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Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ein aus zwei sich ergänzenden Fahrzeugen
bestehendes Fahrzeug, von denen das eine eine kleinere Spur als das andere besitzt,
so daß das Fahrzeug größerer Spur auf dem Fahrzeug kleinerer Spur aufruhen kann.
Sie besteht darin, daß die Radachsen des Fahrzeuges größerer Spur unterhalb der
horizontalen Berührungsebene beider Fahrzeuge angeordnet sind. Hierdurch wird der
gemeinsame Schwerpunkt beider Fahrzeuge möglichst tief gelegt und ein ruhiges Fahren
ermöglicht. Insbesondere kann hierdurch auch bei Verwendung von Schienenfahrzeugen
als Trägerfahrzeug die verfügbare Ladehöhe bestmöglich ausgenutzt werden. Das neue
Fahrzeug ermöglicht insbesondere Straßenfahrzeuge ohne Umladen mit Hilfe von Schienenfahrzeugen
nach weit abgelegenen Bestimmungsorten zu befördern, auch wenn diese keinen Bahnanschluß
besitzen.
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In den Zeichnungen, in denen verschiedene Ausführungsformen der Erfindung
mehr oder minder im Umriß dargestellt sind, bedeutet Abb. z das Schaubild eines
kompletteii Fahrzeuges mit Kraftantrieb, nämlich eines Kleinbahnwagens, welcher
drei Straßenfahrzeuge zur Beförderung an einen fernen Bestimmungsort trägt, Abb.2
eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Vorrichtungen, durch welche das Straßenfahrzeug
in Transportstellung gehoben wird, wobei sich das Straßenfahrzeug in angehobener
Stellung befindet, Abb. 3 eine Draufsicht auf einen Teil. des Kraftfahrzeuges. welches
die in Abb. 2 veranschaulichte Hebevorrichtung enthält, Abb. q eine teilweise geschnittene
Vorderansicht des Trägers und des mit diesem transportbereit vereinigten Straßenfahrzeuges,
wobei zwischen beiden eine von Abb. 2 und 3 abweichende Hubvorrichtung vorgesehen
ist, Abb.5 eine Vorderansicht, entsprechend
Abb. 4, wobei das Hubwerk
bereit steht, das Straßenfahrzeug anzuheben, und die Räder des Trägers und das Straßenfahrzeug
auf gleicher Höhe sind, Abb. 6a, 6b, 6 c Teile der Seitenansicht des Trägers, teilweise
im Schnitt, Abb. 7a, 7b, 7c Teile einer Gesamtdraufsicht des Trägers gemäß Abb.
i, wobei bestimmte Einzelheiten des üblichen Bremsmechanismus weggelassen und die
Umrisse des Straßenfahrzeuges in gestrichelten Linien dargestellt sind, Abb.8 eine
teilweise geschnittene Vorderansicht des Vorderteiles eines Straßenfahrzeuges, wobei
der Fahrzeugkörper abgenommen ist, Abb. 9 eine Draufsicht zur Abb. 8, Abb. io eine
Seitenansicht zur Abb. B.
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Der `Vagen, worunter ein Träger mit Kraftantrieb zu verstehen ist,
besitzt den üblichen Rahmen i, der von Längsträgern 2 und Versteifungswinkeleisen
3 gebildet wird. Der Rahmen des Wagens kann jede geeignete Konstruktion besitzen,
welche ihm die für seine Zwecke geeignete Festigkeit gibt. Gemäß der Erfindung ist
der Vorderteil des Wagenrahmens mit einer Kabine 4. versehen, welche, wenn der Wagen
elektrisch angetrieben wird, eine Stromzuleitungsstange 5 besitzen kann. Die Kabine
enthält den Schaltmechanismus für die Wagenmotore und den Steuermechanismus für
die Wagenbremse, daneben Vorrichtungen zum Antrieb und zur Regelung der Hub-, Lade-
und Haltevorrichtungen, die weiter unten im einzelnen beschrieben sind. Straßenfahrzeuge
A, B, C, welche Pferde- oder Kraftantrieb besitzen können, können auf dem Wagen
gelagert werden. Diese Fahrzeuge sind vorteilhaft unter sich gleich. Jedes kann
mit Türen 6 versehen werden, wenn die Straßenfahrzeuge auf dem `Vagen zusammengestellt
sind, so daß, wenn die Türen geschlossen sind, ein fortlaufender wagenartiger Körper
auf dem Wagen entsteht. Die eine von den Türen des vorderen Wagens kann sich gegen
die Rückseite der Kabine legen. Das vordere Ende der Fahrzeuge besitzt vorzugsweise
eine geringere Höhe als die Kabine, damit das vordere Ende eines Fahrzeuges gemäß
Abb. i eingeschoben werden kann. Bei Verwendung flacher Straßenfahrzeuge fällt diese
Konstruktion natürlich weg. Der `Vagen ist mit den üblichen Drehgestellen 7 versehen,
welche Achsen 8 und Räder 9 besitzen und vorteilhaft zum Laufen auf normalspurigem
Eisenbahngeleise eingerichtet sind. Jedes Straßenfahrzeug ist mit einem Boden io
und seitlichen nach unten hängenden Teilen ii versehen, in denen Straßenräder i2
drehbar gelagert sind, und zwar in einem größeren gegenseitigen Querabstand als
die Räder g des Wagens. Die Räder i2 des Straßenfahrzeuges und die nach unten ragenden
Teile ii besitzen zusammen eine solche Höbe, daß der Boden des Straßenfahrzeuges
gewöhnlich über dem Niveau des Wagenrahmens liegt, so daß das Straßenfahrzeug den
Wagen vollständig übergreifen kann, wenn die Laufkränze beider Fahrzeuge auf wesentlich
gleicher Höhe stehen (Abb. 5). Die Achsen der Fahrzeugräder sind hierbei unterhalb
des Bodens des Wagens.
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Es ist nicht notwendig, den `Vagen mit Bezug auf die übliche Konstruktion,
welche in Verbindung mit der Erfindung verwendet werden kann, im einzelnen zu beschreiben.
Der Rahmen kann irgendeine passende Gestalt besitzen, und der Wagen kann mit der
üblichen von der Kabine aus gesteuerten Druckluftbremseinrichtung versehen sein.
Bei der einen Ausführungsform ist die Hub- und Haltevorrichtung, die weiter unten
im einzelnen beschrieben ist, mit dem Luftbremsmechanismus vereinigt, weshalb gewisse
Einzelheiten dieses Mechanismus mehr oder minder im Umriß dargestellt sind. In den
Abb. 6a, 6b, 6 c und 7a, 7b, 7 c ist z. B. bei i#-, der Kompressor
dargestellt, welcher automatisch in der üblichen Weise Luft unter bestimmtem Druck
in den Hauptbehälter 14 drückt. Dieser Hauptbehälter ist durch eine Rohrleitung
und Ventile mit einem Hilfsbehälter 15 verbunden, welcher zur Aufspeicherung der
Luft dient, die bei der nachfolgend beschriebenen pneumatischen Hebevorrichtung
verwendet wird. Von dem Hilfsbehälter 15 verläuft ein Rohr 16 zu einem Anschlußstück
17, von welchem Rohre 18, i9 und 2o mit Ventilen zu drei Sätzen von pneumatischen
Hebevorrichtungen D, E, F
führen. Jeder Satz von pneumatischen Hebevorrichtungen
besitzt einen Hebemechanismus, welcher von zwei in der Längsrichtung des Wagens
so weit voneinander abstehenden Gliedern gebildet wird, daß diese die Enden des
Bodens eines jeden Straßenfahrzeuges erfassen, wenn die Straßenfahrzeuge zum Anheben
über dem Wagen stehen. Die Hubvorrichtung D besteht also mit anderen Worten aus
einem Satz, welcher einen Wagen durch Anlage gegen je ein Ende des Bodens anhebt,
während E, F je einen zweiten und dritten Satz bilden. Man kann so viele Sätze dieser
Hubmittel verwenden, als Straßenfahrzeuge transportiert werden sollen. Gewöhnlich
reichen drei solcher Sätze auf jedem Wagenrahmen für den genannten Zweck aus. Das
Rohr 16, welches von dem Anschlußstück zu dem Hilfsbehälter verläuft, kann durch
ein Ventil gesteuert werden, welches von der Kabine des Wagens aus betätigt werden
kann. Desgleichen kann jedes der Rohre 18, i9 und 2o einzeln durch einen Ventilmechanismus
in der Kabine betätigt werden. Gewünschten Falles kann in dem Teil 17 ein zusätzliches
Ventil angeordnet werden. Diese Ventile sind hier im einzelnen nicht beschrieben,
da sie die bei Luftbrems.einrichtungen übliche Ventilkonstruktionsform besitzen
können. Sie können Dreiweghähne sein, welche in der einen Stellung den
Auspuff
der in dem betreffenden Rohr befindlichen Luft an die Atmosphäre ermöglichen, in
einer anderen Stellung bewirken, daß die Luft von dem Behälter durch die Rohre zu
der jeweiligen Hubvorrichtung strömt, und in einer dritten Stellung die Verbindung
zwischen dem Behälter und der Hubvorrichtung abschalten.
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Die Hebevorrichtungen sind -satzungsweise angeordnet, und die Teile
eines jeden Satzes sind unter sich gleich. Jede Hubvorrichtung besitzt einen Zylinder
2z, der zwischen den Längsträgern in dem Wagenrahmen gelagert ist. In diesem Zylinder
arbeitet ein in Abb. 5 mit gestrichelten Linien dargestellter Kolben 21, welcher
eine Plattform a3 zu heben vermag. Der Kolben ist mit der Kolbenstange 24 verbunden,
welche in einen Kopf 25 von wesentlicher Flächenerstreckung ausläuft, der in einem
Gehäuse 26 gelagert ist. Die Plattform 23 verläuft vorteilhaft quer über den Wagen
und besitzt eine Länge, welche zumindest dem Durchmesser des Kolbens 25 entspricht.
Sie kann einen festen oder gerippten Boden des Wagenrahmens bilden, und jede Plattform
kann an beiden Enden durch die entsprechenden Hubvorrichtungen angehoben werden.
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`'Fenn die pneumatischen Hubvorrichtungen verwendet werden, um ein
Straßenfahrzeug in die Transportstellung auf dem Wagen anzuheben, werden Haltemittel
verwendet, um die Last des Straßenfahrzeuges unabhängig von der Hubvorrichtung aufzunehmen.
Dies kann durch einen Satz Halteglieder erfolgen, welche in Verbindung mit der Hubvorrichtung
angeordnet sein können und sich automatisch in die Lasthaltestellung bewegen, wenn
die Hubvorrichtung das Straßenfahrzeug um eine bestimmte Entfernung angehoben hat.
lach Abb. 4 und 5 bestehen diese Lasthalteteile aus schweren Klauen 27, von denen
jede einen Schlitz 28 besitzt und durch einen Zapfen 29 mit der Kolbenstange
30 verbunden ist. Der Kolben arbeitet in einem Hlifszylinder 31 des Hauptzylinders
21, kann aber auch unabhängig hiervon sein. Jede Klaue ist am oberen Ende durch
einen Zapfen 32 mit der Unterseite der Plattform gelenkig verbunden und besitzt
eine ein wärts ragende Federtragscheibe 33. Zwischen dieser und der Unterseite der
Plattform sitzt, vorzugsweise in einem Federgehäuse 34, eine Spiralfeder 35, welche
die Scheiben 33 nach unten und die Klauen in senkrechte Stellung zu bringen sucht.
Jede Klaue ist ferner gegenüber den Längsträgern auf jeder Seite des Wagens mit
einem Ansatz 36 versehen. Wenn die pneumatische Hubvorrichtung ein Fahrzeug so hoch
angehoben hat, daß der Ansatz 36 über die Träger hinweggeht, kann die Luft aus dem
Zylinder 21 ausgelassen und das Fahrzeuggewicht von den Klauen aufgenommen werden.
Die Ansätze 36 besitzen Schrägflächen 37, damit sie über die Unterkanten der Träger
vorbeistreichen können. Sie besitzen ferner gerade Flächen 38, mit welchen sie sich
gegen die Trägeroberseite legen, um die Last aufzunehmen. Die Luft wird durch eines
der obengenannten Ventile aus dem Zylinder 2z ausgelassen. Wenn man einen Straßenvagen
aus der Haltestellung niederlassen will, wird komprimierte Luft in den Zylinder
21 eingelassen und der Wagen ein kurzes Stück angehoben. Man läßt dann Luft in die
Zylinder 31 und drückt die Kolben 39 nach innen, um die Ansätze 36 von der Trägeroberseite
zu lösen. Diese Luft wird den Zylindern 31 durch ein Rohr 40 zugeführt, welches
in den Abb. 4. und 7a, 7b, 7 c mit gestrichelten Linien veranschaulicht ist.
Nach den Zeichnungen ist nur ein solches Rohr mit allen Zylindern 31 verbunden.
Wenn sämtliche Wagen gleichzeitig gesenkt werden sollen, ist .dies die einfachste
und vorteilhafteste Anordnung. Man kann aber auch für jeden Satz von Zylindern 31
ein besonderes Rohr. mit unabhängiger Steuereinrichtung vorsehen.
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Die vorstehend beschriebenen Mittel zum Heben, Halten oder Senken
der Straßenfahrzeuge sind insbesondere vorteilhaft bei Wagen, welche mit Luftdruckbremse
ausgerichtet sind. Mitunter sind aber zu diesem Zweck auch andere Mittel erwünscht,
weshalb in den Zeichnungen ein anderer Satz von von demWagen aus zu betätigenden
Apparaten mehr oder minder im Umriß veranschaulicht ist. Gemäß Abb. 2 und 3 besitzt
der vom Wagen her auf irgendeine Weise gesteuerte Motor 41 eine Welle 42, welche
direkt mit dem Anker verbunden sein kann und eine Schnecke 43 trägt: Diese kämmt
mit einem Schneckenrad 44, welches an einer Welle 45 sitzt. Die Wellen 45 und 46
sind in der Wagenlängsrichtung in Hängelagern 47 gelagert und tragen an den Enden
Unrundscheiben 48. Wenn die rechteW elle45 durch den Motor, dieSchnecke und das
Schneckenrad gedreht wird, wird die linke Welle 46 gleichzeitig gedreht infolge
der Anordnung von Kurbeln 49, die mit den Umrundscheiben verbunden sind, und Gliedern
5o, -welche diese Kurbeln verbinden. . Für jedes zu hebende Straßenfahrzeug ist
ein Satz solcher Einrichtung dargestellt. Die Böden zo der Straßenfahrzeuge können
auf der Unterseite Lagerplatten 51 mit Kugellagern 52 tragen. Gegen diese Kugellager
legen sich die Umrundscheiben 48, und wenn sie durch den Motor gedreht werden, heben
oder senken sie das Straßenfahrzeug. Gemäß Abb. 3 werden für jedes Fahrzeug 4 Umrundscheiben
durch einen Motor angetrieben. Dieser Mechanismus kann natürlich in verschiedener
Weise innerhalb des Rahmens der Erfindung geändert werden. Die Motore können von
der 4V agenkabine aus gesteuert und in der üblichen Weise betrieben werden. Die
Einzelheiten des Steuermechanismus
und der Motore bilden nicht
den Gegenstand der vorliegenden Erfindung und erfordern deshalb an dieser Stelle
keine ausführliche Beschreibung.
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Das Straßenfahrzeug ist von besonderer Bauart. Eine Ausführung ist
in den Abb. 8, 9 und io veranschaulicht. Danach sind an dem Boden io des
Fahrzeuges nach unten ragende Gliedern befestigt. Diese Teile bilden Gehäuse für
Federn 53, welche Stoßdämpfer für in dem Gehäuse gelagerte Gleitklötze 5s bilden.
Die Rääer 12 sind an diesen Klötzen durch Naben 55, Achszapfen 56 und Muttern 57
gelagert. Infolge dieser Anordnung wird der Boden des Straßenfahrzeuge gewöhnlich
auf höherem Niveau als der Boden des Wagens gehalten, wenn die Lauffläche für beide
Fahrzeuge gleich hoch ist. Die Achsen der Räder stehen unter dem Wagenboden und
der Hub- und Haltevorrichtung. Die nach unten ragenden Glieder i i stehen um eine
Entfernung voneinander ab, welche größer ist als die größte Wagenbreite, weshalb
das Straßenfahrzeug den Wagen vollständig überspreizen kann. Dieses Straßenfahrzeug
kann Kraftantrieb besitzen, ist aber in der Zeichnung für Pferdebetrieb eingerichtet
und mit einer Lenkvorrichtung versehen dargestEllt. Wangen 58 sind hui
59 an den nach unten ragenden Gliedern ii drehbar befestigt und mit einem
Satz von Ketten 6o versehen, welche die Wangen in der Zugstellung halten. Die Wangen
können bis an den Fahrzeugboden angehoben werden, wenn das Fahrzeug auf einen Waggon
geladen werden soll. Die Wangen tragen die übliche Deichsel 6i und Ortscheite 62.
Die Deichsel ist vorzugsweise abnehmbar und kann als' Hebel verwendet werden, um
die Wangen anzuheben, wenn sie so gelagert sind, daß man sie von Hand nicht anheben
kann. Klinken 63 sind am vorderen Wagenende vorgesehen, um die Wangen in angehobener
Stellung zu halten. Die Drehplatte des Straßenfahrzeuges weicht von der üblichen
bei Wagen mit Pferdezug angeordneten Drehplatte ab.
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Die Vorderräder des Wagens nebst den nach unten ragenden Teilen sind
durch Bolzen 6.4 mit einem Drehscheibentei165 verbunden und bilden damit ein vorderes
Drehgestell. Jede Drehkonstruktion kann verwendet werden, und es ist nur nötig,
daß das Fahrzeug von der weiteren Spur in Stellung geleitet und unabhängig auf Straßen
gefahren werden kann. Der Plattformteil besitzt eine Ringschiene 66 und eine Innenzahnstange
67. Eine Strebe 68 trägt eine Bahn 69 für Kugellager und ein Gehäuse 70 für
den Königszapfen. Der Boden des Wagens (Abb. 8) ist mit einem der Schiene 66 entsprechenden
Ring 6E:-1 versehen. Er trägt ferner eine Kugelbahn ()9-1, welche mit der Bahn 69
Kugellager einschließt, und besitzt endlich das Gehäuse 7o-1 für den Königszapfen.
An dem Fahrzeug sitzt eine Steuerstange welche in der Nähe des Fahrersitzes in ein
Steuerrad ausläuft und am anderen Ende ein mit c'er Zahnstange 67 kämmendes Zahnrad
67-i trägt. Eine Drehung des Steuerzahnrades bewirkt eine Drehung der Drehplatte
und des vorderen Drehgestelles. Die Steuerstange kann an dem Wagenboden durch Arme
71j1 (Abb. 9) befestigt sein. Diese Steuervorrichtung ist dann von Nutzen, wenn
man die Fahrzeuge auf die Wagen laden will und die Fahrzeuge dem Eisenbahngleis
entlang stehengelassen unct die Pfer de ausgespannt worden sind. Statt der in der
Zeichnung veranschaulichten Steuervorrichtung kann irgendein beliebiger anderer
Steuermechanismus oder eine andere Art von Drehplatte verwenOet werden. Es ist nur
nötig, daß die Vorderräder gedreht werden können und daß die hierzu dienende Vorrichtung
in einer Ebene über den Radachsen liegt, so daß das Fahrzeug den Wagen überspreizen
kann. Die in der Zeichnung veranschaulichte Anschauungsform ist deshalb lediglich
als ein Beispiel für zahlreiche andere Ausführungsmöglichkeiten anzusehen.
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Die vorliegende Transporteinrichtung ermöglicht das schnelle und bequeme
Aufladen der Straßenfahrzeuge auf die Wagen. Die Straßenfahrzeuge können irgendwohin
längs der Schienen gezogen werden, vorzugsweise dahin, wo die Straße und die Schienen
im wesentlichen in gleicher Höhe liegen. Der Wagen kann seitlich längs der Schienen
gelassen und die Pferde abgespannt werden, damit sie andere Fahrzeuge an die Stelle
ziehen, von der aus sie abtransportiert werden sollen. Damit die längs neben den
Eisenbahnschienen gelassenen Fahrzeuge auf die Wagen geladen werden können, wird
ein Lademechanismus vorgesehen, der vorzugsweise von dem Wagen aus betrieben und
von der Kabine aus durch den Maschinisten überwacht werden kann. Dieser Lademechanismus
besteht aus Vorrichtungen mit Kraftantrieb, welche durch auf dem Wagen sitzende
Motore und hiervon überwachte Verbindungen angetrieben werden, die man an den Straßenfahrzeugen
befestigen kann, um sie in eine Stellung in der Verlängerung der Wagen zu ziehen.
Der Lademechanismus besitzt gemäß Abb. 6 a und 7 a eine Trommel 72, welche an dem
Rahmenwerk des Wagens durch Hängelager 7,; eine Fußplatte 7.4, Ständer 75 und Welle
76 gelagert ist. Diese können irgendeine für die genannten Zwecke geeignete Konstruktion
besitzen. F_in Seil 77 ist an einem Ende mit der Trommel verbunden und läuft am
anderen Ende in einen Haken 78 aus. Das Seil läuft zwischen Scheiben 79 hindurch,
welche am hinteren Ende des @i'agenrahmens auf Lagern 8o drehbar befestigt sind.
Das hintere Ende des Wagenrahmens ist bei 81 zweckmäßig verjüngt, um die Führung
des Straßenfahrzeuges in längsweiser Hintereinanderlagerung
mit
dem Wagen zu erleichtern. Vorteilhaft ist dieser Haken mit Vorrichtungen versehen,
welche einen größeren Durchmesser besitzen, als die Breite des Raumes zwischen den
Führungsrollen ist, so daß er gewöhnlich zwischen den Rollen gehalten werden kann.
Mit jedem Straßenfahrzeug ist eine Mehrzahl von Ösen o. dgl. verbunden, an denen
der Haken 78 befestigt werden kann. Wenn man ein Straßenfahrzeug auf den Wagen laden
will, wird die Trommel ausgelöst, das Seil an das aufzuladende Fahrzeug herangebracht
und der Seilhaken in diejenige Öse des Wagens eingeführt, welche zur Erleichterung
der Führung des Fahrzeuges hinter dem Vagen am besten gelegen ist.
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Die Trommel wird dann umgeschaltet und das Fahrzeug durch das Seil
in Gleichrichtung mit dem Wagen gezogen.
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Gewünschten Falles kann das Fahrzeug hierbei mittels der oben genannten
Steuervorrichtung gesteuert werden. Bei der in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsform
eines Belademechanismus kann das Straßenfahrzeug entweder vollständig auf den Wagen
gezogen oder hinter dem Wagen in genauer Hintereinanderlagerung mit diesem gelassen
werden. Wenn er vollständig auf den Wagen gezogen werden soll, muß der-Haken 78
so angeordnet sein, daß er an den Rollen 79 vorbeigehen kann. Wenn man eine solche
Beladevorrichtung verwendet, empfiehlt sich die Verwendung eines selbsttätigen Trommelbrems-
oder Abstellmechanismus. Zu diesem Zweck kann jedes Fahrzeug, vorteilhaft sein vorderes
Drehgestell, mit seitlichen Teilen 82 versehen sein, welche mit in Lagern 8:4 eines
Wagenlängsträgers drehbar gelagerten Flügeln 83 zusammenzuwirken vermögen. Jeder
Flügel ist mit einer Führungsfläche 84 versehen, welche sich gegen die Kante des
Teiles 82 legt und entsprechend bewegt wird. Elektrische Kontakte, welche einen
einen Kontroll- oder Bremsmechanismus für die Trommel enthaltenden Stromkreis unterbrechen
oder herstellen, können so angeordnet werden, daß sie von diesen Flügelteilen angetrieben
werden. Sie werden gewöhnlich durch Federn nach außen gedrückt und in eine solche
Stellung gebracht, daß zwischen gegenüberliegenden Kanten ein Raum entsteht, in
welchen sich die Kante des Teiles 82 einführen kann. Dieser Eingriff des Teiles
82 mit den Flügeln 83 verhindert eine Längsbewegung des Straßenfahrzeuges gegen
den `Vagen, nachdem es aufgeladen ist. Die Teile 82 laufen vorzugsweise schräg zu,
damit sie senkrecht zwischen die Flügel 83 auflaufen können. Die Teile 82
können gemäß Abb. .1 an der Hinterseite des Straßenfahrzeuges vorgesehen sein. Jedes
Straßenfahrzeug kann mit schrägen Rollagern 86 versehen sein, welche das Aufladen
erleichtern.
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Einige der Einrichtungen sind der klaren Darstellung halber in der
Zeichnung nur angedeutet dargestellt. Bekannte Einrichtungen können durch gleichwertige
ersetzt werden, wie auch sonst die Erfindung in mannigfacher Hinsicht Abänderungen
fähig ist, ohne daß der Erfindungsbereich verlassen wird.