PATENTANWALT DlPL.-ING. ULRICH KINKELIN L ° H * IO°
7032 Sindelfingen -Auf dem Goldberg- Weimarer Straße 32/34 - Telefon 07031/86501
11 355
Herr Konrad Fauser jun., 7454 Bodelshausen, Bahnhofstraße 123
VORRICHTUNG ZUM TRANSPORTIEREN UND VERSETZEN VON GEBÄUDEN
Die erfindung betrifft eine vorrichtung zum transportieren und versetzen von vorgefertigten
gebäuden, wie fertiggaragen od. dgl., mit einem mindestens eine hinterachse aufweisenden Schwerfahrzeug, mit zwei auf dem fahrzeugrahmen angeordneten,
zueinander paraHelen hochbelastbaren führungsschienenvorrichtungen, die auf
ihrer ober- und Unterseite Je eine lauffläche für wälzkörper aufweisen und die sich
bis über die hinterräder hinaus erstrecken, mit einem nach hinten weisenden ausleger,
dessen im vorderen bereich angeordnete wälzkörper an den oberen bzw. unteren laufflächen
anliegen, mit zwei quertraversen, die quer zum ausleger unabhängig voneinander oder miteinander in gleicher und/oder entgegengesetzter richtung verschiebbar
sind, mit zwei diesseits und jenseits des gebäudeschwerpunkfs vorgesehenen anhängevorrichtungen,
die an ihrem im betrieb unteren ende mit Verankerungen des gebäudes verbindbar sind.
( Nach Patentanmeldung P 22 03 082.6 ).
Der transport und das versetzen von fertiggaragen ist das hauptanwendungsgebiet
509810/0068
dieser vorrichtungen. Bei fertiggaragen ist das türblatt nach oben wegschwenkbar,
so daß es im geöffneten zustand parallel unter der decke liegt. Die höhe zwischen
der Unterseite des torblatts und der Oberseite des garagenfußbodens beträgt etwa 2 m.
Dies ist wesentlich weniger als die entfernung zwischen der Oberseite des garagenbodens
und der Unterseite der garagendecke. Es kommen nun noch 6 cm garagenbodendicke hinzu.
Auf der anderen seite ist zu berücksichtigen, daß das Schwerfahrzeug auf baust eilen
oft auf einem niveau heranfahren muß, das höher liegt als das niveau, auf dem die
garage abgesetzt wird.
Auf der anderen seite ist es jedoch angesichts der großen zu bewältigenden lasten
schwierig, den obersten bereich des auslegers so niedrig zu halten, daß er unter allen
umständen niedriger liegt, und zwar auch um einen Sicherheitsabstand niedriger liegt
als die Unterseite des torblatts. Es ist nämlich zu berücksichtigen, daß ja die fertiggaragen
nur dann auf- und abgeladen werden können, wenn die Stützvorrichtungen ausgefahren sind und die federn des fahrzeugs entlastet sind. Bei ausgefahrenen stützvorrichtungen
wird also der rahmen des fahrzeugs etwas aus den federn gehoben. Ferner muß der hilfsrahmen eine bestimmte höhe haben, die wegen der hohen auftretenden
kräfte nicht unterschritten werden kann. Auf dem hilfsrahmen legt nun der
etwa 6 cm starke garagenboden. Von diesem müssen die in aufgeladenem zustand
dem garagenboden am nächsten liegenden bereiche ebenfalls einen Sicherheitsabstand
haben.
509810/0068
Schließlich muß der ausleger in seinem bereich vor den Wälzkörpern etwa 1/3 bis
2/4 so lang wie eine garage sein. Dies bedingt eine erhebliche länge dieses auslegerteils.
Die an ihm angreifenden momente würden ansich fordern, daß man den ausleger in Seitenansicht gesehen möglichst dick macht.
Alle forderungen zusammen ergeben, daß man mit der konstruktion nach dem hauptpatent
bei fertiggaragen, bei denen das torblatt schon montiert und hochgeschoben ist, mit dem ausleger off nicht mehr in die garage einfahren kann.
Bei der vorrichtung nach dem hauptpatent kann es auch dazu kommen, daß die garage
pendelt, wenn sie nur an den anhängevorfichtungen hängt. Es dauert deshalb das versetzen
lang, weil man ja warten muß, bis die garage ausgependelt hat, und außerdem treten sehr unerwünschte zusätzliche dynamische kräfte auf.
Be? der vorrichtung nach dem hauptpatent läßt auch die bedienbarkeit der hydraul ik1-aggregate
zu wünschen übrig. Zwar ist dort wesentlich besser als früher das schaltfeld
für die hydraulikaggregate am ausleger vorgesehen, so daß dieses schaltfeld mit
nach vorne läuft, wenn der ausleger vorfährt. Trotzdem kann die bedienungsperson
nicht sehen, was an der rückseite der garage vor sich geht und die hinterkante der
garage ist trotzdem noch 6 bis 7 m entfernt. Auf diese entfernung kann man schlecht
schätzen. Es ist prinzipiell auch nicht möglich, zu sehen, was auf derjenigen seite
der garage geschieht, die dem schaltfeld abgewandt ist. Der sehr breit gehaltene
509810/0068
ausleger versperrt auch die sieht in die garage, so daß man trotz allem recht blind
arbeiten muß.
Schließlich kann der garagenboden eingedrückt werden, wenn man die garage im
wesentlichen auf den hilfsrahmen oder auf den laufflächen für die wälzkörper absetzt,
denn dann wird der garagenboden in ganz ungünstiger weise in der mitte belastet.
Hierbei ist zu berücksichtigen, daß beim transport einer fertiggarage, z.b. über schlechte Wegstrecken, der garagenboden dann erhebliche dynamische kräfte
aushalten muß, die er später nie mehr aushalten muß, selbst wenn man einen sehr schweren PKW darin abstellt.
Aufgabe der erfindung ist es, eine vorrichtung anzugeben, die die oben angeführten
nachteile vermeidet, d. h., bei der zwischen den obersten bereichen des auslegers
und der Unterseite des hochgeschobenen torblatts immer genügend raum bleibt, die
wesentlich leichter bedienbar ist, die keine Pendelschwingungen aufkommen läßt und
die die garage während der fahrt trotz entlasteten anhängevorrichtungen formgerecht
abstützt.
Erfindungsgemäß wird diese aufgäbe durch die merkmale des schutzbegehrens gelöst.
Durch die merkmale des anspruchs 2 bewältigt man den höhenunterschied zwischen
den beiden Wälzkörperwagen, vermeidet jedoch einen belastungsmäßig ungünstigen
509810/0068
starken knick zwischen den beiden armen. Ferner bringen die vergleichsweise schmale
gestalt des hinteren arms mit sich, daß man die laufbahn für den unteren wälzkörperwagen
unter die laufbahn für den oberen wäIzkörperwägen legen kann. Wenn diese
beiden laufbahnen übereinander liegen, dann treten keine seitlichen kräfte auf, die
führungsschienen können flachei^ehalten werden und die höhe des hilfsrahmens insgesamt
sinkt. Ferner erreicht man, daß sich der arm trotz Wälzkörperwagens schwenken kann und daß die wälzkörperwagen sich einander nähern können, wenn der ausleger
hoch geht bzw. voneinander weglaufen können, wenn der ausleger sich senkt. Trotzdem sind an dieser stelle die entfemungsunterschiede nicht allzu groß, so daß
man mit etwa gleichen belastungsverhältnissen für die laufbahn rechnen kann.
Die druckzylindervorrichtung benötigt natürlich eine bestimmte höhe. An der angegebenen
stelle kann sie jedoch außerhalb der garage bleiben und hindert nicht und leitet außerdem die auftretenden kräfte günstig in den oberen wälzkörperwagen ein,
Durch die merkmale des anspruchs 3 erreicht man, daß man mit einem minimum an
gelenken die wälzkörperwagen am ausleger bzw. an der druckzyl indervorrichtung befestigen kann. Außerdem kann man die entstehenden hohen kräfte besser in die laufbahn
einleiten. Eine fertiggarage wiegt etwa 10 to. Bei den gewählten abmessungen
müssen die rollen des unteren wälzkörperwagens 15 to weniger aushalten als die rollen
des oberen wälzkörperwagens. Da eine rolle des oberen wälzkörperwagens etwa 16 to
trägt, wurden zur lagerung pendelrollenlager verwendet. Schließlich läuft ein vierrädriger
wagen wesentlich beaer über Unebenheiten auf der laufbahn und braucht gegen
509810/0068
von diesen Unebenheiten kommenden kräften nicht abgesichert zu werden, wie dies
bei einem zweirädrigen wagen der fall wäre. Solche Unebenheiten können z. b.
kleine steinchen sein, die auf die laufbahn gefallen sind.
Durch die merkmale des anspruchs 4 erreicht man, daß die wälzkörperwagen nicht
voneinander weglaufen können.
Durch die merkmale des anspruchs 5 erreicht man, daß der untere wälzkörperwagen
frei von anlenk-gelenken ist. Am hinteren arm hat es hierfür mehr platz. Außerdem
wird dann der untere wälzkörperwagen nicht direkt von den deichsel kräften beaufschlagt
und schließlich muß bei der angegebenen konfiguration die deichsel nicht allzu
große schub- und Zugkräfte aushalten. Auch ist diese anlenkungsart deshalb besser,
weil man dann die seitenführungskräfte für den oberen wälzkörperwägen vom ausleger
ableitet und nicht vom unteren wälzkörperwagen, denn dann würde sozusagen ein wälzkörperwagen den anderen steuern, was wesentlich ungünstiger ist. Mit Schwierigkeiten
dieser art hat hauptsächlich der obere wälzkörperwagen zu schaffen, denn nur auf dessen laufbahn kann ja ein stein1 liegen bleiben, während die nach unten gerichtete
untere laufbahn des unteren Wälzkörperwagens frei bleibt.
Durch die merkmale des anspruchs 6 erreicht man, daß man den ausleger ganz vorfahren
kann und trotzdem die seilwinde nicht stört.
50981 G/0068
η 355 - 7 -
Durch die merkmale des anspruchs 7erreicht man, daß man die wälzkörperwangen
einfach realisieren kann, denn es gibt zwar hochfeste bleche, jedoch keine genügend
dicke massive blöcke aus hochfestem material, aus denen die wälzkörperwangen herausgearbeitet
werden könnten. Bleche sind jedoch handelsüblich erhältlich und man hat keine Schwierigkeiten, die wälzkörperwangen in der gewünschten breite herzustellen.
Außerdem kann man die anlenkungen als auch die lager nahe zueinander heransetzen.
Durch die merkmale des anspruchs 8 erreicht man, daß die wangen sozusagen als
puffer die wälzkörper schützen, man kann für beide wälzkörperwagen im wesentlichen
die gleichen wangen verwenden, man erhält wenig abfall, werrtr man diese
wangen aus den blechen herausschneidet, man erhält kurze baulängen und kann die anlenkungen und lager für die achsen kräftemäßig günstig anordnen.
Durch die merkmale des anspruchs 9 erreicht man, daß die deichsel wenig masse
hat, die Seitenführungskräfte für den oberen wälzkörperwagen jedoch gut abnimmt
und einleitet und trotzdem platz für das drahtseil läßt.
Durch die merkmale des anspruchs 10 erreicht man, daß die ausleger sowohl platzsparend
auf ein s,ehwerfahrzeug üblicher länge passt,als auch im verhältnis zum
schwerpunkt der garage mit seinen quertraversen die richtige lage hat ,als auch der
gesamtausleger nicht zu lang wird,als auch der unterschied der von dem oberen
wäizkörperwagen im gegensatz zum unteren wälzkörperwagen auszuhaltenden kräfte
nicht zu groß wird.
509810/0 0 6 8
Durch die merkmale des anspruchs 11 erreicht man, daß die druckzyl indervorrichtung
genügend lang sein kann und damit einen ausreichenden hub erzeugen
kann, daß die von ihr aufgebrachten kräfte günstig in den ausleger eingeleitet werden,
die hornvorrichtung die garage beim versetzen nicht stört und trotzdem sowohl die hornvorrichtung als auch der obere wälzkörperwagen optimal nahe an der garage
sind, damit die auftretenden kräfte genügend klein bleiben.
Durch die merkmale des anspruchs 12 erreicht man, daß die von den zwei pressen
aufgebrachten kräfte praktisch direkt in die wangen des wälzkörperwagens eingeleitet
werden können. Dies wäre nicht der fall, wenn man mittig eine einige presse vorsehen würde, so daß man die auftretenden kräfte entweder auf einer hilfsvorrichtung
oder auf den wellen des oberen wälzkörperwagens abfangen müßte. Indem man zwei pressen seitlich vom ausleger anordnet, wird dieser auch dort nicht geschwächt
und kippmomente des auslegers können, da zweiseitig aufgefangen, besser
bewältigt werden.
Durch die merkmale des anspruchs 13 erreicht man, daß man den ausleger auch nach
unten ziehen kann. Es hat sich nämlich gezeigt, daß es oft nicht genügt, den druck
von den beiden pressen einfach wegzunehmen, so daß sich der ausleger aufgrund seines
gewichts nach unten bewegen kann. Dies könnten z. b. geringfügige Verkantungen verursachen. Dies zeigt aber auch, daß man den ausleger vergleichsweise leicht bauen
kann, obwohl er viel aushält.
509810/0068
Durch die merkmale des anspruchs 14 erreicht man, daß die stempel nach unten
schauen und somit ihre fein bearbeitete außenfläche von herabfallendem schmutz geschützt wird.
Durch die merkmale des anspruchs 15 erreicht man, daß die pressen die kräfte zunächst
einmal in die achse einleiten und daß diese achse erst die kräfte in das eigentliche
horn einleitet. Dadurch kann man die hornvorrichtung trotzdem leicht halten und wird
gleichmäßiger beansprucht.
Durch die merkmale des anspruchs 16 erreicht man eine besonders leichte,aus ebenen
blechen schweißbare konstruktion, die trotzdem in bezug auf die auftretenden kräfte
sehr steif ist. Diese art der hornvorrichtung hat auch insgesamt den vorteil, daß sie
im wesentlichen nur auf zug beansprucht wird.
Durch die merkmale des anspruchs 17 erreicht man, daß man einerseits genügend platz
für die quertraversen schafft, andererseits der ausleger genügend steif bleibt, jedoch
insgesamt in Seitenansicht gesehen nicht zu dick wird.
Durch die merkmale des anspruchs 18 erreicht man eine lagerung der quertraversen
auf einer großen breite, so daß die hierzu verwendeten rollen z.b. beim verkanten
der garage nicht exzessive kräfte aushalten müssen. Da die rollenachsen in einem solchen
fall starr mit dem ausleger bzw. teilen von diesem verbunden sind, tragen sie noch zur steifigkeit bei. Oberhalb und unterhalb der quertraversen verwendet man
509810/0068
am besten rollen der gleichen tragfähigkeit, denn wenn die quertraversen gegenüber
der längsrichtung des auslegers seitlich verschoben sind, dann müssen auch die oberen rollen erhebliche kräfte aushalten. Diese sind nur dann entlastet, wenn die
garage genau in der mitte hängt.
Durch die merkmale des anspruchs 19 erreicht man eine zusätzliche versteifung des
auslegers im bereich des durchgangs der quertraversen, und zwar guch gegenüber kräften, die den ausleger zu tordieren suchen. Außerdem schützen diese bleche die
laufbahnen der rollen an den quertraversen gegen schmutz und steinchen.
Durch die merkmale des anspruchs 20 erreicht man einerseits, daß man mit den enden
der quertraversen genau so weit nach außen gelangt, wie die anhängeanker im garagenboden
sitzen. Trotzdem kann man dann die garage insgesamt nach links oder rechts versetzen, wenn man mit dem Schwerfahrzeug nicht ganz genau herangefahren ist und
außerdem bleibt es möglich, die garage zusätzlich oder ausschließlich um eine hochachse
im Uhrzeigersinn oder gegenuhrzeigersinn zu verschwenken.
Durch die merkmale des anspruchs 21 erreicht man, daß die innenrohre genügend groß
bleiben können bzw. das äußere rohr bei genügend großen innenrohren nicht zu groß
wird. Würde man statt der gleitreibungslagerung eine rollenreibungslagerung vorsehen,
so würde dies Vergrößerungen in den abmessungen bedingen, so daß der unterschied
in der größe des innenrohrs im verhältnis zum außenrohr größer wäre. Außerdem müßte man dann auch die ausnehmung für den durchgang der quertraversen im ausleger
509810/0068
größer machen, was diesen wiederum schwächen würde.
Durch die merkmale des anspruchs 22 erreicht man, daß die bei dieser konstruktion
hoch beanspruchten äußeren enden des rohrs entlastet werden. Außerdem bleibt die
Versteifungsvorrichtung selbst einfach und kann ohne schweißarbeiten angebracht werden.
Durch die merkmale des anspruchs 23 erreicht man, daß der obere und untere randbereich
des rohrs frei bleibt und als rollfläche auf seiner ganzen breite für die rollen
dienen kann. Wenn man die zahnstange starr mit dem rohr verbindet, dann trägt diese
noch zur steifigkeit bei und trotzdem hat man ein eingriffsmittel für das antriebszahnrad
des Ölmotors. Dabei kann der ölmotor geschützt am ausleger verbleiben.
Durch die merkmale des anspruchs 24 erreicht man, daß die äußere senkrechte flanke
zusätzlich als führungsflache herangezogen werden kann.
Durch die merkmale des anspruchs 25 erreicht man, daß der druck an den gebäudewänden
sich nur allmählich aufbaut und die kraft nicht punktförmig in die gebäudewände eingeleitet wird.
Durch die merkmale des anspruchs 26 erreicht man eine kurze bauform für das
elastische element. Die gummikugeln sind leicht zu ersetzen, wenn sie sich an den
rauhen wänden abgerieben haben und wenn man gummikugeln aus hellem material verwendet,
dann gibt es an den Innenwänden keine reibstriche. Bei den gummikugeln
509810/0068
wird die anpressfläche von selbst umso größer, je größer die kraft ist, was z. b.
bei ansich ebenfalls verwendbaren Spiralfedern nicht der fall ist.
Durch die merkmale des anspruchs 27 kommt man mit einem einzigen zylinder aus
und die Zuführungen nach innen sind dementsprechend einfach. Außerdem ist der zylinder dort auch geschützt untergebracht und reine zug-druckktSfte lassen sich
einfach einleiten.
Durch die merkmale des anspruchs 28 erreicht man z.b. gegenüber seilen eine einfache
konstruktion, weil die seile ganz entfallen und lediglich die ansich ja auch bei seilen notwendigen zylinder vorgesehen sind. Auch die bei seilen oft auftretenden
rucke, längungen und das bestreben der seile, sich aufzuwickeln, sind vermieden.
Die vollkardanische befestigung gestattet den zylindern, sich genau in die zugrichtung
zu legen, so daß beschädigungen der manschette oder gar verbiegungen der stempel
vermieden werden.
Durch die merkmale des anspruchs 29 erreicht man, daß der ausleger auch dann vorwärts
und rückwärts gefahren werden kann, wenn er abgesenkt ist, sofern die anhängevorrichtungen
hochgeschwenkt sind. Ferner nehmen die anhängevorrichtungen dann
eine aufgeräumte, nichtsperrige lage ein.
Durch die merkmale des anspruchs 30 kann man bei leerfahrten die anhängevorrichtung
einfach auf die stützvorrichtungen absenken, so daß sie nicht baumeln
oder eine andere ungewollte lage einnehmen.
50981 0/0068
Durch die merkmale des anspruchs 31 kann man die anhängevorrichtungen optimal
weit nach oben schwenken, und zwar auch dann, wenn sie nach rückwärts geschwenkt
werden. Würden sie vorwärts geschwenkt, so könnte es sein, daß sie hinten über das Schwerfahrzeug hinausragen.
Durch die merkmale des anspruchs 32 erreicht man, daß die quertraversen auf keinen
fall die wände des gebäudes nach außen drücken können, auch wenn der beton noch nicht ganz abgebunden hat und noch nicht seine endfestigkeit erreicht hat.
Durch die merkmale des anspruchs 33 erreicht man, daß man mühelos die anhängevorrichtungen
hochschwenken kann, und zwar so, daß sie im hochgeschwenkten zustand nach hinten und nicht etwa nach vorn oder seitlich weisen. Durch die vollkardanischen
befestigungspunkte werden manschettenbeschädigungen der zylinder
vermieden.
Durch die merkmale des anspruchs 34 erreicht man durch eine ohne weiteres großflächig
ausbildbare aufstandsplatte eine kleine flächenpressung, die bei manchmal
lockerem bauboden wichtig ist. Das nachgeben des erdreichs an bestimmten stellen
hat dann keine so großen folgen mehr, weil dies die aufstandsp latte ausgleicht.
Außerdem kann man das Schwerfahrzeug wegen der getrennten steuerbarkeit der hydraulikzylinder ohne weiteres ins wasser bringen, auch wenn der boden schief ist.
509810/0068
11355 -14-
Durch die merkmale des anspruchs 35 kann man auf den ansich ebenfalls möglichen
ölmotor zum antrieb der rollen des wälzkörperwagens verzichten. Diese
rollen müssen außen zur herabsetzung der reibungskräfte glatt sein. Liegt jedoch
ein steinchen auf den laufbahnen, dann können diese rollen das steinchen oft nicht überklettern und rutschen durch. Mit einer seilwinde dieser art hat man
jedoch den ausleger in beiden richtungen sozusagen an der leine und Unebenheiten
auf der laufbahn machen wenig aus. Man erreicht aber auch, daß das seil der
seilwinde nicht reißt oder die seilwinde abreißt, wenn sich der ausleger nach oben
bewegt. Ohne zusätzliche konstruktive maßnahmen ist es nämlich schlecht möglich,
dasjenige trum, welches den ausleger nach vorne zieht, im schwenkpunkt des auslegers zu befestigen. Befestigt man dieses trum wie vorgesehen, dann wird
die strecke befestigungspunkt/seilwinde langer, wenn der ausleger angehoben wird.
Durch die gekennzeichneten merkmale kann sich jedoch genügend seil von der winde
abwickeln.
Durch die merkmale des anspruchs 36 erreicht man, daß die garage am boden unter
den seitenwänden abgestützt werden kann, wenn sie transportiert wird. Dort hält
sie am meisten aus und der garagenboden kann nicht eingedrückt werden. Andererse
its bleibt das Schwerfahrzeug bei einer leerfahrt genügend schmal.
Durch die merkmale des anspruchs 37 erreicht man, daß die unteren längskanten
der garage geschützt bleiben und daß sich auch niemand an diesen längskanten verletzen kann.
S09810/0068
Durch die merkmale des anspruchs 38 erreicht man eine ganz wesentlich bessere
bedienbarkeit der hydraul ikaggregate, denn die bedienungsperson kann nun den stellpult mitnehmen und sich dort aufstellen, wo es für das versetzen der garage
richtig ist. Sie kann z.b. auf die rückseite der garage gehen, wenn das kabel
genügend lang ist und von dort aus steuern. Sie kann aber auch in die garage selbst
gehen und von dort aus steuern. Dies ergibt z.b. eine wesentliche erleichterung beim verbinden der anhängevorrichtungen mit den Verankerungsstellen im garagenboden,
wo es oft nur um wenige millimeter geht. Aber auch in vielen anderen fällen
erspart man sich das dauernde hin- und herlaufen von den bedienungsknöpfen zu
einer beobachtungsstelle und das absetzen der garage kann sowohl zügigiger als auch
genauer erfolgen. Ansich könnte man hier auch eine fernsteuerung vorsehen. Es sind
jedoch dann eine große anzahl von kanälen notwendig. Die lichtmaschine des schwerfahrzeugs
könnte die funkstrecke stören, es sind von den postbehörden besondere
lizenzen notwendig usw. Es empfiehlt sich deshalb sehr, eine übertragung mittels
kabel vorzunehmen.
Durch die merkmale des anspruchs 39 erreicht man, daß sich die steckdose noch außerhalb
desjenigen bereichs befindet, der von der aufgeladenen garage überdeckt wird. Gleichzeitig muß jedoch das kabel nicht so lang sein, als wenn sich die steckdose
z.b. im führerhaus befinden würde. Indem man die steckdose am hilfsrahmen vorsieht,
bewegt sich die steckdose und damit auch das kabel nicht mit dem ausleger. Die magnetventile kann man dann ebenfalls am schwerfahrzeug vorsehen, so daß man
zum ausleger lediglich die hydraulikleitungen, jedoch sowohl hydraulikleitungen als
$09810/0068
auch elektrische leitungen legen muß.
Durch die merkmale des anspruchs 40 erreicht man, daß man zusammengehörige funktionen
gleichzeitig mit einem schalter steuern kann, der beziehungsmäßig ein einziges element darstellt.
Weitere vorteile und merkmale der erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung
eines bevorzugten ausführungsbeispiels hervor. In der zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines schwerfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen
vorrichtung, die abgesenkt ausgezogen und angehoben gestrichelt gezeichnet ist, mit aufgeladener gestrichelter fertiggarage,
Fig. 2 etwa das hintere viertel des schwerfahrzeugs mit ganz nach vorn gefahrenem
ausleger und abgesetzter fertiggarage,
Fig. 3 eine draufsicht auf den vorderen bereich des auslegers mit gestrichelt
angedeuteten quertraversen,
Fig. 4 eine ansicht gemäß pfeil A in fig. 1, im wesentlichen des linken
bereichs einer quertraverse samt zugehöriger anhängevorrichtung,
Fig. 5 einen schnitt längs der linie 5-5 in fig. 4,
Fig. 6 einen schnitt längs der linie 6-6 in fig. 5,
Fig. 7 einen schnitt längs der linie 7-7 in fig. I,
Fig. 8 einen teilweise abgebrochenen schnitt in der zeichnungsebene von
. fig. 1 in vereinfachter darstellung.
50981 0/0068
Fig. 9 eine draufsicht auf die deichsel,
Fig. 10 eine rückansicht des Schwerfahrzeugs mit abgesenkter aufstandsplatte
und eingezogener linker und ausgefahrener rechter stützvorrichtung
für die abgebrochen gezeichnete garage, Fig. 11 eine draufsicht gemäß dem pfeil B in fig. 10 auf eine teleskoprohr-
vorrichtung,
Fig. 12 die draufsicht auf einen Steuerpult samt kabel und vielfachstecker.
In den zeichnungen sind die hydraulikleitungen, die pumpe für die hydraulikflüssigkeit,
die hydraulischen ventile, sicherheits- und Überdruckventile, magnetventile,
elektrische leitungen samt stromversorgung sowie alle befestigungen und schutzvorrichtungen
für die hydraul ikleitungen übersichtlichkeitshdber weggelassen.
Ferner ist die richtung "vorn" für den ausleger und seine zugehörigen teile in den
fig. 1 und 2 nach rechts gerichtet.
Die erfindung umfasst im wesentlichen ein Schwerfahrzeug 16 üblicher bauart, das
lasten über 10 to tragenkann. Ferner ist ein ausleger 17 mit quertraversen 18 und
vorgesehen, an denen anhängevorrichtungen 21, 22 befestigt sind. Ferner sind abstützvorrichtungen
23 , 24 vorgesehen, Mit auflagervorrichtungen 26, 27 kann man eine aufgeladene PKW-fertiggarage 28 abstützen. Die fertiggarage 28 hat innen
schon das torblatt und die führung für das türblatt fertig montiert. Das torblatt ist
509810/0068
hochgeklappt und der einfachkeit halber nicht gezeichnet.
Genauer beschrieben ist folgendes vorgesehen:
Das schwerfahrzeug 16 besitzt ein fahrerhaus 29, einen nichtdargestellten motor, der
eine separat antreibbare, nichtdargestelite ölpumpe antreiben kann. Es sind die üblichen
lenkbaren Vorderräder 31 vorgesehen. Es ist auch der übliche fahrzeugrahmen 32 serienmäßig zugelassener fahrzeuge vorgesehen. Am fahrzeugrahmen 32 sind hinten
zwei tandemachsen mit je zwei zwillingsreifen 33, 34 vorgesehen. Ferner hat das
schwerfahrzeug 16 die üblichen bremsen, den üblichen kardanantrieb, ausgleichräder
usw. Über den zwillingsreifen 33, 34 ist ein übliches schutzblech 36 vorgesehen.
Der abstand von schutzblechaußenkanre zu schutzblechaußenkante bestimmt im
wesentlichen die breite der gesamten vorrichtung bei leerfahrt.
Auf dem fahrzeugrahmen 32 ist ein hilfsrahmen 37 vorgesehen, der mit einem nach
unten offenen U-profil 38 auf dem fahrzeugrahmen 32 sitzt, jedoch über diese formschlüssige
verbindung hinaus jedoch noch andere verbindungen mit dem fahrzeugrahmen 32 besitzt. An das U-profil 38 schließt sich ein l-profil 39 an, das senkrecht
steht und mit dem äußeren schenkel des U-profils fluchtet. Nach innen zu ist am
I-profil 39 eine laufschiene 41 befestigt, die sich über die ganze länge des hilfsrahmens
37 erstreckt und eine Unterseite 42 und eine Oberseite 43 besitzt. Auf die
oberseite 43 sind in mehreren lagen verschleißbleche 44 geschweißt, so daß ein
lamellenartiger aufbau entsteht. Im hinblick auf die hohen belastungen gerade von
&Q9810/0068
oben her hat es sich als günstig erwiesen, bleche der qualität N-A-XTRA zu
verwenden. Die Segmentierung ist notwendig, weil man bleche in der notwendigen stärke nicht erhält.
Außen seitlich und parallel zu den verschleißblechen 44 ist erhöht eine hilfsschiene
46 vorgesehen, die einerseits später noch zu besprechende führungsaufgaben übernimmt und andererseits auf jeden fall verhindert, daß sich die fertiggarage 28
auf den verschleißblechen 44 aufsetzen kann. Zwar würden dann nur kleine steinchen
auf die verschleißbleche 44 gelangen. Diese stellen jedoch bei den großen lasten erhebliche hindernisse dar. Der hilfsrahmen 37 ist nach hinten durch eine querwand
47 abgeschlossen.
Ein unterer wälzkörperwagen 48 umfasst zwei zueinander parallele rohrwellen 51,
Diese durchqueren wangen 53, 54 und sind im durchquerungsbereich mit pendelrollenlager
gelagert. Mit dem überstehenden stummel der rohrwellen 51, 52 sind
rollen 56, 57, 58, 59 starr und drehfest verbunden. Aus festigkeitsgründen befindet
sich also kein lager zwischen den rollen und den rohrwellen, sondern zwischen den
rohrwellen und den wangen. Die wangen laufen im knappen abstand zur inneren senkrechten fläche der !aufschienen 41 und die rollen 56 bis 59 untergreifen diese.
Die Unterseite 42 dient ihnen als lauffläche. Die wangen 53, 54 sind aus einem
paket dreieckförmiger hochfester bleche der oben genannten art lamelliert zusammengeschweißt.
Der abstand zwischen dem U-profil 38 und der laufschiene 41 ist so,
daß der untere teil des wälzkörperwagensplatz hat. Im oberen bereich , genau auf
509810/UU68
der mittelsenkrechten der dreieckförmigen wangen 53, 54, ist ein querstab 61 vorgesehen,
der die beiden wangen 53, 54 starr miteinander verbindet und zusätzlich
noch als hinteres schwenklager für den ausleger 17 dient.
Ein zweiter wälzkörperwagen 62 gleicher bauart läuft mit seinen vier rollen 63
auf den verschleißblechen 44. Rohrachsen 64, 66 sind hier starr mit den wangen 67, 68 verbunden. Auf den überragenden stummein der rohrachsen 64, 66 sind die
rollen 63 gelagert. Man kann natürlich auch den wälzkörperwagen 48 so konstruieren,
was den vorteil hat, daß man dann nur einen wälzkörperwagen herstellen
muß. In der mittelsenkrechten der abgerundet dreieckförmigen wangen 67, 68
oberhalb der rohrachsen 64, 66 sind lager 69 vorgesehen. In diesen sitzen querzapfen
71, die mit einem stempelhaupt 72 von stempeln 73 zusammenwirken, welche
jeweils zu zwei hydraulischen pressen 74, 76 gehören. Wie man insbesondere aus
fig. 10 sieht, liegt das stempelhaupt 72 genau über den zugehörigen rollen 63, so
daß diese im wesentlichen nicht verkantet oder mit einem hebelarmen faktor multipliziert
die pressenlast aushalten müssen. Man erkennt auch die sehr gedrängte bauform, welche nicht nur höhe spart, sondern auch die biegemomente in den wangen
praktisch auf null reduziert. In fig. 1 ist die geometrische längsachse 77 der pressen
74, 76 in beiden extremlagen strichpunktiert gezeichnet. Diese ist auch zugleich
die kraftwirkungslinie. Man erkennt, daß diese bei der maßstäblich dargestellten
konstruktion sich maximal um 20 - 25 ändert. Dadurch wird der hauptsächlich belastete
wälzkörperwagen 62 unabhängig von der auslegerlage recht gleichmäßig
509810/0068
belastet, weil die beiden extremlagen zu beiden Seiten der mittelste!lung liegen,
in der die geometrische längsachse 77 und damit die wirkungslinie senkrecht nach
unten zwischen den rollen 63 hindurchgeht.
Die pressen 74, 76 haben oben ein pressenhaupt 78, 79. Diese werden von den
äußeren stummein einer achse 81 durchquert.
Eine hornvorrichtung 82 ist als kastenkonstruktion geschweißt, die zwei zueinander
parallele in längsrichtung angeordnete seifenbleche 83 , 84 umfasst. Diese sind trapezförmig, wobei die unterste trapezkante starr mit dem ausleger 17 verbunden ist.
In querrichtung sind diese seitenbleche 83, 84 durch vordere und hintere V-bleche
86, 87 an deren ränder verschweißt. Die basis 88 der nicht ganz nach unten geschlitzten
V-bleche 86, 87 ist starr mit dem ausleger 17 verbunden. Die achse 81 durchquert im oberen bereich die seitenbleche 83, 84, ist starr mit diesen verbunden
und zusätzlich ist in einer etwa senkrechten ebene der achse 81 ein rechfeckblech
89 vorgesehen, das sowohl mit der achse 81 als auch mit den seifenblechen 83, 84
verschweißt ist. Damit können die kräfte der pressen 74, 76 günstig und trotzdem
materialsparend aufgenommen werden. Aus fig. 7 erkennt man, daß die pressen 74, 76 nur einen kleinen abstand von der hornvorrichtung 82 haben und daß die hornvorrichtung
82 so breit wie dort der ausleger ist.
Der ausleger 17 ist eine im wesentlichen geschlossene, geschweißte sfahlkasterikonsfruktion.
Er weist hinten einen arm 91 auf, der rechteckigen quer-
509810/006 8
schnitt hat und mit einem winkel von etwa 150 bis 160 in den vorderen längeren
arm 92 übergeht. Auch der arm 92 hat im wesentlichen rechteckigen querschnitt,
so daß ein deutlich sichtbarer knick entsteht. Bei der leerfahrt liegt der arm 92
etwa waagrecht. Das vordere ende des arms 92 kann um etwa 1,40 m maximal nach oben bewegt werden. Der arm 91 ist etwa 1,10 m lang und der arm 92 etwa 4,80 m
lang. Die höhe der arme 91, 92 an ihrer verbindungsstelle beträgt an der breitesten
stelle etwa 35 cm. Der arm 92 ist in seinem vordersten bereich vor der vordersten
quertraverse etwa 20 cm hoch.
An der Unterseite 93 des arms 91,in Seitenansicht gemäß fig. I gesehen knapp
vor dem wälzkörperwagen 84, sind zwei äugen 94 angeschweißt. In diesen äugen
sind zapfen 96, 97 einer deichsel 98 gelagert, deren gestalt am besten aus fig. 9
hervorgeht. Diese deichsel hat V-förmige schenkel 99, 101, die an ihren enden außen wiederum zapfen 102 und 103 tragen.
Die zapfen 102 und 103 sitzen in äugen 104, die an den wangen 67, 68 des oberen
Wälzkörperwagens 62 vorgesehen sind.
Innen an der querwand 47 ist eine seilwinde 106 befestigt, die von einem ölmotor
angetrieben wird und eine bremstrommel 107 samt backenbremsen 108 aufweist. Auf die seilwinde 106 kann bei drehung im Uhrzeigersinn gemäß fig. 8 ein oberes trum
109 aufgewickelt werden, während bei drehung im gegenuhrzeigersinn ein unteres
50981 0/0068
11 355 - 23 -
trum ΠΙ aufgewickelt wird. Das obere trum 109 verläuft stets unterhalb der rohrachsen
64, 66 und ist etwa im bereich der äugen 94 in der mitte unten am arm 91
befestigt. Das untere trum 111 wird mittels einer umlenkrolle 112 im bereich kurz
hinter dem fahrerhaus 29 um 190 nach oben umgelenkt und ist bei 113 in der mitte
zwischen den wangen 53, 54 an einem nicht gesondert gezeichneten quereisen befestigt.
Wird angenommen, daß sich der ausleger 17 ganz rechts gemäß fig. 2 befindet, der
ausleger 17 etwa waagrecht ist und nun der ausleger 17 angehoben wird, dann wandert
der befestigungspunkt 114 nach oben und der abstand zwischen diesem und der seilwinde
106 wird größer. Deshalb ist durch eine zwangssteuerung vorgesehen, daß zwar die bremstrommeln 107 von den backenbremsen 108 stets abgebremst werden, wenn
der ausleger 17 nicht mehr hin und her bewegt wird, daß diese backenbremsen sich jedoch lösen, wenn der ausleger 17 steigt.
Aus dem vergleich der fig. 8 mit der fig. 2 erkennt man, daß die seilwinde ι 106,
selbst wenn sie größer als gezeichnet ist, genügend platz hat auch bei ganz vorgefahrenem
ausleger 17. Man erkennt auch, insbesondere aus dem vergleich zwischen
fig. 1 und fig. 8, daß der arm 92 über die horizontale hinaus noch ein stück weit
abgesenkt werden kann, so daß man hierdurch bei niederen garageneinfahrtshöhen die letzten notwendigen dezimeter gewinnt.
509810/0068
11 355 - 24 -
Der arm 92 weist zwei verdickungen 116,· 117 auf, innerhalb derer etwa rechteckförmige
durchlässe 118, 119 für die quertraversen 18, 19 liegen. Die verdickungen
116, 117 kompensieren die durch die durchlässe 118, 119 entstandenen Schwächungen.
Da die verdickungen 116, 117 gemäß fig. 1 im prinzip gleich aussehen und die durchlässe
118, 119 genau gleich aussehen, wird im folgenden nur die verdickung 117 und
der durchlass 119 beschrieben.
An die gerade oberseite 121 ist ein blech 122 angeschweißt, dessen umriß aus fig. 3
hervorgeht. Ein gleiches blech ist unten vorgesehen. Wie ersichtlich, steht das blech
122 und auch das darunter liegende blech 123 mit flügeln 124, 126 seitlich über den
arm 92 vor. Die seitenwände des arms 92 sind entsprechend gestaltet. Senkrecht an
die beiden seitenwände des arms 92 sind je zwei platten 127, 128 angeschweißt, so
daß durch sie eine weitere versteifung auftritt. Es werden hierdurch ecken gebildet.
In die gemäß fig. 6 rechte ecke sind zwei dreieckige platten 129, 131 eingeschweißt,
die parallel zueinander liegen, einen vergleichsweise geringen abstand haben, über
die platte 128 hinausragen und zwischen sich mittels einer achse 132 eine führungsrolle
133 lagern.
Auch in der gemäß fig. 6 linken ecke sind zwei dreieckige platten 134, 136 eingeschweißt,
die parallel zueinander sind, ebenfalls horizontal liegen, jedoch einen größeren abstand haben und zwischen sich mit einer achse 136 eine walze 137 lagern.
Die führungsrolle 133 und die walze 137 liegen einander gegenüber und begrenzen
den durchlaß 119 nach links und rechts, In bezug auf die lagerung der quertraverse
509810/0068
Π 355 - 25 -
Quer zur platte 127, 128 und zur quertraverse 19 oberhalb dieser ist eine walze
138 vorgesehen, die mit zwei lagern 139, 141 an den platten 127, 128 befestigt
ist und auf einer achse 142 läuft. Wie fig. 6 zeigt, läuft die walze 138 weiter innen als die führungsrolle 133 und die walze 137. Sie ist außerdem wesentlich
stärker dimensioniert als die walze 137. Direkt unter der walze 138 ist eine walze
143 in gleicher weise und gleicher gestalt vorgesehen. Wie insbesondere aus fig. 4
zu schließen ist, sind noch drei weitere walzenpaare vorgesehen. Die in fig. 6
gezeigte anordnung wird durch den flügel 126 von oben und durch den entsprechenden
flügel des blechs 123 von unten abgedeckt.
Die quertraverse 19 ist also sicher und belastungsfähig nach oben und unten sowie
vorne und hinten rollend gelagert. Zu ihrem antrieb ist an der stirn des arms 92
ein ölmotor 144 vorgesehen, der durch bügel 146 geschützt ist. Sein ritzel 147 ragt
in den durchlaß 119. Ein entsprechender ölmotor ist natürlich in der verdickung 116
vorgesehen für die quertraverse 18. Die quertraverse 19 umfasst ein stabiles durchgehendes
rohr 148 mit viereckigem querschnitt, das beidseitig erheblich über die
verdickung 117 hinausragen kann. Seine Oberseite 149 wird von der walze 139 sowie
auf der gleichen höhe liegenden schwesterwalze geführt, während die Unterseite 151
von der walze 143 und der auf gleicher höhe liegenden schwesterwalze geführt wird.
509810/0068
Die walze 137 führt die quertraverse 19 breitflächig an ihrer hinterseite 152 zusammen
mit einer auf der anderen seite des durchlasses 119 achsparallel vorgesehenen
schwesterwalze. Die führungsrolle 133 läuft nicht direkt auf der Vorderseite des rohrs 148, sondern auf der vorderen flanke 153 einer zahnstange 154,
die sich über eine erhebliche länge des rohrs 148 auf dessen halber höhe erstreckt,
horizontal liegt und dessen nach unten weisende zähne 156 mit dem ritzel 147
kämmen. Der ölmotor 144 kann damit auch unter schwerer last das rohr 148 nach
links oder rechts bewegene
Zur verstärkung der enden des rohrs 148 ist gemäß fig. 5 mit der Stirnseite des rohrs
148 fluchtend eine muffe 157 aufgeschoben, die ein etwa 10 cm breiter viereckiger
stahlring ist, der von oben und von seinen beiden selten her satt auf das rohr 148
passt und dort durch horizontale schrauben 158 gesichert ist. Unten ist zwischen dem
unteren steg der muffe 157 und das rohr 148 eine beil age 159 eingeschoben, so daß
die endbereiche des rohrs 148 allseitig verstärkt sind.
Zu beiden selten des rohrs 148 ist je ein rechteckprofil aufweisendes innenrohr eingesteckt
und lediglich durch reibung gelagert. Die beiden inneren enden der innenrohre 161, 162 sind durch einen zylinder 163 miteinander verbunden. Ist dessen
kolbenstange 164 eingefahren, dann sind die innenrohre 161, 162 maximal in das
rohr 148 eingezogen. Ist die kolbenstange 164 ganz ausgefahren, dann ist der maximale
ausschub vorhanden, der jedoch nur so groß ist, daß ein genügend langes
5098 10/0068
stück innenrohr im rohr 148 verbleibt, um die schwere last aufzufangen. Da die innenrohre
aller quertraversen 18, 19, im wesentlichen gleich sind, wird nur der in fig. 4
links gezeichnete teil genauer beschrieben. Mit dem äußeren ende des innenrohrs
ist ein kugelkörperlager 166 starr verbunden, das außen in einen halter 167 für eine
gummikugel 168 übergeht. Die gummikugel 168 steht erheblich über die anhängevorrichtung
169 hinaus. Diese umfasst einen zylinder 171, an dessen oberes auge 172
zwei senkrechte blechplatten 173 angeschweißt sind. Diese nehmen ein lager 174 auf,
weiches das kugelkörperlager 166 umgibt. Man hat somit eine voll kafdanische aufhängung
innerhalb erheblicher winkelgrade. Unten aus dem zylinder 171 ist eine kolbenstange
176 ausfahrbar, an der unten ein schäkel 177 befestigt ist, der mit ankern im garagenboden verbunden werden kann.
Am innenrohr 161 in dessen außenbereich ist ein nach vorn und unten weisender lagerbock
178 angeschweißt, von dessen unterem ende ein zapfen 179 nach außen weist. Der zapfen 179 reicht etwas weiter als unter die mitte des kugelkörperlagers 166. An
seinem ende ist ein im prinzip gleiches kardanisches lager 181 vorgesehen, das mit
dem kolbenauge 182 eines Zylinders 183 verbunden ist. Unten aus dem zylinder 183
ist eine kolbenstange 184 ausfahrbar, die kardanisch zwischen zwei äugen 186 gelagert
ist, die ihrerseits am zylinder 171 festgeschweißt sind.
Hängen die zylinder 171 nach unten und gibt man druck auf den zylinder 183, dann
schwenkt sich der zylinder 171 ohne weitere führungsvorrichtung in einer senkrechten
509810/00 6 8
ebene nach hinten, bis er praktisch waagrecht gemäß fig. I liegt. Während einer
leerfahrt werden die zylinder 163 jedoch entlastet und die zylinder 171 senken sich nach unten und liegen in einer stützblechwanne 187 auf, die am hilfsrahmen
befestigt ist.
Gemäß fig. 10 und 11 sind am hilfsrahmen über zwei parallele biegesteife bleche
188, 189 zwei senkrecht nach unten weisende pressen 191 befestigt. Sie sind außerdem
durch ein dickes querrohr 192 miteinander verbunden. Nach unten sind stempel
193 ausfahrbar, die unten auf je ein kardanisches lager 194 wirken. An diesen lagern
194 ist auch eine breite auf standsplatte 196 befestigt, die biegesteif ist, sich den
bodenunebenheiten in etwa anpassen können und in hochgezogenem zustand bei der leerfahrt nicht stört. In diesem fall wird sie mittels dreier lappen 197 gesichert, die
im hochgezogenen zustand fluchten. Wie fig. 1 zeigt, liegt in Seitenansicht die wirkungslinie der pressen 191 sehr weit vorn unterhalb demjenigen bereich, über
dem im ganz zurückgefahrenen zustand des auslegers 117 der vordere wälzkörperwagen
62 steht. Genau dort stehen aber auch die beiden auflegekissen 198 der beiden
auflagervorrichtungen'26, !27.
Die auflagervorrichtung 26, '27 umfassen im bereich jedes auflagekissens 198, 199
zwei horizontale, parallel nebeneinander liegende rohre 201 und 202. Beide rohre
201 und 202 sind aus stahl, biegesteif, durch eine innere querplatte 203 am inneren
offenen ende miteinander verbunden, auf die bleche 188, 189 aufgeschweißt und an
ihrem äußeren endbereich durch eine querplatte 204 miteinander verbunden. Passende
509 810/0068
11 355 - 29 -
innenrohre 206,207 sind in den rohren 201, 202 teleskopartig gelagert und sind
ebenfalls biegesteif. Selbst im ganz ausgefahrenen zustand gemäß fig. 11 bleibt
eine genügend große Überlappung bestehen und im eingefahrenen zustand ragen die inneren enden der innenrohre 206, 207 etwas über die querplotte 203 nach innen,
wie dies fig. 10 zeigt. Die äußeren enden der innenrohre 206, 207 sind durch den
waagrechten schenkel 208 eines L-profils starr miteinander verbunden und dieses L-profil 209 nimmt dos auflegekissen 198 auf. Die auflegekissen 198 , 199 sind
jeweils durch ein längsprofil 211 miteinander verbunden, das so lang wie die fertiggarage
28 ist und deren untere kanten umgreift, T-förmigen querschnitt hat, bei dem der querbalken senkrecht steht.
Wie man aus fig. 1 sieht, liegen die auflegekissen 199 genau über der hinteren
abstützvorrichtung 23, so daß auch hier sich eine günstige krafteinleitung ergibt.
Die garage wird möglichst ausschließlich von den auflegekissen 198, 199 getrogen
und nicht von den hilfsschienen 146 getragen werden.
Um die längsprofile 211 porollel zu sich selbst verschieben zu können, ist jeweils
an deren enden ein zylinder 212 vorgesehen, der mit dem zylinderauge 213 am hilfsrahmen 37 befestigt ist. Das freie ende der kolbenstange 214 ist am zugehörigen
endbereich des L-profils 209 auf dessen Unterseite befestigt. Fig. 10 zeigt die auflagervorrichtung
26, 27 im eingefahrenen zustand links und im ausgefahrenen zustand rechts.
$09810/0068
Am hilfsrahmen 37 in demjenigen bereich, der bei aufgeladener fertiggarage 28
nicht von dieser abgedeckt ist, ist eine steckdose 216 vorgesehen. Es handelt
sich hier um eine Vielfachsteckdose mit 15bis 20 anschlUssen. Hierzu passt ein
stecker 217, der über ein vieladriges kabel 218 mit einem tragbaren bedienungspult
219 verbunden ist. Dies bedienungspult 219 kann die gestalt derjenigen sender
aufweisen, die zur vielkanaligen steuerung von schiffj. flug-und landmodellen
verwendet werden. Das kabel 218 ist so lang, daß die bedienungsperson an alle diejenigen stellen gelangen kann, die beim versetzen der fertiggarage 28 eine rolle
spielen. Am bedienungspult 219 sind zwei steuerknüppel 221, 222 vorgesehen, die in zwei senkrecht zueinander bewegliche richtungen bewegt werden können. Ferner
sind zusätzliche steuerknöpfe 223 vorgesehen. Man kann hier nun z. b. vorsehen, daß das ritzel 147 des Ölmotors 144 sich links herum dreht, wenn der steuerknüppel
222 gemäß fig. 12 nach oben geschoben wird, daß es sich nach rechts dreht, wenn er nach unten geschoben wird, daß die kolbenstange 164 ausgefahren wird, wenn er
nach links gelegt wird und daß sie eingezogen wird, wenn er nach rechts gelegt wird.
Wahlweise kann man natürlich auch andere funktionen miteinander an den gleichen steuerknüppel legen, wenn dies aus arbeitstechnischen gründen wünschenswert erscheint.
Mit dem gegenstand der erfindung kann man die fertiggarage 28 bei montiertem torblatt
aufladen, abladen und währenddessen oder danach parallel zu sich selbst um die fahrzeug
lan gsachse nach links oder rechts bewegen und/oder um eine hochachse im uhrzeigersinn
oder gegenuhrzeigersinn schwenken.
$09810/0068
Trotzdem die gesamtkonstruktion sehr biegesteif ist, hat sie so wenig gewicht, daß
man am fahrerhausseitigen ende des hilfsrahmens 37 ein gegengewicht von etwa 500 kg
anbringen kann , ohne trotz aufgeladener fertiggarage 28 in gewichtsbereiche zu kommen, bei denen für ein dreiachsiges fahrzeug die zufassung versagt wird. Dieses
500 kg-gegengewicht macht angesichts des großen hebelarms, welches der hilfsrahmen
37 darstellt, bei ganz vorgefahrenem ausleger 17 sehr viel aus.
50981Q/ÜÜ68