DE212020000274U1

DE212020000274U1 - Portalhubwagen für Schienenbalken

Info

Publication number: DE212020000274U1
Application number: DE212020000274.6U
Authority: DE
Original assignee: Shanghai Civil Engineering Co Ltd of CREC; China Railway Engineering Machinery Research and Design Institute Co Ltd; First Engineering Co Ltd of Shanghai Civil Engineering Co Ltd of CREC
Current assignee: Shanghai Civil Engineering Co Ltd of CREC; China Railway Engineering Machinery Research and Design Institute Co Ltd; First Engineering Co Ltd of Shanghai Civil Engineering Co Ltd of CREC
Priority date: 2019-05-05
Filing date: 2020-04-30
Publication date: 2020-12-09
Anticipated expiration: 2030-05-01
Also published as: WO2020224543A1; CN110053634A

Abstract

Portalhubwagen für Schienenbalken, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen einen Kranmechanismus umfasst, wobei der Kranmechanismus auf einem Querbalken angeordnet ist, und der Querbalken mit einer Antriebsvorrichtung verbunden ist, um den Portalhubwagen zum Bewegen anzutreiben.

Description

Technisches Gebiet
Das Gebrauchsmuster betrifft das Gebiet des Portalhubwagens, insbesondere ein Portalhubwagen für Schienenbalken.
Stand der Technik
Bei der Alweg-Einschienenbahn handelt sich es um ein System, bei dem Fahrzeuge mittels einer speziellen, mit Gummirädern ausgestatteten Drehgestellstruktur umarmend auf einem vorgefertigten Betonschienenbalken fahren. Das Alweg-Einschienenbahnsystem ist ein ausgezeichnetes Schienenverkehrssystem mit mittlerem Beförderungsvolumen, das die Vorteile von einer starken Anpassungsfähigkeit an Gelände und Bodengestaltung, geringem Lärm, kleinem Wenderadius, sehr starker Steigfähigkeit, kleiner besetzter Fläche, kurzer Bauzeit und geringen Investitionen bietet. Zurzeit wird die Alweg-Einschienenbahn in vielen Städten Chinas geplant und gebaut.
Gegenwärtig wird das Transport- und Aufrichtverfahren für Schienenbalken in den meisten Fällen so ausgeführt, dass ein großer spezieller Flachwagen zur Beförderung der Balkenstücke verwendet wird, und zwei große LKW-Krane zum gemeinsamen Kranen zum Einsatz gebracht werden. Der Raum im Tunnel ist jedoch begrenzt und große LKW-Krane können nicht für den Bau verwendet werden.
Wenn ein Radschienen-Portalkran im traditionellen Stahlrad- und Schienenfahrmodus zum Bau verwendet wird, ist die Reibungskraft zwischen den Stahlradschienen nicht ausreichend und kann nicht an die Transport- und Aufrichtbedingungen des Schienenbalkens an der großen Rampe von 60‰ angepasst werden. Darüber hinaus ist das Verlegen von Stahlschienen im Tunnel kostspielig und arbeitsintensiv.
Basierend auf den obigen Problemen ist ein neuartiger Portalhubwagen, die die oben genannten Probleme lösen kann, genau das, was jetzt benötigt wird.
Offenbarung des Gebrauchsmusters
Die Aufgabe des vorliegenden Gebrauchsmusters besteht darin, die Mängel des Standes der Technik auszuräumen und ein Portalhubwagen für Schienenbalken mit einer einfachen Struktur und einer bequemen Anwendung bereitzustellen.
Um die obige Aufgabe zu lösen, sind die von dem Gebrauchsmuster verwendeten technischen Lösungen wie folgt:

Portalhubwagen für Schienenbalken, wobei der Portalhubwagen einen Kranmechanismus umfasst, wobei der Kranmechanismus auf einem Querbalken angeordnet ist, und der Querbalken mit einer Antriebsvorrichtung verbunden ist, um den Portalhubwagen zum Bewegen anzutreiben.

Ferner ist es vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtung ein Antriebsbauteil umfasst, das an zwei Enden des Querbalkens angeordnet ist; dass das Antriebsbauteil einen Längsbalken umfasst, der mit dem Querbalken verbunden ist, und zwei Enden des Längsbalkens jeweils mit einem Antriebsmechanismus und einem Bremsmechanismus verbunden sind; dass der Antriebsmechanismus einen Antriebsradrahmen umfasst; dass der Bremsmechanismus einen Bremsradrahmen umfasst, und ein vom Längsbalken abgewandtes Ende des Antriebsradrahmens mit einem Antriebsvollreifen versehen ist; dass an einem vom Längsbalken abgewandten Ende des Bremsradrahmens ein Bremsvollreifen vorgesehen ist; dass der Antriebsradrahmen mit einem Untersetzungsmotor versehen ist, und der Untersetzungsmotor über ein Kettengetriebe die Vollreifen antreibt.
Ferner ist es vorgesehen, dass der Längsbalken durch eine Portalrahmenstruktur mit dem Querbalken verbunden ist; dass die Portalrahmenstruktur zwei parallel zueinander verlaufende Stützbeine umfasst, wobei die oberen Enden der beiden Stützbeine durch einen Endbalken miteinander verbunden sind; dass die Seitenfläche des Endbalkens mit dem Querbalken verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass der Kranmechanismus eine Tragstange zum Tragen des Schienenbalkens umfasst und diese Tragstange durch ein Stahldrahtseil mit dem Querbalken verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass die Tragstange über einen Kupplungsmechanismus mit dem Stahldrahtseil verbunden ist, der Kupplungsmechanismus eine mit dem Stahldrahtseil verbundene Hängeplatte umfasst, wobei die Hängeplatte über einen Tragrahmen mit der Tragstange verbunden ist, und zwei Enden des Tragrahmens jeweils mit einer Führungsplatte und der Tragstange gelenkig verbunden sind.
Ferner ist es vorgesehen, dass der Portalhubwagen ferner einen Traversenwagen umfasst, und der Portalhubwagen mindestens zwei Querbalken umfasst, wobei die beiden Querbalken voneinander beabstandet verteilt sind; dass der Traversenwagen auf dem Querbalken platziert ist, und das Stahldrahtseil über den Traversenwagen mit den Querbalken verbunden ist; dass der Traversenwagen mit einem Traversenölzylinder verbunden ist, um den Traversenwagen zur Querverschiebung anzutreiben; dass ein Ende des Traversenölzylinders mit dem Endbalken verbunden ist, und das andere Ende mit dem Traversenwagen gelenkig verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass der Längsbalken jeweils über einen Rotationsreduzierer mit dem Antriebsmechanismus oder dem Bremsmechanismus verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass der Längsbalken über ein Ausgleichssystem mit dem Bremsmechanismus verbunden ist; dass das Ausgleichssystem eine Teleskophülse umfasst, über die der Längsbalken mit dem Bremsmechanismus verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass die Teleskophülse eine mit dem Längsbalken verbundene Außenhülse umfasst, eine Innenhülse innerhalb der Außenhülse aufgesetzt ist und der Längsbalken über die Teleskophülse mit dem Rotationsreduzierer verbunden ist; dass die Teleskophülse über den Rotationsreduzierer mit dem Bremsradrahmen verbunden ist; dass in der Teleskophülse ein Ausgleichsölzylinder angeordnet ist; dass ein Ende des Ausgleichsölzylinders mit der Innenwand der Außenhülse verbunden ist, und das andere Ende mit der Innenwand der Innenhülse verbunden ist.
Ferner ist es vorgesehen, dass das Verwendungsverfahren folgende Schritte umfasst:

Schritt S101, Abholen des Balkens: zwei Portalhubwagen fahren jeweils leer zu einer Balkenabholungsstation am Tunneleingang, ein Kranmechanismus wird an einer vorbestimmten Position über den vorab platzierten Schienenbalken angebracht und der Balken wird dort abgeholt;
Schritt S102, Transportieren des Balkens: die beiden Portalhubwagen laufen gekoppelt und bewegen sich synchron mit dem Hängebalken vorwärts; der Portalhubwagen steuern voneinander unabhängig die Lenkung, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Portalhubwagen und der Tunnelwand bzw. der Ankerkastenbasis sicherzustellen;
Schritt S103, Fallenlassen des Balkens: der Kranmechanismus der beiden Portalhubwagen lässt den Schienenbalken langsam fallen, und abschließend wird der Schienenbalken nach der Einstellung zielsicher angebracht;
Schritt S104, nach Abschluss der obigen Schritte wird der Förderungsvorgang des Schienenbalkens abgeschlossen, und nachdem der Balkensenkung abgeschlossen ist, laufen die beiden oben genannten Portalhubwagen jeweils zum Tunneleingang und warten, bis der nächste Schienenbalken abgeholt und gekrant wird.

Die Vorteile nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster bestehen darin:

Das Gebrauchsmuster offenbart einen neuartigen Portalhubwagen für Schienenbalken. Durch Optimieren der strukturellen Ausgestaltung ist der nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster offenbarte Portalhubwagen einfach zu bedienen und weist einen breiten Anwendungsbereich auf. Und durch Vorsehen von Rotationsreduzierer, Teleskophülse und Ausgleichsölzylinder kann der nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster offenbarte Portalhubwagen je nach Gelände autonom eingestellt werden. Somit werden beim Laufen der gesamten Anlage eine Dreipunktunterstützung und ein automatischer Ausgleich sichergestellt. Deshalb wird das Phänomen, dass aufgrund der holprigen Straßenverhältnisse ein bestimmter Reifen in der Luft hängt und die Portalrahmenstruktur verdreht ist, nicht auftreten.

Figurenliste
Im Nachfolgenden werden der in jeder Figur der Beschreibung ausgedrückte Inhalt und die Bezeichnungen in den Figuren kurz angegeben:

1 zeigt eine Vorderansicht eines Portalhubwagens nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster.
2 zeigt eine rechte Seitenansicht des Portalhubwagens nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster.
3 zeigt eine Draufsicht auf dem Portalhubwagen nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster.
Die 4A bis 4E zeigen schematische Ansichten des Transport- und Aufrichtverfahrens für Schienenbalken mittels des Portalhubwagens nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster.
5 zeigt eine schematische Ansicht des Portalhubwagens nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster, der einen Schienenbalken auf einer Kurve transportiert.
6 zeigt eine schematische Ansicht des Portalhubwagens nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster, der den Schienenbalken auf einer Rampe transportiert.
7 zeigt eine schematische strukturelle Ansicht eines Kranmechanismus im vorliegenden Gebrauchsmuster.

Bezugszeichenliste

1.: Portalrahmenstruktur,
1-1.: Querbalken,
1-2.: Endbalken,
1-3.: Stützbein,
1-4.: Längsbalken,
2.: Traversenwagen,
2-1.: fester Rollenzug,
2-2.: Traversenölzylinder,
2-3.: Traversenwagen;
3.: Hebemechanismus,
4.: Kranmechanismus,
4-1.: beweglicher Rollenzug,
4-2.: Hängeplatte,
4-3.: Tragrahmen,
4-4.: Tragstange;
5.: Antriebsradsatz,
5-1.: Antriebsradrahmen,
5-2.: Kettengetriebe,
5-3.: Untersetzungsmotor,
5-4.: Rotationsreduzierer,
5-5.: Halbachsbrücke,
5-6.: Vollstreifen;
6.: Bremsausgleichsradsatz,
6-1.: Bremsradrahmen,
6-2.: Normalerweise geschlossene Bremse,
6-3.: Teleskophülse,
6-4.: Ausgleichsölzylinder,
6-5.: Verdrehsicherung Schnappsitz,
6-6.: Führungssäule;
7.: Stahldrahtseil;
8.: Schienenbalken
9.: Tunnel.

Ausführungsformen des Gebrauchsmusters
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden die Ausführungsformen des vorliegenden Gebrauchsmusters durch die Beschreibung der bevorzugtesten Ausführungsbeispiele ausführlicher beschrieben.
Ein Portalhubwagen für Schienenbalken, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen einen Kranmechanismus 4 umfasst, wobei der Kranmechanismus 4 auf einem Querbalken angeordnet ist und der Querbalken mit einer Antriebsvorrichtung verbunden ist, um den Portalhubwagen zum Bewegen anzutreiben. Die Antriebsvorrichtung umfasst ein Antriebsbauteil, das an zwei Enden des Querbalkens angeordnet ist. Das Antriebsbauteil umfasst einen Längsbalken 1-4, der mit dem Querbalken verbunden ist, und zwei Enden des Längsbalkens 1-4 sind jeweils mit einem Antriebsmechanismus 5 und einem Bremsmechanismus verbunden. Der Antriebsmechanismus 5 umfasst einen Antriebsradrahmen 5-1. Der Bremsmechanismus umfasst einen Bremsradrahmen 6-1, und ein vom Längsbalken 1-4 abgewandtes Ende des Antriebsradrahmens 5-1 ist mit einem Antriebsvollreifen versehen. An einem vom Längsbalken 1-4 abgewandten Ende des Bremsradrahmens 6-1 ist ein Bremsvollreifen vorgesehen. Der Antriebsradrahmen 5-1 ist mit einem Untersetzungsmotor 5-3 versehen, und der Untersetzungsmotor 5-3 treibt über ein Kettengetriebe 5-2 die Vollreifen an. Der Kranmechanismus 4 umfasst eine Tragstange 4-4 zum Tragen des Schienenbalkens 8, und diese Tragstange 4-4 ist durch ein Stahldrahtseil mit dem Querbalken verbunden. Nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster wird die Tragstange 4-4 dazu verwendet, um den zu kranenden Schienenbalken 8 zu tragen. Das Vorsehen des Stahldrahtseils kann das Kranen des Schienenbalkens 8 realisieren. Durch Vorsehen der Antriebsvorrichtung übernimmt die Antriebsvorrichtung die Funktion, der Portalhubwagen zur Bewegung zu bringen, um den Kranvorgang des Schienenbalkens 8 zu realisieren. Das Vorsehen des Untersetzungsmotors 5-3 kann dazu beitragen, die Antriebsvollreifen zur Bewegung zu bringen, so dass sich der Portalhubwagen auf der Schiene bewegen und somit der zu kranende Schienenbalken 8 zu einer bestimmten Arbeitsstation transportiert werden kann, wodurch die Ausgestaltungssanforderungen nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster realisiert werden. Bei dem Gebrauchsmuster sind zwei Seiten des Querbalkens jeweils mit einem Antriebsbauteil verbunden, und zwei Enden des Längsbalkens 1-4 sind jeweils mit einem Antriebsmechanismus 5 und einem Bremsmechanismus versehen, so dass der gesamte Portalhubwagen eine Vierpunktstützung für den Querbalken bietet und die Stabilität der gesamten Anlage gewährleistet werden kann. Bei der tatsächlichen Verwendung können mehrere Antriebsmechanismen 5 und Bremsmechanismen auf einem Längsbalken 1-4 angeordnet sein, was darauf abzielt, das Antreiben und Bremsen des Portalhubwagens zu realisieren. Hier wird die Anzahl der Antriebs- und Bremsmechanismen entsprechend den tatsächlichen Anforderungen angepasst. Und um den Bremsbetrieb der gesamten Anlage besser sicherzustellen, umfasst der Bremsmechanismus nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster ferner eine normalerweise geschlossene Bremse 6-2, und die Bremsvollreifen sind fest mit dem drehbaren Teil der normalerweise geschlossenen Bremse 6-2 verbunden. Durch den Bremsvorgang der normalerweise geschlossenen Bremse 6-2 wird die gesamte Anlage abgebremst, so dass die Förderung besser steuerbar ist und der tatsächliche Gebrauchseffekt sichergestellt ist. Hierbei gehört die Bremsstruktur zu der bekannten Technologie, und die vorhandene Bremsstruktur für Automobile oder gewöhnliche Batteriefahrzeuge kann hier zum Bremsen und Geschwindigkeitsabmindern verwendet werden. Dies ist eine bekannte Technologie für den Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet. Selbstverständlich als Weiterbildung befindet sich nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster das Antriebsrad am hinteren Ende und das Lenkrad am vorderen Ende, was den Verscheiß des Vorderrads verringern und auch den nachfolgenden Lenkvorgang erleichtern und die Laufruhe der nachfolgenden Bewegung gewährleisten kann.
Vorzugsweise ist der Längsbalken 1-4 nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster durch eine Portalrahmenstruktur 1 mit dem Querbalken verbunden. Die Portalrahmenstruktur 1 umfasst zwei parallel zueinander verlaufende Stützbeine 1-3, und die oberen Enden der beiden Stützbeine 1-3 sind durch einen Endbalken 1-2 verbunden. Durch Vorsehen der Stützbeine 1-3 und des Endbalkens 1-2 ist die Portalrahmenstruktur 1 aus der Hauptansicht gesehen als umgekehrte U-förmige Struktur ausgestaltet. Durch das Zusammenwirken der Stützbeine 1-3 und des Querbalkens bilden die beiden gegenüberliegenden Portalrahmenstrukturen 1 eine große umgekehrte U-förmige Struktur. Ähnlich wie bei der herkömmlichen Portalrahmenstruktur wird durch diese Anordnung ein größerer Zwischenraum innerhalb des durch das Gebrauchsmuster offenbarten Portalhubwagens ermöglicht, um das Anheben und Absenken des Schienenbalkens 8 besser zu realisieren und Störungen in der Bewegung des Schienenbalkens 8 aufgrund übermäßiger Teile zu vermeiden. Gleichzeitig ist dies vorteilhaft für die Laufruhe des Portalhubwagens beim Kurvenlauf, verringert die Bewegungsstörungen zwischen Bauteilen und erhöht die Nutzungsdauer des Stahldrahtseils.
Vorzugsweise ist die Tragstange 4-4 nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster über einen Kupplungsmechanismus mit dem Stahldrahtseil verbunden, und der Kupplungsmechanismus umfasst eine mit dem Stahldrahtseil verbundene Hängeplatte 4-2. Die Hängeplatte ist über einen Tragrahmen 4-3 mit der Tragstange 4-4 verbunden, und zwei Enden des Tragrahmens 4-3 sind jeweils mit einer Führungsplatte und der Tragstange 4-4 gelenkig verbunden. Durch Auslegen der obigen Struktur wird die Verbindung der Tragstange 4-4 und des Stahldrahtseils optimiert, und die räumliche Anordnung der Tragstange 4-4 wird erleichtert. Gleichzeitig da die beiden Enden des Tragrahmens 4-3 jeweils mit der Führungsplatte und der Tragstange 4-4 gelenkig verbunden sind, stellt der Tragrahmen 4-3 im tatsächlichen Betrieb eine keilförmige Blockstruktur dar, das heißt, der Tragrahmen 4-3 weist ein großes oberes Ende und ein kleines unteres Ende auf, so dass aufgrund der Verformung der Tragstange 4-4 sich sowohl das obere als auch das untere Ende des Tragrahmens 4-3 bewegen, wenn der Schienenbalken 8 auf der Tragstange 4-4 platziert ist. Bei einer vernünftigen Ausgestaltung kann der Schienenbalken 8 erst gekrant und mit Kraft beaufschlagt werden, wenn er auf der Tragstange 4-4 platziert ist. Dadurch kann die Innenfläche des Tragrahmens 4-3 an der Außenfläche des Schienenbalkens 8 anliegen, was zum Festklemmen des Schienenbalkens 8 und zum Verhindern des Kippens des Schienenbalkens 8 dienen kann. Bei dem Gebrauchsmuster ist das obere Ende des Tragrahmens mit einem Anpressvorsprung versehen, und der Anpressvorsprung 4-3-1 ist durch einen Bolzen mit dem Tragrahmen verbunden. Durch Vorsehen des Anpressvorsprungs 4-3-1 wird der Abstand zwischen den oberen Enden des Tragrahmens weiter verringert und die Anpressung und Fixierung des Schienenbalkens wird besser sichergestellt.
Vorzugsweise ist die Hängeplatte 4-2 nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster durch einen beweglichen Rollenzug 4-1 mit dem Stahldrahtseil verbunden. Das Vorsehen des beweglichen Rollenzugs 4-1 kann das Anschließen des Stahldrahtseils erleichtern. Gleichzeitig kann der bewegliche Rollenzug mit einem am Traversenwagen vorgesehenen festen Rollenzug und anschließend mit einer am Längsbalken oder an der Portalrahmenstruktur vorgesehenen Winde zusammenwirken, um die Länge des Stahldrahtseils zu ändern und nachfolgende Kran- und Transortvorgänge zu erleichtern. Der nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster offenbarte Portalhubwagen kann auch eine horizontale Platzierung des Schienenbalkens auf der Rampe sicherstellen, wodurch vermieden wird, dass aufgrund der Auslenkung des Schienenbalkens das Stahldrahtseil von der ursprünglichen Position abweicht. Somit wird der durch Abweichung des Stahldrahtseils von der vorbestimmten Position verursachte größere Verschleißgrad des Stahldrahtseils verringert. Gleichzeitig gehören der bewegliche Rollenzug 4-1 und der feste Rollenzug nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster zu der herkömmlichen Struktur, sind also die herkömmlichen feste Rolle, bewegliche Rolle und dazugehörige Zubehöre, was zu der herkömmlichen Struktur auf dem Gebiet gehört. Hier wird auf eine Wiederholung verzichtet.
Vorzugsweise umfasst der Portalhubwagen nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster ferner einen Traversenwagen 2-3. Der Portalhubwagen umfasst mindestens zwei Querbalken, die beiden Querbalken sind voneinander beabstandet verteilt. Der Traversenwagen 2-3 ist auf dem Querbalken angeordnet und das Stahldrahtseil ist über den Traversenwagen 2-3 mit den Querbalken verbunden. Der Traversenwagen 2-3 ist mit einem Traversenölzylinder 2-2 verbunden, um den Traversenwagen 2-3 zur Querverschiebung anzutreiben. Ein Ende des Traversenölzylinders 2-2 ist mit dem Endbalken 1-2 verbunden, und das andere Ende ist mit dem Traversenwagen 2-3 gelenkig verbunden. Die seitliche Position des Schienenbalkens 8 kann durch Vorsehen des Traversenwagens 2 geändert werden, die Anforderungen der seitlichen Einstellung beim Abholen von Querbalken, beim Fallenlassen von Querbalken und beim Kurvenlauf werden besser erfüllt. Selbstverständlich um die durch Stahldrahtseil verursachten Bewegungsstörungen zu vermeiden, ist der feste Rollenzug 2-1 auf beiden Seiten des Traversenwagens 2 angeordnet, und das Stahldrahtseil verläuft durch den festen Rollenzug und den beweglichen Rollenzug 4-1 und ist anschließend mit dem Kupplungsmechanismus verbunden. Auf diese Weise können beim gleichzeitigen Sicherstellen der tatsächlichen Produktion das Auftreten der Bewegungsstörungen zwischen dem Traversenwagen 2 und dem Stahldrahtseil vermieden werden.
Vorzugsweise ist die Längsbalken 1-4 nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster jeweils über einen Rotationsreduzierer 5-4 mit dem Antriebsmechanismus 5 oder dem Bremsmechanismus verbunden. Der Rotationsreduzierer 5-4 ist dazu vorgesehen, die Bewegung und Lenkung der gesamten Anlage zu realisieren. Durch die Verwendung des obigen Rotationsreduzierers können in der Praxis jeder Antriebsmechanismus und jeder Bremsmechanismus im vorliegenden Gebrauchsmuster unabhängig gelenkt werden. Die gesamte Anlage besitzt die Funktionen von Geradefahrt, Schrägfahrt und Zickzack-Lenkung und kann sich an den Kurvenlauf des Portalhubwagens anpassen, um den tatsächlichen Nutzungseffekt sicherzustellen.
Ein Verwendungsverfahren des Portalhubwagens für Schienenbalken 8 wird vorgeschlagen, wobei das Verwendungsverfahren folgende Schritte umfasst:

Schritt S101, Abholen des Balkens: zwei Portalhubwagen fahren jeweils leer zu einer Balkenabholungsstation am Tunneleingang, ein Kranmechanismus 4 wird an einer vorbestimmten Position über den vorab platzierten Schienenbalken 8 angebracht und der Balken wird dort abgeholt;
Schritt S102, Transportieren des Balkens: die beiden Portalhubwagen laufen gekoppelt und bewegen sich synchron mit dem Hängebalken vorwärts. Der Portalhubwagen steuern voneinander unabhängig die Lenkung, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Portalhubwagen und der Tunnelwand bzw. der Ankerkastenbasis sicherzustellen. Die Ölwege der Ausgleichsölzylinder der beiden Bremsausgleichsradsätze kommunizieren miteinander, und die Ölzylinder werden automatisch ausgeglichen. Der Laufradsatz und die Bremsausgleichsradsätze bilden ein Dreipunktausgleichslaufsystem.
Schritt S103, Einstellen vor dem Fallenlassen des Balkens: der Portalhubwagen werden gekoppelt in Längsrichtung bewegt, um die seitliche Position der Mitte des Balkenhalters mit der seitlichen Position des Ankerkastens auszurichten. Der Traversenrahmen wird einfachwirkend gesteuert und der Balken wird seitlich eingestellt, so dass die Mittellinie des Halters mit der Mittellinie des Ankerkastens ausgerichtet ist. Bei dem Einstellen handelt es sich hier darum, dass die seitliche Verstellung des Schienenbalkens durch seitliche Bewegung des Traversenwagens realisiert wird, und durch die Bewegung des Antriebsmechanismus und des Bremsmechanismus der Schienenbalken sich in senkrechter Richtung zum Traversenwagen bewegen kann. Auf diese Weise kann die Verstellung der Position des Schienenbalkens realisiert werden, und die Genauigkeit des Fallpunkts des Schienenbalkens wird somit sichergestellt.
Schritt S104, Fallenlassen des Balkens: vier Sätze von gekoppelten Hebesystemen der beiden Portalhubwagen lassen den Schienenbalken 8 langsam fallen, und ein bestimmtes Hebesystem stellt die Querneigung für den Schienenbalken 8 einfachwirkend ein und abschließend wird der Schienenbalken zielsicher montiert.
Schritt S105: die beiden oben genannten Portalhubwagen laufen jeweils zum Tunneleingang und warten, bis der nächste Schienenbalken 8 abgeholt und gekrant wird.

Um diese Anmeldung klarer zu erläutern, wird sie nachfolgendend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen angegeben: mit Bezug auf 1 bis 3 wird ein Portalhubwagen nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster gezeigt.
Der Portalhubwagen kann eine Portalrahmenstruktur 1, einen Traversenwagen 2, einen Hebemechanismus 3, einen Kranmechanismus 4, einen Antriebsmechanismus 5, einen Bremsmechanismus 6 und ein Stahldrahtseil 7 umfassen. Der untere Teil der Portalrahmenstruktur 1 auf beiden Seiten ist eine Portalrahmenstruktur ohne seitliche Verbindung. Der Zwischenraum dient zum Anheben und Absenken des Schienenbalkens 8. Der Traversenwagen 2 kann sich seitlich auf dem oberen Teil der Portalrahmenstruktur bewegen. Der Hebemechanismus 3, der Kranmechanismus 4 und das Stahldrahtseil 7 bilden zusammen ein Hebesystem zum Hochkranen und Fallenlassen des Schienenbalkens 8. Der Hebemechanismus 3 umfasst hauptsächlich Teile wie Winde. Der Hebemechanismus treibt das Stahldrahtseil zur Bewegung an, um zu realisieren, dass das Stahldrahtseil die damit verbundenen Teile zur Bewegung antreibt, wodurch der Schienenbalken zur Bewegung gebracht wird, und abschließend wird die Einstellung der oberen und unteren Positionen des Schienenbalkens ermöglicht. Zusätzlich sind nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster mindestens zwei Einschaltmechanismen vorgesehen, und die beiden Hebemechanismen 3 sind symmetrisch unterhalb des Längsbalkens 1-4 angeordnet. Die zwei Hebemechanismen 3 können einfachwirkend oder zusammenwirkend sein, um die Anforderungen zu erfüllen, dass aufgrund der Abweichung des Schwerpunkts des Kurvenschienenbalkens 8 die Kraft auf beiden Seiten des Stahlseils 7 unterschiedlich ist und die horizontale Neigung des Schienenbalkens 8 beim Fallenlassen des Balkens ausgerichtet sein muss, wenn eine seitliche Überhöhung vorliegt.
Der Antriebsmechanismus 5 und der Bremsmechanismus 6 sind beide fest mit dem unteren Teil der Portalrahmenstruktur 1 verbunden, wobei der Antriebsmechanismus 5 befinden sich auf derselben Achse der seitlichen linken und rechten Räder und der Bremsmechanismus 6 befinden sich auf der anderen Achse. Mit anderen Worten ist ein Längsbalken jeweils mit einem Antriebsmechanismus und einem Bremsmechanismus verbunden, und an zwei Enden des Querbalkens ist jeweils eine Antriebsvorrichtung vorgesehen. Durch die Zusammenarbeit des Antriebsmechanismus und des Bremsmechanismus kann der Vorgang des Portalhubwagens zur Beförderung des Schienenbalkens realisiert werden.
Gleichzeitig ist im vorliegenden Gebrauchsmuster der obere Teil des Stützbeins 1-3 fest mit dem Endbalken 1-2 verbunden, und der untere Teil desselben ist an dem Längsbalken 1-4 angeschlossen. Die Stützbeine, Endbalken und Längsbalken bilden einen Tragrahmen. Gleichzeitig da das Gebrauchsmuster in der Tat eine symmetrische Struktur darstellt, ist jeder der Längsbalken auf beiden Seiten im vorliegenden Gebrauchsmuster mit einer Portalrahmenstruktur versehen, um auf beiden Seiten zusammen vertikale Rahmen zu bilden. Und die vertikalen Rahmen auf beiden Seiten sind über die Querbalken 1-1 zur Portalrahmenstruktur verbunden, um den Hochsetzungsvorgang des Querbalkens zu realisieren und die Passierbarkeit der gesamten Anlage zu erhöhen. Bei dem Gebrauchsmuster ist der Querbalken direkt mit der Seitenfläche des Endbalkens verbunden. Diese Verbindung wird durch Schweißen oder durch Ausarbeitung von Schlitzen oder Löchern am Endbalken realisiert, d.h., der Endbalken und der Querbalken sind durch Schrauben verbunden, was je nach Bedarf einstellbar ist. Gleichzeitig sind nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster mindestens zwei Querbalken vorhanden, und die zwei Querbalken sind voneinander beabstandet verteilt. Das Stahldrahtseil 7 kann zwischen den Querbalken 1-1 durchgehen, um zu verhindern, dass das Vorhandensein von Querbalken die Anordnung des Stahldrahtseils beeinflusst.
Und nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster ist der Traversenwagen 2 auf dem Querbalken angeordnet. Der Traversenwagen kann sich auf dem Querbalken bewegen. Gleichzeitig ist der Traversenwagen mit einem Traversenölzylinder verbunden. Ein fester Rollenzug ist ferner an der Seitenfläche des Traversenwagens vorgesehen, und der Traversenwagen 2-3 ist über dem Querbalken 1-1 platziert. Der feste Rollenzug 2-1 ist durch Stiftwellen an zwei Stirnflächen des Traversenwagens 2-3 befestigt. Ein Ende des Traversenölzylinders 2-2 ist mit dem oberen Teil des Traversenwagens 2-3 gelenkig verbunden, und das andere Ende ist mit dem Endbalken 1-2 gelenkig verbunden. Der Traversenwagen 2 kann sich unter dem Antrieb des Traversenölzylinders 2-2 entlang des Querbalkens 1-1 nach links und rechts bewegen, um die Anforderungen der seitlichen Einstellung beim Abholen von Balken, Fallenlassen von Balken und Kurvenlauf erfüllen.
Zusätzlich zu der obigen Struktur umfasst das Gebrauchsmuster ferner einen Kranmechanismus, wobei der Kranmechanismus 4 durch ein Stahldrahtseil 7, das auf den beweglichen Rollenzug 4-1 gewickelt ist, unterhalb des Traversenwagens 2 aufgehängt wird. Der bewegliche Rollenzug 4-1 und die Hängeplatte 4-2 sind mit einem Gelenklager 4-2-1 gelenkig verbunden. Zusätzlich zu dieser Verbindung mittels des Gelenklagers kann das Gelenklager in dieser Anwendung auch als Verbindungspunkt für andere bewegliche Verbindungen, wie z. B. zwischen Tragrahmen und der Tragstange, zwischen dem Tragrahmen und der Hängeplatte usw. verwendet werden. Durch eine solche strukturelle Konstruktion kann sich der nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster offenbarte Portalhubwagen adaptiv an den Kurvenschienenbalken 8 oder den nach der Querverschiebung zwischen dem Schienenbalken 8 und dem Traversenwagen 2 eingeschlossenen Winkel anpassen. Als größere Weiterbildung ist im Gebrauchsmuster das obere Ende des Tragrahmens 4-3 mit der Hängeplatte 4-2 gelenkig verbunden, und das untere Ende ist mit der Tragstange 4-4 gelenkig verbunden. Die Tragstange 4-4 liegt an der Unterseite des Schienenbalkens 8 an, und der Tragrahmen 4-3 ist gegen beide Seiten des Schienenbalkens 8 gedrückt. Der seitliche Abstand der unteren Scharnierpunkte des Tragrahmens 4-3 ist kleiner als der seitliche Abstand der oberen Scharnierpunkte. Wenn der Schienenbalken 8 gekrant und die Tragstange 4-4 mit Kraft beaufschlagt wird, neigen die oberen Scharnierpunkte des Tragrahmens 4-3 dazu, sich nach innen zu bewegen. Mit der horizontalen Komponente der oberen Scharnierpunkte am Tragrahmen 4-3 wird der Schienenbalken 8 festgeklemmt, um die seitliche Stabilität des Schienenbalkens 8 während des Transports und des Kranens aufrechtzuerhalten und um sich an die Abweichung des Schwerpunkts des Kurvenbalkens anzupassen.
Der oben genannte Antriebsmechanismus umfasst einen Antriebsradrahmen. Der Antriebsradrahmen 5-1 ist über einen Rotationsreduzierer 5-4 fest mit dem unteren Teil des Längsbalkens 1-4 verbunden, und der Antriebsradrahmen 5-1 ist über ein Fixierelement mit einer Halbachsbrücke 5-5 zum Abstützen der Antriebsvollreifen 5-6 verbunden. Der Antriebsradrahmen 5-1 ist mit einer Basis zum Montieren eines Untersetzungsmotors 5-3 versehen, und der Untersetzungsmotor 5-3 treibt über ein Kettengetriebe 5-2 die Antriebsvollreifen 5-6 an. In ähnlicher Weise umfasst der Bremsmechanismus im vorliegenden Gebrauchsmuster einen Bremsradrahmen, und der Bremsradrahmen ist über einen Rotationsreduzierer mit dem Längsbalken verbunden. Der Antrieb des Portalhubwagens kann durch Auslegung der obigen Struktur realisiert werden. Gleichzeitig als größere Weiterbildung ist der Untersetzungsmotor 5-3 im vorliegenden Gebrauchsmuster an desselben Ebene angeordnet, an der die Antriebsvollreifen 5-6 angeordnet werden. Durch eine solche Anordnung wird der von dem Antriebsradsatz 5 eingenommene, seitliche Raum effektiv eingespart und der Nutzungseffekt nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster wird optimiert. Zusätzlich kann sich jeder Rotationsreduzierer 5-4 selbstständig drehen, um die Lenkung des Antriebsmechanismus und des Bremsmechanismus zu bringen, um sich an den Kurvenlauf des Portalhubwagens anzupassen, den seitlichen Spalt zwischen ihr und dem Tunnel 9 sowie dem aufgerichteten Schienenbalken 8 einzustellen, und den Schienenbalken 8 fallen zu lassen und auszurichten.
Zusätzlich zu der obigen Struktur ist bei dem Gebrauchsmuster ferner ein Ausgleichssystem vorgesehen. Das Ausgleichssystem ist am Rotationsreduzierer angeordnet und mit einer Längsbalkenhalterung verbunden, und das Ausgleichssystem ist über den Rotationsreduzierer mit dem Bremsradrahmen verbunden. Das Ausgleichssystem umfasst eine Teleskophülse, die eine Außenhülse und eine Innenhülse umfasst. Die Außenhülse der Teleskophülse 6-3 im Ausgleichssystem 6 ist fest mit dem Längsbalken 1-4 verbunden, der Bremsradrahmen 6-1 ist durch den Rotationsreduzierer 5-4 fest an dem unteren Teil der Innenhülse der Teleskophülse 6-3 angeschlossen. Der nicht drehbare Teil der normalerweise geschlossenen Bremse 6-2 ist durch Fixierelemente am Bremsradrahmen 6-1 angebracht. Bremsvollreifen sind fest mit dem drehbaren Teil der normalerweise geschlossenen Bremse 6-2 verbunden. Die normalerweise geschlossene Bremse 6-2 kann Vollreifen abstützen und Bremsen. Das heißt, die normalerweise geschlossene Bremse ist auf dem Bremsvollreifen angeordnet, so dass die Gesamtstruktur optimiert ist, und die nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster offenbarte Anlage sowohl einen Antriebsteil als auch einen Bremsteil aufweist, um den problemlosen Betrieb der gesamten Anlage sicherzustellen.
Hierbei sind die Innen- und Außenhülsen der Teleskophülse 6-3 als runde Rohrstruktur ausgebildet, die leicht zu einer passenden Größe verarbeitet werden kann und der Steuerung des Spaltes zwischen der Innen- und Außenhülse förderlich ist, wodurch die durch horizontale Kraft während des Laufens auf die Innen- und Außenhülse ausgeübten Einflüsse besser überwunden werden. Ein Ausgleichsölzylinder 6-4 ist in der Teleskophülse 6-3 angebracht, und der Ausgleichsölzylinder 6-4 kann die Innen- und Außenhülse der Teleskophülse 6-3 antreiben, um auf und ab zu gleiten. An der Bodenplatte der Innenhülse der Teleskophülse 6-3 ist eine Führungssäule 6-6 vorgesehen und in einem am Ende des Längsbalkens 1-4 angebrachten Verdrehsicherung-Schnappsitz 6-5 eingerastet. Wenn der Rotationsreduzierer 5-4 den Bremsausgleichsradsatz 6 zur Lenkung antreibt, kann verhindert werden, dass sich die Innenhülse der Teleskophülse 6-3 zusammendreht.
Die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder 6-4 können unabhängig voneinander sein oder miteinander kommunizieren. An der Verbindungsölleitung der beiden Ausgleichsölzylinder ist ein Steuerventil vorgesehen. Der Typ des Steuerventils kann je nach Bedarf gewählt werden, und das Ziel besteht darin, die Verbindungsölleitung ein- und auszuschalten. Während des Laufens des Portalhubwagens kommunizieren die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder 6-4 miteinander. Durch das freie Zusammenziehen oder Herausstrecken des Ausgleichsölzylinders 6-4 wird das Ziel der automatischen Regelung des Raddrucks der beiden Ausgleichsradsätze 6 erzielt, wodurch die Dreipunktunterstützung der gesamten Anlage sichergestellt und der Ausgleich aufrechterhalten wird. Deshalb wird das Phänomen, dass aufgrund der holprigen Straßenverhältnisse ein bestimmter Reifen in der Luft hängt und die Portalrahmenstruktur 1 verdreht ist, nicht auftreten.
Wenn sich der Portalhubwagen auf einer großen Rampe befinden, können die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder 6-4 voneinander selbstständig ausgelegt werden und deren Anheben und Absenken gesteuert werden, so dass die Portalrahmenstruktur 1 nahe an die Horizontale liegt, um die Längsstabilität des Portalhubwagens und den Auslenkungswinkel zwischen dem Stahldrahtseil 7 und dem festen Rollenzug 2-1 bzw. dem beweglichen Rollenzug 4-1 zu verbessern. Nach Abschluss der Einstellung befinden sich die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder 6-4 wieder in dem kommunikativen Zustand und der Portalhubwagen laufen weiter.
Unter Bezugnahme auf 4A bis 4E und 5 und 6 ist der Prozess des Transportierens des Portalhubwagens und Aufrichtens des Schienenbalkens 8 nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster gezeigt, wobei hauptsächlich folgende Schritte enthalten sind:

Schritt S101, Abholen des Balkens: zwei Portalhubwagen fahren jeweils leer zu einer Balkenabholungsstation am Tunneleingang, ein Kranmechanismus 4 wird an einer vorbestimmten Position über den vorab platzierten Schienenbalken 8 angebracht und der Balken wird dort abgeholt;
Schritt S102, Transportieren des Balkens: die beiden Portalhubwagen laufen gekoppelt und bewegen sich synchron mit dem Hängebalken vorwärts. Der Portalhubwagen steuern voneinander unabhängig die Lenkung, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen der Portalhubwagen und der Tunnelwand bzw. der Ankerkastenbasis sicherzustellen. Die Ölwege der Ausgleichsölzylinder der beiden Bremsausgleichsradsätze kommunizieren miteinander, und die Ölzylinder werden automatisch ausgeglichen. Der Laufradsatz und die Bremsausgleichsradsätze bilden ein Dreipunktausgleichslaufsystem.
Schritt S103, Einstellen vor dem Fallenlassen des Balkens: die Portalhubwagen werden gekoppelt in Längsrichtung bewegt, um die seitliche Position der Mitte des Balkenhalters mit der seitlichen Position des Ankerkastens auszurichten. Der Traversenrahmen wird einfachwirkend gesteuert und der Balken wird seitlich eingestellt, so dass die Mittellinie des Halters mit der Mittellinie des Ankerkastens ausgerichtet ist.
Schritt S104, Fallenlassen des Balkens: vier Sätze von gekoppelten Hebesystemen der beiden Portalhubwagen lassen den Schienenbalken 8 langsam fallen, und ein bestimmtes Hebesystem stellt die Querneigung für den Schienenbalken 8 einfachwirkend ein und abschließend wird der Schienenbalken zielsicher montiert.
Schritt S105: die beiden oben genannten Portalhubwagen laufen jeweils zum Tunneleingang und warten, bis der nächste Schienenbalken 8 abgeholt und gekrant wird.

Siehe 5, Transportieren des Balkens an dem Kurvenabschnitt: in Abhängigkeit des Winkels zwischen dem Schienenbalken 8 und der Portalrahmenstruktur 1 treiben der Portalhubwagen während des Laufens mittels des Traversenölzylinders 2-2 den Traversenrahmen an, um sich in Querrichtung zu bewegen, damit ein ausreichender Sicherheitsabstand zwischen dem Schienenbalken 8 und der Portalrahmenstruktur 1 gewährleistet wird.
Siehe 6, Transportieren des Balkens an einem Rampenabschnitt: wenn der Portalhubwagen auf einer großen Rampe laufen, muss die gesamte Anlage horizontiert und die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder werden so eingestellt, dass sie sich im voneinander unabhängigen Zustand befinden. Gleichzeitig oder separat werden das Anheben und Absenken der Ausgleichsölzylinder gesteuert, um die Portalrahmenstruktur 1 zu horizontieren. Nach Abschluss der Einstellung werden die Ölwege der beiden Ausgleichsölzylinder wieder in den kommunikativen Zustand versetzt und der Portalhubwagen laufen weiter.
Es ist ersichtlich, dass die Vorteile des vorliegenden Gebrauchsmusters darin bestehen:

1. Der untere Teil der Portalrahmenstruktur 1 ist eine Portalrahmenstruktur ohne seitliche Verbindung, was das Anheben und Absenken des Schienenbalkens 8 erfüllt. Durch das Kettengetriebe 5-2 ermöglicht der Laufradsatz, dass der Untersetzungsmotor 5-3 und die Vollreifen an desselben Ebene befindlich sind. Der Bremsausgleichsradsatz ist direkt über dem Vollreifen mit einem Ausgleichssystem angeordnet, das aus Teleskophülse 6-3 und Ausgleichsölzylinder besteht. Dies spart effektiv den von dem Portalhubwagen eingenommenen seitlichen Raum, so dass sich der Portalhubwagen an die Transport- und Aufrichtbedingungen des Schienenbalkens 8 im Tunnel anpassen kann.
2. Die beiden miteinander kommunizierenden Ausgleichsölzylinder können frei zusammengezogen oder herausgestreckt werden, um den Raddruck der beiden Bremsausgleichsradsätze automatisch anzupassen und sicherzustellen, wodurch die Dreipunktunterstützung der gesamten Anlage und der automatische Ausgleich sichergestellt werden. Deshalb wird das Phänomen, dass aufgrund der holprigen Straßenverhältnisse ein bestimmter Reifen in der Luft hängt und die Portalrahmenstruktur 1 verdreht ist, nicht auftreten.
3. Sowohl die Laufradsatz als auch der Bremsausgleichsradsatz sind mit einem Rotationsreduzierer 5-4 ausgestattet, und die gesamte Anlage kann ein Schrägfahren und eine Zickzack-Lenkung realisieren. Der Traversenwagen 2 kann den seitlichen Spalt zwischen dem Schienenbalken 8 und der Portalrahmenstruktur 1 einstellen. Der bewegliche Rollenzug 4-1 des Kranmechanismus 4 ist mit der Hängeplatte 4-2 durch Gelenklager gelenkig verbunden, um sich adaptiv an den Kurvenschienenbalken 8 oder den nach der Querverschiebung zwischen dem Schienenbalken 8 und dem Traversenwagen 2 eingeschlossenen Winkel anpassen zu können. Die obigen Vorteile bewirken, dass der Portalhubwagen für die Transport- und Aufrichtbedingungen des Schienenbalkens 8 mit einer kleinen Kurve von R100 m geeignet ist.
4. Die Laufräder sind alle Vollreifen aus Gummi, die eine hohe Reibungskraft mit dem Boden aufweisen und gleichzeitig den Tunnelboden während des Betriebs nicht beschädigen. Die an den Laufrädern angebrachte, normalerweise geschlossene Bremse 6-2 kann das sichere Bremsen des Portalhubwagens auf der großen Rampe gewährleisten. Die obigen Vorteile ermöglichen es dem Portalhubwagen, sich an die Transport- und Aufrichtbedingungen des Schienenbalkens 8 an einer großen Rampe von 60 %o anzupassen. Die obigen Vorteile machen den Portalhubwagen für die Transport- und Montagebedingungen des Schienenbalkens 8 mit einer 60 %o großen Rampe geeignet.

Es ist offensichtlich, dass die obige Beschreibung und Aufzeichnung nur Beispiele sind und die Offenbarung, Anwendung oder Verwendung des vorliegenden Gebrauchsmusters allerdings nicht einschränken sollen. Obwohl die Ausführungsbeispiele bereits beschrieben und in den Zeichnungen beschrieben wurden, ist das Gebrauchsmuster nicht auf die spezifischen Beispiele zum Implementieren der Lehre nach dem vorliegenden Gebrauchsmuster beschränkt, die durch die Beispiele der Zeichnungen und in den Ausführungsbeispielen als der beste Modus beschrieben werden. Der Umfang des vorliegenden Gebrauchsmusters umfasst alle Ausführungsbeispiele, die in die vorstehende Beschreibung und die beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Portalhubwagen für Schienenbalken, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen einen Kranmechanismus umfasst, wobei der Kranmechanismus auf einem Querbalken angeordnet ist, und der Querbalken mit einer Antriebsvorrichtung verbunden ist, um den Portalhubwagen zum Bewegen anzutreiben.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung ein Antriebsbauteil umfasst, das an zwei Enden des Querbalkens angeordnet ist; dass das Antriebsbauteil einen Längsbalken umfasst, der mit dem Querbalken verbunden ist, und zwei Enden des Längsbalkens jeweils mit einem Antriebsmechanismus und einem Bremsmechanismus verbunden sind; dass der Antriebsmechanismus einen Antriebsradrahmen umfasst; dass der Bremsmechanismus einen Bremsradrahmen umfasst, und ein vom Längsbalken abgewandtes Ende des Antriebsradrahmens mit einem Antriebsvollreifen versehen ist; dass an einem vom Längsbalken abgewandten Ende des Bremsradrahmens ein Bremsvollreifen vorgesehen ist; dass der Antriebsradrahmen mit einem Untersetzungsmotor versehen ist, und der Untersetzungsmotor über ein Kettengetriebe die Vollreifen antreibt.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsbalken durch eine Portalrahmenstruktur mit dem Querbalken verbunden ist; dass die Portalrahmenstruktur zwei parallel zueinander verlaufende Stützbeine umfasst, wobei die oberen Enden der beiden Stützbeine durch einen Endbalken miteinander verbunden sind; dass die Seitenfläche des Endbalkens mit dem Querbalken verbunden ist.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kranmechanismus eine Tragstange zum Tragen des Schienenbalkens umfasst und diese Tragstange durch ein Stahldrahtseil mit dem Querbalken verbunden ist.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstange über einen Kupplungsmechanismus mit dem Stahldrahtseil verbunden ist, und der Kupplungsmechanismus eine mit dem Stahldrahtseil verbundene Hängeplatte umfasst, wobei die Hängeplatte über einen Tragrahmen mit der Tragstange verbunden ist, und zwei Enden des Tragrahmens jeweils mit einer Führungsplatte und der Tragstange gelenkig verbunden sind.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Portalhubwagen ferner einen Traversenwagen umfasst, und der Portalhubwagen mindestens zwei Querbalken umfasst, wobei die beiden Querbalken voneinander beabstandet verteilt sind; dass der Traversenwagen auf dem Querbalken platziert ist, und das Stahldrahtseil über den Traversenwagen mit den Querbalken verbunden ist; dass der Traversenwagen mit einem Traversenölzylinder verbunden ist, um den Traversenwagen zur Querverschiebung anzutreiben; dass ein Ende des Traversenölzylinders mit dem Endbalken verbunden ist, und das andere Ende mit dem Traversenwagen gelenkig verbunden ist.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsbalken jeweils über einen Rotationsreduzierer mit dem Antriebsmechanismus oder dem Bremsmechanismus verbunden ist.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsbalken über ein Ausgleichssystem mit dem Bremsmechanismus verbunden ist; dass das Ausgleichssystem eine Teleskophülse umfasst, über die der Längsbalken mit dem Bremsmechanismus verbunden ist.
Portalhubwagen für Schienenbalken nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Teleskophülse eine mit dem Längsbalken verbundene Außenhülse umfasst, eine Innenhülse innerhalb der Außenhülse aufgesetzt ist und der Längsbalken über die Teleskophülse mit dem Rotationsreduzierer verbunden ist; dass die Teleskophülse über den Rotationsreduzierer mit dem Bremsradrahmen verbunden ist, dass in der Teleskophülse ein Ausgleichsölzylinder angeordnet ist; dass ein Ende des Ausgleichsölzylinders mit der Innenwand der Außenhülse verbunden ist, und das andere Ende mit der Innenwand der Innenhülse verbunden ist.