DE29712695U1 - Straßenfahrzeug - Google Patents

Description

Straßenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Ein derartiges Straßenfahrzeug - Mehrwegefahrzeug - ist beispielsweise aus der DE 195 33 959 Al bekannt und kann mittels luftbereifter Räder auf Schienenwegen fahren. Infolge des hohen Reibungskoeffizienten zwischen den luftbereiften Rädern des Straßenfahrzeugs und den Schienen können mit diesen Fahrzeugen erhebliche Lasten gezogen oder geschoben werden.

Das Straßenfahrzeug weist einen Fahrzeugrahmen und die Räder des Fahrzeugs tragende Radachsen auf.

Für das Führen solcher Fahrzeuge längs eines Schienenweges sind für die Vorder- und Hinterräder am Fahrzeug aus einer Ruhe- in eine Arbeitslage über Schwenkarme mittels Stellglieder bewegbare Traversen mit Führungsrollen als Bestandteil von Führungseinrichtungen vorgesehen. Die Traversen erstrecken sich parallel zu den Radachsen der zugeordneten Räder.

Die Schwenkarme sind über Anlenkpunkte mit dem Fahrzeugrahmen sowie mit in den abgewandten Enden mit der Traverse verbunden. Zudem sind die Stellglieder über Anlenkpunkte ebenfalls mit dem Fahrzeugrahmen sowie mit ihren abgewandten Enden mit der Traverse verbunden.

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Die luftbereiften Räder des Straßenfahrzeugs werden für die Schienenfahrt in eine vorbestiirante Höhe oberhalb der Schienenoberfläche so überführt, daß die Räder auf Reibzylindern, die an den Führungsrollen angeordnet sind, aufliegen. Der Antrieb erfolgt dann mittels der luftbereiften Räder über die Reibzylinder und die Führungsrollen.

Die bekannten Straßenfahrzeuge haben den Nachteil, daß es bei Schienenfahrt bereichsweise zu großen Schwingungen, insbesondere bei Nässe, kommt, da die Räder durch den unterschiedlichen Schlupf mit den Reibzylindern unterschiedlich belastet werden. Es kommt zu einem Aufschwingen des Straßenfahrzeuges und zu instabiler Fahrt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Straßenfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, daß unter Vermeidung der genannten Nachteile eine gleichmäßige Anpreßkraft der Räder auf die Reibzylinder gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen bilden die Gegenstände der Unteransprüche.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß durch eine Blockierung des Federweges der Radachsen nach oben und/oder nach unten der Schlupf zwischen den Rädern und den Reibzylindern möglichst gering und die Anpreßkraft der Räder auf die Reibzylinder in einem vorbestimmten Bereich gehalten werden kann.

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Nach der Erfindung sind die senkrecht zur Radachse federnd nach oben und unten gelagerten Räder in ihrer maximalen Federbewegung nach oben und/oder unten durch Mittel zur Begrenzung des Federweges festgelegt, die insbesondere zu- und abschaltbar sind.

Beispielsweise kann das Mittel zur Begrenzung des Federweges nach unten durch ein mit der Radachse und mit dem Fahrzeugrahmen verbundenes Seil gebildet sein, wobei über die Seillänge die maximale Federbewegung nach unten einstellbar ist.

Das Mittel zur Begrenzung des Federweges nach oben kann vorzugsweise durch eine mit einem Anschlag am Fahrzeugrahmen oder an der Radachse sowie eine mit dem Fahrzeugrahmen oder der Radachse verbundenen Stange gebildet sein. Vor allem ist die Stange mit dem Fahrzeugrahmen bzw. der Radachse gelenkig verbunden und es ist ein Antrieb zum Verschwenken der Stange in und aus dem Bereich des Anschlages vorgesehen, wodurch das Mittel zur Begrenzung des Federweges nach oben zu- und abschaltbar ist.

Um die maximale Federbewegung nach oben auf einen vorbestimmten Hub festlegen sowie die Anpreßkraft der Räder auf die Reibzylinder erhöhen und ebenfalls festlegen zu können, ist die Länge der Stange einstellbar ausgeführt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind in Bezug auf die Längsachse des Straßenfahrzeugs jeweils die Anlenkpunkte der Schwenkarme hinter und die Anlenkpunkte des Stellglieds vor den Radachsen der der Traverse zugeordneten Räder oder umgekehrt, also die Anlenkpunkte des Stellglieds hinter und die Anlenkpunkte der Schwenkarme vor den Radachsen der der Traverse zugeordneten Räder angeordnet. Dadurch wird erreicht, daß ein Kraftfluß-

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zwischen Führungsrolle und Fahrzeugrahmen zum einen über die Schwenkarme auf den Fahrzeugrahmen, die Räder und die Federbeine des Straßenfahrzeugs auf den Fahrzeugrahmen sowie über die Stellglieder auf den Fahrzeugrahmen verteilt an unterschiedlichen Stellen in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeugrahmens erfolgt.

Vorzugsweise ist die Traverse den Vorderrädern zugeordnet , da es hier bislang zu unerwünscht hohen Belastungen und zu Schwingungen im nach vorne überhängenden Fahrzeugrahmen kam.

Die Führungsrollen der Traverse sind dabei hinter den Vorderrädern angeordnet. Hierdurch wird der Winkel für die Krafteinleitung auf den Fahrzeugrahmen und die Traverse über die Stellglieder sowie für das Verschwenken der Traverse durch die Stellglieder auf eine breitere Basis des Fahrzeugrahmens verteilt und somit verbessert.

Um einerseits die bewegte Masse beim Verschwenken der Traverse möglichst gering zu halten und andererseits den Drehpunkt möglichst tief anordnen zu können, damit eine kleinbauende Führungseinrichtung ermöglicht wird, sind die Anlenkpunkte der Schwenkarme über in Bezug auf den Fahrzeugrahmen nach unten gerichtete Seitenwangen mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Der Bereich direkt hinter dem Fahrerhaus des Straßenfahrzeugs kann dadurch frei für weiteres Aufbaugerät gehalten werden.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Fahrzeugrahmen an seinem vorderen Ende mit einem Kupplungsmaul versehen, wobei die Anlenkpunkte der Stellglieder der den Vorderrädern zugeordneten Traverse oder Schwenkarme mit dem Fahrzeugrahmen und dem Kupplungsmaul verbunden sind, so daß sich ein Kraftfluß zwischen Traverse und Fahrzeugrahmen und Kupplungsmaul über die

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Stellglieder bzw. die Schwenkarme ergibt. Die über das Kupplungsmaul eingeleiteten Kräfte können dadurch direkt auf die vordere Führungseinrichtung übertragen werden.
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Zur Erhöhung der Stabilität der Seitenwangen, sind diese gemäß einer Ausführungsform mit Verstärkungsrippen versehen. Ergänzend oder alternativ hierzu können die Seitenwangen zur Verringerung des Gewichts Ausnehmungen aufweisen.

Die Stabilität der Anordnung der Seitenwangen am Fahrzeugrahmen wird dadurch erhöht, wenn die gegenüberliegenden Seitenwangen zusätzlich über Streben miteinander verbunden sind.

Damit die Schwenkarme sowohl hohe Kräfte übertragen können und zugleich auch die erforderliche Festigkeit aufweisen, sind die Schwenkarme vorzugsweise als Hohlkörper ausgeführt.

Zur Verminderung der Geräuschübertragung von der Traverse auf die Schwenkarme sind in den Anlenkpunkten der Schwenkarme Dämpfungsmittel angeordnet. 25

Um eine Beschädigung der Führungsrollen schnell beheben zu können/ sind diese lösbar mit der Traverse verbunden.

Zur Einstellung an unterschiedliche Spurbreiten können die Führungsrollen in axialer Richtung der Traverse verstellt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer Ausführungsform im Zusammenhang mit der Zeichnung. Es zeigen:

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Fig. 1 eine Seitenansicht eines Mehrwegefahrzeügs bei Schienenfahrt nach der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Radaufhängung des Fahrzeugs mit Mitteln zur Be

grenzung des Federweges;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer

Führungseinrichtung mit Seitenwangen, Schwenkarmen, Traverse und Führungsrollen

mit Reibzylindern; und

Fig. 4 eine schematische Schnittansicht der

.Führungsrollen mit Reibzylinder. 15

In Fig. 1 ist ein Mehrwegefahrzeug 10 für das Befahren von Straßen und Schienenwegen 12 mittels luftbereifter Räder 14 und 16 dargestellt.

Das Mehrwegefahrzeug 10 weist für die Vorderräder 14 und die Hinterräder 16 jeweils eine Führungseinrichtung 18 auf, die mittels zweier Stellglieder 20 jeweils aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage schwenkbar ist.

Die Räder 14 und 16 werden jeweils über eine mit dem Antrieb des Fahrzeugs 10 verbundene Gelenkwelle 22 angetrieben, in der ein hier nicht dargestelltes Wendegetriebe zwischengeschaltet ist.

In der Führungseinrichtung 18 sind jeweils zwei Führungsrollen 24 den Vorderrädern 14 bzw. Hinterrädern zugeordnet. Die Führungsrollen 24 sind jeweils an einer Traverse 26 der Führungseinrichtung 18 gelagert und weisen den Spurköpfen der Schienen 28 des Schienenweges 12 zugeordnete Spurkränze 30 auf, so daß bei Schienenfahrt in der Arbeitslage - wie in Fig. 1 dargestellt über die Führungsrollen 24 die Führung des Fahrzeugs

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gewährleistet wird.

Desweiteren sind jeweils zwei Schwenkarme 32 vorgesehen, die schwenkbar an ihrer einen Seite an einer Seitenwange 34 gelagert und mit ihrer anderen Seite mit der zugeordneten Traverse 26 fest verbunden sind. Zwischen den Schwenkarmen 32 ist ein Versteifungsblech vorgesehen, so daß die Schwenkarme 32, das Versteifungsblech und die Traverse 26 einen Schwenkrahmen bilden.

Die Seitenwangen 34 sind mit dem Fahrzeugrahmen 36 (Chassis) verbunden und erstrecken sich von dem Fahrzeugrahmen 36 nach unten.

Die Stellglieder 20 sind auf der einen Seite mit dem Fahrzeugrahmen 36 und auf der anderen Seite zum vorbestimmten Verschwenken der Traversen 26 aus einer fahrzeugnahen Ruhestellung in eine erste und zweite Arbeitslage mit der Traverse 26 jeweils gelenkig verbunden. Die Stellglieder 20 werden dabei hydraulisch betätigt .

Die Verbindung des Stellgliedes 20 der vorderen, den Vorderrädern 14 zugeordneten Führungseinrichtung 18 mit dem Fahrzeugrahmen 36 erfolgt über eine Strebe 38. Eine weitere Strebe 40 verbindet den Anlenkpunkt des Stellgliedes 20 mit einem am vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 36 angeordneten Kupplungsmaul 42. 30

Das Kupplungsmaul 42 ist unmittelbar mit dem Fahrzeugrahmen 36 sowie über eine zusätzliche Strebe 44 zur Erhöhung der Stabilität mit dem Fahrzeugrahmen 36 verbunden. >

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Durch diese Verbindung der Stellglieder 20 mit dem Kupplungsmaul 42 und dem Fahrzeugrahmen 36 werden die Kräfte in das vordere Ende des Fahrzeugrahmens eingeleitet. Zudem wird eine direkte Verbindung zwischen Führungseinrichtung 18 und dem Kupplungsmaul 42 erzeugt. Bei abgesenkter Führungseinrichtung 18 wirkt diese Anordnung stabilisierend auf den Fahrzeugrahmen 36 im Bereich der Vorderräder 14 und der vorderen Führungseinrichtung 18. Außerdem werden die in das Kupplungsmaul 42 eingeleiteten Kräfte direkt auf die vordere Führungseinrichtung 18 übertragen. Der Bereich hinter dem Fahrerhaus 88 bleibt frei für weitere Aufbaugeräte .

Der Anlenkpunkt der Schwenkarme 32 in den Seitenwangen 34 befindet sich jeweils in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges 10 hinter den Radachsen 46 der Vorderräder 14 und der Anlenkpunkt der Stellglieder 20 vor der Radachse der Vorderräder 14.

Die Führungsrollen 24 sind jeweils mit einem Reibzylinder 48 versehen, der konzentrisch zur Führungsrolle an der Außenseite angeordnet ist. Die Führungseinrichtung 18 ist gemäß Fig. 1 in ihrer Arbeitslage dargestellt. In dieser Arbeitslage wird das Fahrzeug 10 von den Schienen 28 hochgehoben und über die Räder 14 und 16 jeweils auf den Reibzylindern 48 abgesetzt. Das gesamte Fahrzeuggewicht liegt somit anteilig verteilt auf den Reibzylindern 48 und darüber auf den Führungsrollen 24 auf.

In dieser Arbeitslage ist das hier nicht dargestellte Wendegetriebe erforderlich, da zusätzlich zu den beiden Fahrtrichtungen in allen Gängen zwischen den Rädern und 16 und den Reibzylindern 48 eine Drehrichtungsumkehr erfolgt.

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In der Arbeitslage besteht also ein Kraftfluß über die Führungsrollen 24 und den zugeordneten Reibzylindern über die Vorderräder 14, die Radachsen 46 über die Federbeine 50 auf den Fahrzeugrahmen 36, über die Stellglieder 20, die Streben 28, 40 und 44 auf den Fahrzeugrahmen 36 bzw. über das Kupplungsmaul auf den Fahrzeugrahmen 36 sowie über die Traverse 26, die Schwenkarme 32, die Seitenwangen 34 auf den Fahrzeugrahmen 36 auf in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges unterschiedlichen Positionen in Längsrichtung verteilt. Die Führungsrollen 24 der vorderen Führungseinrichtung 18 sind dabei hinter den Vorderrädern 14 angeordnet.

Über die Federbeine 50 sind die Vorderräder 14 und die Hinterräder 16 federnd nach oben und unten im Fahrzeug 10 gelagert.

Die jeweils maximale Federbewegung eines Rades 14 bzw. 16 nach unten ist durch ein Seil 52 festgelegt, das an einem mit dem Fahrzeugrahmen 36 verbundenen Anschlag sowie mit der Radachse 46 verbunden ist, siehe Fig. 2.

Ebenfalls mit der Radachse 46 ist eine Stange 56 verbunden, die durch ein Stellmittel 58 in und aus dem

Bereich des Anschlags 54 verschwenkbar ist. Die Stange 56 dient zur Begrenzung des Federweges nach oben. Zur Einstellung der maximalen Federbewegung nach oben ist die Stange 56 in ihrer Länge einstellbar ausgeführt, 30

Bei Straßenfahrt des Fahrzeugs 10 ist die Kolbenstange des Stellmittels 58 eingefahren und somit die Stange aus dem Bereich des Anschlages 54 geschwenkt. Durch das Fahrzeuggewicht wird das Federbein 50 belastet und somit das Seil 52 entlastet und lose. Die Länge des Seils 52 ist dabei so bemessen, daß bei Straßenfahrt noch ausreichend Ausfederung für die Radachse 46

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gewährleistet ist. Andererseits nimmt die Radachse 46 bei gestrafftem Seil 52 eine definierte Stellung zum Schienenfahrwerk, also zum Reibzylinder 48 der zugeordneten Führungsrolle 24 ein, während das Federbein nur eine Restkraft auf die Radachse 46 ausübt.

Beim Absenken der Führungseinrichtung 18 zur Schienenfahrt wird das Fahrzeug 10 angehoben, die Federbeine entlastet und das Seil 52 straff gespannt, so daß die Fahrzeugräder 14 und 16 in der vorgegebenen Position gehalten werden. Bevor die Räder 14 und 16 die zugeordneten Reibzylinder 48 berühren, wird durch Ausfahren der Kolbenstange des Stellmittels 58 die Stange 56 unter den Anschlag 54 geschwenkt, so daß beim Aufsetzen der Fahrzeugräder 14 und 16 auf den Reibzylindern 48 und die Radachsen 46 nach oben fixiert sind. Die Andrücktiefe des Reibzylinders 48, die Räder 14 und und somit die Andrückkraft der Räder 14 und 16 an den jeweils zugeordneten Reibzylinder 48 kann mittels einer Stellschraube 60 - siehe Fig. 1 - festgelegt und bei Reifenabnutzung nachgestellt werden.

Aus Gewichtsersparnisgründen sind die hinteren Seitenwangen 34 mit Ausnehmungen 62 versehen, wobei zur Gewährleistung der erforderlichen Festigkeit Verstärkungsrippen 64 vorgesehen sind. Zusätzlich sind die einander gegenüberliegenden Seitenwangen 34 mittels Querstreben 66 im Kreuzverband abgesichert, wodurch die Stabilität und die Festigkeit für die Kraftübertragung von der Traverse 26 der Führungseinrichtung 18 über die Schwenkarme 32, die Seitenwangen 34 auf den Fahrzeugrahmen 36 gewährleistet wird.

Die Schwenkarme 32 sind um eine von den Seitenwangen

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gehaltene Schwenkachse 68 schwenkbar. Die Schwenkachse 68 ist über Lagerflansche 70 mit der jeweiligen Seitenwange 34 verbunden. Zur Entlastung der Schraubverbindung der Lagerflansche 70 sind formschlüssige Stützringe 72 mit den Seitenwangen 34 verschweißt, siehe Fig. 3.

Die Schwenkarme 32 weisen an ihren Anlenkpunkten an der Schwenkachse 68 Dämpfungsbuchsen 74 zur Verminderung der Geräuschübertragung von der Traverse 26 über die Schwenkarme 32 auf die Seitenwangen 24 und den Fahrzeugrahmen 36 auf.

Die Führungsrollen 24 sowie die daran angeschlossenen Reibzylinder 48 sind auf einer Achse 76, die in der

Traverse 26 über Klemmschellen 78 angeordnet ist, drehbar gelagert. Bei einem Defekt kann somit die komplette Achse 76 mit den Führungsrollen 24 und den Reibzylindern 48 ausgetauscht werden.
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Desweiteren sind aber auch die Führungsrollen 24 und die Reibzylinder 48 lösbar auf der Achse 76 angeordnet. Wegen des Einsatzes von Pendelrollenlagern 80 anstelle der sonst üblichen Kegelrollenlager entfällt das Einstellen des Lagerspiels.

Die Führungsrollen 24 sind zusammen mit den Reibzylindern 48 in axialer Richtung der Achse 76 zur Anpassung an die Spurweite des Schienenweges 12 einstellbar.

Hierfür ist ein Distanzring 82 zwischen dem äußeren Pendelrollenlager 80 und einem Absatz 84 auf der Achse 76 vorgesehen. Je nach dem wie lang der Distanzring 82 ist, wird die Führungsrolle 24 mit dem Reibzylinder 48 relativ zur Achse 76 auf dieser angeordnet. Auf einfache Weise ist dadurch die Führungseinrichtung 18 an unterschiedliche Spurweiten anpaßbar.

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Zur elektrischen Isolierung zwischen Fahrzeug 10 und Schienenweg 12 sowie zwischen den beiden Schienen 28 bei Schienenfahrt ist zwischen dem Reibzylinder 48 und der darauf angeordneten Führungsrolle 24 eine glasfaserverstärkte Isolierbuchse 86 eingeklebt, die höchsten Beanspruchungen standhält.

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Bezugszeichenliste

10	Mehrwegefahrzeug
12	Schienenweg
14	Vorderräder
16	Hinterräder
18	Führungseinrichtung
20	Stellglieder
22	Gelenkwelle
24	Führungsrollen
26	Traverse
28	Schienen
30	Spurkränze
32	Schwenkarme
34	Seitenwangen
36	Fahrzeugrahmen
38	Strebe
40	Strebe
42	Kupplungsmaul
44	zusätzliche Strebe
46	Radachse
48	Reibzylinder
50	Federbeine
52	Seil
54	Anschlag
56	Stange
58	Stellmittel
60	Stellschraube
62	Ausnehmung
64	Verstärkungsrippen
66	Querstreben
68	Schwenkachse
70	Lagerflansch
72	Stützringe
74	Dämpfungsbuchsen
76	Achse
78	Klemmschellen

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	Pendelrollenlager	·* · • · ·♦« ·	» ♦ · »· *	* ♦*· * *· *
80	Distanzring
82	Absatz
84	Isolierbuchse
86	Fahrerhaus
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Claims (1)

1. Schutzansprüche

   1. Straßenfahrzeug (10) für den Einsatz auf Straßen- und Schienenwegen (12), mit einem Fahrzeugrahmen (36), mit die Räder (14, 16) des

   Fahrzeugs (10) tragenden Radachsen (46), denen sich im wesentlichen parallel zu diesen Radachsen (46) erstreckende Traversen (26) zugeordnet sind, an denen bei Schienenfahrt des Fahrzeugs (10) die Führung bewirkende, mit

   Spurkränzen (30) versehene Führungsrollen (24) gelagert sind, wobei die Räder (14, 16) senkrecht zur Radachse (46) federnd nach oben und unten gelagert sind und zumindest die Führungsrollen (24) einer Traverse (26) als aktives

   Schienenfahrwerk ausgebildet sind, indem die Führungsrollen (24) über Reibzylinder (48) triebschlüssig mit den angetriebenen Rädern (14, 16) des Fahrzeuges (10) verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die

   maximale Federbewegung eines Rades (14, 16) nach oben und/oder unten durch Mittel (52, 56) zur Begrenzung des Federweges festgelegt ist.

   2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (52, 56) zur Begrenzung des Federweges nach oben und/oder unten zu- und abschaltbar sind.

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   3. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Begrenzung des Federweges nach unten durch ein mit der Radachse (46) und mit dem Fahrzeugrahmen (36)

   verbundenes Seil (52) gebildet ist, wobei über die Seillänge die maximale Federbewegung nach unten einstellbar ist.

   4. Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Begrenzung des Federweges nach oben durch eine mit einem Anschlag (54) am Fahrzeugrahmen (36) oder an der Radachse (46) und einer mit dem Fahrzeugrahmen (36) oder der Radachse (46) ver

   bundenen Stange (56) gebildet ist.

   5. Straßenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (56) mit dem Fahrzeugrahmen (36) bzw. der Radachse (46)

   gelenkig verbunden ist und ein Antrieb (58) zum Verschwenken der Stange (56) in und aus dem Bereich des Anschlages (54) vorgesehen ist, wodurch das Mittel (56) zur Begrenzung des Federweges nach oben zu- und abschaltbar ist.

   6. Straßenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Stange (56) einstellbar ist, wodurch die maximale Federbewegung nach oben einstellbar ist.

   7. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche mit der Traverse (26) jeweils zugeordneten Schwenkarmen (32), die über Anlenkpunkte mit dem Fahrzeugrahmen (36) sowie mit

   ihren abgewandten Enden mit der Traverse (26)

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   verbunden sind, mit jeder Traverse (26) zugeordneten Stellgliedern (20), die über Anlenkpunkte mit dem Fahrzeugrahmen (36) sowie mit ihren abgewandten Enden mit der Traverse (26) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in

   Bezug auf die Längsachse des Straßenfahrzeugs (10) jeweils die Anlenkpunkte der Schwenkarme (32) hinter und die Anlenkpunkte des Stellgliedes (20) vor den Radachsen (46) der der Traverse (26) zugeordneten Räder (14, 16) oder

   umgekehrt angeordnet sind.

   8. Straßenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (26) den Vorderrädern (14) zugeordnet ist.

   9. Straßenfahrzeug nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (24) der Traverse (26) hinter den Vorderrädern (14) angeordnet sind.

   10. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte der Schwenkarme (32) über in Bezug auf den Fahrzeugrahmen (36) nach unten gerich

   tete Seitenwangen (34) mit dem Fahrzeugrahmen (36) verbunden sind.

   11. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugrahmen (36) an seinem vorderen Ende mit einem Kupplungsmaul (42) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte der Stellglieder (20) oder Schwenkarme (32) mit dem Fahrzeugrahmen (36) und dem Kupplungsmaul (42) verbunden sind, so

   daß sich ein Kraftfluß zwischen Traverse (26), Fahrzeugrahmen (36) und Kupplungsmaul (42) über

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   die Stellglieder (20) bzw. die Schwenkarme (32) ergibt.

   12. Straßenfahrzeug nach Anspruch 10 und insbesondere nach einem der anderen Ansprüche, dadurch

   gekennzeichnet, daß die Seitenwangen (34) zur Erhöhung der Stabilität Verstärkungsrippen (64) aufweisen und/oder zur Verringerung des Gewichts mit Ausnehmungen (62) versehen sind. 10

   13. Straßenfahrzeug nach Anspruch 10 und insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Seitenwangen (34) zusätzlich über Streben (66) miteinander verbunden sind.

   14. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (32) als Hohlkörper ausgeführt sind.

   15. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkarme (32) in ihren Anlenkpunkten Dämpfungsmittel (74) aufweisen.

   16. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (24) lösbar mit der Traverse

   (26) verbunden sind.

   17. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (24) in axialer Richtung der Traverse (26) einstellbar ausgeführt sind.

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   18. Straßenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Führungsrollen (24) und der Achse (76), auf der die Führungsrollen (24) einer Führungseinrichtung (18) gelagert ist, eine elektrische

   Isolierung vorgesehen ist.

   19. Straßenfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Isolierung glasfaserverstärkt ist.

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