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Schienenfahrzeug zum Befördern von Schwerlastkörpern Zum Befördern
von Schwerlastkörpern, z.B. großen Transformatoren, Walzenständern, sind Spezial-Schienen-Fahrzeuge
entwickelt worden, die einen sehr langen Lastaufnahmeträger haben. Dieser wird.
beispielsweise dadurch gebildet, daß an den zu befördernden Schwerlastkörper Tragschnäbel
angesetzt werden. In jedem Fall stützt sich der Lastaufnahmeträger mit seinen beiden
Enden auf' zwei Schienenfahrwerke. Wenn diese, wie es angesichts der großen Last
gewöhnlich der Fall ist, aus zwei oder mehr Schienendrehgestellen zusammengesetzt
sind, befinden sich die beiden Stützpunkte der Enden des Lastaufnahmeträgers auf
den obersten Verbindungsträgern der Fahrwerke. Wegen der großen Entfernung zwischen
diesen Stützpunkten ist es im allgemeinen nicht angängig, daß in Kurven der Lastaufnahmeträger
sich gegenüber den Verbindungsträgert in diesen Stützpunkten verschwenkt. Denn dariiiwürde
er eine entsprechend lange Sehne des Gleisbogens mit einer großen Pfeilhöhe bilden,
so daß er zumindest mit seinen mittleren Teil 1 aus dem zulässigen Bahn-Profil heraustreten
würde. Aus diesem Grund hat man für das Schwenken des Lastaufnahmeträgers in Kurven
gegenüber den Verblndungsträgern der Fahrwerke besondere Schwenkpunkte vorgesehen,
die gegenüber den Stützpunkten an den Enden des Lastaufnahmeträgers nach dessen
Mitte hin um eine beträchtliche Strecke versetzt sind. @iese besonderen Schwenkpunkte
werden
durch Führungsbolzen gebildet, die in Führungen des Las taufnahme
trägers in lotrechter Richtung verschiebbar sind'und in Eingriff mit Führungen in
den Verbindungsträgern gebracht werden können. Diese besonderen Schwenkpunkte, die
eine sogenannte "Innenführung" oder "Mittelführung" ergeben, nehmen keine Last auf.
Vielmehr wird das Gewicht des Lastaufnahme trägers und des Sehwerlastkörpers nach
wie vor an den Enden des Lastaufnahmeträgers unter Vermittlung von Drehpfannen auf
die Verbindungsträger übertragen. Doch sind diese Enden wegen der Innen-bzw. Mittelführung
in Kurven einem' Verschub quer zum Gleis unterworfen, d.h. die Drehpfannen fuhren
als Verschubschlitten mit Rollen begrenzte Querbewegungen aus. Diese Querbewegungen
würden bei einer gegebenen Innenfüh'rung umso größer werden, je kleiner der Halbmesser
der Gleiskrümmung ist; sie dürfen aber im Hinblick auf die zulässigen Raddrücice
ein bestimmtes Maß nicht überschreiten. Man verwendet daher bei kleineren Krümmungshalbmessern
eine Mittelführung mit~Führungsbolzen, die von den Enden des Lastaufnahmeträgers
weniger weit entfernt sind als die-Führungsbolzen bei Innenführung. Wenn aber der
Kurvenhalbmesser so klein ist, daß der Verschub der Enden des Lastaufüahmeträgers'bei
Mittelführung das zulässige Maß überschrelten würde, müssen die Schwenkpunkte des
Lastaufnahmeträgers in die Drehpfannen an dessen Endeff verlegt werden. Bei dieser
sogenannten "Außenführung" sind die zur Innen- und Mittelführung dienenden Führungsbolzen
außer Funktion. Hierbei müssen naturgemäß Vorkehrungen getroffen werden, damit der
Lastaufnahmeträger, wenn er'in der engen Kurve
aus dem vorgeschriebenen
Bahn-PrQfil heraustritt, nicht mit irgendwelchen Aufbauten, z,B. Signal-Anlagen,
kollidiert. Zu diesem Zweck erfolgt ein entsprechender Verschub der Drehpfannen,
der nicht wie bei der Innen- oder Mittelführung zwangsläufig eintritt, sondern z,B,
durch gesteuerte Hydraulikgeräte bewerkstelligt wird, die auf die Verschubschlitten
der Drehpfannen wirken.
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Bei einem aus dem deutschen Gebrauchsmuster 1 993 954 bekannten Schwerlast-Schienenfahrzeug,
das die geschilderten Möglichkeiten für die Lagerung und Führung des Lastaufnahmeträgers
bietet, stützen sich zwei Tragschnäbel, die zusammen mit dem Schwerlastkörper den
Lastaufnahmeträger bilden, an ihren äußeren Enden mit je einem Kugelgelenk auf einen
Querträger eines als Verschubträger bezeichneten Führungspunktträgers. Dieser erstreckt
sich von dem Ende des betreffenden Tragschnabels in Richtung nach der Fahrzeugmitte
hin und ist an dem dieser zugewandten Ende mit dem obersten Verbindungsträger des
aus drei Drehgestellen bestehenden Fahrwerkes durch ein Innenführungs-Gelenk verbunden,
das ebenfalls als Kugelgelenk ausgebildet ist. Der Querträger des Verschubträgers
stützt sich auf den Verbindungsträger mit Hilfe von Rollen, die so angeordnet sind,
daß ihre Drehachsen durch die lotrechte Achse des Innenführungs-Gelenkes hindurchgehen.
Für die innenführung der Tragschnäbel werden diese durch lotrechte Bolzen mit den
Verschubträgern verbunden, so daß sie zusammen mit diesen in Kurven Shhwenkbewegungen
gegenüber den Verbindungsträgern um die lotreohten Achsen der Innenführungs-Gelenke
ausführen können, wobei die erwähnten
Rollen auf kreisbogenförmigen
Bahnen der Verbindungsträger laufen. Für die Außenführung des Lastaufnahmeträgers
wird die Verbindung zwischen den Tragschnäbeln und den Verschub-Trägern gelöst,
und diese werden in ihren Mittellagen gegenüber den Verbindungsträgern mit diesen
durch Bolzen verbunden, so daß sie nicht um die Achsen der Innenführungs-Gelenke
geschwenkt werden können. Nunmehr schwenken sich die Tragschnäbel gegenüber den-
Verschubträgern und den Verbindungsträgern um die lotrechten Achsen der unter ihren
Enden befindlichen Kugelgelenke. Um bei der Außenführung einen Verschub des Lastaufnahmeträgers
vorzunehmen, wird die Verbindung zwischen den Verschubträgern und den Verbindungsträgern
gelöst und werden die Verschubträger mit Hilfe von an ihren Querträgern ängreifenden
hydraulischen Kraftgeräten~ um die lotrechten Achsen der Innenführungs-Gelenke verschwenkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gegenüber der bekannten
Bauart für die Übertragung der Kräfte zwischen dem Lastaufnahmeträger und den Verbindungsträgern
der Fahrwerke günstiger Bedingungen zu schaffen.
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Die Erfindung geht. aus vön einem Schienenfahrzeug zum Befördern von
Schwerlastkörpern, z.B. Transformatoren, Walzenständern, mit einem langen Lastaufnahmeträger,
der z.B. aus dem zu befördernden Schwerlastkörper und angesetzten Tragschnäbeln
besteht und der an seinen beiden Enden von Kopfstücken zweier Führungspunktträger
getragen wird, welche Kopfstücke auf Verbindungsträgern zweier Fahrwerke
mit
Hilfe von Wälzkörpern quer zur Pahrtrichtung beweglich abgestützt sind, wobei zur
Innen- oder Mittelführung des Lastaufnahmeträgers - entfernt von dessen Enden -
Gelenk-Verbindungen mit etwa lotrechten Achsen zwischen den mit dem Lastaufnahmeträger
verbundenen Führungspunktträgern und den Verbindungsträgern vorgesehen sind und
zur Außenführung des Iastaufnahmeträgers dieser gegenüber den Verbindungsträgern
um etwa lotrechte Achsen von ei seinen Enden befindlichen Stützgelenken schwenkbar
ist, sowie mit Antriebsmitteln zum Verschub der Enden des außengeführten Lastaufnahmeträgers
quer zur Fahrtrichtung unter Vermittlung der ilälzkörper; und die Erfindung besteht
in erster Linie darin, daß bei jedem Ende des Lastaufnahmeträgers ein Schlitten,
auf dem das Kopfstück des betreffenen Führungspunktträgers in dem Stützgelenk gelagert
und der auf dem Verhindungstrager mittels der Wälzkörper abgestützt ist, geradlinig
rechtwinklig zur Längsrichtung des Verbindungsträgers verschiebbar ist und die Gelenkverbindung
zwischen jedem Führungspunktträger und dem zugehörigen Verbindugnsträger durch einen
sich in Längsrichtung eines dieser Bauteile erstreckenden Führungsspalt und einen
in diesen eingebrachten Bolzen gebildet wird.
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Die Erfindung bringt gegenüber der bekannten Bauart vor allem den
Vorteil, daß der }?Uhrungspurlktträger und die die Innen- oder Mittelführung bildenden
Bolzen nicht mehr zur Ubertragung der erheblichen Längskräfte zwischen dem Lastaufnahmeträger
und den
Verbindungsträgern der Fahrwerke herangezogen werden. Diese
Kräfte werden dank der geradlinigen Führung des Schlittens in besonders einfacher
Weise mit geringem Platzaufwand übertragen.
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Vorzugsweise sind bei einem SchienenFahrzeug nach der Erfindung für
den Schlitten an jedem Ende des Lastaufnahme trägers Führungsrollen beiderseits
des Schlittens auf dem betreffenden Verbindungsträger der art gelenkig gelagert,
daß sich die-Drehachsen der Führungsrollen parallel zu den Schnitt-Geraden zwischen
den seitlichen Lauf-Ebenen und den Querschnitts-Ebenen des Schlittens einstellen.
Ferner sind zweckmäßig die Führungsrollen auf wenigstens einer Seite des Schl-ittens
quer zu dessen Bewegungsrichtung einstellbar.
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Hierdurch werden schädliche Einflüsse der Durchbiegung der tragenden
Bauteile auf die Führung des Schlittens vermieden.
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Als Wälzkörper dienen bei einem Schienenfahrzeug nach der Erfindung
zweckmäßig Walzen, auf deren Mantelflächen der Schlitten aufliegt und die in wenigstens
einer Gruppe durch einen Käfig zusammengehalten werden.
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Diese Walzen können in einer verhältnismäßig großen Zahl dicht nebeneinander
auf den geradlinigen FUhrungs-Bahnen des Verbindungsträgers in verhältnismäßig großer
Zahl angeordnet werden, so daß eine zuverlässige Ubertragung der großen Lastkräfte
auf die Führungsbahnen erzielt wlrd.- Infölge der geradlinigen Wälzbahnen,sind die
Walzen zylindrlschJ während sole, wenn die Wälzbahnen kreisbogenförmig mit Bezug
auf die Achse des
Innenführungsgelenke gekrümmt wären, kegelstumpfförmig
ausgebildet sein müßten, was eine teure Fertigung bedingen und unerwünschte Kraftkomponenten
in Achsrichtung der Rollen ergeben würde. Damit gewährleistet ist, daß auch bei
einer etwaigen z.B. durch Weichen-Stöße bedingten Entlastung der Walzen diese gegenüber
dem Schlitten die für eine zuverlassige Kraftübertragung erforderliche Lage einnehmen,
werden die Walzen derart geführt, daß sie jeweils beim Verschieben des Schlittens
zwangsmäßig eine halb so lange Strecke zurücklegen wie dieser. Beispielsweise werden
zur Zwangsführung der Walzen einer Gruppe zwei Seile um je eine Walze oder um je
eine an dem Käfig gelagerte Umfangs fläche so herumgeschlungen, daß sie sich von
diesen Walzen bzw.
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Umfangs flächen aus nach einander èntgegengesetzten Richtungen erstrecken,
wobei jedes Seil mit einem Ende an dem Schlitten und mit dem anderen Ende an dem
Verbindungsträger befestigt ist. Die Seile werden beispielsweise von Rillen der
Walzen aufgenommen.
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Sie können aber auch um je eine Seilrolle herumgeschlungen sein, die
achsgleich zu einer Walze gelagert ist. Ferner ist es möglich, daß zür Zwangsführung
der Walzen wenigstens eine Walze einer Gruppe zumindest ein Ritzel trägt, das mit-Zahnstangen-Verzahnungen
an dem Schlitten und an dem Verbindungsträger Eingriff steht, wobei der Teilkreis
der Ritzel-Verzahnung den gleichen Durchmesser hät wie die Mantelfläche der Walze.
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Weitere Ausführungsformen des sind im nachstehendën erläutert. *
Auf
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt;
und zwar zeigen: Fig. 1 einen Teil eines Schienenfahrzeuges für Schwerlastkörper
in Seitenansicht, Fig. 2 die zugehörige Draufsicht, Fig. 3 einen der Führungspunkt-Träger
und einen Teil des zugehörigen Verbindungsträgers in einem lotrechten Längsschnitt,
Fig. 4 die zugehörige Draufsicht, Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Teil des Verbindungsträgers,
Fig. 6 den lotrechten Längsmittelschnitt durch das Kopfstück des FUrungspunktträgers
und den unter diesem befindlichen Teil des Verbindungsträgers, Fig. 7 eine Stirnansicht
einer Hälfte des Schlittens mit benachbarten Teilen, teils im Schnitt und teils
in Ansicht, in einer abgewandelten Ausführung, Fig. 8 die zugehörige Draufsicht,
Fig. 9 den Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 6, Fig. lo den Schnitt nach der
Linie X-X in Fig. 6,
Fig. 11 einen der Fig. 6 entsprechenden Schnitt
für den Fall, daß das Kopfstück des Führungspunktträgers gegenüber dem Schlitten
angehoben ist, die Fig. 12 bis 16 einen Schwerlastkörper mit Tragschnäbeln und zum
Teil mit Fahrwerken in Seitenansicht bei verschiedenen Stellungen für das Umsetzen
des Schwerlastkörpers.
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An dem nicht dargestellten Schwerlastkörper sind beiderseits Tragschnäbel
1 angesetzt, Das geschieht mit Hilfe von Augen 2, die an den Tragschnäbeln 1 im
Bereich von deren Untergurten sitzen und durch Gelenkbolzen mit Augen an dem Schwerlastkörper
zur Aufnahme der Zugkräfte gekuppelt werden. Die Druckkräfte im Bereich der Obergurte
werden mit Hilfe von Kugeldruckplatten 3 aufgenommen, die an den Tragschnäbeln mit
Gewindespindeln verstellbar angebracht sind und sich gegen entsprechende Druckplatten
an dem Schwerlastkörper stützen.
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Jeder Tragschnabel 1 besteht aus zwei Armen 4 (Fig. 4), die mit ihren
äußeren Enden an einem Kopfstück 5 eines FührungspunkttrUgers 6 mit Hilfe von lotrechten
Gelenkbolzen 7 gelagert sind-. Sie können um die Achsen der Gelenkbolzen mehr oder
weniger gespreizt werden, damit ihre Anschluß-Enden den unterschiedlichen Breiten
des zu befördernden Schwerlastkörpers oder - bei Leerrahrt - der Breite eines Zwischenstückes
angepaßt werden können. In der jeweiligen Stellung sind die Arme 4 des Tragschnabels
gegenllber dem Führungspunktträger 6 durch
nicht dargestellte Verbindungsbrücken
festgelegt.
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Das Kopfstück 5 des FUhrungspunktträgers 6 ist über einen Schlitten
8 auf dem obersten Verbindungsträger 9 des betreffenden Fahrwerkes abgestützt.
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Diese ruht mit Lagern lo auf zwei Ausgleichsschwingen 11, die ihrerseits
mit Je zwei lagern 12 auf je zwei Drehgestellen 13 abgestützt sind.
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Der Schlitten 8 ist mittels zweier Gruppen von Walzen 14 quer zu dem
Verbindungsträger 9 fahrbar.
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Die Walzen laufen auf zwei waagerechten Wälzbahnen 15, die sich rechtwinklig
zur Längsrichtung des Verbindungsträgers 9 erstrecken und symmetrisch zu dessen
Aotre¢hter Quermittelebene 16 angeordnet sind.
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Der Schlitten liegt mit seiner unteren, ebenen Fläche auf den Umfangsflächen
der Walzen 14 auf.
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Zur Führung des Schlittens 8 dienen beiderseits von ihm angeordnete
Führungsrollen 17, die in Aufbauten 18 des Verbindungsträgers 9 mit lotrechten Drehachsen
gelagert sind. Ihre Mantelflächen liegen an den seitlichen, ebenen Führungsflächen
des Schlittens 8 an und übertragen die in Längsrichtung des Verbindungsträgers 9
wirkenden Kräfte zwischen dem Tragschnabel 1 und dem Verbindungsträger 9 unter Vermittelung
des Kopfstückes 5 und des Schlittens 8. Zum Vermeiden von Schlägen bei plötzlichen
RichtungsEnderungen dieser Längskräfte wird dafür gesorgt, daß die Kraft-Übertragung
möglichst ohne Spiel erfolgt Zu diesem Zweck sind die Führungsrollen 17 auf einer
Seite des Schlittens 8 quer zu dessen Bewegungsriohtung verstellbar. Außerdem sind
die Führungsrollen 17 so
gelagert, daß sie sich bis zu einem gewissen
Grad quer zur Bewegungsrichtung des Schlittens neigen und sich so bei der Durchbiegung
der tragenden Bauteile den Seitenflächen des Schlittens anpassen können. Zu diesem
Zweck sind die Führungsrollen 17 zum Beispiel auf Kugelkalotten 19 gelagert. Figur
7 zeigt mit strichpunktierten Linien, wie sich eine Führungsrolle 17 der Neigung
des Schlittens 8 anpassen kann, so daß ihre Umfangsfläche ohne Verkantung an der
Seitenfläche des Schlittens 8 anliegt. Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß der Bolzen
20, auf dem jeweils eine Kugelkalotte 19 sitzt, auf einer Seite des Schlittens mittels
exzentrischer Zapfen 21 in dem Aufbau 18 gelagert ist. Die Exzentrizität ist mit
e bezeichnet. Man kann durch Drehen der Zapfen 21 den Mittelpunkt der Kugelkalotte
19 in richtung nach dem Schlitten 8 hin und umgekehrt verstellen, um jeweils eine
satte Anlage der Führungsrole 17 an dem Schlitten 8 zu erzielen. In der jeweiligen
Stellung sind die Zapfen 21 beispielsweise mittels einer Schraube 22 gegenüber dem
Aufbau 18 feststellbar.
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Als Verschub-Antrieb für den Schlitten 8 dient ein hydraulisches KraStgerät,
dessen Zylinder 25 unterhalb des Schlittens an diesem befestigt ist.
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Hierzu dienen Mitnehmer 24, die die sichsymetrisch zu der Quermittelebene
16 von der Mitte des Schlittens 8 nach unten erstrecken und sich mit Spiel zwischen
den Wälzbahnen 15 bewegen. Sie sind durch
Bolzen 25 mit Augen 26
an den Zylinder 2) angeschlossen. Die Kolbenstange 27 ist an beiden Enden des Zylinders
23 durch Stopf-Buchsen aus diesem herausgeführt und mit ihren Enden an den seitliehen
Absohlußwänden 28 des Verbindungsträgers 9 befestigt.
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Wenn z.B. an dem einen Ende des Zylinders Druckflüssigkeit durch eine
Bohrung 27a eingeführt und an dem anderen Ende Flüssigkeit durch eine Bohrung 27
b aus dem Zylinder abgeführt wird, wird dieser nach der einen oder anderen Richtung
auf den Walzen 14 verschoben. In Fig. 9 sind mit strichpunktierten Linien die Endstellungen
des Schlittens 8 angedeutet. Die jeweils von den Walzen 14 zurückgelegte Strecke
ist halb so groß wie der Weg des Schlittens 89 Es kann vorkommen, daß bei Weichen-Stößen
der Schlitten 8 vürübergehend entlastet wird. Damit in einem solchen Fall die dann
ebenfalls entlasteten Walzen 14, insbesondere wenn der Verbindungsträger 9 eine
Querneigung hat, nicht nach einer Seite rollen und infolgedessen den Schlitten 8
nicht mehr ordnungsgemäß unterstützen, ist die folgende Vorkehrung getroffen.
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Die Walzen, 4.ie sich auf jeder Seite der Querebene 16 befinden sind
durch einen Käfig 29 so zusammengehalten, daß ihre Achsabstände gleiohbleiben, Ferner
sind gemäß Fig. 6 und lo zwei Seile 3o in Rillen zweier Walzen 14- so um diese herumgeschlungen,
daß die Enden des einen Seiles-den Enden des anderen Seiles entgegengerichtet sind.
Jedes Seil 30 ist mit einem Ende 31
an einer Abschlußwand 28 und
mit dem anderen Ende 32 an dem Schlitten 8 befestigt. Die Seile 3o sind so gerührt,
daß bei allen Stellungen des Schlittens 8 die Seile die beiden betreffenden Walzen
noch auf dem halben Umfang der Rillen umschließen. Auch die übrigen Walzen sind
mit Rillen versehen, welche die Seile 3o aufnehmen. Mittels der Seile 30 wird erreicht,
daß zwangsmäßig der Käfig 29 mit den Walzen 40 sich bei einer Bewegung des Schlittens
8 nicht mehr und nicht weniger als um den halben Weg des Schlittens gegenüber der
Wälzbahn 15 bewegt.
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Bei der Ausführung nach Fig. 7 haben die Walzen 14 keine Rillen, so
daß ihre Laufflächen nicht geschmälert sind. Die Seile 30 sind deshalb um Rillenscheiben
14 a herumgefuhrt, die an dem Käfig 29 z.B. gleichachsig zu zwei Walzen 14 drehbar
gelagert sind.
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Fig. 7 zeigt ferner, daß-die Seile 30 nicht in Festpunkten an den
Schlitten 8 angeschlossen sind, sondern daß je zwei auf. verschiedenen Seiten des
Schlittens befindliche Seile 30 an dessen betreffendem Ende über Umlenkrollen, z.B.
30a, ineinander übergehen und so ein Ausgleich zwischen ihnen geschaffen ist.
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Die zwangsläufige FUhrung des Schlittens 8 könnte auch dadurch erreicht
werden, daß wenigstens eine der Walzen Jeder Gruppe wenigstens ein Ritzel trägt,
das in Zahnstangen-Verzahnungen an dem VerbindungstrEger 9 eingreift und dessen
Verzahnung einen Teilkreis-Durchmesser hat, der gleioh ist dem Durchmesser des
Mantels
der Walze.
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Der Schlitten 8 bildet in seiner Mitte eine Kugelpfanne 33. In dieser
liegt eine Kugelkalotte, die eine kreisförmige Platte 35 als Auflager für das Kopfstück
5 hat. Den Umfang dieser Platte umschließt ein Zentrierring 36, der an der unteren
Abschlußplatte 37 des Kopfstückes 5 befestigt ist. Von der Kugelkalotte 33 ragt
mittig ein Rohr 38 nach oben, das in einem in die untere Abschlußplatte 37 und eine
Zwischenplatte 39 des Kopfstückes eingesetzten Rohr in lotrechter Richtung verschiebbar
geführt ist. Um ein seitliches Kippen des Kopfstückes 5 mit dem Tragschnabel 1 zu
verhindern, sind an dem Kopf stück 5 symetrisch zu der lotrechten Längsmittelebene
40 des Führungspunktträgers 6 StUtzrollen 41 so angeordnet, daß ihre gemeinsame
Drehachse die lotrechte Mittellinie der Kugelkalotte 34 schneidet.
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Sie sind an zwei Hebeln 42 gelagert, deren eine Enden mittels Gelenkbolzen
43 (Fig. 6) an-dem Kopfstück 5 gelagert sind, während die anderen Enden der Hebel
42 durch Federn vorzugsweise Gas-FlUssigkeits-Federn 44, mit Konsolen 45 des Kopfstüokes
5 verbunden sind. Der Hub der Federn 44 ist durch Stangen 46 begrenzt. Die Federn
44 stehen zwecksmäßig unter Vorspannung, so. daß die Rollen 41, die auf Walze bahnen
47 des Schlittens 8 aufliegen, einem seitlochen Kippen des Führungspunktträgers
entgegenwirken. Zwischen den Oberseiten der Hebel 42 und Anschlägen an dem Kopfstück
5 befinden sich Wankspiele.
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Zum Anheben des Kopfstückes 5 gegenüber dem Schlitten
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dienen drei hydraulische Kraftgeräte, die im Innern des Kopfstückes 5 rings um die
lotrechte Mittellinie der Kugelkalotte mit lotrechten Achsen angeordnet sind. Die
Kolbenstangen 48 der hydraulischen Kraftgeräte sind mit ihren oberen Enden an Abschlußplatten
49 auf der Oberseite des Knprstückes 5 befestigt. Die zugehörigen Zylinder 50 sind
in Rohren 51, die fest in dem Kopfstück 5 sitzen, verschiebbar geführt. Zu diesem
Zweck sind die Rohre 51 so ausgedreht, daß an ihren unteren Enden und etwa in ihrer
Mitte Bunde 52 gebildet sind, welche die Zylinder 50 umschließen. Die unteren Teile
der Zylinder 50 sind als Druckstücke 53 ausgebildet, die auf der Platte 35 aufliegen.
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Wenn durch Bohrungen 54 in den Kolbenstangen 48 Druckflüssigkeit in
den Zylinderraum unterhalb der Kolben gebracht wird, werden die Kolben gegenüber
den sich auf die Platte 35 stützenden Zylindern 50 nach oben geschoben, so daß das
Kopfstück in der aus Figur 11 ersichtlichen Weise angehoben wird Hierbei werden
die Stützrollen 41 von den Walze bahnen 47 abgehoben. Die Stangen 46 verhindern
hierbei ein Naeh-unten-S¢hwenken der Hebel 42.
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Wie Figur 11 zeigt, sind die Zylinder 5o in den Rohren 51 dank des
beträchtlichen Abstandes, den die Bunde 52 voneinander haben, so abgestützt, daß
Biegemomente aus waagerechten Kräften, die insbesondere beim Fahren des Fahrzeuges
mit angehobenen Tragschnäbeln 1 auftreten kennen, günstig aufgenommen werden.
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Zum Absenken des Kopfstückes 5 mit den-TragschnEbeln
1
wird die- Flüssigkeit unterhalb der Kolben aus den Zylindern 50 abgelassen. Wenn
nach dem- Anheben der Kopfstücke 5 die mit diesen angehobenen Tragschnäbel 1 und
der Schwerlastkörper in der weiter unten beschriebenen Weise durch untergesetzte
Klötze in ihrer Lage gehalten werden, kann man die Kugelkalotte 34 aus der Kugelpfanne
33 in dem Schlitten des Verbindungsträgers jedes der beiden Fahrwerke herausheben
und ihre Platte 35 wieder zur Anlage an der unteren Abschlußplatte 37 des Kopfstückes
5 bringen, wobei sie wieder von dem Zentrierring 36 umschlossen wird. Für diesen
Zweck sind die Druckstücke 53 der Zylinder 50 an der Platte 35 so befestigt, daß
sie beim Hochfahren der Zylinder 50 die Platte 35 mitnehmen. Die Druckstücke 53
greifen nämlich mit Spiel in kurze, auf die Platte 35-aufgeschweißte Rohrstücke
55 ein und sind mit diesen durch Querbolzen 56averbunden. Das Hochfahren der Zylinder
50 geschieht durch Einbringen von Druckflüssigkeit in die oberhalb der Kolben befindlichen
Zylinderräume, während gleichzeitig Flüssigkeit aus den unteren Zylinderräumen durch
die Bohrungen 54 entweicht.
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Ztr inneren Führung des LastauSnahmeträgers, d.h.
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der Tragschnäbel 1 mit dem zwischen ihnen befindlichen Schwerlastkörper,
dient ein lotrechter Bolzen 56, der an dem der Fahrzeugmitte zugewandten Ende des
Führungspunktträgers 6 in einer Hülse .57 lotrecht verschiebbar geführt ist (Fig.
3 und 4). Der Innenführungsbolzen 56 kann aus der in Fig, 3 mit ausgezogenen Linien
dargestellten Lage nach-unten
ausgefahren werden und dabei in einen
Spalt 58 des Verbindungsträgers 9 eintreten. Dieser wird durch zwei in dem Verbindungsträger
9 sitzende Gleitstücke 59 gebildet, die parallel zur Längsrichtung des Verbindungsträgers
9 liegende lotrechte Gleitflächen haben. An diesen liegt der Bolzen 56 möglichst
spielfrei an.
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Wenn das Schienenfahrzeug mit Innen-Führung der Tragschnabel 1 gefahren
werden soll, wird der Verschub-Antrieb für das Kopfstück 5 auf Freigang eingestellt.
Das geschieht, indem ein Hahn in einer Verbindungsleitung zwischen den Bohrungen
27a und 27b geöffnet wirdj so daß die beiden Enden des an dem Schlitten 8 sitzenden
Zylinders 23 miteinander verbunden werden. Infolgedessen kann beim Fahren des Fahrzeuges
durch eine Kurve der Schlitten 8 sich auf den Walzen 14 ungehindert quer zu dem
Verbindungsträger 9 bewegen, wie es sich durch das Schwenken des Führungspunktträgers
6 um die Mittellinie des Bolzens 56 ergibt. Da die Bewegung des Schlittens 8 geradlinig
rechtwinklig zur Längsrichtung des Verbindungsträgers 9 erfolgt, ist die Schwenkbewegung
des Führungspunkttr&gers 6 mit einer Längsverschiebung des Bolzens 56 in dem
Spalt 58 verbunden. Sonach dient der Bolzen 56 aussohließlioh zur Schwenkführung
des Führungspunktträgers 6 nicht aber zur Ubertragung von Stützkräften in lotreohter
Richtung und in Längsrichtung des Verbindungsträgers 9. Denn diese Kräfte werden
von dem Schlitten 8 auf den Verbindungsträger 9 mittels der Walzen 14 bzw. der Führungsrollen
17 Übertragen.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, eine
Mittel-Führung zu verwirklichen, und zwar mittels eines Bolzens 60, der in einer
HUlse 61 des Führungspunkt-Trägers 6 mit geringem Abstand von dem Kopfstück 5 als
der Bolzen 56 in lotrechter Richtung verschiebbar geführt ist.
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Dieser vermag - nach der Darstellung mit strichpunktierten Linien
in Fig. 3 - in einen weiteren Spalt 62'des Verbindungsträgers 9 einzugreifen, der
durch-zwei in diesem Träger sitzende Gleitstücke gebildet wird. Zwischen diesen
wird der Bolzen 60 nahezu spielfrei in Längsrichtung des Verbindungsträgers 9 geführt.
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Durch eine elektrische Verriegelung oder eine optische Warneinrichtung
wird verhindert, daß einer der Bolzen 56, 60 in den betreffenden Spalt 58 bzw. 62
eingeschoben wird, wenn der andere in den zugehörigen Spalt eingeschoben ist.
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Die Figuren 12 bis 16 veranschauli¢hen, wie ein Schwertastkörper 64
von den Schienenfahrwerken getrennt und auf Stützen abgesetzt wird,um danach beispielsweise
auf ein Straßenfahrzeug umgesetzt zu werden.
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Figur 12 zeigt den Ausgangszustand des Schienenfahrzeuges mit dem
Schwerlastkörper 64. Nach Figur 13 sind oberhalb der Druckstützen 65,66, die sich
an den Tragsehnäbeln 1 bzw. an dem Schwerlastkörper 64 befinden, Zuganker 67 eingelegt,
welohe die Druckstützen 55 und 66 in Anlage aneinander halten, wenn die Unterstützung
der Tragsohnäbel 1 an deren äußeren
Enden wegfällt.
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Nach Figur 14 wird das linke Ende des linken Tragschnabels 1 etwa
dadurch Ausfahren der Zylinder 50 aus den Rohren 51 nach unten gemäß Figur 11 angehoben.
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Hierbei ist die Kombination aus dem Schwerlastkörper 64 und den beiden
Tragschnäbeln 1 an dem linken Ende nur in einem Punkt abgestUtzt, nämlich im Mittelpunkt
der Kugelpfanne 33, da die Stützrollen 41, wie es aus Figur 11 ersichtlich ist,
von ihren Wälzbahnen 47 auf dem Schlitten 8 abgehoben sind. Am entgegengesetzten
Ende aber ist der Tragschnabel 1 dadurch die entsprechenden Stützrollen 41 noch
in zwei Punkten auf dem dortigen Verbindungsträger 9 abgestützt. Nunmehr schiebt
man am linken Ende des linken Tragsohnabels 1 unter die Stutzrollen 41 Stützbrücken
68, die dabei auf den Wälzbahnen 47 auf liegen.
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Nunmehr wird das rechte Ende des rechten Tragschnabels 1 durch Ausfahren
der Zylinder 5o nach unten angehoben. Hierbei ist abermals eine Dreipunktabstützung
der Kombination 1, 64, 1 verwirklicht, da diese am linken Ende in zwei Punkten durch
die Stützbrücken 68 und am rechten Ende in einem Punkt der Kugelpfanne 33 abgestützt
ist. Nunmehr schiebt man auch am rechten Ende unter die angehobenen Stützrollen
41 Stützbrücken 68, die auf den betreffenen Wälzbahnen 47- auf liegen.
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Alsdann werden unter den Schwerlastkörper 64 zwei Stützen 69 gesetzt,
die aus Übereinandergelegten Klötzen bestehen; Fig. 15. Nunmehr werden am linken
Ende der Kombination, 1, 64, 1 die Stützbrücken durch geringfügiges
weiteres
Anheben des Kopfstückes entlastet. Sie werden entfernt, und danach wird das. Kopfstück
durch Ablassen von Drucköl aus den unteren Teilen der Zylinder 50 so weit abgesenkt,
bis sich der Schwer lastkörper 64 auf die linke Stütze 69 aufsetzt.
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Danach wird die Kugelkalotte 34 aus der Kugelpfanne 53 herausgehoben
und zur Anlage an der unteren Abschlußplatte 57 des linken Kopfstückes gebracht.
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Das Schienenfahrwerk an diesem Ende des Fahrzeuges wird nach links
herausgefahren.
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Alsdann wird: der entsprechende Vorgang am rechten Fahrzeug-Ende vollzogen,-
wobei sich der Schwerlastkörper auf die rechte Stütze 69 absetzt.
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Der auf diese Weise gemäß Fig. 16 aufgebockte Schwer- -lastkörper
64 mit den Tragschnäbeln 1 kann nun auf ein Straßenfahrzeug umgesetzt werden, dessen
Fahrgestelle Kugelpfannen entsprechend den Kugelpfannen 33 der Schlitten 8 der Schienenfahrwerke
haben. Dabei wird zunächst am Ende des linken Tragschnabels 1 die Kugelkalotte 54
in die gegenüber ihr ausgerichtete Kugelpfanne eines Straßenfahrwerkes abgesenkt.
-Durch kurzes Ausfahren der Zylinder wird die linke Stütze 69 entlastet, und man
nimmt von dieser den obersten Klotz hinweg. Darauf wird durch Einfahren der Zylinder
der linke Tragsehnabel 1 so weit abgesenlct> bis sich der Schwerlastkörper 64
auf die @erkürzte Stütze 69 aufsetzt. Entsprechendes geschieht dant am rechten Tragschnabel
1, so daß der Schwerlastkörper 64 auf den beiden verkürzten Stützen 69 aufliegt.
In dieser Weise kann man fortfahren unddie Stützen um weitere Klötze verkürzen,
bis die Tragschnäbel 1 so weit
abgesenkt sind, daß die unteren
Abschlußplatten 37 der Kopfstücke auf den Platten 35 der in den Kugelpfannen der
@traßenfahrwerke liegenden Kugelkalotten aufliegen.
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Soweit es die Bauart der Straßenfahrwerke gestattet, kann man auch
schneller zum Ziele Kommen, indem man wechselweise Stützbrücken nach Art der Stützbrücken
68 zwischen die zunächat angchobenen Stützrollen und entsprechenden Auflagerflächen
der Stra@enfahrwerke einschiebt und diese Stüt@-brücken jeweils nach Entfernen der
Stütze 69 nach kurzem Anpumpen der Tragschnabelenden entfernt, worauf durch Einfahren
der Zylinder 50 die Tragschnabelenden in ihre Endlage auf den Straßenfahrwerken
gebracht werden.
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A n s p r ü e h e :