DE3405259C2 - Straßentieflader, insbesondere Tiefladeranhänger für Sattelzugmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Straßentieflader gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Straßentieflader, welche den Vorteil einer guten Manövrierfähigkeit mit der Ausnutzung der im Straßenverkehr zulässigen Gesamtlänge verbinden. Diese als Sattelzüge ausgebildeten Ausführungsformen der Erfindung werden bevorzugt mit Fahrzeugen oder fahrbaren Maschinen, z. B. mit Panzern, Baumaschinen oder ähnlichem Gerät beladen, das aufgrund seines Gewichtes und seiner Abmessungen sowie häufig auch wegen seines für das Befahren von Straßen über längere Wege nicht geeigneten Fahrwerkes, etwa eines Raupenfahrwerkes transportiert werden muß. Für solche und ähnliche Beladungen muß häufig die volle Länge der Tiefbettladefläche ausgenutzt werden. Soweit die Podeste unbeladen bleiben, begrenzen die Schenkel, zwischen denen sich die Tiefbettladefläche erstreckt, die Bewegungsmöglichkeit der Beladung in Längsrichtung des Tiefladers, die in der Regel mit der Fahrtrichtung eines die Beladung bildenden, auf Rädern oder Raupen ruhenden Gerätes oder Fahrzeuges übereinstimmt. Der erfindungsgemäße Straßentieflader ermöglicht dies durch die Brücke und die dadurch bei angehobener Stellung vorzugsweise mit dem hinteren Podest gebildete Verbindung der Standspur des Tiefbettes mit einer meistens über hintere Rampen bis auf den Boden verlängerten Fahrbahn, welche das zu beladende Gerät meistens mit eigener Kraft beim Be- und Entladen befährt. Denn hierdurch werden die bei brückenlosen Tiefladerfahrzeugen zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen dem zu überwindenden Podest und der Ladefläche des Tiefbettes notwendigen Keile entbehrlich gemacht, deren Länge die ausnutzbare Standspur auf der Ladefläche verkürzt. Ebenso werden bei dem erfindungsgemäßen Tiefladefahrzeug die auf der Tiefbettladefläche bei brückenlosen Tiefbettfahrzeugen ohne Überfahrmöglichkeit eines der Podeste notwendigen zusätzlichen Fahrspuren vermieden.

Im allgemeinen sind bei dem erfindungsgemäßen Straßentieflader die Schenkel senkrecht oder im wesentlichen senkrecht angeordnet, um den beim Anheben der Bühne zwischen dem Podest und der Standspur entstehenden Spalt kleinzuhalten. In der Regel ist das erfindungsgemäße Fahrzeug auch so ausgebildet, daß die Brücke nur einseitig angehoben werden kann, um über ein ausgebildetes Podest die Fahrspur zu beladen. Dabei wählt man in der Regel das hintere Podest für das Überfahren des Achsaggregates aus. Gegenüber anderen Bauformen von Straßentiefladern, deren Hinterachsaggregate nicht die erwähnte Baueinheit bilden, sondern entweder ganz oder zum Teil abnehmbar oder ausschwenkbar sind, ergibt sich bei der Erfindung ein Fahrgestell, das relativ einfach aufgebaut und zu handhaben ist und das deswegen u. a. auch den Vorteil hat, daß Einrichtungen zum Mitlenken der Tiefladerhinterachsen besser eingebaut werden können.

Bei dem erfindungsgemaßen Fahrzeug liegt die Ladefläche in der Transportstellung in aller Regel horizontal, was gegenüber den geneigten Transportstellungen u. a. den Vorteil hat, daß die Beladung keine Hangabtriebskräfte während des Transportes entwickelt, die man aber gelegentlich ausnutzt, um die Last zusätzlich an einem der Schenkel während des Transportes abzustützen oder einseitig tiefer zu legen, um die Transporthöhe mit Rücksicht auf die begrenzte Durchfahrthöhe von Brücken, Oberleitungen u. ä. Hindernisse zu vermindern.

Die Erfindung geht deshalb aus von einem Transportfahrzeug bekannter Art (DE-PS 22 63 937). Hierbei ist die Breite der Ladefläche des Tiefbettes durch die unveränderliche Breite der Brücke vorgegeben. Mit einem derartigen Straßentieflader können daher nur Beladungen transportiert werden, welche die für Straßentieflader zulässige Maximalbreite nicht überschreiten, weil für Beladungen mit Überbreite auf dem Tiefbett keine ausreichend breite und daher nicht ausreichend sichere Standspur bereitgestellt werden kann. Wenn man ein solches Fahrzeug insgesamt verbreitert, ist es nur für Überbreiten verwendbar und läßt sich daher in einem Fahrzeugpark nur begrenzt ausnutzen. Wenn man die üblichen Maßnahmen zur wahlweisen Verbreiterung der Tiefbettladefläche anwendet, muß man deren Nachteile in Kauf nehmen. Bei seitlich ausschiebbaren Stützen oder ausklappbaren Konsolen benötigt man für die Standspuren zusätzlich Hölzer, die leicht aus ihren Halterungen springen oder zerbrechen und die bei eingefahrenen Konsolen oder Stützen gesondert mitgeführt werden müssen. Benutzt man hydraulisch ausfahrbare Standspuren, dann müssen diese mit der Ladefläche des Tiefladers auf der Brücke untergebracht werden. Sie erreichen dann nicht die volle Länge des Tiefbettes, was die vorteilhafte Ausnutzung der Tiefbettladefläche ausschließt. Außerdem werden dann aufwendige Maßnahmen erforderlich, um einen befahrbaren Übergang vom Podest auf die Tiefbettladefläche zu ermöglichen.

Bei einem vorbekannten Straßentieflader (GB-PS 1 271 780) wird das Überfahren des hinteren Podestes durch die Ausfluchtung der Standspuren des Tiefbettes mit den Fahrspuren des Podestes erzielt. Die Ladung kann dann jedoch nicht mehr zwischen den Podesten sicher festgelegt werden. Das Tiefbett ist auf zwei Brückenplatten aufgeteilt, die mit Hilfe vorderer und rückwärtiger Kurbelgetriebe stufenweise querverstellbar und durch Steckbolzen festlegbar sind, die in ausgewählte Bohrungen einer teleskopierbaren rückwärtigen Rahmentraverse eingesteckt werden. Die Betätigung der Kurbelgetriebe erfolgt über einen mittleren Fahrgestellträger, der als Kurbelschwinge für beide Kurbelgetriebe dient, wenn die Hinterräder des Tiefbettes festgebremst sind.

Ferner ist ein Straßentieflader bekannt (DE-PS 8 83 291), der mit einem vorderen und einem hinteren Podest versehen ist. Hierbei ist jedoch keines der beiden Podeste überfahrbar, da beide Podeste gegenüber der Brücke nach oben abgekröpft sind und die Ladefläche des Tiefbettes gegenüber den Podesten nicht verschwenkt werden kann. Die Breite der Ladefläche läßt sich durch ihre Teilung in der Längsmitte des Fahrgestelles hydraulisch jeweils verbreitern, wobei an beiden Podesten ein Paar von Geradführungen aus teleskopierbaren Rohren vorgesehen ist. Der hydraulische Antrieb wirkt unmittelbar auf die Fahrgestellhälften zwischen den Geradführungen. Soll die Verbreiterung durchgeführt werden, bedarf es einer Entlastung der Teleskopführungen vom Lagerdruck durch geeignete Maßnahmen, d. h. Hilfsmittel, die mit dem Tieflader mitgeführt werden müssen und daher die nutzbare Ladefläche zum Teil beanspruchen und dadurch vermindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Straßentieflader der als bekannt vorausgesetzten Art auf einfache Weise die Standsicherheit einer gemessen an der Tiefbettbreite überbreite Standspuren erfordernden Last zu gewährleisten, für die die volle Länge der Tiefbettladefläche ausgenutzt werden muß und das Erreichen der Standspuren auf der Tiefbettladefläche nur durch Überfahren eines der Podeste ermöglicht werden kann, wobei zusätzliche Maßnahmen zur Überwindung des Überganges auf die Tiefbettladefläche entbehrlich sind.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst; zweckmäßige Ausführungsarten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß der Erfindung ermöglicht die Ausbildung jeder Standspur auf einer einen Teil der Brücke bildenden Platte, der jeweils eine Hälfte der so unterteilten Brückenlagerung und ihrer Einrichtung zur Zuführung von Bewegungsenergie für die Ausführung der Schwenkvorgänge zugeordnet ist, die Verlängerung einer überbreiten Fahrspur auf entsprechend verbreiterte und eingestellte Standspuren der Tiefbettladefläche; dadurch werden die ungünstigen ausziehbaren Stützen oder klappbaren Konsolen konstanter Breite an den hierfür erforderlichen Hölzern vermieden. Da aber erfindungsgemäß sowohl die Schwenkwellenabschnitte wie die Abstützungen des Schubkolbenschwenkantriebes ihre Bewegungsenergie für seitliche Verschiebung der Brückenplatte unmittelbar zugeführt erhalten und daher die die Standspur tragende Brückenplatte nur mitgenommen wird, läßt sich der einwandfreie Übergang von der angehobenen Standspur auf die Fahrspur ohne Hilfsmittel erzielen und gleichzeitig die volle Länge der Tiefbettladefläche für die Standspur ausnutzen.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie praktisch ohne größeren Mehraufwand eine Ladefläche mit veränderlicher, d. h. an die jeweilige Beladung anpaßbarer Standspurbreite ermöglicht, die aufgrund ihrer stufenlosen Einstellbarkeit die jeweils optimale Transportbreite zuläßt. Auf diese Weise kann das Fahrzeug mit Normalbreite in beladenem und im Leerzustand gefahren werden, läßt sich aber ebenso leicht auf Überbreiten umstellen. Dadurch wird Unfällen vorgebeugt, welche bislang einfach dadurch auftreten, daß die Fahrer wegen der komplizierten Arbeiten mit den klappbaren Konsolen, ausziehbaren Stützen und ähnlichen Hilfsmitteln den Tieflader mit zu schmalen Standspuren bei überbreiten Beladungen oder einen von vornherein für Überbreiten ungeeigneten Tieflader benutzen.

Vorzugsweise und mit den Merkmalen des Anspruches 2 läßt sich die Lagerung der Brückenplatten erheblich vereinfachen. Hierdurch ist es nämlich möglich, das notwendige Schwenklager mit dem ebenfalls benötigten Axiallager in eine Baugruppe zusammenzufassen, welche nur zwei Gleitpartner aufweist. Das gestattet nicht nur eine weitgehend wartungsfreie, sondern auch eine raumsparende Anordnung, welche bei derartigen Fahrzeugen häufig die Voraussetzung für ihre praktische Verwirklichung bildet.

Ferner ist es erfindungsgemäß zweckmäßig, eine weitere Vereinfachung des Widerlagers der Schwenkzylinder mit dem Ziel einer raumsparenden Anordnung trotz der relativ hohen Reaktionskräfte der Schwenkzylinder zu gewährleisten. Das ermöglichen die Merkmale nach Anspruch 3, mit denen die Reaktionskräfte auf mehrere Gleitpartner aufgeteilt werden. Weitere Gleitflächen an dieser Lagerstelle ermöglichen die Merkmale nach Anspruch 4.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Darstellung des Erfindungsgegenstandes anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen

Fig. 1 einen Tiefladeanhänger ohne Zugmaschine gemäß der Erfindung in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie A-B der Fig. 2 und

Fig. 4 in abgebrochener und vergrößerter Darstellung ein Schwenkwellenlager an der mit X bezeichneten Stelle der Fig. 1.

Das in den Zeichnungen wiedergegebene Fahrzeug stellt einen Straßentieflader dar, der allgemein mit 1 bezeichnet ist. Dieser hat (Fig. 3) ein Fahrgestell 2 mit durchgehenden inneren Längsträgern 3, 4, die mit Hilfe der üblichen Querriegel 5 verbunden sind. Dieses Fahrgestell 2 vereinigt in einer Baueinheit einen Hals 6, der auf seiner Unterseite eine Hälfte 7 der Sattelkupplung trägt und ein vorderes Podest 8 unterstützt mit einem Tiefbett 9 und einem hinteren Podest 10, an dem ein hinteres Doppelachsaggregat 12 aufgehängt ist. Das Tiefbett 9 ist zwischen einem vorderen Schenkel 14 und einem hinteren Schenkel 15 angeordnet.

Die Ladefläche des Tiefbettes 9 ist auf einen Mittelteil 16 und zwei seitliche Brückenplatten 17 bzw. 18 aufgeteilt. Die beiden Brückenplatten 17 und 18 bilden eine Bühne, welche sich gemäß der Darstellung nach Fig. 1 aus ihrer horizontalen Transportstellung, die bei 19 in ausgezogenen Linien wiedergegeben ist, in eine in strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung 20 anheben läßt.

Die beiden die Bühne bildenden Brückenplatten 17, 18 sind zur Längsmittelebene 21 des Fahrzeuges 1 spiegelsymmetrisch ausgebildet. Auf ihnen ist je eine Standspur 22, 23 für ein fahrbares Gerät ausgebildet, das die Beladung des Fahrzeuges bildet. Jede Brückenplatte 17, 18 weist einen Schwenkwellenabschnitt 24 auf. Wie sich aus der Darstellung der Fig. 4 ergibt, besteht jeder Schwenkwellenabschnitt 24 aus einem Rohr 25 mit einem Längsschlitz 26, dessen Begrenzungskanten 27, 28 die Drehbarkeit des Schwenkwellenabschnittes 24 durch wechselseitige Abstützung auf einem ein Widerlager bildenden Flacheisen 29 begrenzen. Das Flacheisen 29 bildet ein Achswiderlager, d. h. es durchdringt den Mantel eines mit einem geschlitzten Rohr 30 verwirklichten Stabes 31, welcher den Gleitpartner der Schwenkwelle 25 bildet.

Jeder Schwenkwellenabschnitt trägt eine Konsole 32 mit einem Anschlußgelenk 33 für das Ende einer Kolbenstange 34 eines Arbeitszylinders 35. Dieser ist seinerseits über eine Konsole 36 an dem der betreffenden Brückenplatte 17, 18 zugeordneten Fahrgestellängsträger 3, 4 angelenkt.

Während die beschriebene Schwenkwelle 25 an dem vorderen Schenkel 14 gehalten ist, liegt der Schubkolbenschwenkantrieb jeder Brückenplatte 17, 18 am hinteren Schenkel 15. Hierbei sind jeder Brückenplatte 17, 18 zwei Schwenkzylinder 37, 38 zugeordnet, deren Kolbenstangen an Konsolen 39, 40 angelenkt sind, die an der hinteren Stirnseite jeder Brückenplatte 17, 18 in unter die Standspuren 22, 23 versenkter Anordnung befestigt sind. Die Zylinder sind ihrerseits schwenkbar, wie beispielsweise bei 42 in Fig. 1 gezeigt, in einer Führungskonsole 43 gelagert. Diese Führungskonsole 43 ist der bewegliche Teil einer Geradführung, welche allgemein mit 44 in Fig. 2 bezeichnet ist. Sie wird mit einem Arbeitszylinder 45 angetrieben, der bei 46 an dem der betreffenden Brückenplatte 17, 18 zugeordneten inneren Längsträger 3, 4 des Fahrgestelles 2 angelenkt ist, wobei die Kolbenstange 47 über eine Konsole 48 an der Führungskonsole angelenkt ist.

Zu dem beweglichen Teil der Geradführung gehört ferner ein Flacheisen 49, welches sich an der senkrechten Stirnfläche 50 des Schenkels 15 führt, sowie die Rückwand 51 der Führungskonsole 43, die ihrerseits an einer senkrechten Begrenzungsfläche 52 einer Aussparung 53 im Schenkel 15 gleiten kann.

Diese Aussparung 53 nimmt den stationären Teil 54 der Geradführung 44 auf. Er ist ähnlich wie das Schwenkwellenlager ausgebildet, das im Zusammenhang mit der Darstellung in den Fig. 2 und 4 erläutert worden ist. Demgemäß sitzt auf einem Flacheisen 55 ein längsgeschlitztes Rohr 56, dessen beweglicher Gleitpartner ein seinerseits längsgeschlitztes Rohr 57 ist. Die Schlitzkanten dieses Rohres führen sich auf dem Flacheisen 55, welches die Halterung des stationären Rohres (56) bildet.

Wie sich aus der Darstellung der Fig. 3 ergibt, weist jede der Brückenplatten 17, 18 zwei parallele Längsträger 59, 60 als Unterbau einer Abdeckung 61 auf, auf der die betreffende Standspur 22, 23 ausgebildet ist. Wie sich aus der Darstellung ergibt, kann jede Brückenplatte 17, 18 für sich stufenlos mit Hilfe ihres Arbeitszylinders 35 quer zum Mittelteil 16 der Tiefbettladefläche verstellt bzw. eingestellt werden. In der makimal ausgefahrenen Stellung der Bühne 17, die rechts in der Darstellung der Fig. 3 erkennbar ist, steht die Standspur 22 um ein bestimmtes Maß über die Längskante 62 des Podestes 10 nach außen vor, welche mit der Längskante 63 des Podestes 8 fluchtet. Dadurch ist eine Überbreite gegeben, welche die sichere Lagerung von entsprechend breiten Fahrwerken eines mit dem Tieflader 1 transportierten Fahrzeuges bzw. Gerätes ermöglicht.

Zum Beladen des Tiefladeranhängers 1 werden zunächst die beiden Brückenplatten 17, 18 auf die benötigte Breite der Standspur 22, 23 durch synchrones Ausfahren der Arbeitszylinder 35 und 45 gebracht. Danach werden die Schwenkzylinder 37, 38 der Brückenplatten 17, 18 beaufschlagt, so daß die Kolbenstangen ausfahren. Dadurch verschwenkt sich die Welle 25 entsprechend um ihren feststehenden Gleitpartner 30, bis die mit 20 bezeichnete Position erreicht ist. In dieser Position kann das aufzuladende Gerät bzw. Fahrzeug das hintere Podest 10 überfahren, sobald nicht dargestellte Auffahrrampen mit der Rückseite 65 des Podestes 10 ausgeflüchtet und diese angelegt sind. Sobald das Gerät bzw. Fahrzeug die Standspuren 22, 23 erreicht hat, werden die Schwenkzylinder 37, 38 umgekehrt beaufschlagt, so daß ihre Kolbenstangen einfahren. Dadurch verschwenkt sich die Welle 25 um ihren Gleitpartner 30, bis die Position 19 nach Fig. 1 erreicht ist. Die Beladung ist dadurch zwischen den Schenkeln 14, 15 festgelegt. Die gesamte Länge der Standspur 22, 23 läßt sich mit der Länge der Last ausnutzen.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel bleibt der Mittelabschnitt 16 der Tiefbettladefläche stationär. Das ist zweckmäßig, weil lediglich die Standspuren 22, 23 beweglich sein müssen.

Claims (4)

1. Straßentieflader, insbesondere Tiefladeranhänger für Sattelzugmaschinen, dessen Fahrgestell in Baueinheit einen Hals, der auf einem Achsaggregat abgestützt ist und ein vorderes Podest bildet, mit einem hinteren Podest, das ein nachlaufendes, hinteres Achsaggregat aufnimmt, und ein als Ladefläche ausgebildetes Tiefbett mit zwei zwischen einem vorderen und einem hinteren Schenkel des Fahrgestells angeordneten, je eine Standspur bildenden Brückenplatten vereinigt, die um an einem der Schenkel angeordnete Schwenkachsen über je einen Schwenkwellenabschnitt mit Hilfe eines aus Schwenkzylindern bestehenden Schubkolbenschwenkantriebes, der unter den Standspuren an den Brückenplatten befestigt sowie am anderen Schenkel abgestützt ist, aus einer Transportstellung in eine Stellung schwenkbar ist, in der die Standspuren der Brückenplatten mit einem der Podeste eine Fahrbahn bilden, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schwenkwellenabschnitte (24) auf einer Schwenkachse (30) quer verschiebbar gelagert ist, daß der Schubkolbenschwenkantrieb (37, 38) an beweglichen Teilen (43, 57) von am anderen Schenkel (15) angeordneten Geradführungen (44) quer verschiebbar abgestützt ist und daß zur Querverschiebung der Brückenplatten (17, 18) jeder der Schwenkwellenabschnitte (24) sowie die beweglichen Teile (43, 57) der Geradführungen (44) mit synchron ausfahrbaren Arbeitszylindern (35, 45) stufenlos querverschiebbar sind.

2. Straßentieflader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkwellen der Schwenkwellenabschnitte (24), die Schwenkachsen und die beweglichen sowie die fahrzeugfesten Teile der Geradführungen (44) aus jeweils einem längsgeschlitzten Rohr (25, 30, 57, 56) bestehen, daß die Schlitzkanten (27, 28) der die Schwenkwellen der Schwenkwellenabschnitte (24) bildenden Rohre (25) deren Drehbarkeit durch wechselseitige Abstützung auf Achswiderlagern (29) begrenzen und daß die Schlitzkanten der die beweglichen Teile der Geradführung (54) bildenden Rohre (57) an einer Halterung (55) des fahrzeugfesten Rohres (56) gleiten.

3. Straßentieflader nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Geradführung (44) eine auf einem Schenkelabschnitt (50) geführte Leiste (49) aufweist, die an einer zur Abstützung der Schwenkzylinder (37, 38) dienenden Führungskonsole (43) befestigt ist.

4. Straßentieflader nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskonsolen (43) in Aussparungen (53) eines Schenkels (15) untergebracht und an einer senkrechten Aussparungsfläche (52) geführt sind.