit einem Ende an der Trommel befestigt und sein zweites Ende trägt einen Haken 78.
Dieses Seil läuft zwischen Rollen 79, welche am rückwärtigen Ende des Wagenrahmens in Lagerarme 80 drehbar gehalten sind. Das hintere Ende des Eisenbahn- wagenrahmens verjüngt sich zweckmässig, wie dies in der Zeichnung bei dem Bezugszeichen 81 ersichtlich ist und dient diese Verjüngung dazu, um das Einstellen des Strassenfahrzeuges in die gleiche Achse mit dem Eisenbahnwagen zu erleichtern. Vorteilhafterweise ist der Haken mit grösser bemessenen Mitteln versehen als der Raum zwischen den Führungsrollen, damit er normal in Stellung zwischen diesen Rollen gehalten werden kann. An jedem Strassenfahrzeug ist eine Mehrzahl von Ösen od. dgl. befestigt, an welche der Haken 78 angeschlossen werden kann.
Will man nun ein Strassenfahrzeug auf den Eisenbahnwagen
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Fahrzeug in der Achsenrichtung des Eisenbahnwagens auf letzteren aufzubringen.
Die Trommel wird hierauf in umgekehrter Richtung angetrieben und das Fahrzeug wird durch das Seil auf den Eisenbahnwagen in der Achsenrichtung gezogen. Wenn dies erwünscht ist, so kann das Fahrzeug mittels des beschriebenen Steuermechanismuses auch gesteuert werden. Bei dem dargestellten Auflademechanismus kann man das Strassenfahrzeug entweder vollständig auf den Eisenbahnwagen hinaufziehen oder es kann am rückwärtigen Ende des Eisenbahnwagens bleiben. Soll das Strassenfahrzeug vollständig auf den Eisenbahnwagen gezogen werden, so ordnet man den Haken 7'8 so an, dass er durch die Rollen 7. 9 hindurchläuft. Bei dieser Art ist eine selbsttätige Trommelbremse bzw. Abstellvorrichtung vorteilhaft.
Hiezu können bei jedem Strassenfahrzeug vorteilhafterweise am vorderen Ende seines Wagengestelles seitliche Anschläge ? angeordnet sein, welche mit Flügeln 8. 3 zusammenarbeiten, die in Lagerarmen 84 an einem Längsträger des Eisenbahnwagen drehbar angeordnet sind. Jeder dieser Flügel besitzt eine Nockenfläche 85, welche mit der Kante des Anschlages 82 in Eingriff kommt und dementsprechend bewegt wird. Elektrische Kontakte, cntweder Unterbrechungs- oder Stromschlusskontakte, welche die Schaltungs- und Bremsmechanismen der Trommel enthalten, kann man vorsehen, so dass sie durch diese Flügelglieder betätigbar sind.
Normal werden sie durch Federdruck in eine solche Stellung nach aussen gebracht, dass sie paarweise zwischen gegenüberliegenden Kanten einen Zwischenraum frei
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Flügeln 83 verhindert eine Längsbewegung des Strassenfahrzeuges in bezug auf den Eisenbahnwagen, nachdem es aufgeladen ist. Die Anschläge 82 sind vorteilhafterweise verjüngt zulaufend, damit sie zwischen den Flügeln 83 vertikal sitzen können. Die Anschläge 82 können im rückwärtigen Teil des Sfrassenfahrzeuges, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist, angeordnet werden. Jedes Strassenfahrzeug kann geneigte Rollenlager 86 haben, um das Aufladen zu erleichtern.