DE2342158A1

DE2342158A1 - Vorrichtung zum transportieren und versetzen von gebaeuden

Info

Publication number: DE2342158A1
Application number: DE19732342158
Authority: DE
Inventors: Jun Konrad Fauser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-08-21
Filing date: 1973-08-21
Publication date: 1975-03-06
Also published as: AT351946B; FR2245503B1; DE2342158C2; IT1016852B; BE819034R; NL7411097A; CH582618A5; FR2245503A1; ATA677474A

Description

PATENTANWALT DlPL.-ING. ULRICH KINKELIN ^L ° ^H * ^IO° 7032 Sindelfingen -Auf dem Goldberg- Weimarer Straße 32/34 - Telefon 07031/86501

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Herr Konrad Fauser jun., 7454 Bodelshausen, Bahnhofstraße 123

VORRICHTUNG ZUM TRANSPORTIEREN UND VERSETZEN VON GEBÄUDEN

Die erfindung betrifft eine vorrichtung zum transportieren und versetzen von vorgefertigten gebäuden, wie fertiggaragen od. dgl., mit einem mindestens eine hinterachse aufweisenden Schwerfahrzeug, mit zwei auf dem fahrzeugrahmen angeordneten, zueinander paraHelen hochbelastbaren führungsschienenvorrichtungen, die auf ihrer ober- und Unterseite Je eine lauffläche für wälzkörper aufweisen und die sich bis über die hinterräder hinaus erstrecken, mit einem nach hinten weisenden ausleger, dessen im vorderen bereich angeordnete wälzkörper an den oberen bzw. unteren laufflächen anliegen, mit zwei quertraversen, die quer zum ausleger unabhängig voneinander oder miteinander in gleicher und/oder entgegengesetzter richtung verschiebbar sind, mit zwei diesseits und jenseits des gebäudeschwerpunkfs vorgesehenen anhängevorrichtungen, die an ihrem im betrieb unteren ende mit Verankerungen des gebäudes verbindbar sind.
( Nach Patentanmeldung P 22 03 082.6 ).

Der transport und das versetzen von fertiggaragen ist das hauptanwendungsgebiet

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dieser vorrichtungen. Bei fertiggaragen ist das türblatt nach oben wegschwenkbar, so daß es im geöffneten zustand parallel unter der decke liegt. Die höhe zwischen der Unterseite des torblatts und der Oberseite des garagenfußbodens beträgt etwa 2 m. Dies ist wesentlich weniger als die entfernung zwischen der Oberseite des garagenbodens und der Unterseite der garagendecke. Es kommen nun noch 6 cm garagenbodendicke hinzu.

Auf der anderen seite ist zu berücksichtigen, daß das Schwerfahrzeug auf baust eilen oft auf einem niveau heranfahren muß, das höher liegt als das niveau, auf dem die garage abgesetzt wird.

Auf der anderen seite ist es jedoch angesichts der großen zu bewältigenden lasten schwierig, den obersten bereich des auslegers so niedrig zu halten, daß er unter allen umständen niedriger liegt, und zwar auch um einen Sicherheitsabstand niedriger liegt als die Unterseite des torblatts. Es ist nämlich zu berücksichtigen, daß ja die fertiggaragen nur dann auf- und abgeladen werden können, wenn die Stützvorrichtungen ausgefahren sind und die federn des fahrzeugs entlastet sind. Bei ausgefahrenen stützvorrichtungen wird also der rahmen des fahrzeugs etwas aus den federn gehoben. Ferner muß der hilfsrahmen eine bestimmte höhe haben, die wegen der hohen auftretenden kräfte nicht unterschritten werden kann. Auf dem hilfsrahmen legt nun der etwa 6 cm starke garagenboden. Von diesem müssen die in aufgeladenem zustand dem garagenboden am nächsten liegenden bereiche ebenfalls einen Sicherheitsabstand haben.

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Schließlich muß der ausleger in seinem bereich vor den Wälzkörpern etwa 1/3 bis 2/4 so lang wie eine garage sein. Dies bedingt eine erhebliche länge dieses auslegerteils. Die an ihm angreifenden momente würden ansich fordern, daß man den ausleger in Seitenansicht gesehen möglichst dick macht.

Alle forderungen zusammen ergeben, daß man mit der konstruktion nach dem hauptpatent bei fertiggaragen, bei denen das torblatt schon montiert und hochgeschoben ist, mit dem ausleger off nicht mehr in die garage einfahren kann.

Bei der vorrichtung nach dem hauptpatent kann es auch dazu kommen, daß die garage pendelt, wenn sie nur an den anhängevorfichtungen hängt. Es dauert deshalb das versetzen lang, weil man ja warten muß, bis die garage ausgependelt hat, und außerdem treten sehr unerwünschte zusätzliche dynamische kräfte auf.

Be? der vorrichtung nach dem hauptpatent läßt auch die bedienbarkeit der hydraul ik¹-aggregate zu wünschen übrig. Zwar ist dort wesentlich besser als früher das schaltfeld für die hydraulikaggregate am ausleger vorgesehen, so daß dieses schaltfeld mit nach vorne läuft, wenn der ausleger vorfährt. Trotzdem kann die bedienungsperson nicht sehen, was an der rückseite der garage vor sich geht und die hinterkante der garage ist trotzdem noch 6 bis 7 m entfernt. Auf diese entfernung kann man schlecht schätzen. Es ist prinzipiell auch nicht möglich, zu sehen, was auf derjenigen seite der garage geschieht, die dem schaltfeld abgewandt ist. Der sehr breit gehaltene

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ausleger versperrt auch die sieht in die garage, so daß man trotz allem recht blind arbeiten muß.

Schließlich kann der garagenboden eingedrückt werden, wenn man die garage im wesentlichen auf den hilfsrahmen oder auf den laufflächen für die wälzkörper absetzt, denn dann wird der garagenboden in ganz ungünstiger weise in der mitte belastet. Hierbei ist zu berücksichtigen, daß beim transport einer fertiggarage, z.b. über schlechte Wegstrecken, der garagenboden dann erhebliche dynamische kräfte aushalten muß, die er später nie mehr aushalten muß, selbst wenn man einen sehr schweren PKW darin abstellt.

Aufgabe der erfindung ist es, eine vorrichtung anzugeben, die die oben angeführten nachteile vermeidet, d. h., bei der zwischen den obersten bereichen des auslegers und der Unterseite des hochgeschobenen torblatts immer genügend raum bleibt, die wesentlich leichter bedienbar ist, die keine Pendelschwingungen aufkommen läßt und die die garage während der fahrt trotz entlasteten anhängevorrichtungen formgerecht abstützt.

Erfindungsgemäß wird diese aufgäbe durch die merkmale des schutzbegehrens gelöst.

Durch die merkmale des anspruchs 2 bewältigt man den höhenunterschied zwischen den beiden Wälzkörperwagen, vermeidet jedoch einen belastungsmäßig ungünstigen

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starken knick zwischen den beiden armen. Ferner bringen die vergleichsweise schmale gestalt des hinteren arms mit sich, daß man die laufbahn für den unteren wälzkörperwagen unter die laufbahn für den oberen wäIzkörperwägen legen kann. Wenn diese beiden laufbahnen übereinander liegen, dann treten keine seitlichen kräfte auf, die führungsschienen können flachei^ehalten werden und die höhe des hilfsrahmens insgesamt sinkt. Ferner erreicht man, daß sich der arm trotz Wälzkörperwagens schwenken kann und daß die wälzkörperwagen sich einander nähern können, wenn der ausleger hoch geht bzw. voneinander weglaufen können, wenn der ausleger sich senkt. Trotzdem sind an dieser stelle die entfemungsunterschiede nicht allzu groß, so daß man mit etwa gleichen belastungsverhältnissen für die laufbahn rechnen kann. Die druckzylindervorrichtung benötigt natürlich eine bestimmte höhe. An der angegebenen stelle kann sie jedoch außerhalb der garage bleiben und hindert nicht und leitet außerdem die auftretenden kräfte günstig in den oberen wälzkörperwagen ein,

Durch die merkmale des anspruchs 3 erreicht man, daß man mit einem minimum an gelenken die wälzkörperwagen am ausleger bzw. an der druckzyl indervorrichtung befestigen kann. Außerdem kann man die entstehenden hohen kräfte besser in die laufbahn einleiten. Eine fertiggarage wiegt etwa 10 to. Bei den gewählten abmessungen müssen die rollen des unteren wälzkörperwagens 15 to weniger aushalten als die rollen des oberen wälzkörperwagens. Da eine rolle des oberen wälzkörperwagens etwa 16 to trägt, wurden zur lagerung pendelrollenlager verwendet. Schließlich läuft ein vierrädriger wagen wesentlich beaer über Unebenheiten auf der laufbahn und braucht gegen

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von diesen Unebenheiten kommenden kräften nicht abgesichert zu werden, wie dies bei einem zweirädrigen wagen der fall wäre. Solche Unebenheiten können z. b. kleine steinchen sein, die auf die laufbahn gefallen sind.

Durch die merkmale des anspruchs 4 erreicht man, daß die wälzkörperwagen nicht voneinander weglaufen können.

Durch die merkmale des anspruchs 5 erreicht man, daß der untere wälzkörperwagen frei von anlenk-gelenken ist. Am hinteren arm hat es hierfür mehr platz. Außerdem wird dann der untere wälzkörperwagen nicht direkt von den deichsel kräften beaufschlagt und schließlich muß bei der angegebenen konfiguration die deichsel nicht allzu große schub- und Zugkräfte aushalten. Auch ist diese anlenkungsart deshalb besser, weil man dann die seitenführungskräfte für den oberen wälzkörperwägen vom ausleger ableitet und nicht vom unteren wälzkörperwagen, denn dann würde sozusagen ein wälzkörperwagen den anderen steuern, was wesentlich ungünstiger ist. Mit Schwierigkeiten dieser art hat hauptsächlich der obere wälzkörperwagen zu schaffen, denn nur auf dessen laufbahn kann ja ein stein¹ liegen bleiben, während die nach unten gerichtete untere laufbahn des unteren Wälzkörperwagens frei bleibt.

Durch die merkmale des anspruchs 6 erreicht man, daß man den ausleger ganz vorfahren kann und trotzdem die seilwinde nicht stört.

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Durch die merkmale des anspruchs 7erreicht man, daß man die wälzkörperwangen einfach realisieren kann, denn es gibt zwar hochfeste bleche, jedoch keine genügend dicke massive blöcke aus hochfestem material, aus denen die wälzkörperwangen herausgearbeitet werden könnten. Bleche sind jedoch handelsüblich erhältlich und man hat keine Schwierigkeiten, die wälzkörperwangen in der gewünschten breite herzustellen. Außerdem kann man die anlenkungen als auch die lager nahe zueinander heransetzen.

Durch die merkmale des anspruchs 8 erreicht man, daß die wangen sozusagen als puffer die wälzkörper schützen, man kann für beide wälzkörperwagen im wesentlichen die gleichen wangen verwenden, man erhält wenig abfall, werrtr man diese wangen aus den blechen herausschneidet, man erhält kurze baulängen und kann die anlenkungen und lager für die achsen kräftemäßig günstig anordnen.

Durch die merkmale des anspruchs 9 erreicht man, daß die deichsel wenig masse hat, die Seitenführungskräfte für den oberen wälzkörperwagen jedoch gut abnimmt und einleitet und trotzdem platz für das drahtseil läßt.

Durch die merkmale des anspruchs 10 erreicht man, daß die ausleger sowohl platzsparend auf ein s,ehwerfahrzeug üblicher länge passt,als auch im verhältnis zum schwerpunkt der garage mit seinen quertraversen die richtige lage hat ,als auch der gesamtausleger nicht zu lang wird,als auch der unterschied der von dem oberen wäizkörperwagen im gegensatz zum unteren wälzkörperwagen auszuhaltenden kräfte nicht zu groß wird.

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Durch die merkmale des anspruchs 11 erreicht man, daß die druckzyl indervorrichtung genügend lang sein kann und damit einen ausreichenden hub erzeugen kann, daß die von ihr aufgebrachten kräfte günstig in den ausleger eingeleitet werden, die hornvorrichtung die garage beim versetzen nicht stört und trotzdem sowohl die hornvorrichtung als auch der obere wälzkörperwagen optimal nahe an der garage sind, damit die auftretenden kräfte genügend klein bleiben.

Durch die merkmale des anspruchs 12 erreicht man, daß die von den zwei pressen aufgebrachten kräfte praktisch direkt in die wangen des wälzkörperwagens eingeleitet werden können. Dies wäre nicht der fall, wenn man mittig eine einige presse vorsehen würde, so daß man die auftretenden kräfte entweder auf einer hilfsvorrichtung oder auf den wellen des oberen wälzkörperwagens abfangen müßte. Indem man zwei pressen seitlich vom ausleger anordnet, wird dieser auch dort nicht geschwächt und kippmomente des auslegers können, da zweiseitig aufgefangen, besser bewältigt werden.

Durch die merkmale des anspruchs 13 erreicht man, daß man den ausleger auch nach unten ziehen kann. Es hat sich nämlich gezeigt, daß es oft nicht genügt, den druck von den beiden pressen einfach wegzunehmen, so daß sich der ausleger aufgrund seines gewichts nach unten bewegen kann. Dies könnten z. b. geringfügige Verkantungen verursachen. Dies zeigt aber auch, daß man den ausleger vergleichsweise leicht bauen kann, obwohl er viel aushält.

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Durch die merkmale des anspruchs 14 erreicht man, daß die stempel nach unten schauen und somit ihre fein bearbeitete außenfläche von herabfallendem schmutz geschützt wird.

Durch die merkmale des anspruchs 15 erreicht man, daß die pressen die kräfte zunächst einmal in die achse einleiten und daß diese achse erst die kräfte in das eigentliche horn einleitet. Dadurch kann man die hornvorrichtung trotzdem leicht halten und wird gleichmäßiger beansprucht.

Durch die merkmale des anspruchs 16 erreicht man eine besonders leichte,aus ebenen blechen schweißbare konstruktion, die trotzdem in bezug auf die auftretenden kräfte sehr steif ist. Diese art der hornvorrichtung hat auch insgesamt den vorteil, daß sie im wesentlichen nur auf zug beansprucht wird.

Durch die merkmale des anspruchs 17 erreicht man, daß man einerseits genügend platz für die quertraversen schafft, andererseits der ausleger genügend steif bleibt, jedoch insgesamt in Seitenansicht gesehen nicht zu dick wird.

Durch die merkmale des anspruchs 18 erreicht man eine lagerung der quertraversen auf einer großen breite, so daß die hierzu verwendeten rollen z.b. beim verkanten der garage nicht exzessive kräfte aushalten müssen. Da die rollenachsen in einem solchen fall starr mit dem ausleger bzw. teilen von diesem verbunden sind, tragen sie noch zur steifigkeit bei. Oberhalb und unterhalb der quertraversen verwendet man

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am besten rollen der gleichen tragfähigkeit, denn wenn die quertraversen gegenüber der längsrichtung des auslegers seitlich verschoben sind, dann müssen auch die oberen rollen erhebliche kräfte aushalten. Diese sind nur dann entlastet, wenn die garage genau in der mitte hängt.

Durch die merkmale des anspruchs 19 erreicht man eine zusätzliche versteifung des auslegers im bereich des durchgangs der quertraversen, und zwar guch gegenüber kräften, die den ausleger zu tordieren suchen. Außerdem schützen diese bleche die laufbahnen der rollen an den quertraversen gegen schmutz und steinchen.

Durch die merkmale des anspruchs 20 erreicht man einerseits, daß man mit den enden der quertraversen genau so weit nach außen gelangt, wie die anhängeanker im garagenboden sitzen. Trotzdem kann man dann die garage insgesamt nach links oder rechts versetzen, wenn man mit dem Schwerfahrzeug nicht ganz genau herangefahren ist und außerdem bleibt es möglich, die garage zusätzlich oder ausschließlich um eine hochachse im Uhrzeigersinn oder gegenuhrzeigersinn zu verschwenken.

Durch die merkmale des anspruchs 21 erreicht man, daß die innenrohre genügend groß bleiben können bzw. das äußere rohr bei genügend großen innenrohren nicht zu groß wird. Würde man statt der gleitreibungslagerung eine rollenreibungslagerung vorsehen, so würde dies Vergrößerungen in den abmessungen bedingen, so daß der unterschied in der größe des innenrohrs im verhältnis zum außenrohr größer wäre. Außerdem müßte man dann auch die ausnehmung für den durchgang der quertraversen im ausleger

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größer machen, was diesen wiederum schwächen würde.

Durch die merkmale des anspruchs 22 erreicht man, daß die bei dieser konstruktion hoch beanspruchten äußeren enden des rohrs entlastet werden. Außerdem bleibt die Versteifungsvorrichtung selbst einfach und kann ohne schweißarbeiten angebracht werden.

Durch die merkmale des anspruchs 23 erreicht man, daß der obere und untere randbereich des rohrs frei bleibt und als rollfläche auf seiner ganzen breite für die rollen dienen kann. Wenn man die zahnstange starr mit dem rohr verbindet, dann trägt diese noch zur steifigkeit bei und trotzdem hat man ein eingriffsmittel für das antriebszahnrad des Ölmotors. Dabei kann der ölmotor geschützt am ausleger verbleiben.

Durch die merkmale des anspruchs 24 erreicht man, daß die äußere senkrechte flanke zusätzlich als führungsflache herangezogen werden kann.

Durch die merkmale des anspruchs 25 erreicht man, daß der druck an den gebäudewänden sich nur allmählich aufbaut und die kraft nicht punktförmig in die gebäudewände eingeleitet wird.

Durch die merkmale des anspruchs 26 erreicht man eine kurze bauform für das elastische element. Die gummikugeln sind leicht zu ersetzen, wenn sie sich an den rauhen wänden abgerieben haben und wenn man gummikugeln aus hellem material verwendet, dann gibt es an den Innenwänden keine reibstriche. Bei den gummikugeln

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wird die anpressfläche von selbst umso größer, je größer die kraft ist, was z. b. bei ansich ebenfalls verwendbaren Spiralfedern nicht der fall ist.

Durch die merkmale des anspruchs 27 kommt man mit einem einzigen zylinder aus und die Zuführungen nach innen sind dementsprechend einfach. Außerdem ist der zylinder dort auch geschützt untergebracht und reine zug-druckktSfte lassen sich einfach einleiten.

Durch die merkmale des anspruchs 28 erreicht man z.b. gegenüber seilen eine einfache konstruktion, weil die seile ganz entfallen und lediglich die ansich ja auch bei seilen notwendigen zylinder vorgesehen sind. Auch die bei seilen oft auftretenden rucke, längungen und das bestreben der seile, sich aufzuwickeln, sind vermieden. Die vollkardanische befestigung gestattet den zylindern, sich genau in die zugrichtung zu legen, so daß beschädigungen der manschette oder gar verbiegungen der stempel vermieden werden.

Durch die merkmale des anspruchs 29 erreicht man, daß der ausleger auch dann vorwärts und rückwärts gefahren werden kann, wenn er abgesenkt ist, sofern die anhängevorrichtungen hochgeschwenkt sind. Ferner nehmen die anhängevorrichtungen dann eine aufgeräumte, nichtsperrige lage ein.

Durch die merkmale des anspruchs 30 kann man bei leerfahrten die anhängevorrichtung einfach auf die stützvorrichtungen absenken, so daß sie nicht baumeln oder eine andere ungewollte lage einnehmen.

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Durch die merkmale des anspruchs 31 kann man die anhängevorrichtungen optimal weit nach oben schwenken, und zwar auch dann, wenn sie nach rückwärts geschwenkt werden. Würden sie vorwärts geschwenkt, so könnte es sein, daß sie hinten über das Schwerfahrzeug hinausragen.

Durch die merkmale des anspruchs 32 erreicht man, daß die quertraversen auf keinen fall die wände des gebäudes nach außen drücken können, auch wenn der beton noch nicht ganz abgebunden hat und noch nicht seine endfestigkeit erreicht hat.

Durch die merkmale des anspruchs 33 erreicht man, daß man mühelos die anhängevorrichtungen hochschwenken kann, und zwar so, daß sie im hochgeschwenkten zustand nach hinten und nicht etwa nach vorn oder seitlich weisen. Durch die vollkardanischen befestigungspunkte werden manschettenbeschädigungen der zylinder vermieden.

Durch die merkmale des anspruchs 34 erreicht man durch eine ohne weiteres großflächig ausbildbare aufstandsplatte eine kleine flächenpressung, die bei manchmal lockerem bauboden wichtig ist. Das nachgeben des erdreichs an bestimmten stellen hat dann keine so großen folgen mehr, weil dies die aufstandsp latte ausgleicht. Außerdem kann man das Schwerfahrzeug wegen der getrennten steuerbarkeit der hydraulikzylinder ohne weiteres ins wasser bringen, auch wenn der boden schief ist.

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Durch die merkmale des anspruchs 35 kann man auf den ansich ebenfalls möglichen ölmotor zum antrieb der rollen des wälzkörperwagens verzichten. Diese rollen müssen außen zur herabsetzung der reibungskräfte glatt sein. Liegt jedoch ein steinchen auf den laufbahnen, dann können diese rollen das steinchen oft nicht überklettern und rutschen durch. Mit einer seilwinde dieser art hat man jedoch den ausleger in beiden richtungen sozusagen an der leine und Unebenheiten auf der laufbahn machen wenig aus. Man erreicht aber auch, daß das seil der seilwinde nicht reißt oder die seilwinde abreißt, wenn sich der ausleger nach oben bewegt. Ohne zusätzliche konstruktive maßnahmen ist es nämlich schlecht möglich, dasjenige trum, welches den ausleger nach vorne zieht, im schwenkpunkt des auslegers zu befestigen. Befestigt man dieses trum wie vorgesehen, dann wird die strecke befestigungspunkt/seilwinde langer, wenn der ausleger angehoben wird. Durch die gekennzeichneten merkmale kann sich jedoch genügend seil von der winde abwickeln.

Durch die merkmale des anspruchs 36 erreicht man, daß die garage am boden unter den seitenwänden abgestützt werden kann, wenn sie transportiert wird. Dort hält sie am meisten aus und der garagenboden kann nicht eingedrückt werden. Andererse its bleibt das Schwerfahrzeug bei einer leerfahrt genügend schmal.

Durch die merkmale des anspruchs 37 erreicht man, daß die unteren längskanten der garage geschützt bleiben und daß sich auch niemand an diesen längskanten verletzen kann.

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Durch die merkmale des anspruchs 38 erreicht man eine ganz wesentlich bessere bedienbarkeit der hydraul ikaggregate, denn die bedienungsperson kann nun den stellpult mitnehmen und sich dort aufstellen, wo es für das versetzen der garage richtig ist. Sie kann z.b. auf die rückseite der garage gehen, wenn das kabel genügend lang ist und von dort aus steuern. Sie kann aber auch in die garage selbst gehen und von dort aus steuern. Dies ergibt z.b. eine wesentliche erleichterung beim verbinden der anhängevorrichtungen mit den Verankerungsstellen im garagenboden, wo es oft nur um wenige millimeter geht. Aber auch in vielen anderen fällen erspart man sich das dauernde hin- und herlaufen von den bedienungsknöpfen zu einer beobachtungsstelle und das absetzen der garage kann sowohl zügigiger als auch genauer erfolgen. Ansich könnte man hier auch eine fernsteuerung vorsehen. Es sind jedoch dann eine große anzahl von kanälen notwendig. Die lichtmaschine des schwerfahrzeugs könnte die funkstrecke stören, es sind von den postbehörden besondere lizenzen notwendig usw. Es empfiehlt sich deshalb sehr, eine übertragung mittels kabel vorzunehmen.

Durch die merkmale des anspruchs 39 erreicht man, daß sich die steckdose noch außerhalb desjenigen bereichs befindet, der von der aufgeladenen garage überdeckt wird. Gleichzeitig muß jedoch das kabel nicht so lang sein, als wenn sich die steckdose z.b. im führerhaus befinden würde. Indem man die steckdose am hilfsrahmen vorsieht, bewegt sich die steckdose und damit auch das kabel nicht mit dem ausleger. Die magnetventile kann man dann ebenfalls am schwerfahrzeug vorsehen, so daß man zum ausleger lediglich die hydraulikleitungen, jedoch sowohl hydraulikleitungen als

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auch elektrische leitungen legen muß.

Durch die merkmale des anspruchs 40 erreicht man, daß man zusammengehörige funktionen gleichzeitig mit einem schalter steuern kann, der beziehungsmäßig ein einziges element darstellt.

Weitere vorteile und merkmale der erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten ausführungsbeispiels hervor. In der zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines schwerfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen

vorrichtung, die abgesenkt ausgezogen und angehoben gestrichelt gezeichnet ist, mit aufgeladener gestrichelter fertiggarage,

Fig. 2 etwa das hintere viertel des schwerfahrzeugs mit ganz nach vorn gefahrenem ausleger und abgesetzter fertiggarage,

Fig. 3 eine draufsicht auf den vorderen bereich des auslegers mit gestrichelt

angedeuteten quertraversen,

Fig. 4 eine ansicht gemäß pfeil A in fig. 1, im wesentlichen des linken

bereichs einer quertraverse samt zugehöriger anhängevorrichtung,

Fig. 5 einen schnitt längs der linie 5-5 in fig. 4,

Fig. 6 einen schnitt längs der linie 6-6 in fig. 5,

Fig. 7 einen schnitt längs der linie 7-7 in fig. I,

Fig. 8 einen teilweise abgebrochenen schnitt in der zeichnungsebene von

. fig. 1 in vereinfachter darstellung.

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Fig. 9 eine draufsicht auf die deichsel,

Fig. 10 eine rückansicht des Schwerfahrzeugs mit abgesenkter aufstandsplatte

und eingezogener linker und ausgefahrener rechter stützvorrichtung

für die abgebrochen gezeichnete garage, Fig. 11 eine draufsicht gemäß dem pfeil B in fig. 10 auf eine teleskoprohr-

vorrichtung,
Fig. 12 die draufsicht auf einen Steuerpult samt kabel und vielfachstecker.

In den zeichnungen sind die hydraulikleitungen, die pumpe für die hydraulikflüssigkeit, die hydraulischen ventile, sicherheits- und Überdruckventile, magnetventile, elektrische leitungen samt stromversorgung sowie alle befestigungen und schutzvorrichtungen für die hydraul ikleitungen übersichtlichkeitshdber weggelassen.

Ferner ist die richtung "vorn" für den ausleger und seine zugehörigen teile in den fig. 1 und 2 nach rechts gerichtet.

Die erfindung umfasst im wesentlichen ein Schwerfahrzeug 16 üblicher bauart, das lasten über 10 to tragenkann. Ferner ist ein ausleger 17 mit quertraversen 18 und vorgesehen, an denen anhängevorrichtungen 21, 22 befestigt sind. Ferner sind abstützvorrichtungen 23 , 24 vorgesehen, Mit auflagervorrichtungen 26, 27 kann man eine aufgeladene PKW-fertiggarage 28 abstützen. Die fertiggarage 28 hat innen schon das torblatt und die führung für das türblatt fertig montiert. Das torblatt ist

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hochgeklappt und der einfachkeit halber nicht gezeichnet.

Genauer beschrieben ist folgendes vorgesehen:

Das schwerfahrzeug 16 besitzt ein fahrerhaus 29, einen nichtdargestellten motor, der eine separat antreibbare, nichtdargestelite ölpumpe antreiben kann. Es sind die üblichen lenkbaren Vorderräder 31 vorgesehen. Es ist auch der übliche fahrzeugrahmen 32 serienmäßig zugelassener fahrzeuge vorgesehen. Am fahrzeugrahmen 32 sind hinten zwei tandemachsen mit je zwei zwillingsreifen 33, 34 vorgesehen. Ferner hat das schwerfahrzeug 16 die üblichen bremsen, den üblichen kardanantrieb, ausgleichräder usw. Über den zwillingsreifen 33, 34 ist ein übliches schutzblech 36 vorgesehen. Der abstand von schutzblechaußenkanre zu schutzblechaußenkante bestimmt im wesentlichen die breite der gesamten vorrichtung bei leerfahrt.

Auf dem fahrzeugrahmen 32 ist ein hilfsrahmen 37 vorgesehen, der mit einem nach unten offenen U-profil 38 auf dem fahrzeugrahmen 32 sitzt, jedoch über diese formschlüssige verbindung hinaus jedoch noch andere verbindungen mit dem fahrzeugrahmen 32 besitzt. An das U-profil 38 schließt sich ein l-profil 39 an, das senkrecht steht und mit dem äußeren schenkel des U-profils fluchtet. Nach innen zu ist am I-profil 39 eine laufschiene 41 befestigt, die sich über die ganze länge des hilfsrahmens 37 erstreckt und eine Unterseite 42 und eine Oberseite 43 besitzt. Auf die oberseite 43 sind in mehreren lagen verschleißbleche 44 geschweißt, so daß ein lamellenartiger aufbau entsteht. Im hinblick auf die hohen belastungen gerade von

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oben her hat es sich als günstig erwiesen, bleche der qualität N-A-XTRA zu verwenden. Die Segmentierung ist notwendig, weil man bleche in der notwendigen stärke nicht erhält.

Außen seitlich und parallel zu den verschleißblechen 44 ist erhöht eine hilfsschiene 46 vorgesehen, die einerseits später noch zu besprechende führungsaufgaben übernimmt und andererseits auf jeden fall verhindert, daß sich die fertiggarage 28 auf den verschleißblechen 44 aufsetzen kann. Zwar würden dann nur kleine steinchen auf die verschleißbleche 44 gelangen. Diese stellen jedoch bei den großen lasten erhebliche hindernisse dar. Der hilfsrahmen 37 ist nach hinten durch eine querwand 47 abgeschlossen.

Ein unterer wälzkörperwagen 48 umfasst zwei zueinander parallele rohrwellen 51, Diese durchqueren wangen 53, 54 und sind im durchquerungsbereich mit pendelrollenlager gelagert. Mit dem überstehenden stummel der rohrwellen 51, 52 sind rollen 56, 57, 58, 59 starr und drehfest verbunden. Aus festigkeitsgründen befindet sich also kein lager zwischen den rollen und den rohrwellen, sondern zwischen den rohrwellen und den wangen. Die wangen laufen im knappen abstand zur inneren senkrechten fläche der !aufschienen 41 und die rollen 56 bis 59 untergreifen diese. Die Unterseite 42 dient ihnen als lauffläche. Die wangen 53, 54 sind aus einem paket dreieckförmiger hochfester bleche der oben genannten art lamelliert zusammengeschweißt. Der abstand zwischen dem U-profil 38 und der laufschiene 41 ist so, daß der untere teil des wälzkörperwagensplatz hat. Im oberen bereich , genau auf

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der mittelsenkrechten der dreieckförmigen wangen 53, 54, ist ein querstab 61 vorgesehen, der die beiden wangen 53, 54 starr miteinander verbindet und zusätzlich noch als hinteres schwenklager für den ausleger 17 dient.

Ein zweiter wälzkörperwagen 62 gleicher bauart läuft mit seinen vier rollen 63 auf den verschleißblechen 44. Rohrachsen 64, 66 sind hier starr mit den wangen 67, 68 verbunden. Auf den überragenden stummein der rohrachsen 64, 66 sind die rollen 63 gelagert. Man kann natürlich auch den wälzkörperwagen 48 so konstruieren, was den vorteil hat, daß man dann nur einen wälzkörperwagen herstellen muß. In der mittelsenkrechten der abgerundet dreieckförmigen wangen 67, 68 oberhalb der rohrachsen 64, 66 sind lager 69 vorgesehen. In diesen sitzen querzapfen 71, die mit einem stempelhaupt 72 von stempeln 73 zusammenwirken, welche jeweils zu zwei hydraulischen pressen 74, 76 gehören. Wie man insbesondere aus fig. 10 sieht, liegt das stempelhaupt 72 genau über den zugehörigen rollen 63, so daß diese im wesentlichen nicht verkantet oder mit einem hebelarmen faktor multipliziert die pressenlast aushalten müssen. Man erkennt auch die sehr gedrängte bauform, welche nicht nur höhe spart, sondern auch die biegemomente in den wangen praktisch auf null reduziert. In fig. 1 ist die geometrische längsachse 77 der pressen 74, 76 in beiden extremlagen strichpunktiert gezeichnet. Diese ist auch zugleich die kraftwirkungslinie. Man erkennt, daß diese bei der maßstäblich dargestellten konstruktion sich maximal um 20 - 25 ändert. Dadurch wird der hauptsächlich belastete wälzkörperwagen 62 unabhängig von der auslegerlage recht gleichmäßig

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belastet, weil die beiden extremlagen zu beiden Seiten der mittelste!lung liegen, in der die geometrische längsachse 77 und damit die wirkungslinie senkrecht nach unten zwischen den rollen 63 hindurchgeht.

Die pressen 74, 76 haben oben ein pressenhaupt 78, 79. Diese werden von den äußeren stummein einer achse 81 durchquert.

Eine hornvorrichtung 82 ist als kastenkonstruktion geschweißt, die zwei zueinander parallele in längsrichtung angeordnete seifenbleche 83 , 84 umfasst. Diese sind trapezförmig, wobei die unterste trapezkante starr mit dem ausleger 17 verbunden ist. In querrichtung sind diese seitenbleche 83, 84 durch vordere und hintere V-bleche 86, 87 an deren ränder verschweißt. Die basis 88 der nicht ganz nach unten geschlitzten V-bleche 86, 87 ist starr mit dem ausleger 17 verbunden. Die achse 81 durchquert im oberen bereich die seitenbleche 83, 84, ist starr mit diesen verbunden und zusätzlich ist in einer etwa senkrechten ebene der achse 81 ein rechfeckblech 89 vorgesehen, das sowohl mit der achse 81 als auch mit den seifenblechen 83, 84 verschweißt ist. Damit können die kräfte der pressen 74, 76 günstig und trotzdem materialsparend aufgenommen werden. Aus fig. 7 erkennt man, daß die pressen 74, 76 nur einen kleinen abstand von der hornvorrichtung 82 haben und daß die hornvorrichtung 82 so breit wie dort der ausleger ist.

Der ausleger 17 ist eine im wesentlichen geschlossene, geschweißte sfahlkasterikonsfruktion. Er weist hinten einen arm 91 auf, der rechteckigen quer-

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schnitt hat und mit einem winkel von etwa 150 bis 160 in den vorderen längeren arm 92 übergeht. Auch der arm 92 hat im wesentlichen rechteckigen querschnitt, so daß ein deutlich sichtbarer knick entsteht. Bei der leerfahrt liegt der arm 92 etwa waagrecht. Das vordere ende des arms 92 kann um etwa 1,40 m maximal nach oben bewegt werden. Der arm 91 ist etwa 1,10 m lang und der arm 92 etwa 4,80 m lang. Die höhe der arme 91, 92 an ihrer verbindungsstelle beträgt an der breitesten stelle etwa 35 cm. Der arm 92 ist in seinem vordersten bereich vor der vordersten quertraverse etwa 20 cm hoch.

An der Unterseite 93 des arms 91,in Seitenansicht gemäß fig. I gesehen knapp vor dem wälzkörperwagen 84, sind zwei äugen 94 angeschweißt. In diesen äugen sind zapfen 96, 97 einer deichsel 98 gelagert, deren gestalt am besten aus fig. 9 hervorgeht. Diese deichsel hat V-förmige schenkel 99, 101, die an ihren enden außen wiederum zapfen 102 und 103 tragen.

Die zapfen 102 und 103 sitzen in äugen 104, die an den wangen 67, 68 des oberen Wälzkörperwagens 62 vorgesehen sind.

Innen an der querwand 47 ist eine seilwinde 106 befestigt, die von einem ölmotor angetrieben wird und eine bremstrommel 107 samt backenbremsen 108 aufweist. Auf die seilwinde 106 kann bei drehung im Uhrzeigersinn gemäß fig. 8 ein oberes trum 109 aufgewickelt werden, während bei drehung im gegenuhrzeigersinn ein unteres

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trum ΠΙ aufgewickelt wird. Das obere trum 109 verläuft stets unterhalb der rohrachsen 64, 66 und ist etwa im bereich der äugen 94 in der mitte unten am arm 91 befestigt. Das untere trum 111 wird mittels einer umlenkrolle 112 im bereich kurz hinter dem fahrerhaus 29 um 190 nach oben umgelenkt und ist bei 113 in der mitte zwischen den wangen 53, 54 an einem nicht gesondert gezeichneten quereisen befestigt.

Wird angenommen, daß sich der ausleger 17 ganz rechts gemäß fig. 2 befindet, der ausleger 17 etwa waagrecht ist und nun der ausleger 17 angehoben wird, dann wandert der befestigungspunkt 114 nach oben und der abstand zwischen diesem und der seilwinde 106 wird größer. Deshalb ist durch eine zwangssteuerung vorgesehen, daß zwar die bremstrommeln 107 von den backenbremsen 108 stets abgebremst werden, wenn der ausleger 17 nicht mehr hin und her bewegt wird, daß diese backenbremsen sich jedoch lösen, wenn der ausleger 17 steigt.

Aus dem vergleich der fig. 8 mit der fig. 2 erkennt man, daß die seilwinde ι 106, selbst wenn sie größer als gezeichnet ist, genügend platz hat auch bei ganz vorgefahrenem ausleger 17. Man erkennt auch, insbesondere aus dem vergleich zwischen fig. 1 und fig. 8, daß der arm 92 über die horizontale hinaus noch ein stück weit abgesenkt werden kann, so daß man hierdurch bei niederen garageneinfahrtshöhen die letzten notwendigen dezimeter gewinnt.

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Der arm 92 weist zwei verdickungen 116,· 117 auf, innerhalb derer etwa rechteckförmige durchlässe 118, 119 für die quertraversen 18, 19 liegen. Die verdickungen 116, 117 kompensieren die durch die durchlässe 118, 119 entstandenen Schwächungen. Da die verdickungen 116, 117 gemäß fig. 1 im prinzip gleich aussehen und die durchlässe 118, 119 genau gleich aussehen, wird im folgenden nur die verdickung 117 und der durchlass 119 beschrieben.

An die gerade oberseite 121 ist ein blech 122 angeschweißt, dessen umriß aus fig. 3 hervorgeht. Ein gleiches blech ist unten vorgesehen. Wie ersichtlich, steht das blech 122 und auch das darunter liegende blech 123 mit flügeln 124, 126 seitlich über den arm 92 vor. Die seitenwände des arms 92 sind entsprechend gestaltet. Senkrecht an die beiden seitenwände des arms 92 sind je zwei platten 127, 128 angeschweißt, so daß durch sie eine weitere versteifung auftritt. Es werden hierdurch ecken gebildet. In die gemäß fig. 6 rechte ecke sind zwei dreieckige platten 129, 131 eingeschweißt, die parallel zueinander liegen, einen vergleichsweise geringen abstand haben, über die platte 128 hinausragen und zwischen sich mittels einer achse 132 eine führungsrolle 133 lagern.

Auch in der gemäß fig. 6 linken ecke sind zwei dreieckige platten 134, 136 eingeschweißt, die parallel zueinander sind, ebenfalls horizontal liegen, jedoch einen größeren abstand haben und zwischen sich mit einer achse 136 eine walze 137 lagern. Die führungsrolle 133 und die walze 137 liegen einander gegenüber und begrenzen den durchlaß 119 nach links und rechts, In bezug auf die lagerung der quertraverse

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Quer zur platte 127, 128 und zur quertraverse 19 oberhalb dieser ist eine walze 138 vorgesehen, die mit zwei lagern 139, 141 an den platten 127, 128 befestigt ist und auf einer achse 142 läuft. Wie fig. 6 zeigt, läuft die walze 138 weiter innen als die führungsrolle 133 und die walze 137. Sie ist außerdem wesentlich stärker dimensioniert als die walze 137. Direkt unter der walze 138 ist eine walze 143 in gleicher weise und gleicher gestalt vorgesehen. Wie insbesondere aus fig. 4 zu schließen ist, sind noch drei weitere walzenpaare vorgesehen. Die in fig. 6 gezeigte anordnung wird durch den flügel 126 von oben und durch den entsprechenden flügel des blechs 123 von unten abgedeckt.

Die quertraverse 19 ist also sicher und belastungsfähig nach oben und unten sowie vorne und hinten rollend gelagert. Zu ihrem antrieb ist an der stirn des arms 92 ein ölmotor 144 vorgesehen, der durch bügel 146 geschützt ist. Sein ritzel 147 ragt in den durchlaß 119. Ein entsprechender ölmotor ist natürlich in der verdickung 116 vorgesehen für die quertraverse 18. Die quertraverse 19 umfasst ein stabiles durchgehendes rohr 148 mit viereckigem querschnitt, das beidseitig erheblich über die verdickung 117 hinausragen kann. Seine Oberseite 149 wird von der walze 139 sowie auf der gleichen höhe liegenden schwesterwalze geführt, während die Unterseite 151 von der walze 143 und der auf gleicher höhe liegenden schwesterwalze geführt wird.

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Die walze 137 führt die quertraverse 19 breitflächig an ihrer hinterseite 152 zusammen mit einer auf der anderen seite des durchlasses 119 achsparallel vorgesehenen schwesterwalze. Die führungsrolle 133 läuft nicht direkt auf der Vorderseite des rohrs 148, sondern auf der vorderen flanke 153 einer zahnstange 154, die sich über eine erhebliche länge des rohrs 148 auf dessen halber höhe erstreckt, horizontal liegt und dessen nach unten weisende zähne 156 mit dem ritzel 147 kämmen. Der ölmotor 144 kann damit auch unter schwerer last das rohr 148 nach links oder rechts bewegen_e

Zur verstärkung der enden des rohrs 148 ist gemäß fig. 5 mit der Stirnseite des rohrs 148 fluchtend eine muffe 157 aufgeschoben, die ein etwa 10 cm breiter viereckiger stahlring ist, der von oben und von seinen beiden selten her satt auf das rohr 148 passt und dort durch horizontale schrauben 158 gesichert ist. Unten ist zwischen dem unteren steg der muffe 157 und das rohr 148 eine beil age 159 eingeschoben, so daß die endbereiche des rohrs 148 allseitig verstärkt sind.

Zu beiden selten des rohrs 148 ist je ein rechteckprofil aufweisendes innenrohr eingesteckt und lediglich durch reibung gelagert. Die beiden inneren enden der innenrohre 161, 162 sind durch einen zylinder 163 miteinander verbunden. Ist dessen kolbenstange 164 eingefahren, dann sind die innenrohre 161, 162 maximal in das rohr 148 eingezogen. Ist die kolbenstange 164 ganz ausgefahren, dann ist der maximale ausschub vorhanden, der jedoch nur so groß ist, daß ein genügend langes

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stück innenrohr im rohr 148 verbleibt, um die schwere last aufzufangen. Da die innenrohre aller quertraversen 18, 19, im wesentlichen gleich sind, wird nur der in fig. 4 links gezeichnete teil genauer beschrieben. Mit dem äußeren ende des innenrohrs ist ein kugelkörperlager 166 starr verbunden, das außen in einen halter 167 für eine gummikugel 168 übergeht. Die gummikugel 168 steht erheblich über die anhängevorrichtung 169 hinaus. Diese umfasst einen zylinder 171, an dessen oberes auge 172 zwei senkrechte blechplatten 173 angeschweißt sind. Diese nehmen ein lager 174 auf, weiches das kugelkörperlager 166 umgibt. Man hat somit eine voll kafdanische aufhängung innerhalb erheblicher winkelgrade. Unten aus dem zylinder 171 ist eine kolbenstange 176 ausfahrbar, an der unten ein schäkel 177 befestigt ist, der mit ankern im garagenboden verbunden werden kann.

Am innenrohr 161 in dessen außenbereich ist ein nach vorn und unten weisender lagerbock 178 angeschweißt, von dessen unterem ende ein zapfen 179 nach außen weist. Der zapfen 179 reicht etwas weiter als unter die mitte des kugelkörperlagers 166. An seinem ende ist ein im prinzip gleiches kardanisches lager 181 vorgesehen, das mit dem kolbenauge 182 eines Zylinders 183 verbunden ist. Unten aus dem zylinder 183 ist eine kolbenstange 184 ausfahrbar, die kardanisch zwischen zwei äugen 186 gelagert ist, die ihrerseits am zylinder 171 festgeschweißt sind.

Hängen die zylinder 171 nach unten und gibt man druck auf den zylinder 183, dann schwenkt sich der zylinder 171 ohne weitere führungsvorrichtung in einer senkrechten

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ebene nach hinten, bis er praktisch waagrecht gemäß fig. I liegt. Während einer leerfahrt werden die zylinder 163 jedoch entlastet und die zylinder 171 senken sich nach unten und liegen in einer stützblechwanne 187 auf, die am hilfsrahmen befestigt ist.

Gemäß fig. 10 und 11 sind am hilfsrahmen über zwei parallele biegesteife bleche 188, 189 zwei senkrecht nach unten weisende pressen 191 befestigt. Sie sind außerdem durch ein dickes querrohr 192 miteinander verbunden. Nach unten sind stempel

193 ausfahrbar, die unten auf je ein kardanisches lager 194 wirken. An diesen lagern

194 ist auch eine breite auf standsplatte 196 befestigt, die biegesteif ist, sich den bodenunebenheiten in etwa anpassen können und in hochgezogenem zustand bei der leerfahrt nicht stört. In diesem fall wird sie mittels dreier lappen 197 gesichert, die im hochgezogenen zustand fluchten. Wie fig. 1 zeigt, liegt in Seitenansicht die wirkungslinie der pressen 191 sehr weit vorn unterhalb demjenigen bereich, über dem im ganz zurückgefahrenen zustand des auslegers 117 der vordere wälzkörperwagen 62 steht. Genau dort stehen aber auch die beiden auflegekissen 198 der beiden auflagervorrichtungen'26, !27.

Die auflagervorrichtung 26, '27 umfassen im bereich jedes auflagekissens 198, 199 zwei horizontale, parallel nebeneinander liegende rohre 201 und 202. Beide rohre 201 und 202 sind aus stahl, biegesteif, durch eine innere querplatte 203 am inneren offenen ende miteinander verbunden, auf die bleche 188, 189 aufgeschweißt und an ihrem äußeren endbereich durch eine querplatte 204 miteinander verbunden. Passende

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innenrohre 206,207 sind in den rohren 201, 202 teleskopartig gelagert und sind ebenfalls biegesteif. Selbst im ganz ausgefahrenen zustand gemäß fig. 11 bleibt eine genügend große Überlappung bestehen und im eingefahrenen zustand ragen die inneren enden der innenrohre 206, 207 etwas über die querplotte 203 nach innen, wie dies fig. 10 zeigt. Die äußeren enden der innenrohre 206, 207 sind durch den waagrechten schenkel 208 eines L-profils starr miteinander verbunden und dieses L-profil 209 nimmt dos auflegekissen 198 auf. Die auflegekissen 198 , 199 sind jeweils durch ein längsprofil 211 miteinander verbunden, das so lang wie die fertiggarage 28 ist und deren untere kanten umgreift, T-förmigen querschnitt hat, bei dem der querbalken senkrecht steht.

Wie man aus fig. 1 sieht, liegen die auflegekissen 199 genau über der hinteren abstützvorrichtung 23, so daß auch hier sich eine günstige krafteinleitung ergibt. Die garage wird möglichst ausschließlich von den auflegekissen 198, 199 getrogen und nicht von den hilfsschienen 146 getragen werden.

Um die längsprofile 211 porollel zu sich selbst verschieben zu können, ist jeweils an deren enden ein zylinder 212 vorgesehen, der mit dem zylinderauge 213 am hilfsrahmen 37 befestigt ist. Das freie ende der kolbenstange 214 ist am zugehörigen endbereich des L-profils 209 auf dessen Unterseite befestigt. Fig. 10 zeigt die auflagervorrichtung 26, 27 im eingefahrenen zustand links und im ausgefahrenen zustand rechts.

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Am hilfsrahmen 37 in demjenigen bereich, der bei aufgeladener fertiggarage 28 nicht von dieser abgedeckt ist, ist eine steckdose 216 vorgesehen. Es handelt sich hier um eine Vielfachsteckdose mit 15bis 20 anschlUssen. Hierzu passt ein stecker 217, der über ein vieladriges kabel 218 mit einem tragbaren bedienungspult 219 verbunden ist. Dies bedienungspult 219 kann die gestalt derjenigen sender aufweisen, die zur vielkanaligen steuerung von schiffj. flug-und landmodellen verwendet werden. Das kabel 218 ist so lang, daß die bedienungsperson an alle diejenigen stellen gelangen kann, die beim versetzen der fertiggarage 28 eine rolle spielen. Am bedienungspult 219 sind zwei steuerknüppel 221, 222 vorgesehen, die in zwei senkrecht zueinander bewegliche richtungen bewegt werden können. Ferner sind zusätzliche steuerknöpfe 223 vorgesehen. Man kann hier nun z. b. vorsehen, daß das ritzel 147 des Ölmotors 144 sich links herum dreht, wenn der steuerknüppel 222 gemäß fig. 12 nach oben geschoben wird, daß es sich nach rechts dreht, wenn er nach unten geschoben wird, daß die kolbenstange 164 ausgefahren wird, wenn er nach links gelegt wird und daß sie eingezogen wird, wenn er nach rechts gelegt wird. Wahlweise kann man natürlich auch andere funktionen miteinander an den gleichen steuerknüppel legen, wenn dies aus arbeitstechnischen gründen wünschenswert erscheint.

Mit dem gegenstand der erfindung kann man die fertiggarage 28 bei montiertem torblatt aufladen, abladen und währenddessen oder danach parallel zu sich selbst um die fahrzeug lan gsachse nach links oder rechts bewegen und/oder um eine hochachse im uhrzeigersinn oder gegenuhrzeigersinn schwenken.

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Trotzdem die gesamtkonstruktion sehr biegesteif ist, hat sie so wenig gewicht, daß man am fahrerhausseitigen ende des hilfsrahmens 37 ein gegengewicht von etwa 500 kg anbringen kann , ohne trotz aufgeladener fertiggarage 28 in gewichtsbereiche zu kommen, bei denen für ein dreiachsiges fahrzeug die zufassung versagt wird. Dieses 500 kg-gegengewicht macht angesichts des großen hebelarms, welches der hilfsrahmen 37 darstellt, bei ganz vorgefahrenem ausleger 17 sehr viel aus.

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Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum transportieren und versetzen von vorgefertigten gebäuden

wie fertiggaragen od. dgl., mit einem mindestens eine hinterachse aufweisenden schwerfahrzeug, mit zwei auf dem fahrzeugrahmen angeordneten, zueinander parallelen, hochbelastbaren führungsschienenvorrichtungen, die auf ihrer ober- und Unterseite je eine lauffläche für wälzkörper aufweisen und die sich bis über die hinterräder hinaus erstrecken, mit einem nach hinten weisenden ausleger, dessen im vorderen bereich angeordnete wälzkörper an den oberen bzw. unteren laufflächen anHegen, mit zwei quertraversen, die quer zum ausleger unabhängig voneinander oder miteinander in gleicher und/oder entgegengesetzter richtung verschiebbar sind, mit zwei diesseits und Jenseits des gebäudeschwerpunkts vorgesehenen anhängevorrichtungen, die an Ihrem im betrieb unteren ende mit Verankerungen des gebäudes verbindbar sind, gekennzeichnet durch folgende merkmal e:

a) Der ausleger (17) ist im zurückgefahrenen zustand unter diejenige stellung abschwenkbar, die er im vorgefahrenen zustand einnimmt.

b) Auch wenn das schwerfahrzeug (16) durch die abgesenkten abstützvorrichtungen (23,24) aus den federn gehoben ist, befindet sich die unter dem garageneingang unter der geöffneten garagentor befindliche oberfläche (121) des auslgers (17) in erheblichem abstand von der garqjentür in diesem bereich.

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2. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ausleger (17) zwei in der draufsicht fluchtende arme (91,92) aufweist, daß der hintere arm (91) wesentlich kürzer als der vordere arm (92) ist, daß in Seitenansicht die geometrische längsachse des hinteren arms (91) einen sehr stumpfen winkel mit der geometrischen längsachse des vorderen arms (92) bildet, daß zumindest der hintere arm (91) schmäler ist als der abstand zwischen der führungsschienenvorrichtung (41) , daß das hinterste ende des hinteren arms (91) mit einem unter der führungsschienenvorrichtung (41) laufenden wälzkörperwagen (48) schwenkbar verbunden ist und daß ein. auf der führungsschienenvorrichtung (41) laufender wälzkörperwagen (62) vorgesehen ist, der über eine druckzylindervorrichtung (74,76) im bereich des Übergangs von vorderem zu hinterem arm mit dem arm (92) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wälzkörperwagen (48,62) doppelachsige, vierrädrige wagen sind.

4. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wälzkörperwagen (48, 62) durch eine deichsel (98) miteinander verbunden sind.

5. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die anlenkung des hinteren endes des hinteren arms (91) am einen wälzkörperwagen (48) und die anlenkung der druckzylindervorrichtung (74,76)

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am anderen wälzkörperwagen (62) über bzw. unter etwa dem mittelbereich der wälzkörper (63) befindet.

6. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der abstand zwischen den wälzkörperwagen (48, 62) so groß ist, daß bei ganz vorgefahrenem ausleger (17) eine seilwinde (106) zwischen dem unteren wälzkörperwagen (48) und einer rückwand (47) des hilfsrahmens (37) platz findet.

7. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder wälzkörperwagen (48, 62) zwei seitlich neben dem ausleger (17) angeordnete wangen (67,68) umfasst, die in senkrechter richtung segmentiert aus miteinander verschweißten hochfesten blechen hergestellt sind und daß in
diesen wangen sowohl die anlenkungen (61,69) als auch die lager für die achsen (64,66) der wälzkörper (56-59, 63) vorgesehen sind.

8. Vorrichtung nach anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die wangen (67,68) in Seitenansicht etwa dreieckförmig mit abgerundeten ecken sind und über die wälzkörper (56-59,63) vorstehen.

9. Vorrichtung nach anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die deichsel (98) in draufsicht etwa V-förmig ist, wobei die wurzel der V-schenkel
(99,101) gelenkig am hinteren arm (91) an dessen Unterseite vorzugsweise

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knapp vor dem unteren wälzkörperwagen (48) angelenkt ist, und wobei die enden der V-schenkel am oberen wälzkörperwagen (62), vorzugsweise an dessen wangen (67,68) angelenkt sind und daß am hinteren arm (92) unten und vor der wurzel der V-schenkel (99,101) eine befestigung (114) für ein drahtseil (109) der seilwinde (106) sich befindet, das sich zwischen den V-schenkeln (99, 101) erstreckt.

10. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die in eine horizontalebene projizieren entfernungen anlenkung unterer wälzkörperwagen (48) / anlenkung oberer wälzkörperwagen (62) / hintere quertraverse (18) / vordere quertraverse (19) wie etwa 10 / 30 / 14 verhalten.

11. Vorrichtung nach anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der oberseite (121) des ausiegers (17) oberhalb des oberen wälzkörperwagens (62) eine horn vorrichtung (82) vorgesehen ist, an deren oberem hornbereich die druckzylindervorrichtung (74,76) angelenkt ist.

12. Vorrichtung nach anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die druckzyl indervorrichtung (74,76) zwei pressen (74,76) aufweist, die jeweils .seitlich vom ausleger (17) angeordnet sind.

13. Vorrichtung nach anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die druck-

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zylindervorrichtung (74,76) auch in einzugsrichtung der stempel (73) beaufschlagbar sind.

14. Vorrichtung nach anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die stempel (73) am oberen wälzkörperwagen (62) angelenkt sind.

15. Vorrichtung nach anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die hornvorrichtung (82) im oberen hombereich eine durchgehende achse (81) aufweist, die in ihren beiderseits vorstehenden stummein die oberen anlenkungen für die pressen (74,76) bilden.

16. Vorrichtung nach anspruch 11 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die hornvorrichtung (82) von hinten gesehen zwei V-schenkel (86,87) aufweist, deren wurzel mit dem ausleger (17) starr verbunden ist und deren enden durch die achse (81) miteinander verbunden sind.

17. Vorrichtung nach anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausleger (17) in seinem von den quertraversen (18,19) durchquerten bereich in Seitenansicht biegesteife verdickungen (116,117) für den durchgang der quertraversen (18,19) aufweist.

18. Vorrichtung nach anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der senkrechten seitenwände des auslegers (17) unterhalb und oberhalb

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der quertraversen (18,19) waagerechte rollen (137,138,143) vorgesehen sind, die die quertraversen (18,19) in etwa senkrechter richtung führen und tragen.

19. Vorrichtung nach anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß derbereich der rollen (137, 138, 143) von darüber und darunter seitlich herausgezogenen blechen (124,126) abgedeckt sind, die zugleich teil der verdickung (116,117) des auslegers (17) sind.

20. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede quertraverse (18,19) ein äußeres biegesteifes rohr (148) umfasst, das in jeder lage erheblich über die rollen (137,138,143) hinausragt, daß jedes rohr (148) über eine gesonderte antriebsvorrichtung (144) in seiner längsrichtung verschiebbar ist, daß in jedem rohr (148) zwei innenrohre (161,162) teleskopartig vorgesehen sind, die an ihren äußeren enden die anhängevorrichtungen (169) vorsehen und daß die innenrohre (161,162) an ihren inneren enden mit einer bewegungsvorrichtung (163,164) vorgesehen sind.

21. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die innenrohre (161,162) im rohr (148) satt geführt glert-reibungsgelagert sind.

22. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das rohr (148) an seinen beiden enden außen eine verstärkungsmuffe (157) trägt.

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2.2

23. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das rohr (148) an einem senkrechten wandbereich eine waagerechte zahnstange (154) trägt, die mit einem antriebszahnrad (147) eines Ölmotors (144) kämmt, der fest mit dem ausleger (17 Verbunden ist.

24. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere senkrechte flanke (153) der zahnstange (154) als führungsfläche für zwei sich um eine senkrechte achse drehende, am ausleger beidseitig gelagerte leitränder (133) dient.

25. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die innenrohre (161,162) an ihrem äußeren ende ein elastisches element (168) tragen, das mit einer senkrechten gebäudewand in anlage bringbar ist, wenn die innenrohre (161, 162) aus dem rohr (148) ausgefahren sind.

26. Vorrichtung nach anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen elemente gummikugeln (168) sind.

27. Vorrichtung nach anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungsvorrichtung (163,164) ein druck-zug-zylinder ist, der einerseits am einen innenrohr (161) und andererseits am anderen innenrohr (162) an deren inneren enden befestigt ist und dessen hub dem maximalen gesamtschub der innenrohre (161, 162) entspricht.

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28. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die anbängevorrichtungen (169) druck-zug-zylinder sind, die mit ihrem einen ende vollkardanisch am äußeren ende der quertraversen (18,19) befestigt sind.

29. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die anhängevorrichtungen (169) um eine waagerechte achse mindesfens etwa um 90 schwenkbar sind, im hochgeschwenkten zustand etwa parallel zum vorderen arm (62) liegen und dann vorzugsweise nach hinten weisen.

30. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die anhängevorrichtungen (169) im leeren zustand des Schwerfahrzeugs (16) in stützvorrichtungen (187) beiderseits des hilfsrahmens (37) absenkbar sind.

31. Vorrichtung nach anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die druck-zugzylinder (171) im eingefahrenen zustand kürzer als der lichte abstand zwischen den quertraversen (18,19) oder mindestens nicht wesentlich länger sind.

32. Vorrichtung nach anspruch 25 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß in der druckzuführungslertung (163,164) ein druckbegrenzungsventil liegt und daß das druckbegrenaingsventil auf einen wert eingestellt ist, bei dem an den wänden des gebäudes bei anliegenden elastischen elementen eine ungefährliche kraft eingeleitet wird.

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33. Vorrichtung nach anspruch 1 und 28, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits an den enden der innenrohre (161, 162) im abstand von diesen und andererseits an den anhängevorrichtungen (169) druckkolben (183) befestigt sind, daß die vollkardanischen befestigungspunkte (166,177,181,186) vom und untereinander angeordnet sind, und daß die druckkolben (171) im etwa waagerechten zustand oberhalb der Stützvorrichtungen (187) liegen.

34. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der rückseite des Schwerfahrzeugs (16) hinter den hinterrädern (34) beiderseits je ein hydraul ikzylinder (191) vorgesehen ist, die beide getrennt steuerbar sind, daß das untere ende der zugehörigen Stempel (193) voI!kardanisch mit einer sich quer erstreckenden aufstandsplatte (196) verbunden sind.

35. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine seilwinde (106) zum bewegen des auslegers (17) in beide richtungen vorgesehen ist und daß bei anhebbewegungen des auslegers (17) die bremse (108) der trommel der seilwinde (106) ausschaltbar ist.

36. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am hilfsrahmen (37) zu beiden Seiten mindestens je zwei biegefeste teleskoprohr-vorrichtungen (201,202,206,207) vorgesehen sind, die an ihren äußeren enden je ein auflager (198) für die untere längskante des gebäudes

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(28) tragen, und daß im eingeschobenen zustand die teleskopvorrichtung (201,202,206,207) samt auflager (198) nicht über eine sonderzulassungsbedürftige normalbreite des Schwerfahrzeugs (16) hinausreicht.

37. Vorrichtung nach anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei auflager (198,199) durch ein nichttragendes längskanten-schutzprofil (211) verbunden ist, das in längsrichtung des Schwerfahrzeugs (16) verläuft.

38. Vorrichtung nach anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bedienungsknöpfe (222, 223) aufweisendes, leichtes, tragbares stellpult (219) vorgesehen ist, das bedienungselemente entsprechend der funktion der hydraul ikaggregate der vorrichtung aufweist, daß mit den bedienungselementen im stellpult (219) vorgesehene elektrische schalter betätigbar sind, daß ein vieladriges elektrisches kabel (218) vorgesehen ist, das eine länge hat, weiche das mitgehen der bedienungsperson mit dem ausleger (17) bzw. dem gebäude (28) gestattet, daß das kabel (218) einerseits mit dem stellpult (219) und andererseits mit dem Schwerfahrzeug (16) vorzugsweise über eine Vielfachsteckdose (216) verbunden ist und daß in den hydraulik-Zuleitungen zu den hydraulikaggregaten von den schaltern betätigbare magnetventile liegen.

39. Vorrichtung nach anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß sich die steokdose (216) im hinteren bereich des hilfsrahmens (37) befindet und daß

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das kabel (218) mindestens bis zum eingang des abgesetzten gebäudes (28) reicht, vorzugsweise über die halbe länge des abgesetzten gebäudes (28) hinausreicht.

40. Vorrichtung nach anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß für die

funktion "links-rechts" jedes rohrs (148) und die funktion "auf-ab" der zugehörigen anhängevorrichtungen (169) ein in zwei senkrecht zueinander stehende richtungen und in Zwischenstellungen bewegbarer Steuerknüppelschalter (221, 222) (wie beim modellbau) vorgesehen ist.

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